CN111791881A - 一种自动泊车方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本申请提供一种自动泊车方法及装置，根据确定车辆的目标车速、车辆当前的实际加速度和滑行阻力，计算用于修正扭矩的车辆的扭矩前馈量，并利用目标车速和车辆当前实际车速，确定车辆的目标加速度，进而确定车辆的目标扭矩，基于目标加速度、车辆当前的实际加速度、方向盘转动阻力和目标扭矩，确定车辆当前的标定扭矩和累积标定扭矩，并根据对扭矩前馈量、标定扭矩和累积标定扭矩进行滤波，得到的第一目标扭矩，控制车辆以目标车速运行，将目标扭矩更新为第一目标扭矩，并返回确定车辆当前的标定扭矩和累计标定扭矩的过程。基于本发明，实现在智能泊车中对车速的闭环控制、基于对车速的闭环控制，对行车距离的精准控制、进而实现精准的智能泊车。

Description

一种自动泊车方法及装置
技术领域
本发明涉及智能辅助驾驶技术领域，更具体地说，涉及一种自动泊车方法及装置。
背景技术
随着智能辅助驾驶技术的发展，智能泊车(比如，遥控泊车、全自动泊车等)在汽车领域应用越来越广泛，良好的智能泊车技术可以在很大程度上提升驾驶员的驾驶体验，为驾驶员提供便利、给驾驶员带来驾驶乐趣。
精准控制行车距离是精准实现智能泊车的基础条件，而在低车速、尤其是泊车路面有颠簸的情况下，实现智能泊车需要精准的判断车速以进行扭矩控制，进而才能精准的控制行车距离、实现精准的智能泊车。
有鉴于此，提供一种自动泊车方法及装置，以在智能泊车过程中，通过对车速的闭环控制实现对行车距离的精准控制、进而实现精准的智能泊车。
发明内容
有鉴于此，本发明提供一种自动泊车方法及装置，以在智能泊车过程中通过对车速的闭环控制实现对行车距离的精准控制、进而实现精准的智能泊车。
技术方案如下：
一种自动泊车方法，包括：
确定车辆的目标车速；
根据所述目标车速、所述车辆当前实际加速度和所述车辆当前滑行阻力，计算用于修正扭矩的所述车辆的扭矩前馈量；
利用所述目标车速和所述车辆当前实际车速，确定所述车辆的目标加速度；
根据所述车辆的目标加速度，确定所述车辆的目标扭矩；
基于所述目标加速度、所述车辆当前实际加速度、所述车辆当前方向盘转动阻力和所述目标扭矩，确定所述车辆当前的标定扭矩和累积标定扭矩；
对所述扭矩前馈量、标定扭矩和累积标定扭矩进行滤波，得到第一目标扭矩，并根据所述第一目标扭矩控制所述车辆以所述目标车速运行；
将所述目标扭矩更新为所述第一目标扭矩，并返回执行“基于所述目标加速度、所述车辆当前实际加速度、所述车辆当前方向盘转动阻力和所述目标扭矩，确定所述车辆当前的标定扭矩和累计标定扭矩”过程。
优选的，所述根据所述目标车速、所述车辆当前实际加速度和所述车辆当前滑行阻力，计算用于修正扭矩的所述车辆的扭矩前馈量，包括：
根据所述目标车速、所述车辆当前实际加速度和所述车辆当前滑行阻力输入至扭矩前馈量计算公式，得到所述车辆的扭矩前馈量；
其中，所述扭矩前馈量计算公式包括：FF＝AV2+BV+C+Ma，FF为扭矩前馈量，且所述扭矩前馈量包括所述车辆当前滑行阻力和所述车辆当前实际加速度阻力，A、B和C分别为拟合车辆阻力系数，M为车辆的车重，V为目标车速，a为车辆当前实际加速度，若所述车辆当前实际车速为0，则C为静摩擦阻力值，若所述车辆当前实际车速大于0，则C为动摩擦阻力值。
优选的，所述利用所述目标车速和所述车辆当前实际车速，确定所述车辆的目标加速度，包括：
对所述车辆当前实际车速进行滤波，得到滤波后的车辆当前实际车速；
计算所述目标车速和所述滤波后的车辆当前实际车速之间的目标速度差值；
查找预先设置的速度差值与加速度的对应关系，将与所述目标速度差值对应的加速度确定为所述车辆的目标加速度。
优选的，所述基于所述目标加速度、所述车辆当前实际加速度、所述车辆当前方向盘转动阻力和所述目标扭矩，确定所述车辆当前的标定扭矩和累积标定扭矩，包括：
基于所述目标加速度、所述车辆当前实际加速度、所述车辆当前方向盘转动阻力和所述目标扭矩，计算所述车辆当前的标定扭矩；
对所述车辆历史上的各个标定扭矩进行累加，得到所述车辆当前的累积标定扭矩。
优选的，所述基于所述目标加速度、所述车辆当前实际加速度、所述车辆当前方向盘转动阻力和所述目标扭矩，计算所述车辆当前的标定扭矩，包括：
计算所述目标加速度和所述车辆当前实际加速度之间的目标加速度差值；
查找预先设置的加速度差值与第一标定扭矩的对应关系，确定与所述目标加速度差值对应的第一标定扭矩；
查找预先设置的组合信息与第二标定扭矩的对应关系，确定与目标组合信息对应的第二标定扭矩，所述目标组合信息包括所述目标加速度差值、所述目标扭矩和车辆当前实际加速度，所述标定扭矩由所确定的第一标定扭矩和所确定第二标定扭矩构成。
优选的，所述对所述车辆历史上的各个标定扭矩进行累加，得到所述车辆当前的累积标定扭矩，包括：
对所述车辆历史上的各个第一标定扭矩进行累加，得到所述车辆当前的第一累积标定扭矩；
对所述车辆历史上各个第二标定扭矩进行累加，得到所述车辆当前的第二累积标定扭矩，所述累积标定扭矩由所述第一累积标定扭矩和第二累积标定扭矩构成。
优选的，所述对所述扭矩前馈量、标定扭矩和累积标定扭矩进行滤波，得到第一目标扭矩，并根据所述第一目标扭矩控制所述车辆以所述目标车速运行，包括：
对所述扭矩前馈量，标定扭矩和累积标定扭矩中的电机高频自身谐波进行过滤，得到滤波后的扭矩前馈量、标定扭矩和累积标定扭矩；
对滤波后的所述扭矩前馈量、所述标定扭矩和累积标定扭矩进行加和，得到第一目标扭矩；
根据所述第一目标扭矩控制所述车辆以所述目标车速运行。
优选的，初始确定的车辆的目标车速为接收到的自动泊车请求中携带的当前扭矩。
一种自动泊车装置，包括：
目标车速确定单元，用于确定车辆的目标车速；
扭矩前馈量计算单元，用于根据所述目标车速、所述车辆当前实际加速度和所述车辆当前滑行，计算用于修正扭矩的所述车辆的扭矩前馈量；
目标加速度确定单元，用于利用所述目标车速和所述车辆当前实际车速，确定所述车辆的目标加速度，从而确定所述车辆的目标扭矩；
标定扭矩确定单元，用于基于所述目标加速度、所述车辆当前实际加速度、所述车辆当前方向盘转动阻力和所述目标扭矩，确定所述车辆当前的标定扭矩和累积标定扭矩；
自动泊车控制单元，用于对所述扭矩前馈量、标定扭矩和累积标定扭矩进行滤波，得到第一目标扭矩，并根据所述第一目标扭矩控制所述车辆以所述目标车速运行；将所述目标扭矩更新为所述第一目标扭矩，并返回标定扭矩确定单元执行“基于所述目标加速度、所述车辆当前实际加速度、所述车辆当前方向盘转动阻力和所述目标扭矩，确定所述车辆当前的标定扭矩和累积标定扭矩”。
优选的，所述扭矩前馈量计算单元，具体用于：
根据所述目标车速、所述车辆当前实际加速度和所述车辆当前滑行阻力输入至扭矩前馈量计算公式，得到所述车辆的扭矩前馈量；
其中，所述扭矩前馈量计算公式包括：FF＝AV2+BV+C+Ma，FF为扭矩前馈量，且所述扭矩前馈量包括所述车辆当前滑行阻力和所述车辆当前实际加速度阻力，A、B和C分别为拟合车辆阻力系数，M为车辆的车重，V为目标车速，a为车辆当前实际加速度，若所述车辆当前实际车速为0，则C为静摩擦阻力值，若所述车辆当前实际车速大于0，则C为动摩擦阻力值。
本申请提供一种自动泊车方法及装置，通过确定车辆的目标车速，根据所述目标车速、所述车辆当前实际加速度和所述车辆当前滑行阻力，计算用于修正扭矩的所述车辆的扭矩前馈量，利用所述目标车速和所述车辆当前实际车速，确定所述车辆的目标加速度，根据所述车辆的目标加速度，确定所述车辆的目标扭矩，基于所述目标加速度、所述车辆当前实际加速度、所述车辆当前方向盘转动阻力和所述目标扭矩，确定所述车辆当前的标定扭矩和累积标定扭矩，对所述扭矩前馈量、标定扭矩和累积标定扭矩进行滤波，得到第一目标扭矩，并根据所述第一目标扭矩控制所述车辆以所述目标车速运行，将所述目标扭矩更新为所述第一目标扭矩，并返回执行“基于所述目标加速度、所述车辆当前实际加速度、所述车辆当前方向盘转动阻力和所述目标扭矩，确定所述车辆当前的标定扭矩和累计标定扭矩”过程。本发明提供的技术方案，通过对确定车辆的扭矩前馈量、车辆当前的标定扭矩和累积标定扭矩进行滤波得到第一目标扭矩，并根据该第一目标扭矩控制车辆以目标车速运行，实现了在智能泊车中对车速的闭环控制、基于对车速的闭环控制，对行车距离的精准控制、进而实现了精准的智能泊车。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的一种自动泊车方法流程图；
图2为本申请实施例提供的一种利用目标车速、车辆当前实际车速和车辆当前滑行阻力，确定车辆的目标加速度的方法流程图；
图3为本申请实施例提供的一种基于目标加速度、车辆当前实际加速度、车辆当前防线盘转动阻力和目标扭矩，确定车辆当前的标定扭矩和累积标定扭矩的方法流程图；
图4为本申请实施例提供的一种基于目标加速度、车辆当前实际加速度、车辆当前方向盘转动阻力和目标扭矩，计算车辆当前的标定扭矩的方法流程图；
图5为本申请实施例提供的一种对车辆历史上的各个标定扭矩进行累加，得到车辆当前的累积标定扭矩的方法流程图；
图6为本申请实施例提供的一种对扭矩前馈量、标定扭矩和累积标定扭矩进行滤波，得到第一目标扭矩，并根据所述第一目标扭矩控制所述车辆以所述目标车速运行的方法流程图；
图7为本申请实施例提供的一种自动泊车装置的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
实施例：
图1为本申请实施例提供的一种自动泊车方法流程图。
如图1所示，该方法包括：
S101、确定车辆的目标车速。
在本申请实施例中，驾驶员在需要进行自动泊车时，可以由手机APP通过Tbox发送自动泊车请求，自动泊车请求中携带车辆当前的车速、车辆当前的实际加速度、车辆当前的滑行阻力和车辆当前的方向盘转动阻力，自动泊车请求中携带的车辆的当前车速可以被看成本申请实施例提供的一种自动泊车方法初始确定的目标车速。
其中，初始确定的目标车速可以认为是确定的第一个目标车速，可根据实际应用进行设定，本发明实施例不加以限定。
S102、根据目标车速、车辆当前实际加速度和车辆当前滑行阻力，计算用于修正扭矩的车辆的扭矩前馈量。
在本申请实施例中，优选的，根据目标车速、车辆当前实际加速度和车辆当前滑行阻力，计算用于修正扭矩的车辆的扭矩前馈量，包括：根据目标车速、车辆当前实际加速度和车辆当前滑行阻力输入至扭矩前馈量计算公式，得到车辆的扭矩前馈量；其中，扭矩前馈量计算公式包括：FF＝AV2+BV+C+Ma，FF为扭矩前馈量，且扭矩前馈量包括车辆当前滑行阻力和车辆当前实际加速度阻力，A、B和C分别为拟合车辆阻力系数，M为车辆的车重，V为目标车速，a为车辆当前实际加速度，若车辆当前实际车速为0，则C为静摩擦阻力值，若车辆当前实际车速大于0，则C为动摩擦阻力值。
本申请人发现，在标定实验实测中，由于车辆的动摩擦和静摩擦之间的差异较大，因此，在车速为0，即刚启动智能泊车时，拟合车辆阻力系数C为静摩擦阻力值，在车速不为0，即已经启动智能泊车一定的时间时，拟合车辆阻力系数C为动摩擦阻力。
在本申请实施例中，在得到用于修正扭矩的车辆的扭矩前馈量FF后，可以执行步骤S103。
S103、利用目标车速和车辆当前实际车速，确定车辆的目标加速度。
图2为本申请实施例提供的一种利用目标车速和车辆当前实际车速，确定车辆的目标加速度的方法流程图。
如图2所示，该方法包括：
S201、对车辆当前实际车速进行滤波，得到滤波后的车辆当前实际车速。
在本发明实施例中，通过确定车辆当前实际车速，再对车辆当前实际车速进行滤波，得到滤波后的车辆当前实际车速。
S202、计算目标车速和滤波后的车辆当前实际车速之间的目标速度差值；
在本申请实施例中，计算滤波后的车辆当前实际车速和目标车速之间的差值，为了便于区分，将该差值暂称为目标速度差值。
S203、查找预先设置的速度差值与加速度的对应关系，将与目标速度差值对应的加速度确定为车辆的目标加速度。
在本申请实施例中，预先设置有速度差值与加速度的对应关系，查找预先设置的速度差值与加速度的对应关系，获取与目标速度差值对应的加速度，并将获取到的加速度确定为车辆的目标加速度。
S104、根据车辆的目标加速度，确定车辆的目标扭矩。
S105、基于目标加速度、车辆当前实际加速度、车辆当前方向盘转动阻力和目标扭矩，确定车辆当前的标定扭矩和累积标定扭矩；
图3为本申请实施例提供的一种基于目标加速度、车辆当前实际加速度和目标扭矩，确定车辆当前的标定扭矩和累积标定扭矩的方法流程图。
如图3所示，该方法包括：
S301、基于目标加速度、车辆当前实际加速度、车辆当前方向盘转动阻力和目标扭矩，计算车辆当前的标定扭矩；
S302、对车辆历史上的各个标定扭矩进行累加，得到车辆当前的累积标定扭矩。
在本申请实施例中，车辆当前的标定扭矩为单次计算得到的车辆的标定扭矩，车辆的累积标定扭矩是对历史上计算到的该车辆的各个标定扭矩的累加结果。
S106、对扭矩前馈量、标定扭矩和累积标定扭矩进行滤波，得到第一目标扭矩，并根据第一目标扭矩控制车辆以目标车速运行。
S107、确定泊车是否完成；若否，执行步骤S108；
S108、将目标扭矩更新为第一目标扭矩，并返回执行步骤S105。
本申请提供一种自动泊车方法，通过确定车辆的目标车速，根据目标车速、车辆当前实际加速度和所述车辆当前滑行阻力，计算用于修正扭矩的所述车辆的扭矩前馈量，利用目标车速和所述车辆当前实际车速，确定车辆的目标加速度，根据车辆的目标加速度，确定车辆的目标扭矩，基于目标加速度、车辆当前实际加速度、车辆当前方向盘转动阻力和目标扭矩，确定车辆当前的标定扭矩和累积标定扭矩，对扭矩前馈量、标定扭矩和累积标定扭矩进行滤波，得到第一目标扭矩，并根据第一目标扭矩控制所述车辆以所述目标车速运行，将目标扭矩更新为所述第一目标扭矩，并返回执行“基于所述目标加速度、车辆当前实际加速度、车辆当前方向盘转动阻力和目标扭矩，确定车辆当前的标定扭矩和累计标定扭矩”过程。本发明提供的技术方案，通过对确定车辆的扭矩前馈量、车辆当前的标定扭矩和累积标定扭矩进行滤波得到第一目标扭矩，并根据该第一目标扭矩控制车辆以目标车速运行，实现了在智能泊车中对车速的闭环控制、基于对车速的闭环控制，对行车距离的精准控制、进而实现了精准的智能泊车
为了便于对本申请实施例提供的一种自动泊车方法的理解，现对本申请实施例提供的一种自动泊车方法中的基于目标加速度、车辆当前实际加速度、车辆当前方向盘阻力转动阻力和目标扭矩，计算车辆当前的标定扭矩的方法进行详细介绍，请参见图4。
如图4所示，该方法包括：
S401、计算目标加速度和车辆当前实际加速度之间的目标加速度差值；
在本申请实施例中，计算目标加速度和车辆当前实际加速度之间的差值，为了便于区分，将该差值暂称为目标加速度差值。
S402、查找预先设置的加速度差值与第一标定扭矩的对应关系，确定与目标加速度差值对应的第一标定扭矩；
在本申请实施例中，预先设置有加速度差值与第一标定扭矩的对应关系，查找预先设置的加速度差值与第一标定扭矩的对应关系，获取与目标加速度差值对应的第一标定扭矩。
S403、查找预先设置的组合信息与第二标定扭矩的对应关系，确定与目标组合信息对应的第二标定扭矩，目标组合信息包括目标加速度差值、目标扭矩和车辆当前实际加速度，标定扭矩由所确定的第一标定扭矩和所确定第二标定扭矩构成。
在本申请实施例中，预先设置有组合信息与第二标定扭矩的对应关系，查找预先设置的组合信息与第二标定扭矩的对应关系，获取与目标组合信息对应的第二标定扭矩。
其中，组合信息包括加速度差值和扭矩，目标组合信息包括目标加速度差值和目标扭矩。针对预先设置的与目标组合信息对应的第二标定扭矩所对应的组合信息，该组合信息中的加速度差值为目标组合信息中的目标加速度查找，该组合信息中的扭矩为目标组合信息中的目标扭矩。
即，从预先设置的组合信息和第二标定扭矩的对应关系中，查找与目标组合信息相同的组合信息所确定的第二标定扭矩，并将查找到的该第二标定扭矩作为查找预先设置的组合信息与第二标定扭矩的对应关系，确定的与目标组合信息对应的第二标定扭矩。
在本申请实施例中，标定扭矩由第一标定扭矩和第二标定扭矩构成。
相应的，本申请实施例还提供一种对车辆历史上的各个标定扭矩进行累加，得到车辆当前的累积标定扭矩的方法流程图，具体请参见图5。
如图5所示，该方法包括：
S501、对车辆历史上的各个第一标定扭矩进行累加，得到车辆当前的第一累积标定扭矩；
在本申请实施例中，对历史上得到的车辆的各个第一标定扭矩进行累加，可以得到车辆当前的第一累积标定扭矩。
S502、对车辆历史上各个第二标定扭矩进行累加，得到车辆当前的第二累积标定扭矩，累积标定扭矩由第一累积标定扭矩和第二累积标定扭矩构成。
在本申请实施例中，对历史上得到的车辆的各个第二标定扭矩进行累加，可以得到车辆当前的第二累积标定扭矩。
其中，由步骤S501所得到的车辆当前的第一累积标定扭矩和步骤S502所得到的车辆当前的第二累积标定扭矩，可以构成车辆当前的累积标定扭矩。
进一步的，本申请实施例还提供一种对扭矩前馈量、标定扭矩和累积标定扭矩进行滤波，得到第一目标扭矩以及与第一目标扭矩对应的第一目标车速，并根据第一目标扭矩控制车辆以目标车速运行，具体请参见图6。
如图6所示，该方法包括：
S601、对扭矩前馈量，标定扭矩和累积标定扭矩中的电机高频自身谐波进行过滤，得到滤波后的扭矩前馈量、标定扭矩和累积标定扭矩。
S602、对滤波后的扭矩前馈量、标定扭矩和累积标定扭矩进行加和，得到第一目标扭矩。
S603、根据第一目标扭矩控制车辆以目标车速运行。
在本申请实施例中，通过对扭矩前馈量标定扭矩和累积标定扭矩中的电机高频自身谐波进行过滤，得到的过滤后的扭矩前馈量、标定扭矩和累积标定扭矩进行加和得到第一目标扭矩，进而根据该第一目标扭矩控制车辆以目标车速运行。
图7为本申请实施例提供的一种自动泊车装置的结构示意图。
如图7所示，该装置包括：
车速扭矩确定单元71，用于确定车辆的目标车速。
其中，初始确定的目标车速可以认为是确定的第一个目标车速，可根据实际应用进行设定，本发明实施例不加以限定。
扭矩前馈量计算单元72，用于根据目标车速、车辆当前实际加速度和车辆当前滑行，计算用于修正扭矩的车辆的扭矩前馈量。
目标加速度确定单元73，用于利用目标车速和车辆当前实际车速，确定车辆的目标加速度，从而确定车辆的目标扭矩。
标定扭矩确定单元74，用于基于目标加速度、车辆当前实际加速度、车辆当前方向盘转动阻力和目标扭矩，确定车辆当前的标定扭矩和累积标定扭矩。
自动泊车控制单元75，用于对车辆当前实际车速、标定扭矩和累积标定扭矩进行滤波，得到第一目标扭矩，并根据第一目标扭矩控制车辆以所述目标车速运行；将目标扭矩更新为第一目标扭矩，并返回标定扭矩确定单元执行“基于目标加速度、车辆当前实际加速度、车辆当前方向盘转动阻力和目标扭矩，确定车辆当前的标定扭矩和累积标定扭矩”。
本申请提供一种自动泊车装置，通过确定车辆的目标车速，根据所述目标车速、所述车辆当前实际加速度和所述车辆当前滑行阻力，计算用于修正扭矩的所述车辆的扭矩前馈量，利用所述目标车速和所述车辆当前实际车速，确定所述车辆的目标加速度，根据所述车辆的目标加速度，确定所述车辆的目标扭矩，基于所述目标加速度、所述车辆当前实际加速度、所述车辆当前方向盘转动阻力和所述目标扭矩，确定所述车辆当前的标定扭矩和累积标定扭矩，对所述扭矩前馈量、标定扭矩和累积标定扭矩进行滤波，得到第一目标扭矩，并根据所述第一目标扭矩控制所述车辆以所述目标车速运行，将所述目标扭矩更新为所述第一目标扭矩，并返回执行“基于所述目标加速度、所述车辆当前实际加速度、所述车辆当前方向盘转动阻力和所述目标扭矩，确定所述车辆当前的标定扭矩和累计标定扭矩”过程。本发明提供的技术方案，通过对确定车辆的扭矩前馈量、车辆当前的标定扭矩和累积标定扭矩进行滤波得到第一目标扭矩，并根据该第一目标扭矩控制车辆以目标车速运行，实现了在智能泊车中对车速的闭环控制、基于对车速的闭环控制，对行车距离的精准控制、进而实现了精准的智能泊车。
在本申请实施例中，扭矩前馈量计算单元72，具体用于：根据目标车速、车辆当前实际加速度和车辆当前滑行阻力输入至扭矩前馈量计算公式，得到车辆的扭矩前馈量；其中，扭矩前馈量计算公式包括：FF＝AV2+BV+C+Ma，FF为扭矩前馈量，且扭矩前馈量包括车辆当前滑行阻力和车辆当前实际加速度阻力，A、B和C分别为拟合车辆阻力系数，M为车辆的车重，V为目标车速，a为车辆当前实际加速度，若所述车辆当前实际车速为0，则C为静摩擦阻力值，若所述车辆当前实际车速大于0，则C为动摩擦阻力值。
上述本申请实施例公开的自动泊车装置中各个单元具体的原理和执行过程，与上述本发明实施例公开的自动泊车方法相同，可参见上述本发明实施例公开的自动泊车方法中相应的部分，这里不再进行赘述。
在本申请实施例中，目标加速度确定单元73，包括：过滤单元、计算单元和查找单元。
第一过滤单元，用于对车辆当前实际车速进行滤波，得到滤波后的车辆当前实际车速。
第一计算单元，用于计算目标车速和滤波后的车辆当前实际车速之间的目标速度差值。
第一查找单元，用于查找预先设置的速度差值与加速度的对应关系，将与目标速度差值对应的加速度确定为车辆的目标加速度。
在本申请实施例中，标定扭矩确定单元74，包括：标定扭矩确定子单元和累积标定确定单元。
标定扭矩确定子单元，用于基于目标加速度、车辆当前实际加速度、车辆当前方向盘转动阻力和目标扭矩，计算车辆当前的标定扭矩。
累积标定确定单元，用于对车辆历史上的各个标定扭矩进行累加，得到车辆当前的累积标定扭矩。
在本申请实施例中，标定扭矩确定子单元，包括：第三计算单元、第二查找单元和第三查找单元。
第三计算单元，用于计算目标加速度和车辆当前实际加速度之间的目标加速度差值。
第二查找单元，用于查找预先设置的加速度差值与第一标定扭矩的对应关系，确定与目标加速度差值对应的第一标定扭矩。
第三查找单元，用于查找预先设置的组合信息与第二标定扭矩的对应关系，确定与目标组合信息对应的第二标定扭矩，目标组合信息包括目标加速度差值和车辆当前实际加速度，标定扭矩由所确定的第一标定扭矩和所确定的第二标定扭矩构成。
在本申请实施例中，累积标定确定单元，包括：第一累积标定扭矩计算单元和第二累积标定扭矩计算单元。
第一累积标定扭矩计算单元，用于对车辆历史上的各个第一标定扭矩进行累加，得述车辆当前的第一累积标定扭矩。
第二累积标定扭矩计算单元，用于对车辆历史上各个第二标定扭矩进行累加，得到车辆当前的第二累积标定扭矩，累积标定扭矩由第一累积标定扭矩和第二累积标定扭矩构成。
在本申请实施例中，自动泊车控制单元75，包括：
第二过滤单元，用于对扭矩前馈量，标定扭矩和累积标定扭矩中的电机高频自身谐波进行过滤，得到滤波后的扭矩前馈量、标定扭矩和累积标定扭矩。
第一目标扭矩计算单元，用于对滤波后的扭矩前馈量、标定扭矩和累积标定扭矩进行加和，得到第一目标扭矩。
控制单元，用于根据所述第一目标扭矩控制车辆以目标车速运行。
在本申请实施例中，通过对扭矩前馈量标定扭矩和累积标定扭矩中的电机高频自身谐波进行过滤，得到的过滤后的扭矩前馈量、标定扭矩和累积标定扭矩进行加和得到第一目标扭矩，进而根据该第一目标扭矩控制车辆以目标车速运行。
以上对本发明所提供的一种磨损量、磨损系数评估方法及装置进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。
需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。
还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备所固有的要素，或者是还包括为这些过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种自动泊车方法，其特征在于，包括：
确定车辆的目标车速；
根据所述目标车速、所述车辆当前实际加速度和所述车辆当前滑行阻力，计算用于修正扭矩的所述车辆的扭矩前馈量；
利用所述目标车速和所述车辆当前实际车速，确定所述车辆的目标加速度；
根据所述车辆的目标加速度，确定所述车辆的目标扭矩；
基于所述目标加速度、所述车辆当前实际加速度、所述车辆当前方向盘转动阻力和所述目标扭矩，确定所述车辆当前的标定扭矩和累积标定扭矩；
对所述扭矩前馈量、标定扭矩和累积标定扭矩进行滤波，得到第一目标扭矩，并根据所述第一目标扭矩控制所述车辆以所述目标车速运行；
将所述目标扭矩更新为所述第一目标扭矩，并返回执行“基于所述目标加速度、所述车辆当前实际加速度、所述车辆当前方向盘转动阻力和所述目标扭矩，确定所述车辆当前的标定扭矩和累计标定扭矩”过程。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标车速、所述车辆当前实际加速度和所述车辆当前滑行阻力，计算用于修正扭矩的所述车辆的扭矩前馈量，包括：
根据所述目标车速、所述车辆当前实际加速度和所述车辆当前滑行阻力输入至扭矩前馈量计算公式，得到所述车辆的扭矩前馈量；
其中，所述扭矩前馈量计算公式包括：FF＝AV2+BV+C+Ma，FF为扭矩前馈量，且所述扭矩前馈量包括所述车辆当前滑行阻力和所述车辆当前实际加速度阻力，A、B和C分别为拟合车辆阻力系数，M为车辆的车重，V为目标车速，a为车辆当前实际加速度，若所述车辆当前实际车速为0，则C为静摩擦阻力值，若所述车辆当前实际车速大于0，则C为动摩擦阻力值。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述利用所述目标车速和所述车辆当前实际车速，确定所述车辆的目标加速度，包括：
对所述车辆当前实际车速进行滤波，得到滤波后的车辆当前实际车速；
计算所述目标车速和所述滤波后的车辆当前实际车速之间的目标速度差值；
查找预先设置的速度差值与加速度的对应关系，将与所述目标速度差值对应的加速度确定为所述车辆的目标加速度。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标加速度、所述车辆当前实际加速度、所述车辆当前方向盘转动阻力和所述目标扭矩，确定所述车辆当前的标定扭矩和累积标定扭矩，包括：
基于所述目标加速度、所述车辆当前实际加速度、所述车辆当前方向盘转动阻力和所述目标扭矩，计算所述车辆当前的标定扭矩；
对所述车辆历史上的各个标定扭矩进行累加，得到所述车辆当前的累积标定扭矩。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标加速度、所述车辆当前实际加速度、所述车辆当前方向盘转动阻力和所述目标扭矩，计算所述车辆当前的标定扭矩，包括：
计算所述目标加速度和所述车辆当前实际加速度之间的目标加速度差值；
查找预先设置的加速度差值与第一标定扭矩的对应关系，确定与所述目标加速度差值对应的第一标定扭矩；
查找预先设置的组合信息与第二标定扭矩的对应关系，确定与目标组合信息对应的第二标定扭矩，所述目标组合信息包括所述目标加速度差值、所述目标扭矩和车辆当前实际加速度，所述标定扭矩由所确定的第一标定扭矩和所确定的第二标定扭矩构成。
6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述对所述车辆历史上的各个标定扭矩进行累加，得到所述车辆当前的累积标定扭矩，包括：
对所述车辆历史上的各个第一标定扭矩进行累加，得到所述车辆当前的第一累积标定扭矩；
对所述车辆历史上各个第二标定扭矩进行累加，得到所述车辆当前的第二累积标定扭矩，所述累积标定扭矩由所述第一累积标定扭矩和第二累积标定扭矩构成。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述对所述扭矩前馈量、标定扭矩和累积标定扭矩进行滤波，得到第一目标扭矩，并根据所述第一目标扭矩控制所述车辆以所述目标车速运行，包括：
对所述扭矩前馈量，标定扭矩和累积标定扭矩中的电机高频自身谐波进行过滤，得到滤波后的扭矩前馈量、标定扭矩和累积标定扭矩；
对滤波后的所述扭矩前馈量、所述标定扭矩和累积标定扭矩进行加和，得到第一目标扭矩；
根据所述第一目标扭矩控制所述车辆以所述目标车速运行。
8.根据权利要求1-7任意一项所述的方法，其特征在于，初始确定的车辆的目标车速为接收到的自动泊车请求中携带的当前车速。
9.一种自动泊车装置，其特征在于，包括：
目标车速确定单元，用于确定车辆的目标车速；
扭矩前馈量计算单元，用于根据所述目标车速、所述车辆当前实际加速度和所述车辆当前滑行，计算用于修正扭矩的所述车辆的扭矩前馈量；
目标加速度确定单元，用于利用所述目标车速和所述车辆当前实际车速，确定所述车辆的目标加速度，从而确定所述车辆的目标扭矩；
标定扭矩确定单元，用于基于所述目标加速度、所述车辆当前实际加速度、所述车辆当前方向盘转动阻力和所述目标扭矩，确定所述车辆当前的标定扭矩和累积标定扭矩；
自动泊车控制单元，用于对所述扭矩前馈量、标定扭矩和累积标定扭矩进行滤波，得到第一目标扭矩，并根据所述第一目标扭矩控制所述车辆以所述目标车速运行；将所述目标扭矩更新为所述第一目标扭矩，并返回标定扭矩确定单元执行“基于所述目标加速度、所述车辆当前实际加速度、所述车辆当前方向盘转动阻力和所述目标扭矩，确定所述车辆当前的标定扭矩和累积标定扭矩”。
10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述扭矩前馈量计算单元，具体用于：
根据所述目标车速、所述车辆当前实际加速度和所述车辆当前滑行阻力输入至扭矩前馈量计算公式，得到所述车辆的扭矩前馈量；
其中，所述扭矩前馈量计算公式包括：FF＝AV2+BV+C+Ma，FF为扭矩前馈量，且所述扭矩前馈量包括所述车辆当前滑行阻力和所述车辆当前实际加速度阻力，A、B和C分别为拟合车辆阻力系数，M为车辆的车重，V为目标车速，a为车辆当前实际加速度，若所述车辆当前实际车速为0，则C为静摩擦阻力值，若所述车辆当前实际车速大于0，则C为动摩擦阻力值。
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