CN111817611A

CN111817611A - 负载控制装置、负载控制系统和车载控制系统

Info

Publication number: CN111817611A
Application number: CN202010162288.8A
Authority: CN
Inventors: 池谷浩二
Original assignee: Yazaki Corp
Current assignee: Yazaki Corp
Priority date: 2019-04-11
Filing date: 2020-03-10
Publication date: 2020-10-23
Also published as: JP2020174474A; DE102020202954A1; US20200328704A1

Abstract

一种负载控制装置，包括：一个H桥电路(BC)；半桥电路(B2至B4)；共用连接电路(共用输出线LOC)，该共用连接电路将多个负载中的每个负载的一个端子(M1b、M2b、M3b、M4b)共同连接到所述H桥电路的一个输出端子(共用输出端子Oc)；单独连接电路(单独输出线LO1至LO4)，每个所述单独连接电路均将所述多个负载中的每个负载的另一个端子(M1a、M2a、M3a、M4a)连接到所述H桥电路的另一个输出端子(O1)或者所述多个半桥电路的输出端子(O2至O4)中的任意一个输出端子；以及排他控制单元(指示检测单元10；S14；S16)，该排他控制单元生成要分别供给到所述H桥电路和所述多个半桥电路的信号，以排他地控制所述多个负载。

Description

负载控制装置、负载控制系统和车载控制系统

技术领域

本发明涉及一种负载控制装置、负载控制系统和车载控制系统。

背景技术

诸如电动机这样的许多不同的负载安装在车辆上。这样的负载能够通过切换通电方向而被可反向地驱动。因此，在驱动这种类型的负载的电路中，根据需要不仅要求控制通电的接通和断开，还要求切换通电方向。

例如，专利文献1中的电机正向旋转和反向旋转驱动电路包括驱动电机M正向和反向旋转的H桥电路。即，在构成H桥电路的四个晶体管中，对角关系的第一晶体管MOS1和第四晶体管MOS4这两个晶体管接通，并且剩下的两个晶体管MOS2和MOS3断开，从而通过使得电流在指定方向上流动而能够驱动作为负载的电机M正向旋转。另外，第二晶体管MOS2和第三晶体管MOS3接通，并且剩下的两个晶体管MOS1和MOS4断开，从而通过使得电流在相反方向上流动而能够驱动作为负载的电机M反向旋转。

参考列表

专利文献

[专利文献1]JP-A-2004-274817

发明内容

技术问题

当如专利文献1中一样使用H桥电路时，分别需要四个半导体装置驱动负载。此外，当大的电流流经负载时，需要大且昂贵的半导体装置。

例如，车辆上的门附近经常设置有：控制门锁机构的锁定和解锁的电机、控制门镜的收纳和展开的电机以及在上下方向和左右方向上调整门镜的镜面方向的多个电机。这样的机构存在于每扇左门和右门中。以这种方式，当作为控制对象的负载的数量增加时，驱动控制对象所需的半导体装置的数量也是巨大的，可能导致成本的升高。

已经鉴于以上情况而做出本发明，并且本发明的目的是提供一种负载控制装置、负载控制系统和车载控制系统，其能够在作为控制对象的负载的数量大时减少用于通电控制的半导体装置等的数量。

解决问题的方案

为了实现以上目的，根据本发明的负载控制装置、负载控制系统和车载控制系统的特征在于以下(1)至(5)。

(1)一种负载控制装置，该负载控制被配置为控制三个以上独立的负载，所述三个以上独立的负载能够通过切换通电方向而被反向驱动并且允许择一的操作，

所述负载控制装置包括：

一个H桥电路；

多个半桥电路；

共用连接电路，该共用连接电路将多个所述负载中的每个负载的一个端子共同连接到所述H桥电路的一个输出端子；

单独连接电路，每个所述单独连接电路均将多个所述负载中的每个负载的另一个端子连接到所述H桥电路的另一个输出端子或者所述多个半桥电路的输出端子中的任意一个输出端子；

排他控制单元，该排他控制单元生成要分别供给到所述H桥电路和所述多个半桥电路的信号，以排他地控制多个所述负载。

(2)根据(1)所述的负载控制装置，

当检测到输入了用于多个所述负载中的每个负载的同时的驱动指示时，所述排他控制单元根据分配给多个所述负载的优先级，仅驱动在已经为其生成所述驱动指示的多个所述负载之中的具有最高优先级的所述负载。

(3)一种负载控制系统，包括：

三个以上独立的负载，所述三个以上独立的负载能够通过切换通电方向而被反向驱动并且允许择一的操作；

一个H桥电路；

多个半桥电路；

排他控制单元，该排他控制单元生成要分别供给到所述H桥电路和所述多个半桥电路的信号，以排他地控制多个所述负载；和

驱动指示生成单元，该驱动指示生成单元将用于多个所述负载中的每个负载的驱动指示供给到所述排他控制单元。

(4)根据(3)所述的负载控制系统，

当用于多个所述负载中的每个负载的所述驱动指示从所述驱动指示生成单元输入时，所述排他控制单元根据分配给所述多个负载的优先级，仅驱动在已经为其生成所述驱动指示的多个所述负载之中的具有最高优先级的负载。

(5)一种车载控制系统，包括：

三个以上独立的负载，所述三个以上独立的负载安装在车辆上，并且能够通过切换通电方向而被反向驱动，并且允许择一的操作；

一个H桥电路；

多个半桥电路；

驱动指示生成单元，该驱动指示生成单元将用于多个所述负载中的每个负载的驱动指示供到所述排他控制单元。

根据具有配置(1)的负载控制装置，能够对多个负载进行通电控制，而无需使用多个H桥电路。即，单个H桥电路的一部分由多个负载共用，从而能够使用半桥电路来代替H桥电路。由于仅需要两个开关装置构成用于通电控制的半桥电路，所以与H桥电路相比，能够显著地减少部件的数量。另外，由于排他控制单元排他地控制多个负载，所以能够避免由于共用连接电路的影响导致的故障。

根据具有配置(2)的负载控制装置，在具有低优先级的第一负载正在被驱动的状态下，当在稍后的时间点生成用于具有高优先级的第二负载的驱动指示时，能够停止第一负载的驱动，并且能够开始第二负载的驱动。因此，能够防止具有高优先级的负载的驱动的开始延迟。

根据具有配置(3)的负载控制系统，能够对多个负载进行通电控制，而无需使用多个H桥电路。即，单个H桥电路的一部分由多个负载共用，从而能够使用半桥电路来代替H桥电路。由于仅需要两个开关装置构成用于通电控制的半桥电路，所以与H桥电路相比，能够显著地减少部件的数量。另外，由于排他控制单元排他地控制多个负载，所以能够避免由于共用连接电路的影响导致的故障。

根据具有配置(4)的负载控制系统，在具有低优先级的第一负载正在被驱动的状态下，当在稍后的时间点生成用于具有高优先级的第二负载的驱动指示时，能够停止第一负载的驱动，并且能够开始第二负载的驱动。因此，能够防止具有高优先级的负载的驱动的开始延迟。

根据具有配置(5)的车载控制系统，能够对多个负载进行通电控制，而无需使用多个H桥电路。即，单个H桥电路的一部分由多个负载共用，从而能够使用半桥电路来代替H桥电路。由于仅需要两个开关装置构成用于通电控制的半桥电路，所以与H桥电路相比，能够显著地减少部件的数量。另外，由于排他控制单元排他地控制多个负载，所以能够避免由于共用连接电路的影响导致的故障。例如，无需要求同时驱动以下负载：例如分别驱动车辆中的门锁机构、门镜的门镜收纳与展开机构和镜面角度调整机构的电机。因此，当控制这些负载时，由多个负载共用单个H桥电路的一部分，从而能够减少部件的总数，并且能够降低装置成本和装置重量。

发明的优势效果

根据本发明的负载控制装置、负载控制系统和车载控制系统，单个H桥电路的一部分由多个负载共用，从而能够减少部件的总数。因此，当作为控制对象的负载的数量大时，能够减少用于通电控制的半导体装置等的数量。

如上简要描述了本发明。通过参考附图阅读用于实施下文描述的本发明的实施方式(后文中，称为“实施例”)，本发明的细节将更加清晰。

附图说明

图1是示出根据本发明的实施例的车载控制系统的配置实例的电路图。

图2是示出应用到图1所示的车载控制系统的主控制的具体实例的流程图。

图3是示出图1所示的车载控制系统的操作实例的时序图。

图4是示出车载控制系统的变形例的电路图。

参考标记列表

10 指示检测单元

20 驱动器控制单元

31 电源线

32 地线

BC H桥电路

B2、B3、B4 半桥电路

M1、M2、M3、M4 电机

M1a、M1b、M2a、M2b、M3a、M3b、M4a、M4b 端子

QC1、QC2、Q13、Q14 开关装置

Q23、Q24、Q33、Q34、Q43、Q44 开关装置

Oc 共用输出端子

O1、O2、O3、O4 输出端子

LOC 共用输出线

LO1、LO2、LO3、LO4 单独输出线

SGC1、SGC2、SG13、SG14 控制信号

SG23、SG24、SG33、SG34、SG43、SG44 控制信号

具体实施方式

下文将参考附图描述根据本发明的具体实施例。

(车载控制系统的配置)

图1是示出根据本发明的实施例的车载控制系统的配置实例的电路图。图1所示的车载控制系统被假定为作为电气装置安装在车辆上，其中央控制布置在车辆上的前门附近的多个负载。具体地，电气装置控制电机M1、M2、M3和M4，所述电机作为负载驱动四个独立系统的机构。

电机M1装配在驱动门镜并将门镜定位至收纳位置(处于泊车姿态)和展开位置(处于行驶姿态)的机构中。为了能够定位驱动至收纳位置和展开位置，电机M1不仅在正转方向上旋转，而且在反转方向上旋转。

例如，当端子M1a处于高电位并且端子M1b处于低电位时，电流在正向上在电机M1中的线圈中流动，并且电机M1在正转方向上被驱动。当端子M1a处于低电位并且端子M1b处于高电位时，电流在反向上在电机M1中的线圈中流动，并且电机M1在反转方向上被驱动。

电机M2装配在门锁机构中，以将门锁机构置于锁定位置和解锁位置。为了能够定位驱动至锁定位置和解锁位置，电机M2不仅在正转方向上旋转，而且在反转方向上旋转。例如，当端子M2a处于高电位并且端子M2b处于低电位时，电机M2在正转方向上被驱动。当端子M2a处于低电位并且端子M2b处于高电位时，电机M2在反转方向上被驱动。

电机M3装配在镜面上下调整机构中，该镜面上下调整机构在上下方向上调整门镜的镜面方向。由于向上和向下调整均被需要，所以电机M3不仅在正转方向上旋转，而且在反转方向上旋转。例如，当端子M3a处于高电位并且端子M3b处于低电位时，电机M3在正转方向上被驱动。当端子M3a处于低电位并且端子M3b处于高电位时，电机M3在反转方向上被驱动。

电机M4装配在镜面左右调整机构中，该镜面左右调整机构在左右方向上调整门镜的镜面方向。由于向左调整和向右调整均被需要，所以电机M4不仅在正转方向上旋转，而且在反转方向上旋转。例如，当端子M4a处于高电位并且端子M4b处于低电位时，电机M4在正转方向上被驱动。当端子M4a处于低电位并且端子M4b处于高电位时，电机M4在反转方向上被驱动。

因此，要求控制四个电机M1至M4的电气装置分别控制电机M1至M4在正向和反向上的通电。由于与电机M1至M4连接的机构彼此独立，所以在每个机构上均需要接通和断开以及通电的方向的单独控制。

在图1所示的配置中，单个H桥电路BC和三个半桥电路B2、B3和B4设置为开关，以控制四个电机M1至M4的通电。

H桥电路BC的结构与通用的H桥电路的结构类似。H桥电路BC包括连接以形成H桥的四个开关装置QC1、QC2、Q13和Q14。高电位侧的开关装置QC1、Q13是p沟道MOS型场效应晶体管(FET)。低电位侧的开关装置QC2、Q14是n沟道MOS型FET。

开关装置QC1、QC2形成串联电路。串联电路的高电位侧(QC1的漏极端子)连接到电源线31，并且低电位侧(QC2的源极端子)连接到地线32。开关装置Q13和Q14形成串联电路。串联电路的高电位侧(Q13的漏极端子)连接到电源线31，并且低电位侧(Q14的源极端子)连接到地线32。

开关装置QC1的源极端子与开关装置QC2的漏极端子之间的连接部连接到H桥电路BC的共用输出端子Oc。开关装置Q13的源极端子与开关装置Q14的漏极端子之间的连接部连接到H桥电路BC的输出端子O1。这里，多个负载能够共同地连接到H桥电路BC的共用输出端子Oc。

半桥电路B2、B3和B4的各自的配置与通用的半桥电路的配置类似。半桥电路B2包括串联连接的两个开关装置Q23、Q24。高电位侧的开关装置Q23是p沟道MOS型FET，并且低电位侧的开关装置Q24是n沟道MOS型FET。开关装置Q23的漏极端子连接到电源线31，并且开关装置Q24的源极端子连接到地线32。

类似地，半桥电路B3包括串联连接的开关装置Q33、Q34，开关装置Q33的漏极端子连接到电源线31，并且开关装置Q34的源极端子连接到地线32。另外，半桥电路B4包括串联连接的开关装置Q43和Q44，开关装置Q43的漏极端子连接到电源线31，并且开关装置Q44的源极端子连接到地线32。

电机M1的一个端子M1a经由单独输出线LO2连接到半桥电路B2的输出端子O2，并且另一个端子M1b经由共用输出线LOC连接到H桥电路BC的共用输出端子Oc。

电机M2的一个端子M2a经由单独输出线LO1连接到H桥电路BC的输出端子O1，并且另一个端子M2b经由共用输出线LOC连接到H桥电路BC的共用输出端子Oc。

电机M3的一个端子M3a经由单独输出线LO3连接到半桥电路B3的输出端子O3，并且另一个端子M3b经由共用输出线LOC连接到H桥电路BC的共用输出端子Oc。类似地，电机M4的一个端子M4a经由单独输出线LO4连接到半桥电路B4的输出端子O4，并且另一个端子M4b经由共用输出线LOC连接到H桥电路BC的共用输出端子Oc。

即，作为负载的四个电机M1至M4分别连接为共享单个的H桥电路BC的共用输出端子Oc的状态。从而，能够控制各个电机M1至M4的接通和断开以及通电方向的切换，而不增加H桥电路BC的数量。即，由于在各个半桥电路B2至B4中内置的开关装置的数量仅为两个，并且是H桥电路BC的数量的一半，所以能够减少整个系统的部件的数量。

这里，由于作为负载的四个电机M1至M4共享单个共用输出端子Oc，所以存在在任意时间点仅能够驱动四个电机M1至M4中的一个电机这样的限制。由于该限制而进行排他控制。即，如果已经驱动(接通)四个电机M1至M4中的任意一个电机，则另一个电机被控制为不被驱动(断开)。

图1所示的车载控制系统除了包括上述部件之外，还包括指示检测单元10和驱动器控制单元20。指示检测单元10随着使用者的切换操作等输入针对各个机构生成的各种指示作为信号SGA，并且输出信号SGB以控制驱动器控制单元20。

驱动器控制单元20根据从指示检测单元10输入的信号SGB而生成控制信号SGC1、SGC2、SG13、SG14、SG23、SG24、SG33、SG34、SG43和SG44。

例如，当在正转方向上驱动电机M1时，驱动器控制单元20如下控制控制信号。

SGC1：断开电平(QC1的漏极与源极不导通)

SGC2：接通电平(QC2的漏极与源极导通)

SG13：断开电平(Q13的漏极与源极不导通)

SG14：断开电平(Q14的漏极与源极不导通)

SG23：接通电平(Q23的漏极与源极之间导通)

SG24：断开电平(Q24的漏极与源极之间不导通)

SG33：断开电平(Q33的漏极与源极之间不导通)

SG34：断开电平(Q34的漏极与源极之间不导通)

SG43：断开电平(Q43的漏极与源极之间不导通)

SG44：断开电平(Q44的漏极与源极之间不导通)

在以上状态下，电流通过半桥电路B2中的开关装置Q23、通过输出端子O2、单独输出线LO2、端子M1a、电机M1、端子M1b、共用输出线LOC和共用输出端子Oc并且通过H桥电路BC中的开关装置QC2，从电源线31流向地线32。因此，电流在正向上在电机M1的线圈中流动，并且电机M1被驱动为正向旋转。

另一方面，当电机M1在反转方向上被驱动时，驱动器控制单元20如下控制控制信号。

SGC1：接通电平(QC1的漏极与源极导通)

SGC2：断开电平(QC2的漏极与源极不导通)

SG13：断开电平(Q13的漏极与源极不导通)

SG14：断开电平(Q14的漏极与源极不导通)

SG23：断开电平(Q23的漏极与源极不导通)

SG24：接通电平(Q24的漏极与源极导通)

SG33：断开电平(Q33的漏极与源极之间不导通)

SG34：断开电平(Q34的漏极与源极之间不导通)

SG43：断开电平(Q43的漏极与源极之间不导通)

SG44：断开电平(Q44的漏极与源极之间不导通)

在以上状态下，电流通过H桥电路BC中的开关装置QC1、通过共用输出端子Oc、共用输出线LOC、端子M1b、电机M1、端子M1a、单独输出线LO2和输出端子O2并且通过半桥电路B2中的开关装置Q24，从电源线31流向地线32。因此，电流在反向上在电机M1的线圈中流动，并且电机M1被驱动为反向旋转。

对于除了电机M1之外的各个电机M2、M3和M4，能够通过切换控制信号SGC1、SGC2、SG13、SG14、SG23、SG24、SG33、SG34、SG43、SG44而控制接通和断开以及驱动方向。由于排他控制的需要，指示检测单元10或者驱动器控制单元20不能够同时驱动多个电机M1至M4。

(主控制的具体实例)

图2是示出应用到图1所示的车载控制系统的主控制的具体实例的流程图。例如，图1所示的指示检测单元10或者驱动器控制单元20进行图2所示的控制。图2所示的控制被假定为通过利用微计算机执行预定的程序而实现，或者通过使用适当的逻辑电路的专用硬件而实现。

图2所示的控制包括对作为负载的四个电机M1至M4进行排他控制的处理，以及通过管理电机M1至M4的优先级而对电机M1至M4进行适当控制的处理。

在本实施例中，如下预先指定优先级。

优先级1(最高)：电机M2(门锁定与解锁控制)

优先级2：电机M1(门镜收纳与展开控制)

优先级3：电机M3、M4(镜面方向上下和左右调整)

例如，信号SGA经由车辆上的通信网络输入到指示检测单元10。指示检测单元10持续地监控信号SGA的输入情况，并且在S11中识别是否已经产生新的驱动指示。

输入到指示检测单元10的信号SGA包括作为驱动对象的电机M1至M4的类别、接通和断开指示、驱动方向指示等。

当在S11中检测到新的驱动指示的产生时，指示检测单元10识别信号SGA的内容(S12)。即，识别作为驱动对象的被指示的电机M1至M4的类别、接通(驱动开始)和断开(驱动停止)的类别以及驱动方向(正向和反向)的类别。

接着，指示检测单元10识别在S11中检测到的新的指示是否是驱动开始指示(S13)。当检测到驱动开始指示时，处理从S13前进到S14。当检测到任意其他指示时，处理前进到S17。

当检测到驱动开始指示时，指示检测单元10识别除了此次指示的驱动对象之外的电机是否已经通电(S14)。如果除了驱动对象之外的电机已经通电，则处理前进到S15，并且如果电机未通电，则处理前进到S16。

指示检测单元10识别当前正通电的电机Mx和作为此次指示的驱动对象的电机My的优先级的等级(S15)。

例如，如果所有的电机M1至M4均处于非通电状态下，则指令检测单元10根据指示在S16中开始使作为驱动对象的电机My通电。当存在已经通电的电机Mx并且电机Mx的优先级低于电机My的优先级时，在S16中在具有低优先级的电机Mx的驱动中止或者切换到待机状态(非通电)之后，开始作为驱动对象的电机My的通电。当存在已经通电的电机Mx并且电机Mx的优先级高于电机My的优先级时，在S16中，指示检测单元10继续驱动具有高优先级的电机Mx，并且存储电机My处于驱动待机状态。

例如，当电机M1在正转方向上被驱动时，指示检测单元10输出信号SGB以控制驱动器控制单元20，使得从驱动器控制单元20输出的控制信号SGC1、SGC2、SG13、SG14、SG23、SG24、SG33、SG34、SG43、SG44被判定为处于以下状态。

SGC1：断开电平；SGC2：接通电平；SG13断开电平；SG14：断开电平；SG23：接通电平；SG24：断开电平；SG33：断开电平；SG34：断开电平；SG43：断开电平；SG44：断开电平。

另一方面，当检测到“驱动停止指示”时，处理从S17前进到S18，并且指示检测单元10停止此次指示的电机My的通电。

在S19中，指示检测单元10识别是否存在等待通电开始的待机电机Mz，并且当存在待机电机Mz时，处理前进到S20。

在S20中，指示检测单元10开始或者继续驱动待机电机Mz。当存在多个待机电机Mz时，在S20中，仅开始或者继续多个待机电机Mz中的具有最高优先级的一个电机Mz的驱动。

另一方面，当检测到“驱动方向切换指示”时，处理从S21前进到S22，并且指示检测单元10将此次指示的电机My的通电方向切换为相反方向。

(操作实例的说明)

图3是示出图1所示的车载控制系统的操作实例的时序图。与以上实例类似地，同样在图3所示的操作实例中，电机M2被假定为具有比电机M3、M4的优先级高的优先级。

在图3所示的实例中，假定以下情况(1)至(4)。

(1)在时间t11，产生用于电机M3或者M4的驱动开始指示。

(2)在时间t12，产生用于电机M2的驱动开始指示。

(3)在时间t13，产生用于电机M2的驱动停止指示。

(4)在时间t14，产生用于电机M3或M4的驱动停止指示。

在该情况下，车载控制系统如下运行。

(在时间t11的操作)：根据在时间t11生成的指示，指示检测单元10开始对电机M3或者M4的通电。

(在时间t12的操作)：由于电机M2具有比电机M3、M4高的优先级，因此在停止具有低优先级的电机M3或者M4的通电之后，指定检测单元10根据时间t12处生成的指示而开始具有高优先级的电机M2的通电。

(在时间t13的操作)：根据在时间t13生成的指示，在停止对电机M2通电之后，指示检测单元10重新开始对处于待机状态的电机M3或M4的通电。

(在时间t14的操作)：根据在时间t14生成的指示，指示检测单元10停止对电机M3或者M4的通电。

即，指示检测单元10进行排他控制，使得多个电机M1至M4不被同时驱动。因此，即使多个电机共享单个H桥电路BC的共用输出端子Oc，也不发生故障。如图3所示的实例中的时间t12处的操作中一样，即使其他电机M3或M4已经通电，当产生具有高优先级的电机M2的驱动开始指示时，也能够无延迟地开始电机M2的通电。如图3所示的实例中的时间t13处的操作一样，当完成具有高优先级的电机M2的通电时，能够自动地重新开始处于待机状态的电机M3或M4的通电。

(变形例)

图4是示出车载控制系统的变形例的电路图。在图4所示的车载控制系统中，用于镜面左右调整的电机M4、用于镜面上下调整的电机M3、用于门锁定的电机M2以及用于镜收纳的电机M1分别连接到输出端子O2、O1、O3和O4。由于电机M1至M4的连接位置不同，所以改变驱动器控制单元20B的操作。其他与图1所示的车载控制系统类似。

作为负载连接到车载控制系统的电机M1至M4的数量能够根据需要增加或者减少。例如，如果增加一个半桥电路，则要连接的电机的数量能够增加一个。除了电机之外的负载可以连接到图1和4所示的车载控制系统的输出。指示检测单元10和驱动器控制单元20也可以一体化。构成H桥电路BC和半桥电路B2至B4的开关装置不限于MOSFET，并且能够采用诸如继电器这样的通用晶体管或者机械开关。

当在两个方向上控制四个电机M1至M4的通电时，通常需要四个H桥电路，使得需要的开关装置的数量是(4×4＝16)。然而，由于图1和4所示的配置中需要的开关装置的数量减少至十个，所以能够降低部件成本等。

虽然以上已经描述了具体实施例，但是本发明的方面不限于实施例，并且可以适当地修改、改进等。

在以下[1]至[5]中简要总结和列出与上述负载控制装置、负载控制系统和车载控制系统相关的特征。

[1]一种负载控制装置，该负载控制装置被配置为控制三个以上独立的负载(电机M1至M4)，所述三个以上独立的负载能够通过切换通电方向而被反向驱动，并且允许择一的操作。

该负载控制装置包括：

一个H桥电路(BC)；

多个半桥电路(B2至B4)；

共用连接电路(共用输出线LOC)，该共用连接电路将多个所述负载中的每个负载的一个端子(M1b、M2b、M3b、M4b)共同连接到所述H桥电路的一个输出端子(共用输出端子Oc)；

单独连接电路(单独输出线LO1至LO4)，每个所述单独连接电路均将多个所述负载中的每个负载的另一个端子(M1a、M2a、M3a、M4a)连接到所述H桥电路的另一个输出端子(O1)或者所述多个半桥电路的输出端子(O2至O4)中的任意一个输出端子；以及

排他控制单元(指示检测单元10；S14；S16)，该排他控制单元生成要分别供给到所述H桥电路和所述多个半桥电路的信号，以排他地控制所述多个负载。

[2]根据[1]所述的负载控制装置，

当检测到输入了用于多个所述负载中的每个负载的同时的驱动指示时，所述排他控制单元根据分配给多个所述负载的优先级，仅驱动在已经为其生成所述驱动指示的多个所述负载之中的具有最高优先级的负载(S14至S16、S20)。

[3]一种负载控制系统，包括：

三个以上独立的负载(电机M1至M4)，所述三个以上独立的负载能够通过切换通电方向而被反向驱动，并且允许择一的操作；

一个H桥电路(BC)；

多个半桥电路(B2至B4)；

共用连接电路(共用输出线LOC)，该共用连接电路将多个所述负载中的每个负载的一个端子共同连接到所述H桥电路的一个输出端子；

单独连接电路(单独输出线LO1至LO4)，每个所述单独连接电路均将多个所述负载中的每个负载的另一个端子连接到所述H桥电路的另一个输出端子或者所述多个半桥电路的输出端子中的任意一个输出端子；

排他控制单元(指示检测单元10；S14；S16)，该排他控制单元生成要分别供给到所述H桥电路和所述多个半桥电路的信号，以排他地控制多个所述负载；和

驱动指示生成单元(指示检测单元10；S11至S13)，该驱动指示生成单元将用于多个所述负载中的每个负载的驱动指示供给到所述排他控制单元。

[4]根据[3]所述的负载控制系统，

当用于多个所述负载中的每个负载的所述驱动指示从所述驱动指示生成单元输入时，所述排他控制单元根据分配给多个所述负载的优先级，仅驱动在已经为其生成所述驱动指示的多个所述负载之中的具有最高优先级的负载(S14至S16)。

[5]一种车载控制系统，包括：

三个以上独立的负载(电机M1至M4)，所述三个以上独立的负载安装在车辆上，并且能够通过切换通电方向而被反向驱动，并且允许择一的操作；

一个H桥电路(BC)；

多个半桥电路(B2至B4)；

Claims

1.一种负载控制装置，该负载控制装置被配置为控制三个以上独立的负载，所述三个以上独立的负载能够通过切换通电方向而被反向驱动，并且允许择一的操作，所述负载控制装置包括：

一个H桥电路；

多个半桥电路；

单独连接电路，每个所述单独连接电路均将所述多个负载中的每个负载的另一个端子连接到所述H桥电路的另一个输出端子或者所述多个半桥电路的输出端子中的任意一个输出端子；和

排他控制单元，该排他控制单元生成分别供给到所述H桥电路和所述多个半桥电路的信号，以排他地控制所述多个负载。

2.根据权利要求1所述的负载控制装置，

其中，当检测到输入了用于所述多个负载中的每个负载的同时的驱动指示时，所述排他控制单元根据分配给所述多个负载的优先级，仅驱动在已经为其生成所述驱动指示的所述多个负载之中的具有最高优先级的所述负载。

3.一种负载控制系统，包括：

三个以上独立的负载，所述三个以上独立的负载能够通过切换通电方向而被反向驱动，并且允许择一的操作；

一个H桥电路；

多个半桥电路；

单独连接电路，每个所述单独连接电路均将所述多个负载中的每个负载的另一个端子连接到所述H桥电路的另一个输出端子或者所述多个半桥电路的输出端子中的任意一个输出端子；

排他控制单元，该排他控制单元生成分别供给到所述H桥电路和所述多个半桥电路的信号，以排他地控制所述多个负载；和

驱动指示生成单元，该驱动指示生成单元将用于所述多个负载中的每个负载的驱动指示供给到所述排他控制单元。

4.根据权利要求3所述的负载控制系统，

其中，当用于所述多个负载中的每个负载的所述驱动指示从所述驱动指示生成单元输入时，所述排他控制单元根据分配给所述多个负载的优先级，仅驱动在已经为其生成所述驱动指示的所述多个负载之中的具有最高优先级的所述负载。

5.一种车载控制系统，包括：

一个H桥电路；

多个半桥电路；