CN112009305A - 管理装置、管理方法及存储介质 - Google Patents

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Abstract

提供一种管理装置、管理方法及存储介质。管理装置管理电力系统与搭载于车辆并蓄积行驶用的电力的二次电池之间的电力的授受。管理装置具备：取得部，其取得所述二次电池的剩余性能和表示所述二次电池的使用期间的信息；以及控制部，其从针对基于所述二次电池的使用期间得到的期间信息而对应有两个以上的阈值的参照信息中，取得与基于所述二次电池的使用期间得到的期间信息对应的两个以上的阈值，所示控制部将所述二次电池的剩余性能与取得的所述两个以上的阈值分别进行比较，并基于比较后的结果，控制所述电力系统与所述二次电池之间的电力的授受。

Description

管理装置、管理方法及存储介质
技术领域
本发明涉及管理装置、管理方法及程序。
背景技术
近年来，电动车辆的普及正在展开。电动车辆搭载有蓄电池(例如二次电池)，在二次电池中蓄电，通过在行驶时从二次电池向马达供给电力而行驶。因此，电动车辆的利用者例如在设置于各地的充电站、自己家等对电动车辆的二次电池蓄电。
另外，被称作V2G(Vehicle to Grid)的社会系统得到提倡。在V2G中，在包含商用电力网的电力系统与电动车辆之间进行电力的通融(参照国际公开第2018/084152)。在V2G中，在电动车辆不被作为移动机构而使用时，搭载于电动车辆的二次电池正好作为商用电力网中的电力贮藏设备之一而被利用。因此，在参加V2G的电动车辆与电力系统之间进行双向的电力的授受。
发明内容
如上所述，在适用了V2G的社会系统中，由于进行从二次电池向电力系统的电力的供给，所以，与不进行V2G的情况相比较，二次电池的通电时间增加。这样，由于向二次电池的通电时间的增加，有可能促进二次电池的劣化。然而，在以往技术中，存在不易在保障车辆的动作的保证期间中的二次电池的性能而进行V2G的运用的同时维持车辆的行驶而以减少二次电池的劣化的方式进行控制的情况。
本发明的方案是考虑这样的情形而完成的，其目的之一在于，提供一种能够在进行电力系统与搭载于车辆并蓄积行驶用的电力的二次电池之间的电力的授受的运用的同时减少二次电池的劣化的管理装置、管理方法及程序。
为了解决上述课题而达成该目的，本发明采用了以下的方案。
(1)：本发明的一方案的管理装置，管理电力系统与搭载于车辆并蓄积行驶用的电力的二次电池之间的电力的授受，其中，所述管理装置具备：取得部，其取得所述二次电池的剩余性能和表示所述二次电池的使用期间的信息；以及控制部，其从针对基于所述二次电池的使用期间得到的期间信息而对应有两个以上的阈值的参照信息中，取得与基于所述二次电池的使用期间得到的期间信息对应的两个以上的阈值，所述控制部将所述二次电池的剩余性能与取得的所述两个以上的阈值分别进行比较，并基于比较后的结果，控制所述电力系统与所述二次电池之间的电力的授受。
(2)：在上述(1)的方案中，也可以是，所述两个以上的阈值包括第一阈值、以及与所述第一阈值相比表示剩余性能高的第二阈值，所述控制部在所述二次电池的剩余性能小于所述第一阈值的情况下，限制所述电力系统与所述二次电池之间的电力的授受。
(3)：在上述(1)或(2)的方案中，也可以是，所述两个以上的阈值包括第一阈值、以及与所述第一阈值相比表示剩余性能高的第二阈值，所述控制部在所述二次电池的剩余性能为所述第一阈值以上且小于所述第二阈值的情况下，与所述二次电池的剩余性能为所述第二阈值以上的情况相比，以窄的范围控制所述二次电池的充电率。
(4)：在上述(1)～(3)中的任一方案中，也可以是，所述两个以上的阈值包括第一阈值、以及与所述第一阈值相比表示剩余性能高的第二阈值，所述控制部在所述二次电池的剩余性能为所述第一阈值以上且小于所述第二阈值的情况下，针对所述车辆，以在下限充电率附近进行用于将电力系统的频率保持为恒定的频率调整控制的方式进行控制，所述下限充电率是在所述车辆下次行驶时所述二次电池能够输出为了行驶由驾驶员预先设定的距离而消耗的电力量的充电率。
(5)：在上述(1)～(4)中的任一方案中，也可以是，所述两个以上的阈值包括第一阈值、以及与所述第一阈值相比表示剩余性能高的第二阈值，所述控制部在所述二次电池的剩余性能为所述第二阈值以上的情况下，针对所述车辆，以在从充电率比下限充电率高的频率控制充电率到所述下限充电率的区间进行用于将电力系统的频率保持为恒定的频率调整控制的方式进行控制，所述下限充电率是在所述车辆下次行驶时所述二次电池能够输出为了行驶由驾驶员预先设定的距离而消耗的电力量的充电率。
(6)：本发明的一方案的管理方法，管理装置管理电力系统与搭载于车辆并蓄积行驶用的电力的二次电池之间的电力的授受，所述管理方法使所述管理装置进行如下处理：取得所述二次电池的剩余性能和表示所述二次电池的使用期间的信息；从针对基于所述二次电池的使用期间得到的期间信息而对应有两个以上的阈值的参照信息中，取得与基于所述二次电池的使用期间得到的期间信息对应的两个以上的阈值；将所述二次电池的剩余性能与取得的所述两个以上的阈值分别进行比较；以及基于比较后的结果，控制所述电力系统与所述二次电池之间的电力的授受。
(7)：本发明的一方案的存储介质，其是计算机可读取的非暂时性的存储介质，且存储有程序，管理装置管理电力系统与搭载于车辆并蓄积行驶用的电力的二次电池之间的电力的授受，所述程序使所述管理装置的计算机进行如下处理：取得所述二次电池的剩余性能和表示所述二次电池的使用期间的信息；从针对基于所述二次电池的使用期间得到的期间信息而对应有两个以上的阈值的参照信息中，取得与基于所述二次电池的使用期间得到的期间信息对应的两个以上的阈值；将所述二次电池的剩余性能与取得的所述两个以上的阈值分别进行比较；以及基于比较后的结果，控制所述电力系统与所述二次电池之间的电力的授受。
根据上述(1)～(7)的方案，将二次电池的剩余性能与第一阈值和第二阈值进行比较，基于比较后的结果控制电力系统与所述二次电池之间的电力的授受，由此，能够在进行电力系统与搭载于车辆并蓄积行驶用的电力的二次电池之间的电力的授受的运用的同时减少二次电池的劣化。
根据上述(2)的方案，通过针对劣化了的二次电池限制(包括禁止)V2G控制，能够减少二次电池的过度的劣化。
根据上述(3)的方案，通过根据二次电池的劣化而使进行二次电池的充电的充电率的范围变化，能够进行与蓄电池的劣化相应的控制。
根据上述(4)的方案，通过以在下限充电率附近实施频率调整的方式进行控制，能够进行与蓄电池的劣化相应的控制。
根据上述(5)的方案，通过以在频率控制充电率与下限充电率之间实施V2G的方式进行控制，能够进行与蓄电池的劣化相应的控制。
附图说明
图1是示出包含实施方式的管理装置的V2G系统的结构和使用环境的一例的图。
图2是示出实施方式的车辆的车辆存储部所存储的信息例的图。
图3是示出实施方式的管理装置的存储部所存储的信息例的图。
图4是示出实施方式的车载蓄电池的充放电状态例的图。
图5是示出实施方式的针对蓄电池剩余性能的每个周围温度下的修正值例的图。
图6是实施方式的管理装置的控制部的处理步骤例的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的管理装置、管理方法及程序的实施方式进行说明。在以下的说明中，设为车辆是搭载有二次电池的电动机动车，但是，车辆只要是能够蓄积来自外部的电力且供给行驶用的电力的二次电池所搭载的车辆即可，也可以是混合动力机动车、燃料电池车辆。
[V2G系统的概要]
首先，对V2G(Vehicle to Grid)系统的概要进行说明。V2G系统是在包含商用电力网的电力系统与车辆300之间进行电力的通融的系统。在V2G系统中，在车辆不被作为移动机构而使用时，搭载于该车辆的二次电池作为电力贮藏设备而被利用。因此，在参加V2G的车辆与电力系统之间进行双向的电力的授受。
参加V2G的车辆根据电力系统的状况，进行以电力系统中的供需均衡的维持为目的的持续性放电或以电力系统中的频率的稳定为目的的充放电。通过以供需均衡的维持为目的的车辆的持续性放电而得到的电力作为电力系统的“瞬动备用功率(SpinningReserve)”而被利用。用于该瞬动备用功率的持续性放电尤其是伴随于电力系统中的电力需要的增加，以为了维持供需均衡所需的向电力系统的电力供给为目的而进行。另外，通过以频率的稳定为目的的车辆的充放电而授受的电力被用于电力系统的“频率调整(Frequency Regulation)”。无论哪种情况，车辆都有助于电力系统的稳定化。
[整体结构]
图1是示出包含本实施方式的管理装置100的V2G系统1的结构和使用环境的一例的图。如图1所示，V2G系统1包括管理装置100、多个外部电源装置200(200-1、200-2、200-3、200-4、…)、车辆300、电力运营商400。需要说明的是，在以下的说明中，在不对外部电源装置200-1、200-2、200-3、200-4、…中的一个进行确定的情况下，称作外部电源装置200。需要说明的是，在图1中，示出了一个车辆300，但是，车辆300也可以是多个。
参照图1，说明V2G系统1的使用环境例。
外部电源装置200例如设置于车辆300的利用者的自己家260、利用者工作的公司、利用者利用的住宿处等。利用者例如在回家时将车辆300连接于外部电源装置200。管理装置100经由外部电源装置200以向车辆300进行电力的供给的方式进行控制，以在包含商用电力网的电力系统与电动车辆之间进行电力的通融的方式进行控制。外部电源装置200与电力运营商400经由送电线240连接。管理装置100与外部电源装置200经由网络NW连接。另外，车辆300与外部电源装置200经由线缆220连接。需要说明的是，线缆220是供电线缆，也可以具备信号线。或者，线缆220中，信号也可以叠加于供电线缆。需要说明的是，网络NW例如包括互联网、WAN(Wide Area Network)、LAN(Local Area Network)、供应商装置、无线基地站等。
[电力运营商400]
电力运营商400包括利用火力、风力、原子力或太阳光等能量进行发电的发电站，例如向被分配的地域供给电力。需要说明的是，此处的地域可以任意规定，地域例如既可以将都道府县、市镇村等行政划分作为单位来规定，也可以将变电所的管辖区域作为单位来规定。电力运营商400根据电力需要，将针对搭载于车辆300的车载蓄电池310的充放电的指示(频率调整(Frequency Regulation)、瞬动备用功率(Spinning Reserve)的提供)经由网络NW向管理装置100发送。需要说明的是，图1所示的例子是一个地域的例子，电力运营商400是一个例子。
[管理装置100]
管理装置100具备通信部110(取得部)、控制部120、存储部130。
管理装置100经由网络NW而与电力运营商400通信。管理装置100经由网络NW而与多个外部电源装置200通信。管理装置100基于从电力运营商400发送的信息来管理电力。管理装置100通过管理连接到外部电源装置200的车辆300的车载蓄电池310的充放电，进行从车辆300向电力系统的瞬动备用功率的提供或电力系统的频率调整。由此，管理装置100以响应电力运营商400的要求的方式控制车辆300的车载蓄电池310的充放电。需要说明的是，管理装置100基于经由外部电源装置200从车辆300取得的信息(车辆信息，表示车载蓄电池310的周围温度的周围温度信息)，根据蓄电池劣化状况，使V2G中的频率调整时的目标SOC变化。
通信部110经由网络NW接收来自电力运营商400的要求。从电力运营商400接收的要求是频率调整要求或瞬动备用功率要求。通信部110将接收到的频率调整要求或瞬动备用功率要求向控制部120输出。通信部110经由网络NW而与外部电源装置200进行信息的收发。通信部110将控制部120输出的SOC设定指示或频率调整指示或者瞬动备用功率指示经由网络NW向外部电源装置200发送。通信部110将从外部电源装置200接收到的车辆信息和周围温度信息向控制部120输出。
控制部120取得通信部110输出的车辆信息和周围温度信息。控制部120基于通信部110输出的车辆信息所包含的登记日期时刻信息和当前的日期时刻，算出应该保证车辆(或车载蓄电池310)的动作的剩余期间即保证剩余期间。需要说明的是，保证剩余期间是基于车载蓄电池310(二次电池)的使用期间得到的期间信息的一例。控制部120基于通信部110输出的车辆信息所包含的蓄电池信息，算出蓄电池剩余性能。需要说明的是，控制部120也可以基于蓄电池信息和周围温度信息来算出蓄电池剩余性能。控制部120从存储部130读出与保证剩余期间建立了对应关系的第一阈值和第二阈值。控制部120将蓄电池剩余性能与第一阈值和第二阈值进行比较，基于比较后的结果，生成控制车辆300所搭载的车载蓄电池310的SOC设定指示(针对二次电池的控制V2G运用的指示)。控制部120将发送目的地设为外部电源装置200而将所生成的SOC设定指示向通信部110输出。另外，控制部120取得通信部110输出的频率调整要求(针对二次电池的控制V2G运用的指示)或瞬动备用功率要求(针对二次电池的控制V2G运用的指示)。控制部120将通信部110输出的频率调整要求设为频率调整指示，将发送目的地设为外部电源装置200而向通信部110输出。控制部120将通信部110输出的瞬动备用功率要求设为瞬动备用功率指示，将发送目的地设为外部电源装置200而向通信部110输出。需要说明的是，关于保证剩余期间的算出方法、SOC设定指示的生成方法、蓄电池剩余性能、第一阈值及第二阈值后述。
存储部130将第一阈值和第二阈值与应该保证车辆300的保证剩余期间分别建立关联而存储。需要说明的是，存储部130在车载蓄电池310的种类为多个的情况下，针对车载蓄电池310的每个种类，将第一阈值和第二阈值与保证剩余期间分别建立关联而存储。
[外部电源装置200]
外部电源装置200具备壳体202、控制装置204、通信部206、线缆连接口208。
外部电源装置200分别经由网络NW而与管理装置100通信。在外部电源装置200，连接送电线240。在外部电源装置200，经由线缆连接口208和线缆220而连接车辆300。外部电源装置200将从管理装置100经由网络NW接收到的SOC设定指示或频率调整指示或者瞬动备用功率指示经由线缆连接口208和线缆220向车辆300输出。外部电源装置200经由线缆220和线缆连接口208取得车辆300输出的车辆信息和周围温度信息。外部电源装置200将所取得的车辆信息和周围温度信息经由网络NW向管理装置100发送。外部电源装置200在车辆300所搭载的车载蓄电池310的蓄电时，经由送电线240将电力向车辆300供给。外部电源装置200在车载蓄电池310的放电时，将电力向送电线240供给。需要说明的是，外部电源装置200也可以具备充放电控制部。在该情况下，外部电源装置200也可以基于SOC设定指示或频率调整指示或者瞬动备用功率指示，进行车载蓄电池310的充放电控制。
在壳体202内置有控制装置204和通信部206。
控制装置204经由线缆220和线缆连接口208取得车辆300输出的车辆信息和周围温度信息。控制装置204将发送目的地设为管理装置100而将所取得的车辆信息和周围温度信息向通信部206输出。控制装置204将通信部206输出的SOC设定指示或频率调整指示或者瞬动备用功率指示经由线缆220和线缆连接口208向车辆300输出。
通信部206经由网络NW接收管理装置100发送的SOC设定指示或频率调整指示或者瞬动备用功率指示，将接收到的SOC设定指示或频率调整指示或者瞬动备用功率指示向控制装置204输出。通信部206将控制装置204输出的车辆信息和周围温度信息经由网络NW向管理装置100发送。
线缆连接口208在壳体202的外侧表面开口而形成。线缆220能够连接于线缆连接口208。
线缆220具备第一插头222及第二插头224。第一插头222连接于外部电源装置200的线缆连接口208，第二插头224连接于车辆300的连接器360。
[车辆300]
车辆300具备车载蓄电池310(二次电池)、蓄电池传感器320、车辆控制部330、车辆存储部340、传感器350、连接器360(收发部)。需要说明的是，虽然未图示，但车辆300具备逆变器、马达、变速器、车轮等。
车载蓄电池310例如是锂离子电池等二次电池。车载蓄电池310通过车辆控制部330的控制而蓄积电力，放出所蓄积的电力。
蓄电池传感器320例如检测车载蓄电池310的电流值、电压值，将检测到的电流值、电压值向车辆控制部330输出。
车辆控制部330基于蓄电池传感器320输出的车载蓄电池310的电流值、电压值，例如利用电流累计方式或OCV(Open Circuit Voltage；开路电压)推定方式，例如每隔规定时间算出车载蓄电池310的SOC(State Of Charge；充电率)。车辆控制部330基于外部电源装置200输出的SOC设定指示和所算出的SOC，控制相对于车载蓄电池310的充放电。车辆控制部330取得传感器350输出的周围温度信息。车辆控制部330读出车辆存储部340所存储的车辆信息。车辆控制部330将周围温度信息与车辆信息建立关联，经由连接器360和线缆220向外部电源装置200输出。需要说明的是，车辆控制部330也可以在从外部电源装置200经由连接器360取得了信息取得指示时输出车辆信息和周围温度信息。另外，车辆控制部330取得外部电源装置200输出的频率调整指示，根据所取得的频率调整指示，如后述那样以与蓄电池剩余性能相应的SOC进行频率调整控制。另外，车辆控制部330取得外部电源装置200输出的瞬动备用功率指示，以根据所取得的瞬动备用功率指示进行向电力系统的电力的供给的方式进行控制。车辆控制部330在车辆300没有连接到外部电源装置200的情况下，向作为车辆300的驱动源的马达及其他需要电的未图示的器件供给电力。另外，车辆控制部330在车辆300连接到外部电源装置200的情况下，进行与来自管理装置100的要求相应的充放电或用于将车载蓄电池310的SOC提高到预先设定的水平的充电。需要说明的是，100％的SOC时，车载蓄电池310为充满电状态。
车辆存储部340存储车辆信息。车辆信息中，包含表示车载蓄电池310的运用开始了的日期时刻的信息、表示车载蓄电池310被登记了的日期时刻的信息、以及表示车辆300被登记了的日期时刻的信息中的至少一个。需要说明的是，所谓车载蓄电池310被登记了的日期时刻，例如是车载蓄电池310被安装到车辆300的日期时刻。另外，车辆信息中包含蓄电池信息。需要说明的是，蓄电池信息例如包含车载蓄电池310的初始最大容量和最大蓄电时的容量的信息。
传感器350例如是温度传感器。传感器350例如检测车载蓄电池310的周围温度，将表示检测到的周围温度的周围温度信息向车辆控制部330输出。
连接器360与线缆220的第二插头224连接。
需要说明的是，管理装置100的控制部120的构成要素例如通过CPU(CentralProcessing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。另外，车辆300的车辆控制部330例如通过ECU(Electronic Control Unit)、CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。控制部120或车辆控制部330的一部分或全部既可以通过LSI(Large Scale Integration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部；circuitry)来实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序既可以预先保存于HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)中，也可以保存于DVD、CD-ROM等可装卸的存储介质(非暂时性的存储介质)中并通过将存储介质装配于驱动装置而安装。
[车辆300的车辆存储部340所存储的信息例]
接着，说明车辆300的车辆存储部340所存储的信息例。图2是示出实施方式的车辆300的车辆存储部340所存储的信息例的图。如图2所示，车辆存储部340将登记日(表示车载蓄电池310的运用开始了的日期时刻的信息、表示车载蓄电池310被登记了的日期时刻的信息、以及表示车辆300被登记了的日期时刻的信息中的至少一个)和蓄电池信息与车辆识别信息建立关联而存储。
[管理装置100的存储部130所存储的信息例]
接着，说明管理装置100的存储部130所存储的信息例。图3是示出本实施方式的管理装置100的存储部130所存储的信息例的图。如图3所示，存储部130将第一阈值和第二阈值与保证剩余期间分别建立关联而存储。例如，存储部130将第一阈值0.8和第二阈值0.9与保证剩余期间15年建立关联而存储。这样，在本实施方式中，第二阈值是比第一阈值大的值。需要说明的是，保证剩余期间既可以如图3那样是年数，也可以是月数，还可以是天数，还可以是小时。另外，保证剩余年数也可以是与车辆的车种类相应的年数、与销售的国家、地域相应的年数。需要说明的是，在图3所示的例子中，说明了将两个阈值与保证剩余期间分别建立关联而存储的例子，但是，阈值也可以是三个以上。阈值例如也可以是与周围温度相应的三个以上的阈值。这样，在存储部130存储三个以上的阈值的情况下，控制部120也可以基于从车辆300取得的信息，从三个以上的阈值中读出两个以上的阈值。
[车载蓄电池310的充放电状态例和用语]
接着，使用图4来说明车载蓄电池310的充放电状态例和用语。图4是示出本实施方式的车载蓄电池310的充放电状态例的图。附图标记g11表示针对时刻的充电率(SOC)的变化。在附图标记g11中，横轴是时刻(秒)。纵轴是SOC(％)。附图标记g12表示瞬动备用功率指示。在瞬动备用功率指示中，H(高)水平的期间是进行了瞬动备用功率指示的期间。另外，在瞬动备用功率指示中，横轴是时刻。
目标SOC是车载蓄电池310充满电时的SOC。频率控制SOC(频率控制充电率)是比目标SOC低的SOC，是基于管理装置100的SOC设定指示得到的SOC。需要说明的是，频率控制SOC是由车辆300的制造者设定的值。下限SOC(下限充电率)是比频率控制SOC低的SOC，例如是由车辆300的驾驶员设定的值。下限SOC是在车辆300的下次行驶时车载蓄电池310能够输出为了行驶由驾驶员预先设定的距离而消耗的电力量的值。开始SOC是比下限SOC低的SOC，是在车辆300行驶之后用尽了蓄积于车载蓄电池310中的电力时的SOC。
另外，V2G中的“瞬动备用功率”通过车辆300持续放出不小的电流量而得到。另一方面，V2G中的“频率调整”通过车辆300进行瞬间且频繁的充放电的切换来实现。
在时刻t0～时刻t1的期间，车辆300进行行驶。其结果是，SOC从接近目标SOC(充满电)的状态下降至开始SOC。
时刻t1时，车辆300被连接于外部电源装置200。另外，在时刻t1～时刻t2的期间，车载蓄电池310通过V2G运用或通常充电而蓄积电力。
在时刻t2时SOC达到频率控制SOC。其结果是，在时刻t2～时刻t3的期间，车辆控制部330在频率控制SOC中进行用于频率调整的控制即频率调整控制。
时刻t3～时刻t5的期间是电力运营商400进行了瞬动备用功率要求的期间。在时刻t3～时刻t4的期间，车辆控制部330基于来自管理装置100的瞬动备用功率要求，将车载蓄电池310蓄积的电力经由外部电源装置200向送电线240供给。其结果是，SOC从频率控制SOC下降至下限SOC。
在时刻t4～时刻t5的期间，车辆控制部330在下限SOC进行频率调整控制。
在时刻t5时，管理装置100将瞬动备用功率指示从H水平切换为L(低)水平，从而解除瞬动备用功率指示。由此，在时刻t5～时刻t6的期间，车辆控制部330对车载蓄电池310进行蓄电。
在时刻t6时SOC达到频率控制SOC。其结果是，在时刻t6～时刻t7的期间，车辆控制部330在频率控制SOC进行频率调整控制。
在时刻t7～时刻t8的期间，车辆控制部330控制车载蓄电池310的充电直至成为目标SOC。
需要说明的是，针对目标SOC的频率控制SOC的值，被设定为低到在车载蓄电池310的SOC为频率控制SOC时即便进行与频率调整指示相应的频率调整用的充放电也不会超过目标SOC的程度，且低到即便进行充放电而车载蓄电池310的劣化影响度也成为阈值以下的程度。
另外，车载蓄电池310的SOC越高，则进行短期的充放电的切换的车载蓄电池310的劣化影响度越大。另外，车载蓄电池310的温度越低，则能够实现在车载蓄电池310进行充电时所要求的性能的SOC、例如能够连续地充入规定电力量的SOC的最大值越低。因此，车辆控制部330也可以根据传感器350的检测值，车载蓄电池310周围温度越低，则将频率控制SOC设定为越低。
需要说明的是，图4所示的图是车载蓄电池310的充放电的示意图，如后所述，频率调整控制在与车载蓄电池310的剩余性能相应的SOC进行。另外，车辆控制部330在取得了来自管理装置100的频率调整指示时进行频率调整控制。
[保证剩余期间]
接着，说明保证剩余期间的算出方法例。管理装置100的控制部120提取从车辆300取得的车辆信息所包含的登记日(表示车载蓄电池310的运用开始了的日期时刻的信息、表示车载蓄电池310被登记了的日期时刻的信息、以及表示车辆300被登记了的日期时刻的信息中的至少一个)。接着，控制部120从当前的日期时刻减去提取出的登记日而算出被使用了的年数(或天数或者小时)。需要说明的是，控制部120例如经由网络NW取得当前的日期时刻。或者，在管理装置100连接了未图示的时间服务器的情况下，控制部120也可以从时间服务器取得当前的日期时刻。接着，控制部120从预先设定的应该保证的年数(或天数或者小时)减去被使用了的年数(或天数或者小时)而算出保证剩余期间。
需要说明的是，在上述的例子中，说明了控制部120算出保证剩余期间的例子，但是不限定于此。也可以是，车辆控制部330算出保证剩余期间，将算出的保证剩余期间经由线缆220、外部电源装置200及网络NW向管理装置100输出。在该情况下，车辆控制部330也可以例如从管理装置100取得当前的日期时刻，在车辆具备GPS(Global PositioningSystem；全球定位系统)的接收机的情况下，也可以从由GPS的接收机接收到的信息中提取当前的日期时刻。
[蓄电池剩余性能]
接着，说明蓄电池剩余性能的算出方法例。管理装置100的控制部120提取从车辆300取得的车辆信息所包含的蓄电池信息。接着，控制部120基于车载蓄电池310的初始最大容量和最大蓄电时的容量的信息来算出蓄电池剩余性能。例如，在初始状态下车载蓄电池310没有劣化，所以，初始最大容量与最大蓄电时的容量一致。控制部120利用[1-{(初始最大容量)-(最大蓄电时的容量)}/(初始最大容量)]算出蓄电池剩余性能。若例如将初始最大容量设为例如62(kWh)，将当前的最大蓄电时的容量设为49.6(kWh)，则控制部120将蓄电池剩余性能算出为0.8(＝1-(62-49.6)/62)。另外，初始状态的蓄电池剩余性能为大约1。另外，容量假设成为了一半时的蓄电池剩余性能为0.5(＝1-(62-31)/62)。
需要说明的是，在上述的例子中，说明了控制部120算出蓄电池剩余性能的例子，但是不限定于此。也可以是，车辆控制部330算出蓄电池剩余性能，将算出的蓄电池剩余性能经由线缆220、外部电源装置200及网络NW向管理装置100输出。
需要说明的是，上述的蓄电池剩余性能的算出方法是一例，不限定于此。例如，控制部120也可以还使用传感器350检测到的周围温度信息来算出蓄电池剩余性能。例如在周围温度比常温低的情况下，最大蓄电时的容量比常温低。因此，控制部120也可以通过将如图5所示的与周围温度相应的修正值加上或乘上蓄电池剩余性能，来修正蓄电池剩余性能。图5是示出本实施方式的针对蓄电池剩余性能的每个周围温度下的修正值例的图。
[管理装置100的控制部120的处理步骤]
接着，说明管理装置100的控制部120的处理步骤例。图6是本实施方式的管理装置100的控制部120的处理步骤例的流程图。
首先，控制部120从车辆300经由线缆220、外部电源装置200以及网络NW取得车辆信息(步骤S1)。需要说明的是，车辆信息中例如包含用于识别车辆300的识别信息。
接着，控制部120基于所取得的车辆信息所包含的登记日期时刻和当前的日期时刻来算出保证剩余期间(步骤S2)。
接着，控制部120基于所取得的车辆信息所包含的蓄电池信息来算出蓄电池剩余性能(步骤S3)。需要说明的是，控制部120也可以将步骤S2和步骤S3的处理顺序颠倒进行，或者并行地进行处理。
接着，控制部120基于所取得的车辆信息，从存储部130读出与在步骤S2中算出的保证剩余期间对应的第一阈值和第二阈值(步骤S4)。
接着，控制部120通过将算出的蓄电池剩余性能与从存储部130读出的与保证剩余期间对应的第一阈值和第二阈值进行比较来判别蓄电池劣化信息(步骤S5)。
接着，控制部120在蓄电池剩余性能小于第一阈值的情况下，限制电力系统与车载蓄电池310之间的电力的授受。由此，控制部120限制或禁止V2G控制(步骤S6)。控制部120在蓄电池剩余性能为第一阈值以上且小于第二阈值的情况下，以在下限SOC附近实施频率调整控制的方式进行控制(步骤S7)。控制部120在蓄电池剩余性能为第二阈值以上的情况下，以在频率控制SOC与下限SOC之间实施V2G的方式进行控制(步骤S8)。
在此，参照图4来说明控制的具体例。
在蓄电池剩余性能为第一阈值以上且小于第二阈值的情况下，控制部120如图4的时刻t4～时刻t5那样在下限SOC附近实施频率调整控制。另外，在蓄电池剩余性能为第二阈值以上的情况下，控制部120如图4的附图标记g13那样以在频率控制SOC与下限SOC之间实施V2G的方式进行控制。这样，在本实施方式中，在车载蓄电池310的使用期间增加而车载蓄电池310的劣化加重了的情况下，通过在下限SOC附近进行频率调整控制，能够抑制车载蓄电池310的劣化的发展。需要说明的是，控制部120在车载蓄电池310的剩余性能为第一阈值以上且小于第二阈值的情况下，与第二阈值以上的情况相比，以窄的范围控制车载蓄电池310的充电率。
需要说明的是，在上述的例子中，管理装置100的功能也可以由外部电源装置200或车辆300具备。
另外，在上述的例子中，在取得了频率调整指示时的车载蓄电池310的SOC处于下限SOC～频率控制SOC的范围内的情况下，车辆控制部330在与蓄电池剩余性能相应的SOC进行频率调整控制。另外，在取得了瞬动备用功率指示时的车载蓄电池310的SOC处于下限SOC～目标SOC的范围内的情况下，车辆控制部330根据瞬动备用功率指示，以对电力系统进行用于使车载蓄电池310提供瞬动备用功率的持续性放电的方式进行控制。
如以上那样，在本实施方式中，取得蓄电池信息和与车载蓄电池310被登记了的日期时刻相关的信息，算出当前的蓄电池剩余性能和保证剩余期间，设定与其相应的频率调整时的SOC。
由此，根据本实施方式，能够在保障二次电池的保证期间而进行V2G的运用的同时维持车辆的行驶而减少车载蓄电池310(二次电池)的劣化。另外，根据本实施方式，通过针对保证剩余期间少的劣化了的车载蓄电池310限制或禁止V2G控制，能够减少车载蓄电池310(二次电池)的劣化。另外，根据本实施方式，在蓄电池剩余性能为第一阈值以上且小于第二阈值的情况下，由于发生了车载蓄电池310的劣化，所以，通过在下限SOC附近实施频率调整的方式进行控制，能够进行与蓄电池的劣化相应的控制。另外，根据本实施方式，在蓄电池剩余性能为第二阈值以上的情况下，由于车载蓄电池310的劣化少，所以，通过以在频率控制SOC与下限SOC之间实施V2G的方式进行控制，能够进行与蓄电池的劣化相应的控制。
需要说明的是，在上述的实施方式和变形例中说明了V2G的运用例，但是不限定于此，也可以适用于V2H(Vehicle to Home)的运用。需要说明的是，所谓V2H，是将蓄积于车载蓄电池310的电力向住宅内供给而在家庭中活用的运用。在进行V2H的运用时，车辆控制部330根据利用者对车辆300或外部电源装置200进行操作的结果，从车辆300将电力经由送电线240向利用者的自己家260供给。
以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (7)

1.一种管理装置，其管理电力系统与搭载于车辆并蓄积行驶用的电力的二次电池之间的电力的授受，其中，
所述管理装置具备：
取得部，其取得所述二次电池的剩余性能和表示所述二次电池的使用期间的信息；以及
控制部，其从针对基于所述二次电池的使用期间得到的期间信息而对应有两个以上的阈值的参照信息中，取得与基于所述二次电池的使用期间得到的期间信息对应的两个以上的阈值，所述控制部将所述二次电池的剩余性能与取得的所述两个以上的阈值分别进行比较，并基于比较后的结果，控制所述电力系统与所述二次电池之间的电力的授受。
2.根据权利要求1所述的管理装置，其中，
所述两个以上的阈值包括第一阈值、以及与所述第一阈值相比表示剩余性能高的第二阈值，
所述控制部在所述二次电池的剩余性能小于所述第一阈值的情况下，限制所述电力系统与所述二次电池之间的电力的授受。
3.根据权利要求1所述的管理装置，其中，
所述两个以上的阈值包括第一阈值、以及与所述第一阈值相比表示剩余性能高的第二阈值，
所述控制部在所述二次电池的剩余性能为所述第一阈值以上且小于所述第二阈值的情况下，与所述二次电池的剩余性能为所述第二阈值以上的情况相比，以窄的范围控制所述二次电池的充电率。
4.根据权利要求1所述的管理装置，其中，
所述两个以上的阈值包括第一阈值、以及与所述第一阈值相比表示剩余性能高的第二阈值，
所述控制部在所述二次电池的剩余性能为所述第一阈值以上且小于所述第二阈值的情况下，针对所述车辆，以在下限充电率附近进行用于将电力系统的频率保持为恒定的频率调整控制的方式进行控制，
所述下限充电率是在所述车辆下次行驶时所述二次电池能够输出为了行驶由驾驶员预先设定的距离而消耗的电力量的充电率。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的管理装置，其中，
所述两个以上的阈值包括第一阈值、以及与所述第一阈值相比表示剩余性能高的第二阈值，
所述控制部在所述二次电池的剩余性能为所述第二阈值以上的情况下，针对所述车辆，以在从充电率比下限充电率高的频率控制充电率到所述下限充电率的区间进行用于将电力系统的频率保持为恒定的频率调整控制的方式进行控制，
所述下限充电率是在所述车辆下次行驶时所述二次电池能够输出为了行驶由驾驶员预先设定的距离而消耗的电力量的充电率。
6.一种管理方法，其中，
管理装置管理电力系统与搭载于车辆并蓄积行驶用的电力的二次电池之间的电力的授受，
所述管理方法使所述管理装置进行如下处理：
取得所述二次电池的剩余性能和表示所述二次电池的使用期间的信息；
从针对基于所述二次电池的使用期间得到的期间信息而对应有两个以上的阈值的参照信息中，取得与基于所述二次电池的使用期间得到的期间信息对应的两个以上的阈值；
将所述二次电池的剩余性能与取得的所述两个以上的阈值分别进行比较；以及
基于比较后的结果，控制所述电力系统与所述二次电池之间的电力的授受。
7.一种存储介质，其是计算机可读取的非暂时性的存储介质，且存储有程序，其中，
管理装置管理电力系统与搭载于车辆并蓄积行驶用的电力的二次电池之间的电力的授受，
所述程序使所述管理装置的计算机进行如下处理：
取得所述二次电池的剩余性能和表示所述二次电池的使用期间的信息；
从针对基于所述二次电池的使用期间得到的期间信息而对应有两个以上的阈值的参照信息中，取得与基于所述二次电池的使用期间得到的期间信息对应的两个以上的阈值；
将所述二次电池的剩余性能与取得的所述两个以上的阈值分别进行比较；以及
基于比较后的结果，控制所述电力系统与所述二次电池之间的电力的授受。
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