CN111959216A - 一种汽车能量回收系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及汽车能量回收技术领域，公开了一种汽车能量回收系统，包括与车轮一一对应的气源和进气电磁阀、多位多通的切换电磁阀、左侧单向阀、右侧单向阀、两个液压储能罐、两个油箱以及控制器；各气源分别通过对应车轮上的悬架空气弹簧与对应的进气电磁阀连通，各进气电磁阀分别与切换电磁阀的一个接口连通，切换电磁阀的左机位对应的接口通过左侧单向阀与其中一个液压储能罐的进气口连通，切换电磁阀的右机位对应的接口通过右侧单向阀与另一个液压储能罐的进气口连通，两个液压储能罐与两个油箱一一对应连通；控制器分别与各进气电磁阀、切换电磁阀、各单向阀电连接。本发明具有提高汽车舒适性及经济性的技术效果。

Description

一种汽车能量回收系统

技术领域

本发明涉及汽车能量回收技术领域，具体涉及一种汽车能量回收系统。

背景技术

随着我国经济的迅速发展，汽车保有量增长迅速，汽车在给人类带来出行便利的同时也带来了一系列的问题。当汽车转弯、加速、刹车时，如果驾驶员操作不当，会导致影响汽车的操纵稳定性会受到很大的影响。因此，可调式主动悬架应运而生，该悬架可根据控制器接收到传感器反馈过来的车辆姿态信息处理后得到的控制指令，调节悬架的刚度来抑制车身的俯仰、侧倾等，以改善汽车的操纵稳定性。与此同时，随着全球对于能源危机的重视，各种能应用于汽车的节能方式层出不穷。节能技术已经成为各大汽车厂商的宣传卖点，其发展也成为了当今汽车技术发展的趋势。因此如何兼顾汽车的舒适性和经济性是亟待解决的问题。

发明内容

本发明的目的在于克服上述技术不足，提供一种汽车能量回收系统，解决现有技术中汽车的舒适性和经济性不高的技术问题。

为达到上述技术目的，本发明的技术方案提供一种汽车能量回收系统，包括振动能量回收装置，所述振动能量回收装置包括与车轮一一对应的气源、与车轮一一对应的进气电磁阀、多位多通的切换电磁阀、左侧单向阀、右侧单向阀、两个液压储能罐、两个油箱以及控制器；

各所述气源分别通过对应车轮上的悬架空气弹簧与对应的所述进气电磁阀连通，各所述进气电磁阀分别与所述切换电磁阀的一个接口连通，所述切换电磁阀的左机位对应的接口通过所述左侧单向阀与其中一个液压储能罐的进气口连通，所述切换电磁阀的右机位对应的接口通过所述右侧单向阀与另一个液压储能罐的进气口连通，两个所述液压储能罐与两个所述油箱一一对应连通；

所述控制器分别与各所述进气电磁阀、所述切换电磁阀、左侧单向阀、右侧单向阀电连接，并用于进行振动能量回收控制。

与现有技术相比，本发明的有益效果包括：本发明基于汽车悬架系统实现，在通过悬架提高汽车舒适性的基础上，对悬架系统产生的能量进行回收利用，提高汽车的经济性。具体的，汽车车轮上的悬架空气弹簧与液压储能罐连通，并通过控制器控制气路上各电磁阀的开通，从而在悬架空气弹簧发生振动时，利用悬架空气弹簧的振动力将空气压缩至液压储能罐中，实现能量的回收利用，提高汽车经济性。

附图说明

图1是本发明提供的汽车能量回收系统一实施方式的结构示意图；

图2是本发明提供的汽车能量回收系统一实施方式的电路示意图；

图3是本发明进行振动能量回收时一实施方式的工作原理图；

图4是本发明进行车身俯仰控制时抑制车身点头运行一实施方式的工作原理图；

图5是本发明进行车身俯仰控制时抑制车身抬头运行一实施方式的工作原理图；

图6是本发明进行车身侧倾控制时抑制车身左倾一实施方式的工作原理图；

图7是本发明进行车身侧倾控制时抑制车身右倾一实施方式的工作原理图；

图8是本发明进行制动能量回收时一实施方式的工作原理图；

图9是本发明进行辅助驱动控制时一实施方式的工作原理图；

附图标记：

1FL、左前车轮；1RL、右前车轮；1RL、左后车轮；1RR、右后车轮；2FL、左前悬架空气弹簧；2RL、右前悬架空气弹簧；2RL、左后悬架空气弹簧；2RR、右后悬架空气弹簧；3FL、左前气源；3RL、右前气源；3RL、左后气源；3RR、右后气源；4FL、左前进气电磁阀；4RL、右前进气电磁阀；4RL、左后进气电磁阀；4RR、右后进气电磁阀；5、切换电磁阀；6L、左侧单向阀；6R、右侧单向阀；7L、左侧液压储能罐；7R、右侧液压储能罐；8L、左侧开关电磁阀；8R、右侧开关电磁阀；91L、左侧进液电磁阀；91R、右侧进液电磁阀；92L、左侧吸液电磁阀；92R、右侧吸液电磁阀；10L、左侧溢流阀；10R、右侧溢流阀；11L、左侧可逆式液压泵；11R、右侧可逆式液压泵；12L、左侧油箱；12R、右侧油箱；13、控制器；14、压力传感器。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

实施例1

本发明的实施例1提供了汽车能量回收系统，包括振动能量回收装置，所述振动能量回收装置包括与车轮一一对应的气源、与车轮一一对应的进气电磁阀、多位多通的切换电磁阀5、左侧单向阀6L、右侧单向阀6R、两个液压储能罐、两个油箱以及控制器13；

各所述气源分别通过对应车轮上的悬架空气弹簧与对应的所述进气电磁阀连通，各所述进气电磁阀分别与所述切换电磁阀5的一个接口连通，所述切换电磁阀5的左机位对应的接口通过所述左侧单向阀6L与其中一个液压储能罐的进气口连通，所述切换电磁阀5的右机位对应的接口通过所述右侧单向阀6R与另一个液压储能罐的进气口连通，两个所述液压储能罐与两个所述油箱一一对应连通；

所述控制器13分别与各所述进气电磁阀、所述切换电磁阀5、左侧单向阀6L、右侧单向阀6R电连接，并用于进行振动能量回收控制。

本实施例提供的汽车能量回收系统基于汽车的悬架系统实现，在通过悬架提高汽车舒适性的基础上，对悬架系统产生的能量进行回收利用，提高汽车的经济性。具体的，汽车车轮上的悬架空气弹簧与液压储能罐连通，控制器13控制气路上的四个进气电磁阀、切换电磁阀5、左侧单向阀6L、右侧单向阀6R的开关，在某一悬架空气弹簧发生振动时，打开相应的进气电磁阀、打开切换电磁阀5相应的机位、打开相应的单向阀，使得该悬架空气弹簧与相应的液压储能罐连通，利用悬架空气弹簧的振动力将空气压缩至液压储能罐中，实现能量的回收利用，提高汽车经济性。

具体的，如图1所示，本实施例中汽车车轮为四个，分别为：左前车轮1FL、右前车轮1RL、左后车轮1RL、右后车轮1RR；四个车轮上的悬架空气弹簧分别为：左前悬架空气弹簧2FL、右前悬架空气弹簧2RL、左后悬架空气弹簧2RL、右后悬架空气弹簧2RR；四个气源分别为：左前气源3FL、右前气源3RL、左后气源3RL、右后气源3RR；四个进气电磁阀分别为：左前进气电磁阀4FL、右前进气电磁阀4RL、左后进气电磁阀4RL、右后进气电磁阀4RR。两个液压储能罐分别为：左侧液压储能罐7L、右侧液压储能罐7R；两个油箱分别为：左侧油箱12L、右侧油箱12R。为了便于描述，将“左前”、“右前”、“左后”、“右后”、“左侧”、“右侧”省略，直接以标号进行区分描述，应该理解的，这些词仅用于对不同位置的相同部件进行区分，并不用于限定绝对的位置关系。

具体的，如图2所示，四个进气电磁阀、所述切换电磁阀5、左侧单向阀6L、右侧单向阀6R分别与控制器13电连接。本实施例中切换电磁阀5为三位四通电磁阀，三位四通电磁阀具有三种工作位置、四个接口。三种工作位置分别为：左机位、中间机位和右机位；四个接口分别与四个进气电磁阀连通，四个接口分别为：左上接口、左下接口、右上接口、右下接口。切换电磁阀5位于左机位时，左上接口与左下接口接通、右上接口与右下接口接通；切换电磁阀5位于右机位时，左上接口与右上接口接通、左下接口与右下接口接通；切换电磁阀5位于中间机位时，四个接口互不相通。

优选的，所述控制器13进行振动能量回收控制，具体为：

获取汽车的惯性数据，根据所述惯性数据判断汽车的垂直振动位移是否大于设定位移，如果是，则控制各所述进气电磁阀均接通，控制所述切换电磁阀5切换至右机位，使得前轮对应的一组接口以及后轮对应的一组接口同时连通，控制左侧单向阀6L与右侧单向阀6R单向导通。

汽车的IMU惯性测量单元将测得的惯性数据反馈给控制器13，当汽车在行驶过程中车身发生较大振动，控制器13各个电磁阀状态实现振动能量的回收。具体如图3，进气电磁阀4FL、4FR、4RL、4RR处于接通状态，切换电磁阀5处于右机位，单向阀6L、6R处于单向导通状态，开关电磁阀8L、8R处于断开状态。当汽车车身产生较大的垂向位移，压缩悬架空气弹簧，此时切换电磁阀5换到右机位，悬架空气弹簧2FL与2FR相连通并通过单向阀6R连接液压储能罐7R，悬架空气弹簧2RL与2RR相连通并通过单向阀6L连接液压储能罐7L，高压气体被压入液压储能罐中的气腔存储，进而实现吸收和存储行驶过程中振动能量的效果。图3中粗实线表示接通状态，细实线表示断开状态，图4-图9中同样以粗实线和细实线对接通状态和断开状态进行表示，以下不再赘述。

优选的，所述液压储能罐内设置有压力传感器14，所述压力传感器14用于检测所述液压储能罐的压力数据；所述控制器13用于判断所述压力数据是否小于压力阈值，如果是，则进行振动能量回收，否则不进行振动能量回收。

液压储能罐中设置压力传感器14，压力传感器14的用例数据用来判断液压储能罐能否蓄能，如果液压储能罐的压力值已经达到其自身的压力阈值，则说明液压储能罐已经蓄满能量，无法再进行蓄能，此时则不再进行振动能量的回收，如果液压储能罐还未蓄满能量，则可以进行振动能量的回收。

优选的，所述控制器13还用于利用回收的振动能量对车身进行俯仰控制；

利用回收的振动能量对车身进行俯仰控制，具体为：

获取汽车的加速度信号；判断所述加速度信号是否大于加速度阈值，如果大于，则控制两个后轮对应的进气电磁阀接通，控制两个前轮对应的进气电磁阀断开，控制所述切换电磁阀5切换至右机位，使得后轮对应的一组接口连通，控制左侧单向阀6L接通，控制右侧单向阀6R单向导通；

获取汽车的减速度信号；判断所述减速度信号是否大于减速度阈值，如果大于，则控制两个前轮对应的进气电磁阀接通，控制两个后轮对应的进气电磁阀断开，控制所述切换电磁阀5切换至右机位，使得前轮对应的一组接口连通，控制右侧单向阀6R接通，控制左侧单向阀6L单向导通。

当控制器13接收到较大的油门踏板信号或IMU惯性测量单元所测得的惯性数据具有较大的加速度信号时，车身可能会出现“抬头”运动，此时可以通过液压储能罐中储存的能量对车身进行控制，抑制车身的“抬头”运动。具体如图4所示，控制器13控制切换电磁阀5处于右机位，进气电磁阀4RL、4RR接通，单向阀6L接通，进气电磁阀4FL、4FR断开，单向阀6R处于单向导通状态，液压储能罐7L接入气压系统释能，气体回路中的压力值提高，从而悬架空气弹簧2RL和2RR的刚度增大，抑制车身的“抬头”运动；

当接收到较大的制动踏板信号或IMU惯性测量单元所测得的惯性数据具有较大车身减速度信号时，车身可能会出现“点头”运动，此时可以通过液压储能罐中储存的能量对车身进行控制，抑制车身的“点头”运动。具体如图5所示，控制器13控制切换电磁阀5处于右机位，进气电磁阀4FL、4FR接通，单向阀6R接通，进气电磁阀4RL、4RR断开，单向阀6L处于单向导通状态，液压储能罐7R接入气压系统释能，气体回路中的压力值提高，从而悬架空气弹簧2FL和2FR刚度增大，抑制车身的“点头”运动。

优选的，所述控制器13还用于利用回收的振动能量对车身进行侧倾控制；

利用回收的振动能量对车身进行侧倾控制，具体为：

获取汽车的方向盘转角信号以及车身侧倾信号；

如果所述方向盘转角信号为左转信号，且所述车身侧倾信号大于侧倾阈值，则控制两个左轮对应的进气电磁阀接通，控制两个右轮对应的进气电磁阀断开，控制所述切换电磁阀5切换至左机位，使得左轮对应的一组接口接通，控制左侧单向阀6L接通，控制右侧单向阀6R单向导通；

如果所述方向盘转角信号为右转信号，且所述车身侧倾信号大于侧倾阈值，则控制两个右轮对应的进气电磁阀接通，控制两个左轮对应的进气电磁阀断开，控制所述切换电磁阀5切换至左机位，使得右轮对应的一组接口接通，控制右侧单向阀6R接通，控制左侧单向阀6L单向导通。

根据惯性数据获取车身的侧倾信号，当接收到较大的方向盘转角信号和较大侧倾信号时，车身可能会出现侧倾，此时可通过液压储能罐中存储的能量对车身进行控制，抑制车身的侧倾。

具体的，如图6所示，方向盘转角信号为左转信号时，如果侧倾信号大于侧倾阈值，则控制切换电磁阀5处于左机位，进气电磁阀4FL、4RL接通，单向阀6L接通，进气电磁阀4FR、4RR断开，单向阀6R处于单向导通状态，液压储能罐7L接入气压系统，提高悬架空气弹簧2FL、2RL的刚度，抑制车身的向左侧倾运动。

如图7所示，方向盘转角信号为右转信号时，如果侧倾信号大于侧倾阈值，则控制切换电磁阀5处于左机位，进气电磁阀4FR、4RR接通，单向阀6R接通，进气电磁阀4FL、4RL断开，单向阀6L处于单向导通状态，液压储能罐7R接入气压系统，提高悬架空气弹簧2FR、2RR的刚度，抑制车身的向右侧倾运动。

优选的，还包括制动能量回收装置，所述制动能量回收装置包括与所述液压储能罐一一对应的可逆式液压泵、进液电磁阀、开关电磁阀以及溢流阀；

所述可逆式液压泵与车轮的转轴传动连接，所述可逆式液压泵的入口与对应的所述油箱连通，所述可逆式液压泵的出口通过对应的进液电磁阀与对应的液压储能罐的进液口连通，所述可逆式液压泵的出口还通过对应的溢流阀与对应的油箱连通，所述液压储能罐的进液口还通过对应的开关电磁阀与对应的油箱连通；

所述控制器13分别与各所述进液电磁阀、各所述开关电磁阀、各所述溢流阀以及各所述可逆式液压泵电连接，并用于进行制动能量回收。

本实施例在振动能量回收装置的基础上增设制动能量回收装置，对汽车制动时产生的能量进行回收，进一步提高能量回收效率。

具体的，如图1所示，两个开关电磁阀分别为：左侧开关电磁阀8L、右侧开关电磁阀8R；两个进液电磁阀分别为：左侧进液电磁阀91L、右侧进液电磁阀91R；两个溢流阀分别为：左侧溢流阀10L、右侧溢流阀10R；两个可逆式液压泵分别为：左侧可逆式液压泵11L、右侧可逆式液压泵11R。本实施例还设置了两个吸液电磁阀，分别为：左侧吸液电磁阀92L、右侧吸液电磁阀92R；所述可逆式液压泵的入口通过对应的吸液电磁阀与对应的油箱连通；左侧吸液电磁阀92L的控制与左侧进液电磁阀91L同步即可，右侧吸液电磁阀92R的控制与右侧进液电磁阀91R同步即可。同样的，为了便于描述，以下将“左侧”、“右侧”省略，直接以标号进行区分描述，应该理解的，这些词仅用于对不同位置的相同部件进行区分，并不用于限定绝对的位置关系。

优选的，所述控制器13进行制动能量回收，具体为：

判断是否存在制动踏板信号，如果是，则控制各所述进液电磁阀均接通，控制各所述进气电磁阀均断开，控制所述切换电磁阀5切换至中间机位，控制所述左侧单向阀6L以及所述右侧单向阀6R均单向导通，控制各所述开关电磁阀均断开。

当驾驶员踩下制动踏板时，汽车制动行驶，控制器13收到制动踏板信号，控制各个电磁阀状态，实现制动能量回收。具体如图8，开关电磁阀4FL、4FR、4RL、4RR处于断开状态，切换电磁阀5处于中间机位，单向阀6L、6R处于单向导通状态，开关电磁阀8L、8R处于断开状态，两个驱动轮(后轮)的车轴与可逆式液压泵的驱动轴连接，在车轮的转动下驱动可逆式液压泵向液压系统中供液压油，通过液压储能罐7R、7L的进液口进入到液压储能罐，进一步压缩液压储能罐中气体，从而存储高压液压油，实现制动能量转化为压力能的能量回收。

优选的，所述控制器13进行制动能量回收，还包括：

判断所述液压储能罐的压力数据是否超过压力阈值，如果是，则不进行制动能量回收，否则进行制动能量回收。

同样的，如果液压储能罐的压力值已经达到其自身的压力阈值，则说明液压储能罐已经蓄满能量，无法再进行蓄能，此时则不再进行制动能量的回收，如果液压储能罐还未蓄满能量，则可以进行制动能量的回收。若液压储能罐储能已经达到压力阈值，则控制器13控制溢流阀打开，使得液压油溢流回油箱，不再储能。

优选的，所述控制器13还用于利用回收的制动能量进行辅助驱动控制；

利用回收的制动能量进行辅助驱动控制，具体为：

判断是否存在加速踏板信号，如果是，则控制各所述进气电磁阀以及各所述进液电磁阀均断开，控制所述左侧单向阀6L以及右侧单向阀6R均单向导通，控制各所述开关电磁阀均接通，控制所述溢流阀接通。

当驾驶员踩下加速踏板，控制器13检测到车辆有加速倾向时，控制器13控制各个电磁阀的状态，使用液压储能罐中能量对汽车进行辅助驱动。具体如图9所示，控制单向阀6L、6R处于单向导通位置，开关电磁阀8L、8R打开，溢流阀10L、10R打开，液压储能罐中含有压力的液压油驱动可逆式液压泵，进而通过可逆式液压泵驱动车轮转动，流经溢流阀后返回油箱，实现回收能量辅助驱动效果。

当汽车停止运行时，控制器13调节切换电磁阀5处于中间机位，进气电磁阀4FR、4FL、4RL、4RR关闭，即可实现整个汽车能量回收系统的断开，且不干涉悬架系统的正常工作。

以上所述本发明的具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限定。任何根据本发明的技术构思所做出的各种其他相应的改变与变形，均应包含在本发明权利要求的保护范围内。

Claims (9)

1.一种汽车能量回收系统，其特征在于，包括振动能量回收装置，所述振动能量回收装置包括与车轮一一对应的气源、与车轮一一对应的进气电磁阀、多位多通的切换电磁阀、左侧单向阀、右侧单向阀、两个液压储能罐、两个油箱以及控制器；

各所述气源分别通过对应车轮上的悬架空气弹簧与对应的所述进气电磁阀连通，各所述进气电磁阀分别与所述切换电磁阀的一个接口连通，所述切换电磁阀的左机位对应的接口通过所述左侧单向阀与其中一个液压储能罐的进气口连通，所述切换电磁阀的右机位对应的接口通过所述右侧单向阀与另一个液压储能罐的进气口连通，两个所述液压储能罐与两个所述油箱一一对应连通；

所述控制器分别与各所述进气电磁阀、所述切换电磁阀、左侧单向阀、右侧单向阀电连接，并用于进行振动能量回收控制。

2.根据权利要求1所述的汽车能量回收系统，其特征在于，所述控制器进行振动能量回收控制，具体为：

获取汽车的惯性数据，根据所述惯性数据判断汽车的垂直振动位移是否大于设定位移，如果是，则控制各所述进气电磁阀均接通，控制所述切换电磁阀切换至右机位，使得前轮对应的一组接口以及后轮对应的一组接口同时连通，控制左侧单向阀与右侧单向阀单向导通。

3.根据权利要求1所述的汽车能量回收系统，其特征在于，所述液压储能罐内设置有压力传感器，所述压力传感器用于检测所述液压储能罐的压力数据；所述控制器用于判断所述压力数据是否小于压力阈值，如果是，则进行振动能量回收，否则不进行振动能量回收。

4.根据权利要求1所述的汽车能量回收系统，其特征在于，所述控制器还用于利用回收的振动能量对车身进行俯仰控制；

利用回收的振动能量对车身进行俯仰控制，具体为：

获取汽车的加速度信号；判断所述加速度信号是否大于加速度阈值，如果大于，则控制两个后轮对应的进气电磁阀接通，控制两个前轮对应的进气电磁阀断开，控制所述切换电磁阀切换至右机位，使得后轮对应的一组接口连通，控制左侧单向阀接通，控制右侧单向阀单向导通；

获取汽车的减速度信号；判断所述减速度信号是否大于减速度阈值，如果大于，则控制两个前轮对应的进气电磁阀接通，控制两个后轮对应的进气电磁阀断开，控制所述切换电磁阀切换至右机位，使得前轮对应的一组接口连通，控制右侧单向阀接通，控制左侧单向阀单向导通。

5.根据权利要求1所述的汽车能量回收系统，其特征在于，所述控制器还用于利用回收的振动能量对车身进行侧倾控制；

利用回收的振动能量对车身进行侧倾控制，具体为：

获取汽车的方向盘转角信号以及车身侧倾信号；

如果所述方向盘转角信号为左转信号，且所述车身侧倾信号大于侧倾阈值，则控制两个左轮对应的进气电磁阀接通，控制两个右轮对应的进气电磁阀断开，控制所述切换电磁阀切换至左机位，使得左轮对应的一组接口接通，控制左侧单向阀接通，控制右侧单向阀单向导通；

如果所述方向盘转角信号为右转信号，且所述车身侧倾信号大于侧倾阈值，则控制两个右轮对应的进气电磁阀接通，控制两个左轮对应的进气电磁阀断开，控制所述切换电磁阀切换至左机位，使得右轮对应的一组接口接通，控制右侧单向阀接通，控制左侧单向阀单向导通。

6.根据权利要求1所述的汽车能量回收系统，其特征在于，还包括制动能量回收装置，所述制动能量回收装置包括与所述液压储能罐一一对应的可逆式液压泵、进液电磁阀、开关电磁阀以及溢流阀；

所述可逆式液压泵与车轮的转轴传动连接，所述可逆式液压泵的入口与对应的所述油箱连通，所述可逆式液压泵的出口通过对应的进液电磁阀与对应的液压储能罐的进液口连通，所述可逆式液压泵的出口还通过对应的溢流阀与对应的油箱连通，所述液压储能罐的进液口还通过对应的开关电磁阀与对应的油箱连通；

所述控制器分别与各所述进液电磁阀、各所述开关电磁阀、各所述溢流阀以及各所述可逆式液压泵电连接，并用于进行制动能量回收。

7.根据权利要求6所述的汽车能量回收系统，其特征在于，所述控制器进行制动能量回收，具体为：

判断是否存在制动踏板信号，如果是，则控制各所述进液电磁阀均接通，控制各所述进气电磁阀均断开，控制所述切换电磁阀切换至中间机位，控制所述左侧单向阀以及所述右侧单向阀均单向导通，控制各所述开关电磁阀均断开。

8.根据权利要求6所述的汽车能量回收系统，其特征在于，所述控制器进行制动能量回收，还包括：

判断所述液压储能罐的压力数据是否超过压力阈值，如果是，则不进行制动能量回收，否则进行制动能量回收。

9.根据权利要求6所述的汽车能量回收系统，其特征在于，所述控制器还用于利用回收的制动能量进行辅助驱动控制；

利用回收的制动能量进行辅助驱动控制，具体为：

判断是否存在加速踏板信号，如果是，则控制各所述进气电磁阀以及各所述进液电磁阀均断开，控制所述左侧单向阀以及右侧单向阀均单向导通，控制各所述开关电磁阀均接通，控制所述溢流阀接通。

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