CN111976435A - 铝合金制车门防撞梁 - Google Patents

Abstract

本发明是车门防撞梁，在沿着纵长方向具有焊合部(6)的闭合截面构造的铝合金挤压型材所构成的车门防撞梁中，抑制碰撞时在腹板(4、5)和外侧凸缘(2)发生屈曲，此外抑制在外侧凸缘(2)的焊合部(7)发生断裂。在与铝合金挤压型材的挤压方向垂直的截面中，腹板(4、5)由连接于外侧凸缘(2)的外侧部(4a、5a)和连接于内侧凸缘(3)的内侧部(4b、5b)构成，外侧部(4a、5a)的壁厚比内侧部(4b、5b)的壁厚大。外侧部(4a、5a)相对于铝合金挤压型材的截面面积中心(O)而位于车身宽度方向外侧的区域。

Description

铝合金制车门防撞梁

技术领域

本发明涉及铝合金制车门防撞梁，该铝合金制车门防撞梁由在位于碰撞侧的外侧凸缘上具有挤压成形时的焊合部的铝合金挤压型材构成，作为轿车、卡车等的汽车的车门加强用而使用。

背景技术

在汽车上，为了应对侧面碰撞的安全对策，是装配保护乘客免受碰撞时的冲击的各种缓冲构件，从而在汽车用侧门的内部，装配加强用的车门防撞梁。对于该车门防撞梁，要求在侧面碰撞时，防止障碍物侵入到车门的内侧，并且将碰撞载荷传递到支承车门的汽车骨架零件上，其自身也发生弯曲变形，同时吸收碰撞时的能量。关于车门防撞梁，近年来，从地球环境的考虑出发，轻量化的要求加大。

在车门防撞梁中，为了高效率地吸收碰撞时的能量，要求在弯曲变形时确保高变形载荷，并且即使在到达最大载荷后仍确保稳定的变形载荷。这了达成这些功能，对于车门防撞梁来说，希望适用更高强度的原材，铝合金的中空挤压型材等也在得到应用。

铝合金挤压型材，因为纵长方向均匀的中空截面形状通过热挤压加工预先取得，所以与成形、接合轧制板原材而使之闭合截面化的情况不同，具有不需要接合成本的优点。另外，由铝合金挤压型材构成的车门防撞梁具有的特征是，与由轧制板原材构成的帽形或W形等的开放截面的车门防撞梁相比，更难以发生屈曲，弯曲强度也高，由此碰撞时的变形强度和吸能性(EA性)优异。而且，铝合金挤压型材还具有如下优点：用轧制板原材难以制造的、比较高强度的7000系铝合金也能够比较容易地制造。

由铝合金挤压型材构成的车门防撞梁，通常由相互平行的一对板状的凸缘，和垂直连接所述两个凸缘的一对板状的腹板构成(参照专利文献1)，所述一对凸缘在车门内配置于车身宽度方向外侧和内侧。

从抑制车门防撞梁的重量增加而使弯曲强度提高的观点出发，有效的是减少弯曲的中性轴附近的截面面积，增加远离中性轴的区域的截面面积。因此，在由铝合金挤压型材构成的车门防撞梁中，强烈要求尽可能地减薄构成截面的腹板。

但是，若使腹板过度薄壁化，则腹板容易发生屈曲。若碰撞时腹板发生屈曲变形，则腹板高度急剧降低，随之而来发生的问题是，碰撞时的变形载荷降低，EA性降低。总之，希望腹板的壁厚设定为可抑制碰撞时的屈曲变形并确保规定的EA量的最小壁厚。

那么，作为这种结构构件的铝合金挤压型材(中空截面)，通常从制造成本的方面考虑，除了利用5000系(Al－Mg系)铝合金以外，还通过与使用芯棒的间接挤压等相比廉价的分流挤压进行制造。众所周知，该分流挤压是使用具备多个分流孔的组合芯棒体和冲模而成的分流组合模来进行。被压入分流组合模的铝合金坯料的材料，被所述分流孔分断后，围绕所述芯棒再次焊合而一体化，由所述芯棒形成内表面，由所述冲模成形外表面，从而成为中空截面的挤压型材。

因此，由分流挤压制造而成的铝合金挤压型材(中空截面)中必然存在焊合部，焊合部与焊合部以外(通常部)彼此的组织不同，力学特性也有差异。具体来说，焊合部的断裂极限比通常部低，根据碰撞时的变形形态和焊合部的位置，由于该焊合部的断裂，会产生作为结构构件的弯曲强度降低的问题。特别是作为原材使用高强度材料时，一般高温下的强度也会变高，从而挤压加工本身也变得困难，在所述焊合部也容易发生特性的偏差。

另一方面，在专利文献1中，记载有一种由铝合金挤压型材构成的车门防撞梁，焊合部设于两凸缘的中央。如此将焊合部设于两凸缘的中央，出于使挤压加工时的材料流动最佳化的观点而优选。另外，如专利文献1所述，车门防撞梁的凸缘，在碰撞时的弯曲变形中，在其整个宽度都大体均匀地施加纵长方向上的拉伸或压缩应力。因此，即使假设焊合部的特性比通常部低，焊合部的变形会追随占据截面的大部分的通常部的变形。因此，在此类型的车门防撞梁中，至今为止在碰撞时(变曲变形时)没有发生特别大的问题。

【在先技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本专利第6322329号公报

图8A中表示用于车门防撞梁的现有的铝合金挤压型材11的截面形状。该挤压型材11由如下构成：相互平行的一对凸缘(位于车身宽度方向外侧的外侧凸缘12、和位于车身宽度方向内侧的内侧凸缘13)；相对于两凸缘12、13垂直，并连结两凸缘12、13的一对腹板14、15。凸缘12、13均为板状，各自沿宽度方向(图8A中为左右方向)具有实质上均匀的厚度。另外，腹板14、15均为板状，除去与凸缘12、13的连接部的倒角以外，各自沿着高度方向(图8A中为上下方向)具有实质上均匀的厚度。在两个凸缘12、13上形成有焊合部16、17。

在这样的铝合金挤压型材11中，如果适用更高强度的材料，则对应原材屈服强度的增加，加工硬化指数(n值)变小，因此碰撞时的车门防撞梁的弯曲变形容易集中在纵长方向的载荷点附近。

若对于由铝合金挤压型材11构成的车门防撞梁施加碰撞载荷P，则在挤压型材11中，相对于弯曲的中性轴N而在车身宽度方向外侧(碰撞侧)的区域压缩应力发生作用，相对于弯曲的中性轴N而在车身宽度方向内侧(碰撞相反侧)的区域拉伸应力发生作用。还有，所设想的弯曲的中性轴N的位置，通过铝合金挤压型材11的截面面积中心O，与碰撞载荷P的方向垂直(与外侧凸缘12平行)。

若碰撞载荷P发生作用，则铝合金挤压型材11以载荷点为中心沿着纵长方向发生弯曲变形。在此弯曲变形中腹板14、15发生屈曲时，如图8B所示，腹板14、15上发生向截面的外侧鼓出的弯曲变形，该弯曲的顶点成为压缩应力作用的区域(截面面积中心O与外侧凸缘12之间的区域)的略靠近截面面积中心O的位置。若腹板14、15上发生上述的屈曲，则挤压型材11的截面压溃，车门防撞梁的变形强度和EA性大幅降低。

若腹板14、15发生屈曲，腹板14、15上发生上述的弯曲变形，则弯矩从腹板14、15与外侧凸缘12的连接部向外侧凸缘12增加。由此，若外侧凸缘12上发生屈曲，则如图8B所示，外侧凸缘12发生向截面内侧凸出的变形。随着上述的腹板14、15和外侧凸缘12的屈曲变形，外侧凸缘12上产生朝向截面宽度方向的拉伸应力。而且，若对于断裂极限低的焊合部16施加高拉伸应力，则在该焊合部16容易发生断裂，由此引起车门防撞梁的变形强度和EA性大幅降低。

如此，作为车门防撞梁的原材而应用高强度的铝合金挤压型材时，碰撞时在其载荷点附近的腹板14、15和外侧凸缘12上容易发生屈曲。

发明内容

本发明鉴于上述问题点而形成，其主要目的在于，提供一种在碰撞时的弯曲变形中腹板难以发生屈曲的铝合金挤压型材。另外，本发明另一目的在于，提供一种即使在碰撞时的弯曲变形中腹板发生屈曲，并且外侧凸缘也发生屈曲时，在外侧凸缘的焊合部也难以发生断裂的铝合金挤压型材。

本发明的铝合金制车门防撞梁，由沿着纵长方向具有焊合部的闭合截面构造的铝合金挤压型材构成，所述铝合金挤压型材具备配置于车身宽度方向外侧(碰撞侧)的外侧凸缘，和配置于车身宽度方向内侧(碰撞相反侧)的内侧凸缘，以及连结所述两凸缘的至少2个腹板，所述焊合部设于所述外侧凸缘上。所述焊合部可以也设于所述内侧凸缘上。

于是，作为上述铝合金挤压型材的一个方式，可列举：在与所述挤压型材的挤压方向垂直的截面中，所述腹板由与所述外侧凸缘连接的外侧部和与所述内侧凸缘连接的内侧部构成，所述外侧部相对于所述挤压型材的截面面积中心而位于车身宽度方向外侧的区域，所述外侧部的壁厚大于所述内侧部的壁厚。

另外，作为上述铝合金挤压型材的另一方式，可列举：在与所述挤压型材的挤压方向垂直的截面中，在所述外侧凸缘的焊合部附近形成有壁厚比其他的部位大的厚壁部。

发明效果

在碰撞时的弯曲变形中车门防撞梁(铝合金挤压型材)的腹板上发生屈曲时，所述腹板的弯曲变形的顶点，一般在弯曲变形中会产生在压缩应力施加的区域，即弯曲的中性轴与外侧凸缘之间的区域。上述铝合金挤压型材的腹板，如果在弯曲变形中压缩应力施加的区域被厚壁化，则腹板的弯曲变形难以发生，腹板的屈曲得到抑制。而且，由于腹板的屈曲被抑制，外侧凸缘的屈曲(向截面内侧的凸出变形)和焊合部的断裂受到抑制。其结果是，能够避免车门防撞梁的变形强度和EA性大幅降低的情况。

如果在碰撞时的弯曲变形中，车门防撞梁(铝合金挤压型材)的腹板和外侧凸缘上发生上述的屈曲，则在外侧凸缘上产生朝向截面宽度方向的拉伸应力。如果在上述铝合金挤压型材中，焊合部附近被厚壁化时，则即使在外侧凸缘上产生朝向截面宽度方向的拉伸应力，通过焊合部附近以外的比较薄壁的部位优先进行变形，由此能够抑制焊合部的断裂。其结果是，能够避免车门防撞梁的变形强度和EA性大幅降低的情况。

附图说明

图1是用于本发明的车门防撞梁的铝合金挤压型材的与纵长方向垂直的剖视图，表示优选的实施方式的一例。

图2是用于本发明的车门防撞梁的铝合金挤压型材的与纵长方向垂直的剖视图，表示优选的实施方式的其他例。

图3是用于本发明的车门防撞梁的铝合金挤压型材的与纵长方向垂直的剖视图，表示优选的实施方式的又一其他例。

图4是用于本发明的车门防撞梁的铝合金挤压型材的与纵长方向垂直的剖视图，表示优选的实施方式的又一其他例。

图5是用于本发明的车门防撞梁的铝合金挤压型材的与纵长方向垂直的剖视图，表示优选的实施方式的又一其他例。

图6是用于本发明的车门防撞梁的铝合金挤压型材的与纵长方向垂直的剖视图，表示优选的实施方式的又一其他例。

图7是用于本发明的车门防撞梁的铝合金挤压型材的与纵长方向垂直的剖视图，表示优选的实施方式的又一其他例。

图8中，图8A是现有的车门防撞梁所用的铝合金挤压型材的与纵长方向垂直的剖视图，图8B是表示碰撞时的腹板和外凸缘上发生的屈曲的形态的示意性的剖视图。

符号说明

1、1A、1B、1C 铝合金挤压型材

2 外侧凸缘

2a 外侧凸缘的厚壁部

3 内侧凸缘

4、5 腹板

4a、5a 腹板的外侧部

4b、5b 腹板的内侧部

6、7 焊合部

N 弯曲的中性轴

O 截面面积中心

h 外侧部4a、5a的高度

Tw 外侧部4a、5a的壁厚

W 厚壁部2a的幅

Tf 厚壁部2a的壁厚

具体实施方式

以下，参照图1～7，关于作为本发明的铝合金制车门防撞梁的原材所使用的铝合金挤压型材的截面形状，对几个优选的实施方式进行说明。

图1所示的铝合金挤压型材1，由一对凸缘(外侧凸缘2和内侧凸缘3)，和连结两个凸缘的一对(2个)腹板4、5构成。外侧凸缘2和内侧凸缘3相互平行，腹板4、5相对于两凸缘2、3垂直。外侧凸缘2和内侧凸缘3均为板状，各自沿着宽度方向(图1中为左右方向)具有实质上均匀的厚度，在宽度方向的大体中央部具有焊合部6、7。

在图1所示的铝合金挤压型材1中，腹板4、5均是板状，但分别由壁厚不同的2个部位构成，在这一点上，与腹板14、15的壁厚是均匀的铝合金挤压型材11(参照图8A)不同。

在图1所示的铝合金挤压型材1中，腹板4由壁厚大的外侧部4a和壁厚比该外侧部4a小的内侧部4b构成，外侧部4a与外侧凸缘2连接，内侧部4b与内侧凸缘3连接。腹板5由壁厚大的外侧部5a和壁厚比该外侧部5a小的内侧部5b构成，外侧部5a与外侧凸缘2连接，内侧部5b与内侧凸缘3连接。外侧部4a、5a和内侧部4b、5b，除了与凸缘2、3的连接部倒角以外，各自沿着高度方向(图1中为上下方向)具有实质上均匀的厚度。

在图1中，O是挤压型材的截面面积中心，N是相对于针对外侧凸缘2垂直施加的弯曲载荷假定为全塑性弯曲时的中性轴，该中性轴通过截面面积中心O，与所设想的载荷方向垂直(与外侧凸缘2平行)。腹板4、5被厚壁化的区域(外侧部4a、5a)，为从外侧凸缘2至截面面积中心O(即，从外侧凸缘2至中性轴N)的范围。设从外侧凸缘2至截面面积中心O为止的高度为H，设腹板4、5的外侧部4a、5a的高度(从外侧凸缘2至外侧部4a、5a的内侧端为止的距离)为h时，该例中h＝H。

图2所示的铝合金挤压型材1A，腹板4、5被厚壁化的外侧部4a、5a的高度h，小于从外侧凸缘2至截面面积中心O为止的高度H，h＜H，这一点上与图1所示的铝合金挤压型材1不同。

图3所示的铝合金挤压型材1B，在腹板4、5的外侧部4a、5a与内侧部4b、5b之间，作为内侧部的4b、5b的一部分而形成有板厚与外侧部4a、5a的厚度相比递减的过渡区域8。该铝合金挤压型材1B，在这一点上与图2所示的铝合金挤压型材1A不同。在本发明的铝合金挤压型材中，允许有这样的过渡区域8存在。

如参照图8进行了说明的那样，若铝合金挤压型材11(车门防撞梁)由于碰撞载荷而弯曲变形，则在腹板14、15，在中性轴N与外侧凸缘12之间的区域压缩应力发生作用。在铝合金挤压型材11由高强度材料构成时，由于该压缩应力腹板14、15容易发生屈曲。而且，腹板14、15发生屈曲后，腹板14、15上发生朝向截面的外侧鼓出的弯曲变形，该弯曲的顶点成为在中性轴N与外侧凸缘12之间的区域的略靠近中性轴N的位置。

但是，本发明的铝合金挤压型材(图1～3)，与外侧凸缘2连接的外侧部4a、5a相对于挤压型材的截面面积中心O(中性轴N)而位于车身宽度方向外侧(碰撞侧)的区域，与内侧部4b、5b相比被厚壁化。因此，外侧部4a、5a的弯曲强度高，腹板4、5的屈曲(外侧部4a、5a向外侧鼓出的弯曲变形)得到抑制。外侧部4a、5a的壁厚，能够斟酌抑制腹板的屈曲的作用和重量增加，以及所设想的载荷的大小而适宜决定。但是，若壁厚大的外侧部4a、5a与壁厚小的内侧部4b、5b的壁厚差过大，则挤压加工时容易发生填充不足，有可能得不到健全的挤压型材。因此，设外侧部4a、5a的壁厚为Tw，设内侧部4b、5b的壁厚为tw时，优选壁厚Tw不超过壁厚tw的2.5倍。

在图8所示的铝合金挤压型材11中，腹板14、15发生屈曲后，腹板14、15上发生的弯曲变形的顶点，是中性轴N与外侧凸缘12之间的区域的略靠近中性轴N的位置。若考虑这一点，在本发明的铝合金挤压型材中，优选外侧部4a、5a的高度h为H×2/3以上。另外，一般来说，为了将铝合金挤压型材的重量增加抑制在最小限度，提高腹板4、5的弯曲强度，希望将远离中性轴N的区域的壁厚设定得大，将中性轴N附近的壁厚设定得小。因此，在本发明的铝合金挤压型材中，优选壁厚大的外侧部4a、5a的高度h保持在H以下。

本发明的铝合金挤压型材(图1～3)，因为腹板4、5的外侧部4a、5a被厚壁化，所以与腹板在整个高度范围都具有均匀的壁厚的车门防撞梁11(参照图8A)相比，弯曲的中性轴N位于车身宽度方向外侧(碰撞侧)。因此，在腹板4、5中碰撞时压缩应力施加的区域减少，且施加于外侧凸缘2的压缩应力也减少，腹板4、5的屈曲(外侧部4a、5a朝向外侧鼓出的弯曲变形)受到抑制，外侧凸缘2的屈曲(向截面内侧凸出的变形)也得到抑制。

如此，以上说明的铝合金挤压型材(图1～3)，通过具有相对厚壁化的外侧部4a、5a，从而在碰撞时可抑制腹板4、5的屈曲，此外还可抑制外侧凸缘2的屈曲，另外由此也可抑制外侧凸缘2的焊合部7的断裂。其结果是，车门防撞梁由这样的铝合金挤压型材构成时，能够避免变形强度和EA性大幅降低的情况。

图4所示的铝合金挤压型材1C，外侧凸缘2的焊合部6的附近相比其他的部位被厚壁化。外侧凸缘2的厚壁部2a和比较薄壁的其他的部位，各自沿着宽度方向(车身上下方向)而具有实质上均匀的厚度。该车门防撞梁，在外侧凸缘2上具有这样的厚壁部2a，在这一点上与图8A所示的现有的铝合金挤压型材11不同。

如参照图8进行了说明的那样，铝合金挤压型材11由高强度材料构成时，铝合金挤压型材11(车门防撞梁)由于碰撞载荷而弯曲变形后，腹板14、15和外侧凸缘12容易发生屈曲，这时，外侧凸缘12上发生朝向截面宽度方向的拉伸应力。若该拉伸应力超出外侧凸缘12的焊合部16的断裂极限，则焊合部16断裂。而且，铝合金挤压型材11由高强度材料构成时，焊合部16的断裂极限出现偏差，也会有焊合部16的断裂极限比较低的情况。

但是，铝合金挤压型材1C，由于外侧凸缘2的焊合部6的附近(厚壁部2a)被厚壁化，所以外侧凸缘2上产生的拉伸应力难以超出焊合部6的断裂极限。而且，在拉伸应力超出焊合部6的断裂极限之前，厚壁部2a以外的比较的薄壁的部位会优先变形，从而可抑制焊合部6的断裂。车门防撞梁由这样的铝合金挤压型材构成时，能够避免变形强度和EA性大幅降低的情况。另外，即使外侧凸缘2发生屈曲，在外侧凸缘2上产生了朝向截面内侧凸出的弯曲变形(参照图8)时，通过加大焊合部6附近的板厚，在焊合部6难以形成弯曲变形的顶部。由此，可以降低在外侧凸缘2上产生的朝向截面宽度方向的拉伸应力，能够减小焊合部6的断裂的危险性。

另外，铝合金挤压型材1C，通过使远离弯曲的中性轴N的外侧凸缘2的一部分厚壁化，从而能够有效地提高变形强度。使外侧凸缘2的一部分厚壁化，同时，具有使弯曲的中性轴N向车身宽度方向外侧(碰撞侧)移动的效果，在腹板4、5中，因为碰撞时压缩应力作用的区域减少，所以对于防止腹板4、5和凸缘2的屈曲有效地发挥了作用。

在本发明的铝合金挤压型材1C中，外侧凸缘2的厚壁部2a的宽度W，需要覆盖焊合部6的整体。一般来说，由于焊合部6的宽度约1mm，所以优选厚壁部2a的宽度W为3mm以上。另一方面，若厚壁部2a的宽度W过大，则会变成与无壁厚差的铝合金挤压型材11(车门防撞梁)同样的变形方式，其结果是，外侧凸缘2屈曲而弯曲变形时，变形有可能集中在焊合部6上，因此优选为腹板4、5间的距离D的1/3以下。

厚壁部2a的壁厚Tf，需要形成为在拉伸应力负荷在外侧凸缘2上后，厚壁部2a以外的部位优先发生塑性变形这样的大小。焊合部6的强度降低，即使在挤压条件不利时，也会停留在通常部(焊合部6以外的位置)的强度的10％以下，因此优选外侧凸缘2的厚壁部2a的壁厚Tf，预先比厚壁部2a以外的部位的壁厚tf大10％以上(Tf≥tf×1.1)。另一方面，若厚壁部2a与厚壁部2a以外的部位的壁厚差过大，则挤压加工时容易发生填充不足，可能得不到健全的挤压型材，因此，优选厚壁部2a的壁厚Tf不超过厚壁部2a以外的部位的壁厚tf的2.5倍(Tf≤tf×2.5)。

图5所示的铝合金挤压型材1D中，腹板4、5由壁厚大的外侧部4a、5a和与该外侧部相比壁厚小的内侧部4b、5b构成，且在外侧凸缘2的焊合部6的附近形成有壁厚比其他的部位大的厚壁部2a。即，铝合金挤压型材1D兼备图1～3所示的铝合金挤压型材1、1A、1B的特征，和图4所示的铝合金挤压型材1C的特征。在此铝合金挤压型材1D中，腹板4、5的外侧部4a、5a的高度h，出于在铝合金挤压型材1、1A、1B中说明过的相同理由，优选在H×2/3以上并在H以下的范围内，其壁厚Tw，优选高于tw，并在tw×2.5以下。另外，在该铝合金挤压型材1D中，外侧凸缘2的厚壁部2a的宽度W，出于在铝合金挤压型材1C中说明过的相同理由，优选在3mm以上并在D×1/3以下的范围内，其壁厚Tf优选为tf×1.1以上并在tf×2.5以下。

还有，在以上的说明中，车门防撞梁的腹板为一对(2个)，但本发明包括具有3个以上的腹板的车门防撞梁。例如图6所示的铝合金挤压型材1E，由一对凸缘(外侧凸缘2和内侧凸缘3)与3个腹板4、5、9构成，腹板4、5、9的外侧部4a、5a、9a被厚壁化。在外侧凸缘2和内侧凸缘3上，在腹板4与腹板9之间和腹板5与腹板9之间，分别具有焊合部6a、7a、6b、7b。另外，图7所示的铝合金挤压型材1F，由一对凸缘(外侧凸缘2和内侧凸缘3)与3个腹板4、5、9构成，在外侧凸缘2的焊合部6a、6b的附近，形成有壁厚比其他的部位大的厚壁部2a、2b。

如此，即使腹板为3个以上时，也优选外侧凸缘的焊合部存在于腹板间，各腹板的外侧部(厚壁化的部分)的高度h在H×2/3以上并在H以下的范围内，优选外侧凸缘的厚壁部的宽度W为3mm以上并在D×1/3以下的范围内。另外，优选腹板的外侧部的壁厚Tw，在高于tw并在tw×2.5以下的范围内，优选外侧凸缘的厚壁部的壁厚Tf，在tf×1.1以上并在tf×2.5以下的范围内。还有，在腹板为3个以上时，虽然也优选焊合部位于腹板间的中央附近，但并非特别限定。

以上说明的腹板和外侧凸缘的截面形状，在碰撞时的车门防撞梁的弯曲变形容易集中在纵长方向的载荷点附近，腹板和外侧凸缘容易发生屈曲的由高强度的铝合金挤压型材所构成的车门防撞梁中有效地发挥着作用。特别适合于由具有450MPa以上的0.2％屈服强度的7000系(Al－Zn－Mg－(Cu)系)铝合金挤压型材构成的车门防撞梁。作为7000系铝合金的组成，能够适用的是JIS或AA标准所规定的组成。作为优选的组成，能够列举如下组成：含有Zn：3.0～9.0质量％、Mg：0.4～2.5质量％、Cu：0.05～2.0质量％、Ti：0.005～0.2质量％，还含有Mn：0.01～0.5质量％、Cr：0.01～0.3质量％、Zr：0.01～0.3质量％中的一种以上，余量由Al和杂质构成。

Claims (10)

1.一种铝合金制车门防撞梁，其特征在于，由沿着纵长方向而具有焊合部的中空截面构造的铝合金挤压型材构成，所述铝合金挤压型材具备：配置于车身宽度方向外侧的外侧凸缘、配置于车身宽度方向内侧的内侧凸缘、以及连结所述外侧凸缘和所述内侧凸缘这两个凸缘的至少2个腹板，所述焊合部设于所述外侧凸缘上，在与所述挤压型材的挤压方向垂直的截面中，所述腹板由与所述外侧凸缘连接的外侧部和与所述内侧凸缘连接的内侧部构成，所述外侧部相对于所述挤压型材的截面面积中心而位于车身宽度方向外侧的区域，所述外侧部的壁厚比所述内侧部的壁厚大。

2.根据权利要求1所述的铝合金制车门防撞梁，其特征在于，在与所述挤压型材的挤压方向垂直的截面中，设所述腹板的从所述外侧凸缘至所述挤压型材的截面面积中心为止的高度为H时，所述外侧部的高度为2/3H～H的范围。

3.根据权利要求1所述的铝合金制车门防撞梁，其特征在于，在所述外侧凸缘的焊合部附近形成有壁厚比其他的部位大的厚壁部。

4.根据权利要求2所述的铝合金制车门防撞梁，其特征在于，在所述外侧凸缘的焊合部附近形成有壁厚比其他的部位大的厚壁部。

5.根据权利要求3所述的铝合金制车门防撞梁，其特征在于，在与所述挤压型材的挤压方向垂直的截面中，设与所述外侧凸缘的焊合部的两侧连接的2个腹板的间隔为D时，所述厚壁部的宽度在3mm以上且1/3D以下的范围，所述厚壁部的壁厚在其他的部位的壁厚的1.1～2.5倍的范围。

6.根据权利要求1所述的铝合金制车门防撞梁，其特征在于，在所述腹板的外侧部与内侧部之间，作为所述内侧部的一部分而形成有板厚与所述外侧部的厚度相比递减的过渡区域。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的铝合金制车门防撞梁，其特征在于，所述铝合金挤压型材是屈服强度450MPa以上的7000系铝合金挤压型材。

8.一种铝合金制车门防撞梁，其特征在于，由沿着纵长方向而具有焊合部的中空截面构造的铝合金挤压型材构成，所述铝合金挤压型材具备：配置于车身宽度方向外侧的外侧凸缘、配置于车身宽度方向内侧的内侧凸缘、以及连结所述外侧凸缘和所述内侧凸缘这两个凸缘的至少2个腹板，所述焊合部设于所述外侧凸缘上，在与所述挤压型材的挤压方向垂直的截面中，在所述外侧凸缘的焊合部附近形成有壁厚比其他的部位大的厚壁部。

9.根据权利要求8所述的铝合金制车门防撞梁，其特征在于，在与所述挤压型材的挤压方向垂直的截面中，设与所述外侧凸缘的焊合部的两侧连接的2个腹板的间隔为D时，所述厚壁部的宽度在3mm以上且1/3D以下的范围，所述厚壁部的壁厚在其他的部位的壁厚的1.1～2.5倍的范围。

10.根据权利要求8或9所述的铝合金制车门防撞梁，其特征在于，所述铝合金挤压型材是屈服强度450MPa以上的7000系铝合金挤压型材。

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