CN112208502A - 用于制动机动车的方法和制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于机动车的制动系统，其具有：第一液压制动设备，其被构造用于，对机动车的第一轴上的轮制动，并具有第一控制设备，第一控制设备被构造用于，控制机动车的第一轴上的轮的制动过程；和第二液压制动设备，第二液压制动设备被构造用于，对机动车的第二轴上的轮制动，并具有第二控制设备，第二控制设备被构造用于，控制机动车的第二轴上的轮的制动过程，其中第一控制设备通过通信信道来与第二控制设备耦合。第一控制设备和第二控制设备通过通信信道来耦合。第一控制设备和第二控制设备分别被构造用于，接收对于制动过程的控制而言相关的数据，其中第一控制设备还被构造用于，基于所接收的数据将数据信号通过通信信道传输给第二控制设备。

Description

用于制动机动车的方法和制动系统

技术领域

本发明涉及用于制动机动车的制动系统和用于制动机动车的方法。

背景技术

具有双回路制动装置的机动车具有两个彼此独立的用于操纵各个轮的制动的线路回路。由此，当线路回路之一失效时，也可能在使用剩余的线路回路的情况下对机动车受控制地进行制动。这两个线路回路共享共同的主制动缸。关于对不同轴的轮的操控方面，基本上存在五种不同的系统，即II式分配（Aufteilung）、X式分配、LL式分配、HT式分配和HH式分配。这些线路回路在不同系统中的区别在于由相应的线路回路来制动的轮的布置和数目。

针对在组件失效的情况下的经改善的应急运行策略，从EP 0728086 B1中已知一种电子制动系统，该电子制动系统具有中央模块和分配给制动回路或轮组的可以交换的制动模块。

发明内容

本发明提供具有独立权利要求的特征的用于机动车的制动系统和用于制动机动车的方法。

按照第一方面，本发明因此涉及用于机动车的制动系统，该制动系统具有第一液压制动设备和第二液压制动设备。第一液压制动设备对机动车的第一轴上的轮制动而并不对机动车的第二轴上的轮制动，并且具有第一控制设备，该第一控制设备控制机动车的第一轴上的轮的制动过程。该第二液压制动设备对机动车的第二轴上的轮制动而并不对机动车的第一轴上的轮制动，并且具有第二控制设备，该第二控制设备控制机动车的第二轴上的轮的制动过程。该第一控制设备通过通信信道来与第二控制设备耦合。该第一控制设备和第二控制设备被构造用于，接收对于制动过程的控制而言相关的数据。第一控制设备基于所接收的数据将数据信号通过通信信道传输给第二控制设备。

按照第二方面，本发明涉及一种用于制动机动车的方法，其中通过第一控制设备来控制机动车的第一轴上的轮的制动过程，并且其中通过第二控制设备来控制机动车的第二轴上的轮的制动过程。该第一控制设备通过通信信道来与第二控制设备耦合。该第一控制设备接收对于制动过程的控制而言相关的第一数据。该第二控制设备接收对于制动过程的控制而言相关的第二数据。第一控制设备基于由该第一控制设备所接收的第一数据来生成数据信号并且通过通信信道将该数据信号传输给第二控制设备。在通信信道功能正常的情况下，第二控制设备在使用所接收的数据信号的情况下控制第二轴的轮的制动过程。在通信信道中断的情况下，第二控制设备根据由第二控制设备所接收的第二数据来控制机动车的第二轴的轮的制动过程。

优选的实施方式是相应从属权利要求的主题。

本发明的优点

本发明涉及一种逐轴地（achsweise）构建的制动系统，也即第一液压制动设备和第二液压制动设备被构造用于，无关于彼此地执行相对应的轴的轮的制动过程。尤其是，该制动系统优选地并不具有共同的主制动缸。第一液压制动设备和第二液压制动设备可以优选地自主地建立压力，以便对相对应的轴的轮进行制动。此外，第一控制设备和第二控制设备被构造用于，对压力进行建模，尤其是用于实施ABS和/或ESP功能。优选地，第一液压制动设备和第二液压制动设备仅仅电子地通过在第一控制设备和第二控制设备之间的通信信道来耦合，然而并不具有液压连接。由此，可以放弃在前轴和后轴之间的长的液压线路，这鉴于结构空间方面是有利的。

逐轴式的制动系统以已经从非逐轴地构建的制动系统已知的组件为基础并且因此原则上并不要求新的工艺。尤其是，第一液压制动设备和第二液压制动设备能够基本上一致地构型，这简化了批量制造。第一液压制动设备和第二液压制动设备的驱动能够关于所输出的功率方面与轴量（Achsvolumina）相对应地来选择。与后轴相比而言，在前轴上可能例如需要大概双倍的功率。

第一控制设备构成主机单元（Master-Einheit），该主机单元通过通信信道来将所接收的数据提供给第二控制设备，该第二控制设备作为从机单元来起作用。然而，为了使第二控制设备在第一控制设备和第二控制设备之间的通信连接中断（Abreißen）时也能够继续控制制动过程，按照本发明而规定：第二控制设备也接收对于制动过程的控制而言相关的数据。然而，对于制动过程的控制而言典型地需要的大多数数据都优选地借助仅仅与第一控制设备耦合的传感器来检测，从而不需要在各个传感器和第二控制设备之间的附加的直接数据线路。优选地，第二控制设备仅仅与在第二轴的区域内布置的、尤其是与第一轴相比更接近于第二轴地布置的传感器耦合，例如与加速度传感器或与用于测量第二轴的轮的轮转速的轮转速传感器耦合。因此在第一控制设备和第二控制设备之间的通信连接中断时也能够继续提供ABS功能和/或电子制动力分布（英文：Electronic BrakeforceDistribution（电子制动力分配），EBD）。

第一轴优选是机动车的前轴，而第二轴是机动车的后轴。

对于制动过程的控制而言相关的数据尤其是包括机动车的不同传感器的所检测的传感器数据，这些传感器尤其是包括测量第一轴的轮的轮转速的轮转速传感器、测量第二轴的轮的轮转速的轮转速传感器、偏航率传感器、横向加速度传感器、方向盘角度传感器和用于确定液压制动单元的预压的传感器。对于制动过程的控制而言相关的数据可以尤其是包括驾驶员制动期望，能够例如根据在机动车的制动踏板上的压力传感器和/或位移传感器的传感器数据来确定所述驾驶员制动期望。

按照该制动系统的优选实施方式，第一液压制动设备包括用于识别驾驶员制动期望的传感器设备。尤其是，该第一液压制动设备能够包括在机动车的制动踏板上的压力传感器和/或位移传感器，它们输出用于确定所述驾驶员制动期望的传感器信号。

按照该制动系统的优选实施方式，第一液压制动设备包括液压返回面（Rückfallebene），其使得机动车的驾驶员在没有支持的情况下也能够建立制动压力。

按照该制动系统的优选扩展方案，第一控制设备和第二控制设备与不同设备耦合，以便接收对于制动过程的控制而言相关的数据。例如，第二控制设备能够与第二轴上的轮速传感器耦合，并且能够接收第二轴的轮的所测量的轮转速。第一控制设备能够与其他传感器耦合并且接收对于制动过程的控制而言相关的其他数据。第一控制设备能够将这些所接收的对于制动过程的控制而言相关的其他数据传送给第二控制设备或者将基于这些数据的控制信号传送给第二控制设备，而第二控制设备则将第二轴的轮的所测量的轮转速传送给第一控制设备。

按照该制动系统的优选扩展方案，第二控制设备被构造用于，在通信信道功能正常的情况下在使用所接收的数据信号的情况下执行对机动车的第二轴的轮的制动过程。由第二控制设备自身所接收的数据能够补充性地被考虑。

按照该制动系统的优选扩展方案，第二控制设备被构造用于，在通信信道中断的情况下根据由第二控制设备所接收的数据来控制机动车的第二轴的轮的制动过程。第二控制设备虽然因为通信连接中断而不再能够访问由第一控制设备所检测的数据，然而却还是一直能够根据自身所接收的数据来执行制动过程。

按照制动系统的优选扩展方案，第二控制设备被构造用于，基于所接收的数据通过通信信道来将其他数据信号传输给第一控制设备。第一控制设备被构造用于，在通信信道功能正常的情况下在使用所述其他数据信号的情况下执行对第一轴的轮的制动过程。该通信信道因此实现在第一控制设备和第二控制设备之间的双向通信。在正常运行中，这两个控制设备能够访问全部数据，而在通信信道中断的情况下这些控制设备仅仅考虑分别自身所接收的数据来用于控制制动过程。

按照一种优选扩展方案，制动系统具有至少一个传感器装置，该传感器装置被构造用于，生成对于该制动过程的控制而言相关的数据并且传输给第一控制设备和/或第二控制设备。在该情况下，这些生成对于该制动而言相关的数据的设备因此自身是制动系统的部分。

按照该制动系统的优选扩展方案，所述至少一个传感器装置包括轮转速传感器，所述轮转速传感器确定机动车的第二轴的轮的转速并且基于所确定的转速来将传感器信号传输给第二控制设备。

按照该制动系统的优选扩展方案，所述至少一个传感器装置包括加速度传感器，所述加速度传感器确定机动车的加速度并且基于所确定的加速度来将传感器信号传输给第二控制设备。

按照该制动系统的优选扩展方案，所述加速度传感器和/或第二控制设备被构造用于，根据机动车的所确定的加速度来确定机动车的在纵向上的减速。在计算机动车的纵向上的减速的情况下，可以尤其是考虑如下地面（Untergrund）的斜率，机动车在该地面上移动。

按照该制动系统的优选扩展方案，轮转速传感器和/或第二控制设备被构造用于，根据机动车的第二轴的轮的所确定的转速来计算该机动车的在纵向上的减速。

附图说明

图1示出了按照本发明的第一实施方式的制动系统的示意性的框图；

图2示出了按照本发明的第二实施方式的制动系统的示意性的框图；

图3示出了在斜坡上行驶时机动车的速度分量的示意性的图解；和

图4示出了按照本发明的实施方式的用于制动机动车的方法的流程图。

在所有图中，相同的或功能相同的要素和设备配备有相同的附图标记。方法步骤的编号用于概览并且一般而言不应暗示任何特定的时间上的顺序。尤其是，多个方法步骤也能够同时执行。

具体实施方式

图1示出制动系统1a的示意性的框图，该制动系统具有第一液压制动设备2a，该第一液压制动设备对第一轴4上、尤其是机动车的前轴上的轮41、42进行制动。该制动系统1a还包括第二液压制动设备3a，该第二液压制动设备对第二轴5上、尤其是机动车的后轴上的轮51、52进行制动。该第一液压制动设备2a对此包括第一制动单元21a，该第一制动单元由第一控制设备22a（英文: electronic control unit（电子控制单元）, ECU）来控制并且拥有液压组件，以便对第一轴4上的轮41、42进行制动。第二液压制动设备3a相对应地包括第二制动单元31a，该第二制动单元由第二控制设备32a（英文: electronic control unit（电子控制单元）, ECU）来控制并且拥有液压组件，以便对第二轴5上的轮51、52进行制动。

第一控制设备22a与机动车的传感器系统6a的第一设备61a电子耦合并且第二控制设备32a与传感器系统6a的第二设备62a电子耦合。该传感器系统6a在此情况下可以是制动系统1a的部分或者也可以是外部元件。该第一设备61a能够例如根据在机动车的制动踏板上的压力传感器的和/或位移传感器的传感器数据来确定驾驶员制动期望并且传送给第一控制设备22a。第一设备61a可以此外包括如下设备至少之一：测量第一轴4的轮41、42的轮转速的轮转速传感器、偏航率传感器、横向加速度传感器、方向盘角度传感器和用于确定第一制动单元21a的预压的传感器。第二设备62a可以例如包括测量第一轴5的轮51、52的轮转速的轮转速传感器。

第一控制设备22a通过组合信道7来与第二控制设备32a电子耦合，其中第一控制设备22a根据所接收的数据来生成数据信号71并且传输给第二控制设备32a。可选地，该第二控制设备32a同样地根据由第二控制设备32a所接收的数据来生成被传输给第一控制设备22a的其他数据信号72。

在正常运行中，也即在通过通信信道7来进行起作用的数据连接的情况下，第一控制设备22a和第二控制设备32a分别根据从第一设备61a或第二设备62a所接收的数据以及根据从分别另一控制设备22a、32a接收的数据信号71、72来控制制动过程。

如果由于错误而使通过通信信道7来进行的数据连接中断，则第一控制设备22a和第二控制设备32a分别仅仅根据从第一设备61a或第二设备62a所接收的数据来控制制动过程。

图2示出制动系统1b的示意性的框图。机动车的驾驶员通过制动踏板81来在缸82中建立压力。位移传感器612输出与缸82中的活塞的移位相对应的电信号，因此将距离S转化成电压U。压力传感器611输出与缸82中的压力相对应的电信号，因此将压力P转化成电压U。位移传感器612和压力传感器611被表示为第一设备61b。

缸82通过模拟器阀83与模拟器单元84以液压的方式来连接，以用于生成制动压力。然而，根据其他实施方式，也可以并不设置模拟器单元84而是设置电子机械制动力放大器，尤其是由Bosch公司开发的iBooster。能够因此完全通过模拟器单元84来生成制动压力，然而驾驶员也能够有助于建立制动压力。

缸82还通过分离阀85来与第一液压制动设备2b的第一制动单元21b以液压的方式连接。液压连接分支到用于建立压力的以发动机运行的第一泵213、通过第一入口阀214来分支到第一轴4的第一轮41的第一轮缸（Radzylinder）以及通过第二入口阀215来分支到第一轴4的第二轮42的第二轮缸。为了从相应的轮缸中排出制动流体，设置相对应的第一出口阀和第二出口阀216、217。第一泵213还通过第一高压开关阀212来与第一储备器（Reservoir）211连接以及与用于存储液压流体的第一存储元件218连接。第一制动单元21b从结构上来说基本上相当于半个ESP系统，然而其中第一泵213的抽吸路径直接与第一储备器211连接，以便防止在自主地建立压力的情况下以对于驾驶员而言能觉察的方式来抽吸流体。

第二液压制动设备3b包括第二制动单元31b，该第二制动单元具有第二储备器311，该第二储备器通过阀319来与第二泵313的输入端连接并且通过第二高压开关阀312来第二泵313的输出端连接。第二泵313的输出端此外与用于存储液压流体的第二存储元件318连接。第二储备器311经由阀319进一步通过分支来一方面经由第三入口阀314来与第二轴5上的第三轮51的第三轮缸连接，以及另一方面经由第四入口阀315来与第二轴5上的第四轮52的第四轮缸连接。为了从相应的轮缸中排出制动流体，设置相对应的第三出口阀和第四出口阀316、317。

第一液压制动设备2b包括第一控制设备22b，并且第二液压制动设备3b包括第二控制设备32b。第一控制设备22b被构造用于，接收第一设备61b的传感器数据。附加地，第一控制设备22b能够与其他传感器耦合，尤其是与转向传感器、偏航率传感器或转速传感器耦合，以便接收相对应的传感器信号。第一控制设备22b将全部的所接收的传感器数据或者所接收的传感器数据的部分传输给第二控制设备32b或者将根据所述传感器数据所生成的数据信号71传输给第二控制设备32b。

第二控制设备32b被构造用于，接收轮转速传感器621的传感器数据，该轮转速传感器621检测第二轴5上的轮51、52其中至少之一的轮转速。该第二控制设备32b此外与加速度传感器622耦合，该加速度传感器622确定机动车的加速度。轮转速传感器621和加速度传感器622表示为第二设备62b。该第一设备61b和第二设备62b是机动车的传感器系统6b的部分。该传感器系统6b可以同样被视为制动系统1b的部分。该第二控制设备32b将所接收的传感器数据传输给第一控制设备22b或者将根据所述传感器数据所生成的数据信号72传输给第一控制设备22b。这些数据信号71、72通过通信信道7来交换。

第一控制设备22b根据从第一设备61b所接收的传感器数据以及根据从第二控制设备32b所接收的数据来执行第一轴4上的轮41、42的制动过程。该第一控制设备22b能够对此控制阀83、85、212、214、215、216、217以及第一泵213。例如，能够根据位移传感器612的传感器信号或者根据该压力传感器611的传感器信号来由该第一控制设备22b识别出驾驶员制动期望。第一控制设备22b相应地建立轮制动装置中的压力并且对该压力进行调整。对此，缸82与模拟器单元84连接并且分离阀85被关闭。该第一高压开关阀212被打开，第一泵213被启动并且流体通过入口阀214、215来被推移到第一轴4的轮41、42的轮缸中。

第二控制设备32b根据从第二设备62b所接收的传感器数据以及根据从第一控制设备22b所接收的数据来执行第二轴5上的轮51、52的制动过程。第二控制设备32b对此控制阀312、314、315、316、317、319以及第二泵313。

第一控制设备22b和第二控制设备32b分别被构造用于建立制动压力并且能够进一步共同地提供ABS功能以及ESP功能。对此，能够个别地调整轮压力。通过到相应的储备器211、311的直接连接来进行流体抽吸、轮缸的填充以及流体的排出。

按照一种变型方案可以规定：由驾驶员解耦制动系统1b，也即在输入力F_in和缸82中的输入距离（Eingangsweg）S_in之间的关联与轮压力无关。轮个别的压力建立也是可能的，而并不使驾驶员察觉这一点并且无需消除该解耦。此外，该制动系统1b能够被构造用于，无级地掩盖（verblenden）轴4、5上的制动力矩。

此外，第一控制设备22b和第二控制设备32b可以被构造用于，为了缩短制动距离而在给定的发动机功率情况下自动地调整从制动激活直至轮达到抱死极限（Blockiergrenze）并且ABS进行作用的时间需求（英文：Time-to-Lock（锁定时间），TTL）。该时间需求相对应于直至达到最大减速的时间。该时间需求越小，该制动距离就越短。

在由于泄漏而使第一液压制动设备2b或第二液压制动设备3b的液压回路之一失效的情况下，该相对应的轮通过所属的入口阀214、215、314、315和/或出口阀216、217、316、317来液压地分离。

在泵213、313失效的情况下，驾驶员通过分离阀85来将流体的体积推移到第一制动单元21b中。

在电流失效的情况下，模拟器阀83保持关闭并且分离阀85打开。驾驶员在此情况下能够直接在这些轮缸中建立压力。

在通信信道7中断的情况下，第二液压制动设备2b能够继续执行制动过程。对此，第二控制设备22b例如根据从轮转速传感器621所接收的传感器数据依据轮转速的改变来确定车辆减速。第二控制设备22b能够根据车辆减速来推断出第一轴4的轮41、42的制动压力并且因此推断出驾驶员制动期望。由此，第二控制设备22b能够确定用于第二轴5的轮51、52的制动压力的额定值。

此外，可以规定：第二控制设备32b根据从加速度传感器622所接收的传感器数据来计算车辆减速并且由此确定用于第二轴5的轮51、52的制动压力的额定值。

第二控制设备32b也可以不仅考虑加速度传感器622的传感器数据也考虑轮转速传感器621的传感器数据。

此外，第二控制设备22b能够被构造用于，确定垂直加速度，以便以可能的支承份额（Lageanteil）来修正车辆纵向减速。

图3对此示出在具有斜度α的斜坡上行驶时机动车的速度分量的示意性的图解。如果该车辆以减速a来制动，则加速度传感器622因此针对与道路平行的x方向上的加速度来确定值

，并且针对垂直于道路的y方向上的加速度来确定值

。第二控制设备22b可以通过分解（Auflösen）借助

来确定所求的值a。

可替代地可以规定，通过测量地磁场的磁场线的方向来确定机动车的方位，其中由于局部偏差而可以设置定期校准。

此外可以规定，根据由轮转速来确定的减速与由机动车在纵向上的加速度a_x来确定的减速的比较来确定机动车的方位信息。在方程式

中，可以直接从加速度传感器622的传感器数据中获得在x方向上的加速度a_x，而减速a则是根据轮转速的改变来计算。由此得出方位信息、也即斜率α。

此外可以规定，第二传感器设备32b根据方位信息来估计第二轴5上的轴负载，所述轴负载也取决于车行道的斜率α和总减速a。通过根据所确定的轴负载来调整轮压力，可以避免过度制动或者可以支持电子的制动力分布。

图4示出用于制动机动车的方法的流程图。该方法可以借助上述制动系统1a、1b来执行。该制动过程在此情况下逐轴地被控制，也即机动车的第一轴4的轮41、42的制动过程通过第一控制设备22a、22b来进行，并且该机动车的第二轴5上的轮51、52的制动过程通过第二控制设备32a、32b来进行。负责相应轴4、5的制动的液压制动设备2a、2b或3a、3b的制动单元21a、21b或31a、31b彼此并不以液压的方式相互连接。然而，第一控制设备22a、22b与第二控制设备32a、32b通过通信信道7来耦合。

在第一步骤S1中，由第一控制设备22a接收对于制动过程的控制而言相关的数据。例如，第一控制设备22a能够接收轮转速传感器、偏航率传感器、横向加速度传感器、方向盘角度传感器和/或用于确定液压制动单元的预压的传感器的传感器数据，其中该轮转速传感器测量第一轴4的轮41、42的轮转速。

在第二步骤S2中，所述第二控制设备32a、32b接收对于制动过程的控制而言相关的第二数据、尤其是轮转速传感器621的传感器数据或加速度传感器622的传感器数据，其中该轮转速传感器621测量第二轴5的轮51、52的轮转速。

前两个方法步骤S1、S2可以同时地或者以任意顺序来进行。

在另一方法步骤S3中，第一控制设备22a、22b将基于所接收的数据所生成的数据信号通过通信信道7来传输给所述第二控制设备32a、32b。可选地，第二控制设备32a、32b也能够将所接收的数据通过通信信道7传输给第一控制设备22a、22b。

如果在另一方法步骤S4中确定出，所述数据传输已成功，则第一控制设备22a、22b和第二控制设备32a、32b分别基于全部的传感器数据来控制相应的轴4、5的制动，即步骤S5。

然而，如果S4确定出所述数据传输已出错或者不可能通过所述通信信道7来进行传输，则所述第一控制设备22a、22b和所述第二控制设备32a、32b分别仅仅基于在步骤S1、S2中直接接收的数据来控制相应轴4、5的制动。

Claims (11)

1.用于机动车的制动系统（1a；1b），所述制动系统具有：

第一液压制动设备(2a; 2b)，所述第一液压制动设备被构造用于，对所述机动车的第一轴（4）上的轮（41、42）制动，所述第一液压制动设备具有第一控制设备（22a；22b）（22），所述第一控制设备被构造用于，控制所述机动车的所述第一轴（4）上的所述轮（41、42）的制动过程；和

第二液压制动设备(3a; 3b)，所述第二液压制动设备被构造用于，对所述机动车的第二轴（5）上的轮（51、52）制动，所述第二液压制动设备具有第二控制设备（32a；32b），所述第二控制设备被构造用于，控制所述机动车的所述第二轴（5）上的所述轮（51、52）的制动过程，其中所述第一控制设备（22a；22b）通过通信信道（7）来与所述第二控制设备（32a；32b）耦合；

其中所述第一控制设备（22a；22b）和所述第二控制设备（32a；32b）分别被构造用于，接收对于制动过程的控制而言相关的数据，并且其中所述第一控制设备（22a；22b）还被构造用于，基于所接收的数据将数据信号通过所述通信信道（7）传输给所述第二控制设备（32a；32b）。

2.根据权利要求1所述的制动系统（1a；1b），其中所述第一控制设备（22a；22b）和所述第二控制设备（32a；32b）能够与至少部分不同的设备（61a、61b; 62a、62b）耦合，以便接收对于所述制动过程的控制而言相关的数据。

3.根据权利要求1或2所述的制动系统（1a；1b），其中在所述通信信道（7）功能正常的情况下，所述第二控制设备（32a；32b）被构造用于，在使用所接收的数据信号的情况下执行所述机动车的所述第二轴（5）的所述轮（51、52）的制动过程。

4.根据上述权利要求之一所述的制动系统（1a；1b），其中所述第二控制设备（32a；32b）被构造用于，在所述通信信道（7）中断的情况下根据由所述第二控制设备（32a；32b）所接收的数据来控制所述机动车的所述第二轴（5）的所述轮（51；52）的制动过程。

5.根据上述权利要求之一所述的制动系统（1a；1b），其中所述第二控制设备（32a；32b）还被构造用于，基于所接收的数据将其他数据信号通过所述通信信道（7）来传输给所述第一控制设备（22a；22b），并且其中所述第一控制设备（22a；22b）被构造用于，在所述通信信道（7）功能正常的情况下在使用所述其他数据信号的情况下执行对所述第一轴（4）的所述轮（41、42）的制动过程。

6.根据上述权利要求之一所述的制动系统（1a；1b），其中所述制动系统还具有至少一个传感器装置（6a；6b），所述传感器装置被构造用于，生成对于所述制动过程的控制而言相关的数据并且传输给所述第一控制设备（22a；22b）和/或所述第二控制设备（32a；32b）。

7.根据权利要求6所述的制动系统（1a；1b），其中所述至少一个传感器装置包括轮转速传感器（621），所述轮转速传感器被构造用于，确定所述机动车的所述第二轴（5）的轮的转速并且基于所确定的转速来将传感器信号传输给所述第二控制设备（32a；32b）。

8.根据权利要求6或7所述的制动系统（1a；1b），其中所述至少一个传感器装置包括加速度传感器（622），所述加速度传感器被构造用于，确定所述机动车的加速度并且基于所确定的加速度来将传感器信号传输给所述第二控制设备（32a；32b）。

9.根据权利要求8所述的制动系统（1a；1b），其中所述加速度传感器（622）和/或所述第二控制设备（32a；32b）被构造用于，根据所述机动车的所确定的加速度来确定所述机动车的在纵向上的减速。

10.根据权利要求7所述的制动系统（1a；1b），其中所述轮转速传感器（621）和/或所述第二控制设备（32a；32b）被构造用于，根据所述机动车的所述第二轴（5）的轮的所确定的转速来计算所述机动车的在纵向上的减速。

11.用于制动机动车的方法，其中通过第一控制设备（22a；22b）来控制所述机动车的第一轴（4）上的轮（41、42）的制动过程，并且其中通过第二控制设备（32a；32b）来控制所述机动车的第二轴（5）上的轮（51、52）的制动过程，其中所述第一控制设备（22a；22b）通过通信信道（7）来与所述第二控制设备（32a；32b）耦合；所述方法具有如下步骤：

通过所述第一控制设备（22a；22b）接收（S1）对于制动过程的控制而言相关的第一数据；

通过所述第二控制设备（32a；32b）接收（S2）对于制动过程的控制而言相关的第二数据；和

由所述第一控制设备（22a；22b）将基于所接收的第一数据所生成的数据信号通过所述通信信道（7）来传输（S3）给所述第二控制设备（32a；32b）；

其中所述第二控制设备（32a；32b）在所述通信信道（7）功能正常的情况下，在使用所接收的数据信号的情况下控制（S5）所述第二轴（5）的所述轮（51、52）的制动过程；和

其中所述第二控制设备（32a；32b）在所述通信信道（7）中断的情况下根据由所述第二控制设备（32a；32b）所接收的第二数据来控制（S6）所述机动车的所述第二轴（5）的所述轮（51、52）的制动过程。

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