CN112012865A

CN112012865A - 一种发动机点火系统

Info

Publication number: CN112012865A
Application number: CN201910453546.5A
Authority: CN
Inventors: 王玉军; 孙晓庆; 谢英杰; 孙文婷; 邓文谦
Original assignee: United Automotive Electronic Systems Co Ltd
Current assignee: United Automotive Electronic Systems Co Ltd
Priority date: 2019-05-28
Filing date: 2019-05-28
Publication date: 2020-12-01
Anticipated expiration: 2039-05-28
Also published as: CN112012865B

Abstract

本发明提供一种发动机点火系统，用于发动机中的气缸点火，所述气缸的数量至少为两个，所述发动机点火系统包括ECU，至少一个高压控制模块，至少一个高压模块，至少两个点火线圈，以及至少两个火花塞，至少一个高压模块与两个气缸相对应的点火线圈一一连接，所述ECU用于控制点火线圈在点火正时给相应的气缸中的所述火花塞供能，所述高压控制模块用于控制所述高压模块为与所述高压模块相对应的气缸中的火花塞补充能量，其中，与一个高压模块相对应的两个气缸中的一个气缸在压缩冲程，另外一个气缸处于做功冲程、排气冲程或者进气冲程中靠近排气冲程的时段中的一种。本发明可解决发动机点火系统容易因误点火引起气缸内可燃混合气燃烧的问题。

Description

一种发动机点火系统

技术领域

本发明涉及发动机技术领域，特别涉及一种发动机点火系统。

背景技术

发动机点火系统主要包括电子控制单元(Electronic Control Unit，简称ECU)、与发动机点火系统相关的传感器、点火开关、点火线圈和火花塞。其中点火线圈是发动机点火系统的核心零部件，主要包括初级线圈、次级线圈以及导磁铁芯。ECU接收传感器检测的信号处理后输出控制信号使点火开关打开，初级线圈开始充电，导磁铁芯储能；在发动机点火正时，ECU再次输出控制信号使点火开关迅速关闭，初级线圈中的电流突变引起导磁铁芯磁场突变，次级线圈瞬时感应出数万伏高压，与次级线圈电连接的火花塞击穿气气缸中的混合气完成发动机点火。

目前，点火线圈与火花塞的连接关系大致分成两种。一种是一个点火线圈与一个火花塞连接，另一种是一个点火线圈与多个火花塞连接。一个点火线圈与多个火花塞连接又可细分为两种，一种是发动机各气缸火花塞直接共用一个点火线圈，另一种是发动机各气缸火花塞通过高压隔离开关共用一个点火线圈。

对于一个点火线圈与一个火花塞连接的发动机点火系统而言，各气缸火花塞独立点火，不存在误击穿风险，提供给火花塞的电压不受其他气缸的工作状态的限制，因此可给点火线圈提供较多的能量，点火线圈在续能时间的电压可更高，这样可增加点火线圈可输出的能量以及增强点火线圈抗断弧能力。尽管这种方式的技术效果较好，但其缺点也非常明显，就是成本较高，难以推广。

对于发动机各气缸火花塞通过高压隔离开关共用一个点火线圈的发动机点火系统而言，虽然误击穿风险低，可以输出很高的能量，但高压隔离开关的引入不但增加了发动机点火系统的成本，还大幅增加了点火线圈的体积，给安装带来了不便。

对于发动机各气缸火花塞直接共用一个高压模块和高压控制模块的发动机点火系统而言，发动机点火系统的成本低，但是发动机各气缸共用一个高压模块和高压控制模块，火花塞易跳火，当气缸内有可燃混合气时容易误击穿混合气误点火引起混合气燃烧，导致发动机爆震，降低发动机的燃烧稳定性。为了避免火花塞跳火点燃气缸内的可燃混合气，高压模块提供给火花塞的电压需控制在误击穿电压以内，这就严重限制了点火线圈可输出的能量。

因此，急需对现有的发动机点火系统进行改进，以避免现有的发动机点火系统容易误点火引起气缸内可燃混合气燃烧，导致发动机爆震，从而使发动机稳定性降低的问题。

发明内容

本发明的目的在于提供一种发动机点火系统，以解决发动机点火系统容易因误点火引起气缸内可燃混合气燃烧的问题。

为解决上述技术问题，本发明提供一种发动机点火系统，用于发动机中的气缸点火，所述发动机中的气缸的数量至少为两个，所述发动机点火系统包括ECU，至少一个高压控制模块，至少一个高压模块，至少两个点火线圈，以及至少两个火花塞，所述高压模块与所述点火线圈电连接，至少一个高压模块与两个气缸相对应的点火线圈一一连接，所述ECU用于控制所述点火线圈按照一定的次序在点火正时给相应的气缸中的所述火花塞供能，以通过所述火花塞击穿相应的气缸中的混合气，所述高压控制模块用于控制所述高压模块在与所述高压模块相对应的气缸在续能时间，为与所述高压模块相对应的气缸中的火花塞补充能量，其中，与一个高压模块相对应的两个气缸中的一个气缸在压缩冲程，另外一个气缸处于做功冲程、排气冲程或者进气冲程中靠近排气冲程的时段中的一种。

可选的，所述发动机中的气缸的数量为N个，所述高压模块的数量为个，或者所述高压模块的数量为个，其中，N为整数，且N≥2。

可选的，所述高压模块为相对应的气缸中的火花塞补充能量的功率和时间可调。

可选的，所述发动机点火系统还包括至少一个点火开关，所述ECU用于控制所述点火开关按照一定的次序开启和关闭，以控制所述点火线圈按照一定的次序在点火正时给相应的气缸中的所述火花塞供能。

可选的，所述ECU用于输出开关控制信号，所述ECU用于通过所述开关控制信号分别控制所述点火开关处于开启或者关闭状态，所述高压控制模块用于监控所述ECU输出的开关控制信号，并向所述高压模块输出高压控制信号，所述高压控制模块用于通过所述高压控制信号控制相应的高压模块为对应的气缸中的火花塞补充能量。

可选的，所述高压控制信号为脉冲信号，所述高压控制信号为低电平信号时，所述高压模块用于给相对应的气缸中的火花塞补充能量，或者，所述高压控制信号为高电平信号时，所述高压模块用于给相对应的气缸中的火花塞补充能量，其中，所述高压控制模块用于通过控制所述高压控制信号的占空比控制高压模块给相对应的气缸中的火花塞补充能量的功率，并用于控制高压控制信号处于高电平信号或者低电平信号的时间控制高压模块给相对应的气缸中的火花塞补充能量的时间。

可选的，所述发动机为四缸发动机，所述点火开关、所述点火线圈和所述火花塞的数量为四个，所述高压模块的数量为两个，所述高压控制模块的数量为一个。

可选的，所述开关控制信号和所述高压控制信号为脉冲信号，所述开关控制信号包括第一开关控制信号、第二开关控制信号、第三开关控制信号和第四开关控制信号，四个所述点火开关分别为第一点火开关、第二点火开关、第三点火开关和第四点火开关，所述ECU用于通过所述第一开关控制信号、所述第二开关控制信号、所述第三开关控制信号和所述第四开关控制信号控制所述第一点火开关、第二点火开关、第三点火开关和第四点火开关按照一定的次序开启和关闭，以控制四个气缸按照一定的次序点火。

可选的，所述高压控制信号包括第一高压控制信号和第二高压控制信号，两个高压模块分别为第一高压模块和第二高压模块，所述第一高压控制信号和所述第二高压控制信号为低电平信号时，所述第一高压模块和所述第二高压模块用于给相对应的气缸中的火花塞补充能量，或者，所述第一高压控制信号和所述第二高压控制信号为高电平信号时，所述第一高压模块和所述第二高压模块用于给相对应的气缸中的火花塞补充能量，其中，所述高压控制模块用于通过控制所述第一高压控制信号和所述第二高压控制信号的占空比分别控制第一高压模块和第二高压模块给相对应的气缸中的火花塞补充能量的功率，并用于通过控制第一高压控制信号和第二高压控制信号处于高电平信号或者低电平信号的时间控制第一高压模块和第二高压模块给相对应的气缸中的火花塞补充能量的时间。

可选的，所述发动机为三缸发动机，所述点火开关、所述点火线圈和所述火花塞的数量为三个，所述高压模块的数量为两个，所述高压控制模块的数量为一个。

可选的，所述开关控制信号和所述高压控制信号为脉冲信号，所述开关控制信号包括第一开关控制信号、第二开关控制信号和第三开关控制信号，三个所述点火开关分别为第一点火开关、第二点火开关和第三点火开关，所述ECU用于通过所述第一开关控制信号、所述第二开关控制信号和所述第三开关控制信号控制所述第一点火开关、第二点火开关和第三点火开关按照一定的次序开启和关闭，以控制第一气缸、第二气缸和第三气缸按照一定的次序点火。

本发明提供的一种发动机点火系统，具有以下有益效果：

首先，由于气缸的点火正时多半处于压缩冲程快要结束的时刻，与一个高压模块相对应的两个气缸中的一个气缸在压缩冲程，另外一个气缸处于做功冲程、排气冲程或者进气冲程中靠近排气冲程的时段中的一种，因此，与一个高压模块相对应的两个气缸中的一个气缸处于点火正时时，另外一个气缸处于做功冲程、排气冲程或者进气冲程中靠近排气冲程的时段中的一种，而当气缸处于做功冲程、排气冲程或者进气冲程中靠近排气冲程的时段中的一种时，气缸内通常不具有可燃混合气。因此，与一个高压模块相对应的两个气缸中的一个气缸在续能时间内，即便所述高压控制模块控制高压模块给所述气缸中的火花塞补充能量，另外一个气缸中的火花塞在高压控制模块和高压模块的作用下跳火，另外一个气缸内的混合气也不能燃烧，进而不会引起发动机爆震，也不会影响发动机的稳定性。

其次，由于所述高压控制模块通过输出的第一高压控制信号和第二高压控制信号的占空比分别控制第一高压模块和第二高压模块给相对应的气缸中的火花塞补充能量的功率，通过第一高压控制信号和第二高压控制信号控制给相对应的气缸中的火花塞补充能量的时间，因此第一高压模块和第二高压模块的输出功率可调，第一高压模块和第二高压模块给相应的火花塞补充能量的时间可调，从而可提高点火系统的适用范围，缩短发动机的开发周期，同时可改善第一高压模块和第二高压模块的为对应的点火线圈补充能量的效果。

附图说明

图1是本发明实施例一中的发动机点火系统的电路原理图；

图2是本发明实施例一中的点火系统的点火及续能时序图；

图3是本发明实施例一中的四气缸发动机的工作循环图；

图4是本发明实施例二中的发动机点火系统的电路原理图；

图5是本发明实施例二中的点火系统的点火及续能时序图；

图6是本发明实施例二中的三气缸发动机的工作循环图。

实施例一中的附图标记说明：

110-点火开关；121-第一初级线圈；122-第二初级线圈；123-第三初级线圈；124-第四初级线圈；125-第一次级线圈；126-第二次级线圈；127-第三次级线圈；128-第四次级线圈；131-第一火花塞；132-第二火花塞；133-第三火花塞；134-第四火花塞。

实施例二中的附图标记说明：

210-点火开关；221-第一初级线圈；222-第二初级线圈；223-第三初级线圈；224-第一次级线圈；225-第二次级线圈；226-第三次级线圈；231-第一火花塞；232-第二火花塞；233-第三火花塞。

具体实施方式

如背景技术所述，现有的发动机点火系统中所有气缸共用一个高压模块，存在容易误点火引起气缸内可燃混合气燃烧导致发动机爆震，从而使发动机稳定性低降的问题。申请人研究后发现，虽然发动机各气缸共用一个高压模块和高压控制模块，火花塞易跳火，当气缸内有可燃混合气时跳火的火花塞容易误点火引起混合气燃烧，从而导致发动机爆震，降低发动机的燃烧稳定性。但是，若共用高压模块和高压控制模块的气缸的数量为两个，且两个气缸中一个气缸在点火时，另外一个气缸内没有可燃的混合气，即便另外一个气缸中的火花塞在高压控制模块和高压模块的作用下跳火，另外一个气缸内的混合气也不能燃烧，进而不会引起发动机爆震，也不会影响发动机的稳定性。并且，由于至少有一个高压模块和高压控制模块可以同时与两个气缸的点火线圈连接，因此可降低发动机点火系统的成本，并且使得发动机点火系统有较好的点火性能。

申请人研究后进一步发现，若一个气缸处于压缩冲程，另外一个气缸处于做功冲程、排气冲程或者进气冲程中靠近排气冲程的时段中的一种时，由于发动机气缸的点火正时通常处于压缩冲程，且处于做功冲程、排气冲程或者进气冲程中靠近排气冲程的时段中的一种时，气缸内的混合气的空燃比通常大于混合气可以被点燃的空燃比，可以认为在这三种情况下另外一个气缸内没有可燃的混合气。

基于此，申请人提出了一种发动机点火系统，所述发动机点火系统中至少有一个高压模块可以同时与两个气缸相对应的点火线圈连接，并且与该高压模块相对应的两个气缸中的一个气缸处于压缩冲程，另外一个气缸处于做功冲程、排气冲程或者进气冲程中靠近排气冲程的时段中的一种，如此可避免一个气缸在点火正时点火，导致另外一个气缸中的火花塞在高压控制模块和高压模块的作用下跳火引起气缸内的混合气燃烧，进而引起发动机爆震，影响发动机的稳定性的问题。此外，由于至少有一个高压模块和高压控制模块可以同时与两个气缸的点火线圈连接，因此可降低发动机点火系统的成本，并且使得发动机点火系统具有较好的点火性能。

以下结合附图和具体实施例对本发明提出的发动机点火系统作进一步详细说明。根据下面说明和权利要求书，本发明的优点和特征将更清楚。需说明的是，附图均采用非常简化的形式且均使用非精准的比例，仅用以方便、明晰地辅助说明本发明实施例的目的。

实施例一

本实施例提供一种发动机点火系统，所述发动机点火系统应用于四气缸发动机。参考图1，图1是本发明实施例一中的发动机点火系统的电路原理图，所述发动机点火系统包括点火开关110、点火线圈、电源模块、ECU、火花塞、高压控制模块和高压模块。其中，所述点火开关110、所述点火线圈和所述火花塞的数量为四个，所述高压模块的数量为两个。

所述ECU用于输出开关控制信号。所述开关控制信号包括第一开关控制信号、第二开关控制信号、第三开关控制信号和第四开关控制信号。

四个所述点火开关110分别与所述ECU电连接。四个所述点火开关110分别为第一点火开关、第二点火开关、第三点火开关和第四点火开关。所述第一点火开关用于接收所述第一开关控制信号，所述第二点火开关用于接收所述第二开关控制信号，所述第三点火开关用于接收所述第三开关控制信号，所述第四点火开关用于接收所述第四开关控制信号。所述ECU用于通过所述开关控制信号分别控制四个所述点火开关110处于开启或者关闭状态。

每个所述点火线圈包括初级线圈、次级线圈和导磁铁芯。四个所述点火线圈分别为第一点火线圈、第二点火线圈、第三点火线圈和第四点火线圈。其中，第一点火线圈的初级线圈为第一初级线圈121，第一点火线圈的次级线圈为第一次级线圈125，第二点火线圈的初级线圈为第二初级线圈122，第二点火线圈的次级线圈为第二次级线圈126，第三点火线圈的初级线圈为第三初级线圈123，第三点火线圈的次级线圈为第三次级线圈127，第四点火线圈的初级线圈为第四初级线圈124，第四点火线圈的次级线圈为第四次级线圈128。

四个所述点火线圈的次级线圈分别与四个所述火花塞电连接。四个所述火花塞分别设置于发动机的四个气缸中。发动机的四个气缸分别为第一气缸、第二气缸、第三气缸和第四气缸。设置在所述第一气缸中的火花塞为第一火花塞131，设置在所述第二气缸中的火花塞为第二火花塞132，设置在所述第三气缸中的火花塞为第三火花塞133，设置在所述第四气缸中的火花塞为第四火花塞134。与所述第一火花塞131连接的线圈为第一次级线圈125，与所述第二火花塞132连接的线圈为第二次级线圈126，与所述第三火花塞133连接的线圈为第三次级线圈127，与所述第四火花塞134连接的线圈为第四次级线圈128。每个次级线圈用于在点火正时给相应的气缸中的所述火花塞供能。

所述高压控制模块分别与所述ECU和两个高压模块电连接，所述高压控制模块用于监控所述ECU输出的开关控制信号，并分别向两个高压模块输出第一高压控制信号和第二高压控制信号。两个高压模块分别为第一高压模块和第二高压模块。所述第一高压模块与所述第一次级线圈125和所述第一火花塞131电连接，所述第一高压模块还与所述第四次级线圈128和所述第四火花塞134电连接。所述第二高压模块与所述第二次级线圈126和所述第二火花塞132电连接，所述第二高压模块还与所述第三次级线圈127和所述第三火花塞133电连接。所述高压控制模块用于在所述第一火花塞131或所述第四火花塞134在续能时间内，通过所述第一高压控制信号控制所述第一高压模块续能，即控制所述第一高压模块为第一火花塞131或第四火花塞134补充能量，还用于在所述第二火花塞132或所述第三火花塞133在续能时间内，通过所述第二高压控制信号控制所述第二高压模块续能，即控制所述第二高压模块为第二火花塞132或第三火花塞133补充能量。

具体的，所述第一高压模块的一端与所述第一次级线圈125的一端电连接，所述第一高压模块的另一端接地，所述第一次级线圈125的另一端与所述第一火花塞131的一端电连接，所述第一火花塞131的另一端接地。所述第一高压模块的一端还与所述第四次级线圈128的一端电连接，所述第四次级线圈128的另一端与所述第四火花塞134的一端电连接，所述第四火花塞134的另一端接地。所述第二高压模块的一端与所述第二次级线圈126的一端电连接，所述第二高压模块的另一端接地，所述第二次级线圈126的另一端与所述第二火花塞132的一端电连接，所述第二火花塞132的另一端接地。所述第二高压模块的一端还与所述第三次级线圈127的一端电连接，所述第三次级线圈127的另一端与所述第三火花塞133的一端电连接，所述第三火花塞133的另一端接地。

其中，所述开关控制信号为脉冲信号。所述ECU通过所述第一开关控制信号、所述第二开关控制信号、所述第三开关控制信号和所述第四开关控制信号控制所述第一点火开关、第二点火开关、第三点火开关和第四点火开关按照一定的次序开启和关闭，以控制发动机的四个气缸按照一定的次序点火。

具体的，如图2所示，图2是本发明实施例一中的点火系统的点火及续能时序图，所述第一开关控制信号、所述第二开关控制信号、所述第三开关控制信号和所述第四开关控制信号的周期相同。所述第一开关控制信号、所述第二开关控制信号、所述第三开关控制信号和所述第四开关控制信号的周期为T₁，所述第一开关控制信号、所述第二开关控制信号、所述第三开关控制信号和所述第四开关控制信号在一个周期中处于高电平信号的时长为t₁，处于低电平信号的时长为t₂。其中，所述一开关控制信号、所述第二开关控制信号、所述第三开关控制信号和所述第四开关控制信号在一个周期内，从高电平信号转变为低电平信号的时刻，即为对应的火花塞开始点火的时刻。所述一开关控制信号、所述第二开关控制信号、所述第三开关控制信号和所述第四开关控制信号从高电平信号转变为低电平信号的时刻之间间隔的时间为

所述ECU在高电平时段内通过所述开关控制信号控制四个所述点火开关110处于开启状态，在低电平时段内通过所述开关控制信号控制四个所述点火开关110处于关闭状态。所述第一开关控制信号、所述第二开关控制信号、所述第三开关控制信号和所述第四开关控制信号处于高电平信号的次序依次为第一开关控制信号、第三开关控制信号、第四开关控制信号和第二开关控制信号，与之对应的ECU通过所述第一开关控制信号、所述第三开关控制信号、所述第四开关控制信号和所述第二开关控制信号控制所述第一点火开关、第三点火开关、第四点火开关和第二点火开关依次开启和关闭，以控制所述第一气缸、第三气缸、第四气缸和第二气缸依次点火。所述ECU通过控制所述第一开关控制信号、所述第二开关控制信号、所述第三开关控制信号和所述第四开关控制信号处于高电平信号的时长，控制所述第一点火开关、第二点火开关、第三点火开关和第四点火开处于开启状态和关闭状态的时长，通过控制所述第一开关控制信号、所述第二开关控制信号、所述第三开关控制信号和所述第四开关控制信号处于高电平信号的次序，控制所述第一点火开关、第二点火开关、第三点火开关和第四点火开关按照一定的次序开启和关闭，进而可使第一气缸、第三气缸、第四气缸和第二气缸按照一定的次序点火。

其中，所述高压控制模块通过输出的第一高压控制信号和第二高压控制信号控制第一高压模块和第二高压模块的给相对应的气缸中的火花塞补充能量的功率，通过第一高压控制信号和第二高压控制信号一个周期内处于低电平的时长的变化分别控制第一高压模块和第二高压模块给相对应的气缸中的火花塞补充能量的时间。

具体的，如图2所示，所述第一高压控制信号和第二高压控制信号为脉冲信号。所述第一高压控制信号和第二高压控制信号的周期为

其中所述第一高压控制信号处于低电平信号的时长为t₃，处于高电平信号的时长为t₄，所述第二高压控制信号处于低电平信号的时长为t₅，处于高电平信号的时长为t₆。其中，所述第一高压控制信号和所述第二高压控制信号占空比可调，所述第一高压控制信号处于低电平信号的时长t₃的长度可调，所述第二高压控制信号处于低电平信号的时长t₅的长度可调。本实施例中，所述第一高压控制信号为低电平信号时，所述第一高压模块续能，即所述第一高压模块给相对应的气缸中的火花塞补充能量，所述第二高压控制信号为低电平信号时，所述第二高压模块续能，即所述第二高压模块给相对应的气缸中的火花塞补充能量。高压控制模块通过控制第一高压控制信号和第二高压控制信号在一个周期内处于低电平的时长即可控制第一高压模块和第二高压模块给相对应的气缸中的火花塞补充能量时间，通过调节第一高压控制信号和第二高压控制信号即可调节第一高压模块和第二高压模块给相对应的气缸中的火花塞补充能量的功率。

如图3所示，图3是本发明实施例一中的四气缸发动机的工作循环图，所述第一气缸处于压缩冲程时，第四气缸处于排气冲程，所述第四气缸处于压缩冲程时，第一气缸处于排气冲程；所述第二气缸处于压缩冲程时，第三气缸处于排气冲程，所述第三气缸处于压缩冲程时，第二气缸处于排气冲程。通常火花塞点火发生在压缩冲程将要结束的时刻。

由于第一气缸处于压缩冲程时，第四气缸处于排气冲程，因此第一气缸在续能时间内，即便第四气缸中的第四火花塞134有在第一高压模块的作用下跳火的风险，但是由于第四气缸处于排气冲程，第四气缸没有可燃混合气，因此第四气缸不易因不当燃烧引起发动机爆震，导致发动机的稳定性降低。同理，第四气缸在续能时间内，即便第一气缸中的第一火花塞131有在第一高压模块的作用下跳火的风险，但是由于第一气缸处于排气冲程，第一气缸没有可燃混合气，因此第一气缸不易因不当燃烧引起发动机爆震，导致发动机的稳定性降低。同理，虽然第二高压模块与第二火花塞132和第三火花塞133连接，但是由于第二气缸和第三气缸中的任何一个处于压缩冲程时，另外一个处于排气冲程，因此不易因其中一个气缸在发动机的压缩冲程点火引起另一个气缸内的混合气燃烧，引起发动机爆震。

所述电源模块通过四个所述点火开关110分别与四个所述点火线圈的初级线圈电连接，所述电源模块用于给四个所述初级线圈供电。在其他的实施例中，所述电源模块还可为所述高压模块供电，也可为所述ECU和所述高压控制模块供电。

本实施例中，所述第一高压模块和第二高压模块为DC-DC可控稳压源。

本实施例中，所述点火系统还包括信号处理装置，所述信号处理装置用于处理所述ECU输出的开关控制信号，并将处理后的开关控制信号输出给高压控制模块。

本实施例中，所述高压控制模块可集成到所述ECU中。

本实施例中，所述发动机点火系统的点火的过程如下。

首先，ECU向四个点火开关110分别输出开关控制信号，第一点火开关接收第一开关控制信号，第二点火开关接收第二开关控制信号，第三点火开关接收第三开关控制信号，第四点火开关接收第四开关控制信号，所述高压控制模块监控ECU输出的开关控制信号。其中，所述第一开关控制信号、所述第二开关控制信号、所述第三开关控制信号和所述第四开关控制信号处于高电平信号和处于低电平信号的次序依次为第一开关控制信号、第三开关控制信号、第四开关控制信号和第二开关控制信号。

其次，当所述第一开关控制信号变为高电平信号后，所述第一开关控制信号触发所述第一点火开关，所述第一点火开关处于开启状态，第一线圈中的初级线圈开始充电，导磁铁芯储能。

其次，经过t₁时间后，当所述第一开关控制信号变为低电平信号的时刻，所述第一气缸点火正时，所述第一开关控制信号触发所述第一点火开关，所述第一点火开关处于关闭状态，第一线圈中的初级线圈充电结束，所述第一高压模块开始续能，所述第一火花塞131开始点火。具体的，当所述第一点火开关处于关闭状态后，第一线圈中的初级线圈中的电流也会迅速降为零，突变的电流会引起导磁铁芯的磁通量剧变，由法拉第电磁感应定律可知，第一次级线圈125会感应出高电压。同时在所述高压控制模块监控到所述第一开关控制信号变为低电平信号的时刻，所述高压控制模块输出的第一高压控制信号变为低电平信号，所述第一高压模块在第一高压控制信号的作用下开始续能。所述第一火花塞131在第一次级线圈125和第一高压模块的作用下点火，当第一火花塞131点火的能量和时间到达一定要求时，且所述第一气缸中有可燃混合气时，第一火花塞131在第一次级线圈125和第一高压模块提供的高电压的作用下击穿第一气缸内的可燃混合气，从而完成第一气缸点火。

然后，经过t₃后，所述第一高压模块在第一高压控制信号的作用下结束续能。

然后，第三开关控制信号变为高电平信号，所述第三开关控制信号触发所述第三点火开关，所述第三点火开关处于开启状态，第三线圈中的初级线圈开始充电，导磁铁芯储能。

之后，第三开关控制信号变为低电平信号的时刻，所述第三开关控制信号触发所述第三点火开关，所述第三点火开关处于关闭状态，第三线圈中的初级线圈充电结束，所述第二高压模块开始续能(为第三气缸中的火花塞补充能量)，所述第三火花塞133开始点火。具体的，当所述第三点火开关处于关闭状态后，第三线圈中的初级线圈中的电流也会迅速降为零，突变的电流会引起导磁铁芯的磁通量剧变，由法拉第电磁感应定律可知，第三次级线圈127会感应出高电压。同时所述高压控制模块监控到所述第三开关控制信号变为低电平信号后，所述高压控制模块输出的第二高压控制信号变为低电平信号，所述第二高压模块在第二高压控制信号的作用下开始续能(为第三气缸中的火花塞补充能量)。所述第三火花塞133在第三次级线圈127和第二高压模块的作用下点火，当第三火花塞133点火的能量和时间到达一定要求时，且所述第三气缸中有可燃混合气时，第三火花塞133在第三次级线圈127和第二高压模块提供的高电压的作用下击穿第一气缸内的可燃混合气，从而完成第三气缸点火。

之后，经过t₃后，所述第二高压模块在第二高压控制信号的作用下结束续能。

之后，所述第四火花塞134在第四次级线圈128和第一高压模块提供的高电压的作用下击穿第四气缸内的可燃混合气，从而完成第四气缸点火。所述第二火花塞132在第二次级线圈126和第二高压模块提供的高电压的作用下击穿第二气缸内的可燃混合气，从而完成第二气缸点火。依次类推，所述第一火花塞131、所述第四火花塞134、所述第三火花塞133和第二火花塞132依次点火。

本实施例中，由于所述第一高压模块与所述第一次级线圈125和所述第一火花塞131电连接，以及与所述第四次级线圈128和所述第四火花塞134电连接，所述第二高压模块与所述第二次级线圈126和所述第二火花塞132电连接，以及与所述第三次级线圈127和所述第三火花塞133电连接，并且所述第一气缸处于压缩冲程时，第四气缸处于排气冲程，所述第四气缸处于压缩冲程时，第一气缸处于排气冲程，所述第二气缸处于压缩冲程时，第三气缸处于排气冲程，所述第三气缸处于压缩冲程时，第二气缸处于排气冲程。此外，所述ECU通过所述第一开关控制信号、所述第二开关控制信号、所述第三开关控制信号和所述第四开关控制信号控制所述第一点火开关、第二点火开关、第三点火开关和第四点火开关按照一定的次序开启和关闭，以控制第一气缸、第三气缸、第四气缸和第二气缸中的火花塞按照一定的次序点火。所述高压控制模块用于在所述第一火花塞131和所述第四火花塞1的续能时间内，通过所述第一高压控制信号控制所述第一高压模块续能(为第一气缸和第四气缸中的火花塞补充能量)，还用于在所述第二火花塞132和所述第三火花塞133的续能时间内，通过所述第二高压控制信号控制所述第二高压模块续能(为第二气缸和第三气缸中的火花塞补充能量)。因此，第一气缸在续能时间内，即便第四气缸中的第四火花塞134有在第一高压模块的作用下跳火的风险，但是由于第四气缸处于排气冲程，第四气缸没有可燃混合气，因此第四气缸不易因误点火引起气缸内的可燃混合气燃烧，导致发动机爆震，导致发动机的稳定性降低。同理，第四气缸在续能时间内，即便第一气缸中的第一火花塞131有在第一高压模块的作用下跳火的风险，但是由于第一气缸处于排气冲程，第一气缸没有可燃混合气，因此第一气缸不易因误点火引起气缸内的可燃混合气燃烧导致发动机爆震，导致发动机的稳定性降低。同理，虽然第二高压模块与第二火花塞132和第三火花塞133连接，但是由于第二气缸和第三气缸中的任何一个处于压缩冲程时，另外一个处于排气冲程，因此不易因其中一个气缸在发动机的压缩冲程点火引起另一个气缸误点火引起气缸内的可燃混合气燃烧，导致发动机爆震，进而降低发动机的稳定性。

此外，由于设置有高压控制模块、第一高压模块和第二高压模块，所述高压控制模块用于在所述第一火花塞131和所述第四火花塞134的续能时间内，通过所述第一高压控制信号控制所述第一高压模块续能，还用于在所述第二火花塞132和所述第三火花塞133的续能时间内，通过所述第二高压控制信号控制所述第二高压模块续能，因此可通过所述第一高压模块和第二高压模块在各个气缸点火的过程中续能，以增大点火能量，改善发动机点火的可靠性。由于点火能量可增加，因此可提高火花塞点火正时时的电压，从而改善火花塞的抗断弧能力，提高了混合气在较大气流下燃烧的可靠性。由于，所述高压控制模块可在所述第一火花塞131和所述第四火花塞134的续能时间内，通过所述第一高压控制信号控制所述第一高压模块续能，因此，第一高压模块续能的时间可控，所述高压控制模块还可在所述第二火花塞132和所述第三火花塞133的续能时间内，通过所述第二高压控制信号控制所述第二高压模块续能，因此，第二高压模块续能的时间可控，如此可灵活调节第一高压模块和第二高压模块的续能时刻，使得点火性能进一步优化。

由于第一高压模块和第二高压模块可以安装在发动机外，点火线圈的体积可相对小，因此，可便于发动机设计和安装。

本实施例中，由于所述高压控制模块通过输出的第一高压控制信号和第二高压控制信号的占空比分别控制第一高压模块和第二高压模块为相应的气缸中的火花塞补充能量的功率，因此第一高压模块和第二高压模块的输出功率可调，从而可提高点火系统的适用范围，缩短发动机的开发周期，同时可改善第一高压模块和第二高压模块为相应的气缸中的火花塞补充能量的效果。

本实施例中，由于所述高压控制模块通过第一高压控制信号和第二高压控制信号控制给相对应的气缸中的火花塞补充能量的时间，因此第一高压模块和第二高压模块给相应的火花塞补充能量的时间可调，从而可提高点火系统的适用范围，缩短发动机的开发周期，同时可改善第一高压模块和第二高压模块为相应的气缸中的火花塞补充能量的效果。

实施例二

本实施例提供一种发动机点火系统，与实施例一中的发动机点火系统的区别主要在于，本实施例中，所述发动机点火系统应用于三气缸发动机。

参考图4，图4是本发明实施例二中的发动机点火系统的电路原理图，所述发动机点火系统包括点火开关210、点火线圈、电源模块、ECU、火花塞、高压控制模块和高压模块。其中，所述点火开关210、所述点火线圈和所述火花塞的数量为三个，所述高压模块的数量为两个。

本实施例中，所述电源模块通过三个所述点火开关210分别与三个所述点火线圈的初级线圈电连接，所述电源模块用于给三个所述初级线圈供电。

所述ECU用于输出开关控制信号。所述开关控制信号包括第一开关控制信号、第二开关控制信号和第三开关控制信号。

三个所述点火开关210分别与所述ECU电连接。三个所述点火开关210分别为第一点火开关、第二点火开关和第三点火开关。所述第一点火开关用于接收所述第一开关控制信号，所述第二点火开关用于接收所述第二开关控制信号，所述第三点火开关用于接收所述第三开关控制信号。所述ECU用于通过所述开关控制信号分别控制三个所述点火开关210处于开启或者关闭状态。

三个所述点火线圈的次级线圈分别与三个所述火花塞电连接。三个所述火花塞分别设置于发动机的三个气缸中。发动机的三个气缸分别为第一气缸、第二气缸和第三气缸。设置在所述第一气缸中的火花塞为第一火花塞231，设置在所述第二气缸中的火花塞为第二火花塞232，设置在所述第三气缸中的火花塞为第三火花塞233。与所述第一火花塞231连接的线圈为第一次级线圈224，与所述第二火花塞232连接的线圈为第二次级线圈225，与所述第三火花塞233连接的线圈为第三次级线圈226。每个次级线圈用于给对应的火花塞补充能量。

所述高压控制模块分别与所述ECU和两个高压模块电连接，所述高压控制模块用于监控所述ECU输出的开关控制信号，并分别向两个高压模块输出第一高压控制信号和第二高压控制信号。两个高压模块分别为第一高压模块和第二高压模块。所述第一高压模块与所述第一次级线圈224和所述第一火花塞231电连接，所述第一高压模块还与所述第三次级线圈226和所述第三火花塞233电连接。所述第二高压模块与所述第二次级线圈225和所述第二火花塞232电连接。所述高压控制模块用于在所述第一火花塞231点火或所述第三火花塞233的续能时间内，通过所述第一高压控制信号控制所述第一高压模块续能(第一高压模块为第一气缸和第三气缸中的火花塞补充能量)，还用于在所述第二火花塞232的续能时间内，通过所述第二高压控制信号控制所述第二高压模块续能(第二高压模块为第二气缸中的火花塞补充能量)。

具体的，所述第一高压模块的一端与所述第一次级线圈224的一端电连接，所述第一高压模块的另一端接地，所述第一次级线圈224的另一端与所述第一火花塞231的一端电连接，所述第一火花塞231的另一端接地。所述第一高压模块的一端还与所述第三次级线圈226的一端电连接，所述第三次级线圈226的另一端与所述第三火花塞233的一端电连接，所述第三火花塞233的另一端接地。所述第二高压模块的一端与所述第二次级线圈225的一端电连接，所述第二高压模块的另一端接地，所述第二次级线圈225的另一端与所述第二火花塞232的一端电连接，所述第二火花塞232的另一端接地。

其中，所述开关控制信号为脉冲信号。所述ECU通过所述第一开关控制信号、所述第二开关控制信号和所述第三开关控制信号控制所述第一点火开关、第二点火开关和第三点火开关按照一定的次序开启和关闭，以控制第一气缸、第二气缸和第三气缸按照一定的次序点火。

具体的，如图5所示，图5是本发明实施例二中的点火系统的点火及续能时序图，所述第一开关控制信号、所述第二开关控制信号和所述第三开关控制信号的周期相同，但是工作时序不相同。所述第一开关控制信号、所述第二开关控制信号和所述第三开关控制信号的周期为T₁，所述第一开关控制信号、所述第二开关控制信号和所述第三开关控制信号在一个周期中处于高电平信号的时长为t₁，处于低电平信号的时长为t₂。其中，所述一开关控制信号、所述第二开关控制信号和所述第三开关控制信号在一个周期内，从高电平信号转变为低电平信号的时刻，即为对应的火花塞开始点火的时刻，相应的气缸点火正时。所述一开关控制信号、所述第二开关控制信号和所述第三开关控制信号开始点火的时刻间隔

所述ECU在高电平时段内通过所述开关控制信号控制三个所述点火开关210处于开启状态，在低电平时段内通过所述开关控制信号控制三个所述点火开关210处于关闭状态。所述第一开关控制信号、所述第二开关控制信号和所述第三开关控制信号处于高电平信号的次序依次为第一开关控制信号、第二开关控制信号、第三开关控制信号，与之对应的ECU通过所述第一开关控制信号、所述第二开关控制信号和所述第三开关控制信号控制所述第一点火开关、第二点火开关和第三点火开关依次开启和关闭，以控制所述第一气缸、第二气缸和第三气缸依次点火。

所述ECU通过控制所述第一开关控制信号、所述第二开关控制信号和所述第三开关控制信号处于高电平信号的时长，则可控制所述第一点火开关、第二点火开关和第三点火开关处于开启状态和关闭状态的时长，通过控制所述第一开关控制信号、所述第二开关控制信号和所述第三开关控制信号处于高电平信号的次序，则可控制所述第一点火开关、第二点火开关和第三点火开关按照一定的次序开启和关闭，进而可使第一气缸、第二气缸和第三气缸按照一定的次序点火。

其中，所述高压控制模块通过输出的第一高压控制信号和第二高压控制信号的占空比分别控制第一高压模块和第二高压模块为相应气缸中的火花塞补充能量的功率，通过第一高压控制信号和第二高压控制信号一个周期内处于低电平的时长的变化分别控制第一高压模块和第二高压模块为相应气缸中的火花塞补充能量的时间。

具体的，如图5所示，所述第一高压控制信号和第二高压控制信号为脉冲信号。所述第一高压控制信号和所述第二高压控制信号的周期为T₁，其中，所述第一高压控制信号在一个周期中处于低电平信号的时长为两段，且两段低电平信号的时长分别为t₃和t₄，一段低电平信号与相邻的两段低电平信号之间的时间间隔分别为t₅和t₆，所述第二高压控制信号处于低电平信号的时长为t₇，处于高电平信号的时长为t₈。其中，所述第一高压控制信号和所述第二高压控制信号的占空比可调，所述第一高压控制信号处于低电平信号的时长t₃和t₄的长度可调，所述第二高压控制信号处于低电平信号的时长t₇的长度可调。本实施例中，所述第一高压控制信号为低电平信号时，所述第一高压模块续能，所述第二高压控制信号为低电平信号时，所述第二高压模块续能。高压控制模块通过控制第一高压控制信号和第二高压控制信号在一个周期内处于低电平的时长即可控制第一高压模块和第二高压模块的续能时间，通过调节第一高压控制信号和第二高压控制信号的占空比即可调节第一高压模块和第二高压模块的续能功率。

如图6所示，图6是本发明实施例二中的三气缸发动机的工作循环图，所述第一气缸处于压缩冲程时，第三气缸处于做功和排气冲程，所述第三气缸处于压缩冲程时，第一气缸处于排气和进气冲程，所述第二气缸处于压缩冲程时，第一气缸处于做功和排气冲程，所述第三气缸处于排气和进气冲程。通常火花塞点火发生在压缩冲程将要结束的时刻。

由于第一气缸处于压缩冲程时，第三气缸处于做功和排气冲程，因此在第一气缸的续能时间内，即便第三气缸中的第三火花塞233有在第一高压模块的作用下跳火的风险，但是由于第三气缸处于排气冲程的前段，第三气缸没有可燃混合气，因此第三气缸不易因不当燃烧引起发动机爆震，导致发动机的稳定性降低。同理，在第三气缸点的续能时间内，即便第一气缸中的第一火花塞231有在第一高压模块的作用下跳火的风险，但是由于第一气缸处于进气冲程的前段，所述第一气缸没有可燃混合气，因此第一气缸不易因不当燃烧引起发动机爆震，导致发动机的稳定性降低。

本实施例中，所述发动机点火系统的点火的过程如下。

首先，ECU向三个点火开关210分别输出开关控制信号，第一点火开关接收第一开关控制信号，第二点火开关接收第二开关控制信号，第三点火开关接收第三开关控制信号，所述高压控制模块监控ECU输出的开关控制信号。其中，所述第一开关控制信号、所述第二开关控制信号和所述第三开关控制信号处于高电平信号和处于低电平信号的次序依次为第一开关控制信号、第二开关控制信号和第三开关控制信号。

其次，经过t₁时间后，当所述第一开关控制信号变为低电平信号的时刻，所述第一气缸点火正时，所述第一开关控制信号触发所述第一点火开关，所述第一点火开关处于关闭状态，第一线圈中的初级线圈充电结束，所述第一高压模块开始续能，所述第一火花塞231开始点火。

然后，经过t₃时间后，所述第一高压模块在第一高压控制信号的作用下结束续能。

然后，第二开关控制信号变为高电平信号，所述第二开关控制信号触发所述第二点火开关，所述第二点火开关处于开启状态，第二线圈中的初级线圈开始充电，导磁铁芯储能。

之后，第二开关控制信号变为低电平信号的时刻，所述第二气缸点火正时，所述第二开关控制信号触发所述第二点火开关，所述第二点火开关处于关闭状态，第三线圈中的初级线圈充电结束，所述第二高压模块开始续能，所述第三火花塞233开始点火。

然后，经过t₇时间后，所述第一高压模块在第一高压控制信号的作用下结束续能。

之后，所述第三火花塞233在第三次级线圈226和第一高压模块提供的高电压的作用下击穿第三气缸内的可燃混合气，从而完成第三气缸点火。依次类推，所述第一火花塞231、所述第二火花塞232和所述第三火花塞233依次点火。

本实施例中，由于所述第一高压模块与所述第一次级线圈224和所述第一火花塞231电连接，以及与所述第三次级线圈226和所述第二火花塞232电连接，所述第二高压模块与所述第三次级线圈226和所述第三火花塞233电连接，并且所述第一气缸处于压缩冲程时，第三气缸处于做功和排气冲程，所述第三气缸处于压缩冲程时，第一气缸处于排气和进气冲程，即所述第一火花塞231在续能时间内，所述第三气缸处于排气冲程前段。此外，由于所述ECU通过所述第一开关控制信号、所述第二开关控制信号和所述第三开关控制信号控制所述第一点火开关、第二点火开关和第三点火开关按照一定的次序开启和关闭，以控制第一气缸、第二气缸和第三气缸按照一定的次序点火。所述高压控制模块用于在所述第一火花塞231和所述第三火花塞233的续能时间内，通过所述第一高压控制信号控制所述第一高压模块续能，还用于所述第二火花塞232在续能时间内，通过所述第二高压控制信号控制所述第二高压模块续能。因此，第一气缸在续能时间内，即便第三气缸中的第四火花塞有在第一高压模块的作用下跳火的风险，但是由于第三气缸处于进气冲程的前段，第三气缸内没有可燃混合气，因此第三气缸不易因误点火引起气缸内的可燃混合气燃烧，导致发动机爆震，导致发动机的稳定性降低。

此外，由于设置有高压控制模块、第一高压模块和第二高压模块，所述高压控制模块用于在所述第一火花塞231和所述第三火花塞233的续能时间内，通过所述第一高压控制信号控制所述第一高压模块续能，还用于在所述第二火花塞232的续能时间内，通过所述第二高压控制信号控制所述第二高压模块续能，因此可通过所述第一高压模块和第二高压模块在各个气缸的续能时间内续能，以增大点火能量，改善发动机点火的可靠性。由于点火能量可增加，因此可提高火花塞在；续能时间内的电压，从而改善了火花塞的抗断弧能力，提高了混合气在较大气流下燃烧的可靠性。由于，所述高压控制模块可在所述第一火花塞231和所述第三火花塞233的续能时间内，通过所述第一高压控制信号控制所述第一高压模块续能，因此，第一高压模块续能的时间可控，所述高压控制模块还可在所述第二火花塞232的续能时间内，通过所述第二高压控制信号控制所述第二高压模块续能，因此，第二高压模块续能的时间可控，如此可灵活调节第一高压模块和第二高压模块的续能时刻，使得点火性能进一步优化。

本实施例中，由于所述高压控制模块通过输出的第一高压控制信号和第二高压控制信号的占空比分别控制第一高压模块和第二高压模块的续能功率，因此第一高压模块和第二高压模块的输出功率可调，从而可提高点火系统的适用范围，缩短发动机的开发周期，同时可改善第一高压模块和第二高压模块的续能效果。

上述实施例中，高压模块的续能时间一般短于5毫秒。所述发动机的某个气缸点火时是指该气缸自点火正时到续能时间结束的一段时间。

本发明中的发动机点火系统还可应用于其他的多缸发动机，当所述发动机点火系统应用于其他的多缸发动机时，所述发动机中的气缸的数量至少为两个，至少一个高压模块与两个气缸相对应的点火线圈一一连接。其中，可以是发动机中的气缸的数量为N个，所述高压模块的数量为

个，或者高压模块的数量为

个。上述实施例一中，N＝4，实施例二中，N＝3。

上述描述仅是对本发明较佳实施例的描述，并非对本发明范围的任何限定，本发明领域的普通技术人员根据上述揭示内容做的任何变更、修饰，均属于权利要求书的保护范围。

Claims

1.一种发动机点火系统，用于发动机中的气缸点火，所述发动机中的气缸的数量至少为两个，其特征在于，所述发动机点火系统包括ECU，至少一个高压控制模块，至少一个高压模块，至少两个点火线圈，以及至少两个火花塞，所述高压模块与所述点火线圈电连接，至少一个高压模块与两个气缸相对应的点火线圈一一连接，

所述ECU用于控制所述点火线圈按照一定的次序在点火正时给相应的气缸中的所述火花塞供能，以通过所述火花塞击穿相应的气缸中的混合气，

所述高压控制模块用于控制所述高压模块在与所述高压模块相对应的气缸在续能时间，为与所述高压模块相对应的气缸中的火花塞补充能量，

其中，与一个高压模块相对应的两个气缸中的一个气缸在压缩冲程，另外一个气缸处于做功冲程、排气冲程或者进气冲程中靠近排气冲程的时段中的一种。

2.如权利要求1所述的发动机点火系统，其特征在于，所述发动机中的气缸的数量为N个，所述高压模块的数量为

个，或者所述高压模块的数量为

个，其中，N为整数，且N≥2。

3.如权利要求1所述的发动机点火系统，其特征在于，所述高压模块为相对应的气缸中的火花塞补充能量的功率和时间可调。

4.如权利要求1所述的发动机点火系统，其特征在于，所述发动机点火系统还包括至少一个点火开关，所述ECU用于控制所述点火开关按照一定的次序开启和关闭，以控制所述点火线圈按照一定的次序在点火正时给相应的气缸中的所述火花塞供能。

5.如权利要求4所述的发动机点火系统，其特征在于，所述ECU用于输出开关控制信号，所述ECU用于通过所述开关控制信号分别控制所述点火开关处于开启或者关闭状态，所述高压控制模块用于监控所述ECU输出的开关控制信号，并向所述高压模块输出高压控制信号，所述高压控制模块用于通过所述高压控制信号控制相应的高压模块为对应的气缸中的火花塞补充能量。

6.如权利要求5所述的发动机点火系统，其特征在于，所述高压控制信号为脉冲信号，所述高压控制信号为低电平信号时，所述高压模块用于给相对应的气缸中的火花塞补充能量，或者，所述高压控制信号为高电平信号时，所述高压模块用于给相对应的气缸中的火花塞补充能量，其中，所述高压控制模块用于通过控制所述高压控制信号的占空比控制高压模块给相对应的气缸中的火花塞补充能量的功率，并用于控制高压控制信号处于高电平信号或者低电平信号的时间控制高压模块给相对应的气缸中的火花塞补充能量的时间。

7.如权利要求5所述的发动机点火系统，其特征在于，所述发动机为四缸发动机，所述点火开关、所述点火线圈和所述火花塞的数量为四个，所述高压模块的数量为两个，所述高压控制模块的数量为一个。

8.如权利要求7所述的发动机点火系统，其特征在于，所述开关控制信号和所述高压控制信号为脉冲信号，所述开关控制信号包括第一开关控制信号、第二开关控制信号、第三开关控制信号和第四开关控制信号，四个所述点火开关分别为第一点火开关、第二点火开关、第三点火开关和第四点火开关，所述ECU用于通过所述第一开关控制信号、所述第二开关控制信号、所述第三开关控制信号和所述第四开关控制信号控制所述第一点火开关、第二点火开关、第三点火开关和第四点火开关按照一定的次序开启和关闭，以控制四个气缸按照一定的次序点火。

9.如权利要求7所述的发动机点火系统，其特征在于，所述高压控制信号包括第一高压控制信号和第二高压控制信号，两个高压模块分别为第一高压模块和第二高压模块，所述第一高压控制信号和所述第二高压控制信号为低电平信号时，所述第一高压模块和所述第二高压模块用于给相对应的气缸中的火花塞补充能量，或者，所述第一高压控制信号和所述第二高压控制信号为高电平信号时，所述第一高压模块和所述第二高压模块用于给相对应的气缸中的火花塞补充能量，其中，所述高压控制模块用于通过控制所述第一高压控制信号和所述第二高压控制信号的占空比分别控制第一高压模块和第二高压模块给相对应的气缸中的火花塞补充能量的功率，并用于通过控制第一高压控制信号和第二高压控制信号处于高电平信号或者低电平信号的时间控制第一高压模块和第二高压模块给相对应的气缸中的火花塞补充能量的时间。

10.如权利要求5所述的发动机点火系统，其特征在于，所述发动机为三缸发动机，所述点火开关、所述点火线圈和所述火花塞的数量为三个，所述高压模块的数量为两个，所述高压控制模块的数量为一个。

11.如权利要求10所述的发动机点火系统，其特征在于，所述开关控制信号和所述高压控制信号为脉冲信号，所述开关控制信号包括第一开关控制信号、第二开关控制信号和第三开关控制信号，三个所述点火开关分别为第一点火开关、第二点火开关和第三点火开关，所述ECU用于通过所述第一开关控制信号、所述第二开关控制信号和所述第三开关控制信号控制所述第一点火开关、第二点火开关和第三点火开关按照一定的次序开启和关闭，以控制第一气缸、第二气缸和第三气缸按照一定的次序点火。

12.如权利要求10所述的发动机点火系统，其特征在于，所述高压控制信号包括第一高压控制信号和第二高压控制信号，两个高压模块分别为第一高压模块和第二高压模块，所述第一高压控制信号和所述第二高压控制信号为低电平信号时，所述第一高压模块和所述第二高压模块用于给相对应的气缸中的火花塞补充能量，或者，所述第一高压控制信号和所述第二高压控制信号为高电平信号时，所述第一高压模块和所述第二高压模块用于给相对应的气缸中的火花塞补充能量，其中，所述高压控制模块用于通过控制所述第一高压控制信号和所述第二高压控制信号的占空比分别控制第一高压模块和第二高压模块给相对应的气缸中的火花塞补充能量的功率，并用于通过控制第一高压控制信号和第二高压控制信号处于高电平信号或者低电平信号的时间控制第一高压模块和第二高压模块给相对应的气缸中的火花塞补充能量的时间。