CN112069448B - 车内空气声噪声贡献量分解方法 - Google Patents

车内空气声噪声贡献量分解方法 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种车内空气声噪声贡献量分解方法，包括以下步骤：S1、搭建车内噪声贡献量理论计算模型；S2、试验过程精度与误差验证；S3、噪声贡献量与各频率段噪声贡献量排序。本发明能够高效准确地实现车辆噪声的各空气声传声路径贡献量的分解。

Description

车内空气声噪声贡献量分解方法
技术领域
本发明属于汽车工程技术领域，具体涉及一种车内空气声噪声贡献量分解方法。
背景技术
机舱内发动机噪声、轮胎处路躁与排气噪声是整车NVH开发三大噪声源，如何高效识别各个噪声源空气声贡献路径及贡献量大小是工程开发的一个难题。
目前，对发动机噪声传至车内空气声噪声的分解，主要采取全车内饰拆除，再进行声学包裹，或保留全车内饰，再进行声学包裹这两种方法，它们的局限性在于未能真实反应车辆实际状态下各内饰材料对车内噪声的贡献量，且费时费力，噪声传播路径识别效率低下。对于路躁与排气噪声，暂无成熟的车内噪声贡献量分解方法。
因此，有必要开发一种新的车内空气声噪声贡献量分解方法。
发明内容
本发明提供一种车内空气声噪声贡献量分解方法，能高效准确实现车辆噪声的各空气声传声路径贡献量的分解。
本发明所述的车内空气声噪声贡献量分解方法，包括以下步骤：
S1、搭建车内噪声贡献量理论计算模型：
测试实车状态下的pmax/Q0值，其中，pmax代表实车状态下车内测试声压，Q0为高频体积声源的体积加速度；
分别测试每块内饰取消状态下的pwindow-i/Q0值，其中，pwindow-i代表内饰i去掉状态下车内测试声压；
根据pmax/Q0值和pwindow-i/Q0值，计算得到内饰i对车内噪声能量的贡献量
Figure GDA0003541738150000011
计算公式如下：
Figure GDA0003541738150000012
其中：pi代表内饰i对车内声压贡献量；
S2、试验过程精度与误差验证：
在车辆真实状态下，将车辆的内饰全部去掉，测试得到内饰全部去掉的pstrip/Q0值，其中，pstrip代表内饰全部去掉状态下车内测试声压；并计算合成内饰全拆状态下的车内噪声能量：
Figure GDA0003541738150000021
其中，n表示整车一共拆解的内饰数量；
判断
Figure GDA0003541738150000022
是否小于等于预设阈值，若小于等于预设阈值，则表示试验过程精度较好，满足误差要求；否则表示试验过程精度较差，不满足误差要求。
进一步，还包括：
S3、噪声贡献量与各频率段噪声贡献量排序：
将各内饰对车内噪声能量的贡献量进行排序；
将各内饰在各频率段下对车内噪声能量的贡献量进行排序。
进一步，所述步骤S1中，测试实车状态下的pmax/Q0值时，需保证整车内饰完整齐全，为车辆实际状态，该车辆实际状态定义为最大声学包裹状态。
进一步，所述步骤S2中，所述预设阈值为3dB。
进一步，在对机舱内发动机噪声的各空气声传声路径贡献量进行分解时，则在车内布置高频体积声源，机舱内布置麦克风，测试pmax/Q0值；
在对轮胎噪声的各空气声传声路径贡献量进行分解时，则在轮胎处布置高频体积声源，车内布置麦克风，测试pmax/Q0值；
在对排气位置噪声的各空气声传声路径贡献量进行分解时，则在排气位置处布置高频体积声源，车内布置麦克风，测试pmax/Q0值。
本发明具有以下优点：本发明提出了车辆真实状态下的噪声传播路径分解方法，能够高效准确地实现车辆噪声的各空气声传声路径贡献量的分解，极大地提升了噪声传播路径识别效率与准确度。
附图说明
图1为本实施例的流程图；
图2为某车型取消左侧A柱上内饰的示意图；
图3为某车型内饰全拆状态计算合成值与测试值对比示意图；
图4为某车型总噪声贡献量排序示意图；
图5为某车型各频率段噪声贡献量排序示意图。
具体实施方式
下面结合附图对本发明作进一步说明。
如图1所示，本实施例中，一种车内空气声噪声贡献量分解方法，包括以下步骤：
S1、搭建车内噪声贡献量理论计算模型：
(1)测试实车状态下的pmax/Q0值，其中，pmax代表实车状态下车内测试声压，Q0为高频体积声源的体积加速度。测试实车状态下的pmax/Q0值时，需保证整车内饰完整齐全，为车辆实际状态，该车辆实际状态定义为最大声学包裹状态。
本实施例中，所述步骤S1中，若要对机舱内发动机噪声的各空气声传声路径贡献量进行分解时，则在车内布置高频体积声源，机舱内布置麦克风，测试pmax/Q0值。若要对轮胎噪声的各空气声传声路径贡献量进行分解时，则在轮胎处布置高频体积声源，车内布置麦克风，测试pmax/Q0值。若要对排气位置噪声的各空气声传声路径贡献量进行分解时，则在排气位置处布置高频体积声源，车内布置麦克风，测试pmax/Q0值。
(2)分别测试每块内饰取消状态下的pwindow-i/Q0值，其中，pwindow-i代表内饰i去掉状态下车内测试声压；
本实施例中，在测试过程中，建议按照实际设计方案表(参见表1，某车型噪声衰减量方案)依次分别取下各块内饰i，例如图2中取下A柱上左侧内饰板1，可测试A柱上左侧内饰板1取消状态下的pwindow-i/Q0值。
表1：
序号 方案 序号 方案
1 A柱上取消(左、右) 10 中控箱取消
2 A柱下取消(左、右) 11 前地毯取消(左、右)
3 B柱上取消(左、右) 12 后备箱地板材料取消
4 B柱下取消(左、右) 13 后地毯取消
5 C柱上取消(左、右) 14 后排座垫及其地毯取消
6 C柱下取消(左、右) 15 前门内饰板取消(左、右)
7 前门门槛梁装饰板取消(左、右) 16 后门内饰板取消(左、右)
8 后门门槛梁装饰板取消(左、右) 17 背门内饰板取消
9 背门门槛梁装饰板取消 ... ...
根据pmax/Q0值和pwindow-i/Q0值，计算得到内饰i对车内噪声能量的贡献量
Figure GDA0003541738150000031
计算公式如下：
Figure GDA0003541738150000032
其中：pi代表内饰i对车内声压贡献量。
S2、试验过程精度与误差验证：
在车辆真实状态下，将车辆的内饰全部去掉，测试得到内饰全部去掉的pstrip/Q0值，pstrip代表内饰全部去掉状态下车内测试声压；并计算出合成内饰全拆状态下的车内噪声能量：
Figure GDA0003541738150000041
其中，n表示整车一共拆解的内饰数量。
判断
Figure GDA0003541738150000042
是否小于等于预设阈值，若小于等于预设阈值，则表示试验过程精度较好，满足误差要求；否则表示试验过程精度较差，不满足误差要求，需说明试验过程的误差来源。所述步骤S2中，所述预设阈值为3dB。
如图3所示，展示了400Hz-8000Hz下1/3倍频程各频率段内饰全拆状态计算合成值曲线2与测试值曲线3，各频率下差异均小于3dB,满足误差要求。
S3、噪声贡献量与各频率段噪声贡献量排序：
将各内饰对车内噪声能量的贡献量进行排序；可直观展示各内饰对车内噪声的总贡献量大小，噪声优化则按排序进行，对贡献量较大的内饰重点优化。如图4所示，为某车型车内噪声总贡献量前七位排序，其中取消左前门内饰板对车内噪声的贡献量最大，则噪声优化应当先对该内饰进行优化处理。
将各内饰在各频率段下对车内噪声能量的贡献量进行排序，便于针对特定频率进行噪声优化，提升优化效率。如图5所示，为某车型400Hz下车内噪声贡献量前七位排序，其中取消左前门内饰板对车内噪声的贡献量最大，则400Hz的噪声优化应当先对该内饰进行优化处理。

Claims (5)

1.一种车内空气声噪声贡献量分解方法，其特征在于，包括以下步骤：
S1、搭建车内噪声贡献量理论计算模型：
测试实车状态下的pmax/Q0值，其中，pmax代表实车状态下车内测试声压，Q0为高频体积声源的体积加速度；
分别测试每块内饰取消状态下的pwindow-i/Q0值，其中，pwindow-i代表内饰i去掉状态下车内测试声压；
根据pmax/Q0值和pwindow-i/Q0值，计算得到内饰i对车内噪声能量的贡献量
Figure FDA0003541738140000011
计算公式如下：
Figure FDA0003541738140000012
其中：pi代表内饰i对车内声压贡献量；
S2、试验过程精度与误差验证：
在车辆真实状态下，将车辆的内饰全部去掉，测试得到内饰全部去掉的pstrip/Q0值，其中，pstrip代表内饰全部去掉状态下车内测试声压；并计算合成内饰全拆状态下的车内噪声能量：
Figure FDA0003541738140000013
其中，n表示整车一共拆解的内饰数量；
判断
Figure FDA0003541738140000014
是否小于等于预设阈值，若小于等于预设阈值，则表示试验过程精度较好，满足误差要求；否则表示试验过程精度较差，不满足误差要求。
2.根据权利要求1所述的车内空气声噪声贡献量分解方法，其特征在于：还包括：
S3、噪声贡献量与各频率段噪声贡献量排序：
将各内饰对车内噪声能量的贡献量进行排序；
将各内饰在各频率段下对车内噪声能量的贡献量进行排序。
3.根据权利要求1或2所述的车内空气声噪声贡献量分解方法，其特征在于：所述步骤S1中，测试实车状态下的pmax/Q0值时，需保证整车内饰完整齐全，为车辆实际状态，该车辆实际状态定义为最大声学包裹状态。
4.根据权利要求3所述的车内空气声噪声贡献量分解方法，其特征在于：所述步骤S2中，所述预设阈值为3dB。
5.根据权利要求4所述的车内空气声噪声贡献量分解方法，其特征在于：在对机舱内发动机噪声的各空气声传声路径贡献量进行分解时，则在车内布置高频体积声源，机舱内布置麦克风，测试pmax/Q0值；
在对轮胎噪声的各空气声传声路径贡献量进行分解时，则在轮胎处布置高频体积声源，车内布置麦克风，测试pmax/Q0值；
在对排气位置噪声的各空气声传声路径贡献量进行分解时，则在排气位置处布置高频体积声源，车内布置麦克风，测试pmax/Q0值。
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