CN111781509A - 一种列车蓄电池电量预估方法及相关设备 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种列车蓄电池电量预估方法及相关设备，该方法包括：列车充电机在获取到列车充电机与列车蓄电池之间的当前电流流向之后，可以根据列车充电机与列车蓄电池之间的当前电流流向确定当前蓄电池状态，以便在确定当前蓄电池状态为充电状态时，根据列车蓄电池的初始剩余电量和充电容量，确定列车蓄电池的当前剩余电量；在确定当前蓄电池状态为放电状态时，根据列车蓄电池的初始剩余电量和放电容量，确定列车蓄电池的当前剩余电量。如此能够准确地预估得到出列车蓄电池在充放电过程中的实时剩余电量。
Description
技术领域
本申请涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种列车蓄电池电量预估方法及相关设备。
背景技术
列车蓄电池是指应用于轨道交通技术领域中的碱性蓄电池，而且列车蓄电池主要用于在应急工况(例如，列车故障停车等应急工况)下为车上的应急负载供电。其中，应急负载是指在应急工况下需要消耗电量的负载。
然而，因目前无法准确地预估列车蓄电池电量，使得列车技术人员无法直观判断列车蓄电池的剩余电量，从而使得在列车蓄电池的使用过程中易发生列车蓄电池亏电，如此易对列车作业效率以及列车作业计划产生不良影响。可见，如何准确地预估列车蓄电池电量是一个亟待解决的技术问题。
发明内容
为了解决现有技术中存在的以上技术问题，本申请提供一种列车蓄电池电量预估方法及相关设备，能够准确地预估出列车蓄电池电量。
为了实现上述目的，本申请实施例提供的技术方案如下：
本申请实施例提供一种列车蓄电池电量预估方法，应用于列车充电机，所述方法包括：
根据列车充电机与列车蓄电池之间的当前电流流向，确定当前蓄电池状态；
在确定所述当前蓄电池状态为充电状态时，根据所述列车蓄电池的初始剩余电量和充电容量，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量；
在确定所述当前蓄电池状态为放电状态时，根据所述列车蓄电池的初始剩余电量和放电容量，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量。
可选的，所述根据所述列车蓄电池的初始剩余电量和充电容量，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量，具体为：
在确定列车充电机与列车蓄电池之间的当前电流满足第一条件时，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量为第一数值，并停止向所述列车蓄电池充电；
在确定列车充电机与列车蓄电池之间的当前电流不满足第一条件时，根据所述列车蓄电池的初始剩余电量和充电容量，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量。
可选的，所述根据所述列车蓄电池的初始剩余电量和放电容量，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量，具体为：
在确定所述列车蓄电池的当前放电电压满足第二条件时，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量为第二数值，并控制所述列车蓄电池停止放电；
在确定所述列车蓄电池的当前放电电压不满足第二条件时，根据所述列车蓄电池的初始剩余电量和放电容量，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量。
可选的，所述充电容量的获取过程为：根据安时积分法和第一时间段内列车充电机与列车蓄电池之间的电流值，确定所述充电容量；其中，所述第一时间段是指所述列车充电机向所述列车蓄电池进行充电的时间段。
可选的，所述充电容量的获取过程为：根据安时积分法和第二时间段内列车充电机与列车蓄电池之间的电流值，确定所述放电容量；其中，所述第二时间段是指所述列车蓄电池通过所述列车充电机向应急负载进行供电的时间段。
可选的，所述方法还包括：
在确定所述列车蓄电池连接至所述列车充电机时，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量为第一数值。
可选的，所述方法还包括：
在确定所述当前蓄电池状态发生变化时，利用所述列车蓄电池的当前剩余电量对所述列车蓄电池的初始剩余电量进行更新。
本申请实施例还提供了一种列车蓄电池电量预估装置，包括：
第一确定单元，用于根据列车充电机与列车蓄电池之间的当前电流流向，确定当前蓄电池状态；
第二确定单元，用于在确定所述当前蓄电池状态为充电状态时，根据所述列车蓄电池的初始剩余电量和充电容量，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量；
第三确定单元，用于在确定所述当前蓄电池状态为充电状态时，根据所述列车蓄电池的初始剩余电量和放电容量，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量。
本申请实施例还提供了一种设备，所述设备包括处理器以及存储器：
所述存储器用于存储计算机程序；
所述处理器用于根据所述计算机程序执行本申请实施例提供的列车蓄电池电量预估方法的任一实施方式。
本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质用于存储计算机程序，所述计算机程序用于执行本申请实施例提供的列车蓄电池电量预估方法的任一实施方式。
与现有技术相比，本申请实施例至少具有以下优点：
本申请实施例提供的列车蓄电池电量预估方法中，列车充电机在获取到列车充电机与列车蓄电池之间的当前电流流向之后，可以根据列车充电机与列车蓄电池之间的当前电流流向确定当前蓄电池状态，以便在确定当前蓄电池状态为充电状态时，根据列车蓄电池的初始剩余电量和充电容量，确定列车蓄电池的当前剩余电量；在确定当前蓄电池状态为放电状态时，根据列车蓄电池的初始剩余电量和放电容量，确定列车蓄电池的当前剩余电量。
其中，因列车蓄电池的充电过程和放电过程均需要经过列车充电机，使得列车充电机能够准确地获取到列车蓄电池在充电过程中的充电容量以及在放电过程中的放电容量，从而使得列车充电机能够基于列车蓄电池的初始剩余电量和充电容量准确地确定出列车蓄电池在充电过程中的实时剩余电量，以及基于列车蓄电池的初始剩余电量和放电容量准确地确定出列车蓄电池在放电过程中的实时剩余电量，使得确定出的列车蓄电池在充放电过程中的实时剩余电量十分接近于列车蓄电池的实际剩余电量，如此能够有效地提高列车蓄电池电量的预估准确性。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
图1为本申请实施例提供的一种列车蓄电池电量预估方法的流程图；
图2为本申请实施例提供的一种列车蓄电池电量预估装置的结构示意图；
图3为本申请实施例提供的设备结构示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
方法实施例
参见图1，该图为本申请实施例提供的一种列车蓄电池电量预估方法的流程图。
本申请实施例提供的列车蓄电池电量预估方法，包括S1-S6：
S1：列车充电机根据列车充电机与列车蓄电池之间的当前电流流向，确定当前蓄电池状态。
在列车上，列车充电机与列车蓄电池之间始终会通过连接器保持连接。另外，当列车处于正常工况时，若列车蓄电池的剩余电量(state of charge，SOC)未达到100％，则确定列车蓄电池需要进行充电，故列车充电机可以向列车蓄电池进行充电；若列车蓄电池的SOC达到100％，则确定列车蓄电池无需进行充电，故保持列车充电机与列车蓄电池之间不存在电流流动。然而，当列车处于应急工况时，为了能够保证列车上的应急负载正常运行，列车蓄电池需要通过列车充电机为这些应急负载进行供电，故列车蓄电池可以通过列车充电机进行放电。
当前电流流向是指在当前时刻下列车充电机与列车蓄电池之间的电流流动方向。
当前蓄电池状态用于表征在当前时刻下蓄电池的充放电状态。其中，充电状态是指列车充电机为列车蓄电池充电的状态。放电状态是指列车蓄电池通过列车充电机为应急负载供电的状态。
在实际应用中，列车充电机与列车蓄电池之间的不同电流流向分别对应于列车蓄电池不同的充放电状态，其具体为：列车充电机与列车蓄电池之间的正向电流对应于列车蓄电池的充电状态，而且列车充电机与列车蓄电池之间的负向电流对应于列车蓄电池的放电状态。基于此可知，本申请实施例还提供了S1的一种实施方式，其具体为：判断列车充电机与列车蓄电池之间的当前电流流向是否是正向，若是，则确定当前蓄电池状态为充电状态；若否，则确定当前蓄电池状态为放电状态。
基于上述S1的相关内容可知，列车充电机可以实时地获取列车充电机与列车蓄电池之间的电流流向，并基于该电流流向确定列车蓄电池的实时充放电状态，以便后续能够实时地采取对应于该实时充放电状态的列车蓄电池电量预估过程确定列车蓄电池的实时剩余电量。
S2：列车充电机在确定当前蓄电池状态为充电状态时，根据列车蓄电池的初始剩余电量和充电容量，确定列车蓄电池的当前剩余电量。
列车蓄电池的初始剩余电量是指在当前充电过程(或者在当前放电过程)中，列车蓄电池所具有的基础剩余电量。也就是，列车蓄电池的初始剩余电量是指在当前充电过程刚开始(或者在当前放电过程刚开始)时列车蓄电池所具有的剩余电量。可见，列车蓄电池的初始剩余电量是随着列车蓄电池的充放电状态切换过程来进行更新。
基于此，本申请实施例还提供了一种更新列车蓄电池的初始剩余电量的实施方式，其具体为：在确定当前蓄电池状态发生变化时，利用列车蓄电池的当前剩余电量对列车蓄电池的初始剩余电量进行更新。
其中，当前蓄电池状态发生变化是指列车蓄电池在当前时刻下的充放电状态不同于列车蓄电池在前一时刻下的充放电状态。另外，本申请实施例不限定当前蓄电池状态发生变化，其具体为：由放电状态切换为充电状态；或者，由充电状态切换为放电状态；或者，由充电状态切换为静止状态(也就是，不充电也不放电的状态)；或者，由放电状态切换为静止状态。
基于上述内容可知，列车充电机在获取到列车蓄电池在当前时刻下的充放电状态之后，可以将列车蓄电池在当前时刻下的充放电状态与列车蓄电池在前一时刻下的充放电状态进行比对，在确定列车蓄电池在当前时刻下的充放电状态与列车蓄电池在前一时刻下的充放电状态保持一致时，确定当前蓄电池状态没有发生变化，从而可以确定列车蓄电池的充放电过程未发生变化，故无需更新列车蓄电池的初始剩余电量；在确定列车蓄电池在当前时刻下的充放电状态不同于列车蓄电池在前一时刻下的充放电状态时，确定当前蓄电池状态已发生变化，从而可以确定列车蓄电池的充放电过程发生了切换，故为了能够更好确定出在新一轮的充放电过程中列车蓄电池的实时剩余电量，可以将列车蓄电池的初始剩余电量更新为列车蓄电池在上一轮的充放电过程中的最终剩余电量，如此使得在每一轮的充放电过程中列车蓄电池的实时剩余电量均是基于前一轮的充放电过程中的最终剩余电量进行计算的，如此有利于提高列车蓄电池的实时剩余电量的预估准确性。
在实际工况中，当列车蓄电池的剩余电量提升至100％之后，列车充电机无需对该列车蓄电池进行充电。基于此，本申请实施例还提供了S2的一种实施方式，其具体包括S21-S23：
S21：列车充电机判断列车充电机与列车蓄电池之间的当前电流是否满足第一条件；若是，则执行S22；若否，则执行S23。
第一条件用于表征列车充电机与列车蓄电池之间不存在电流，而且第一条件可以预先设定。
在实际工况中，当列车蓄电池未充满时，列车充电机是能够向列车蓄电池继续进行充电的，使得列车充电机与列车蓄电池之间存在正向电流；然而，当列车蓄电池充满时，列车充电机是无法向列车蓄电池继续进行充电的，使得列车充电机与列车蓄电池之间不存在电流。基于此，为了使得第一条件能够准确地表征列车充电机与列车蓄电池之间不存在电流，故可以预先设定第一条件为电流值低于预设电流阈值，该预设电流阈值是一个接近于0的值。
基于上述内容可知，列车充电机在获取到列车充电机与列车蓄电池之间的当前电流之后，可以判断列车充电机与列车蓄电池之间的当前电流是否满足第一条件；若满足，则确定在当前时刻下列车充电机与列车蓄电池之间不存在电流，从而确定在当前时刻下列车蓄电池已充满，故可以直接将列车蓄电池的当前剩余电量直接设定为100％，同时列车充电机停止向列车蓄电池充电，以使得列车蓄电池的充放电状态更新为静止状态；若不满足，则确定在当前时刻下列车充电机与列车蓄电池之间仍然存在电流，从而确定在当前时刻下列车充电机仍然在向列车蓄电池进行充电，从而确定列车蓄电池未充满，故可以根据列车蓄电池的初始剩余电量以及在当前充电过程中已充电给列车蓄电池的充电电量，来确定列车蓄电池的当前剩余电量。
S22：列车充电机确定列车蓄电池的当前剩余电量为第一数值，并停止向列车蓄电池充电。
其中，第一数值用于表征列车蓄电池充满时列车蓄电池的剩余电量应该达到的数值，而且本申请实施例不限定第一数值。例如，第一数值为100％。
S23：列车充电机根据列车蓄电池的初始剩余电量和充电容量，确定列车蓄电池的当前剩余电量。
充电容量是指在当前充电过程中已经充电至列车蓄电池中的电量。
另外，本申请实施例还提供了获取充电电量的一种实施方式，其具体为：列车充电机根据安时积分法和第一时间段内列车充电机与列车蓄电池之间的电流值，确定充电容量。其中，第一时间段是指列车充电机向列车蓄电池进行充电的时间段；具体地，第一时间段是指时间段[当前充电过程的起始时间点，当前时刻]。
基于上述内容可知，在当前充电过程中，列车充电机可以将在当前充电过程的起始时间点至当前时刻期间下获取到的列车充电机与列车蓄电池之间的正向电流的电流值进行安时积分计算，得到充电容量，以使得该充电容量能够准确地表征出在当前充电过程中，列车充电机已经充电给列车蓄电池的电量，也就是，列车蓄电池在当前充电过程中已经增加了的电量。
基于上述S2的相关内容可知，在列车充电机确定出列车蓄电池处于充电状态时，若列车蓄电池未充满，则列车充电机可以根据列车蓄电池的初始剩余电量和充电容量确定列车蓄电池的当前剩余电量；若列车蓄电池已充满，则列车充电机可以直接确定出列车蓄电池的当前剩余电量就是100％。如此能够实现在列车蓄电池的充电过程中实时确定列车蓄电池的剩余电量的目的。
S3：列车充电机在确定当前蓄电池状态为放电状态时，根据列车蓄电池的初始剩余电量和放电容量，确定列车蓄电池的当前剩余电量。
在实际工况中，为了保护列车蓄电池，不应该在列车蓄电池的剩余电量较小时继续使用该列车蓄电池进行放电。基于此，本申请实施例还提供了S3的一种实施方式，其具体包括S31-S33：
S31：列车充电机判断列车蓄电池的当前放电电压是否满足第二条件；若是，则执行S32；若否，则执行S33。
当前放电电压是指在当前时刻下列车充电机通过列车充电机给应急负载供电的供电电压。
第二条件用于表征列车蓄电池不能再继续进行放电，而且第二条件可以预先设定。
在实际工况中，当列车蓄电池的剩余电量下降至一定数值之后，列车蓄电池的放电电压也会下降，故可以基于列车蓄电池的放电电压来确定列车蓄电池是否具有足够的剩余电量进行放电。基于此，为了使得第二条件能够准确地表征列车蓄电池不能再继续进行放电，故可以预先设定第二条件为电压值低于预设电压阈值，预设电压阈值可以根据欠压保护原则进行确定。
基于上述内容可知，列车充电机在获取到列车蓄电池的当前放电电压之后，可以判断列车蓄电池的当前放电电压是否满足第二条件；若满足，则确定在当前时刻下列车蓄电池无法满足应急负载的充电需求，故为了避免列车蓄电池发生亏电，可以直接将列车蓄电池的当前剩余电量确定为第二数值(如，10％)，并控制列车蓄电池停止放电；若不满足，则确定在当前时刻下列车蓄电池依据能够满足应急负载的充电需求，故可以根据列车蓄电池的初始剩余电量以及在当前放电过程中的放电容量，确定列车蓄电池的当前剩余电量。
S32：列车充电机确定列车蓄电池的当前剩余电量为第二数值，并控制列车蓄电池停止放电。
其中，第二数值用于表征列车蓄电池处于欠压保护时列车蓄电池的剩余电量应该达到的数值，而且本申请实施例不限定第二数值。例如，第二数值可以为10％。
S33：列车充电机根据列车蓄电池的初始剩余电量和放电容量，确定列车蓄电池的当前剩余电量。
放电容量是指在当前充电过程中由列车蓄电池已经供电给应急负载的电量。
另外，本申请实施例还提供了获取放电容量的一种实施方式，其具体为：根据安时积分法和第二时间段内列车充电机与列车蓄电池之间的电流值，确定放电容量；其中，第二时间段是指列车蓄电池通过列车充电机向应急负载进行供电的时间段；具体地，第二时间段是指时间段[当前放电过程的起始时间点，当前时刻]。
基于上述内容可知，在当前放电过程中，列车充电机可以将在当前放电过程的起始时间点至当前时刻期间下获取到的列车充电机与列车蓄电池之间的负向电流的电流值进行安时积分计算，得到放电容量，以使得该放电容量能够准确地表征出在当前放电过程中，列车蓄电池已经通过列车充电机提供给应急负载的电量，也就是，列车蓄电池在当前放电过程中已经减少了的电量。
基于上述S3的相关内容可知，在列车充电机确定出列车蓄电池处于放电状态时，若列车蓄电池未达到欠压保护条件(也就是，列车蓄电池仍有充足的电量)，则列车充电机可以根据列车蓄电池的初始剩余电量和放电容量确定列车蓄电池的当前剩余电量；若列车蓄电池已达到欠压保护条件(也就是，列车蓄电池不具有充足的电量)，则列车充电机可以直接确定出列车蓄电池的当前剩余电量为10％。如此能够实现在列车蓄电池的放电过程中实时确定列车蓄电池的剩余电量的目的。
在实际工况中，列车蓄电池通常会先在预设场地(例如车站)中充满电，再将列车蓄电池与列车充电机通过连接器进行连接。可见，当列车蓄电池与列车充电机刚连接时，列车蓄电池应该是满电状态。基于此，本申请实施例还提供了列车蓄电池电量预估方法的一种可能的实施方式，在该实施方式中，该列车蓄电池电量预估方法除了包括上述S1-S3以外，还包括S4：
S4：列车充电机在确定列车蓄电池连接至列车充电机时，确定列车蓄电池的当前剩余电量为第一数值。
基于上述S4的相关内容可知，因在列车蓄电池与列车充电机刚连接时，列车蓄电池通常处于满电状态，故列车充电机在检测到列车蓄电池通过连接器连接到其上时，列车充电机可以直接将列车蓄电池的当前剩余电量确定为第一数值(也就是，100％)，以使得列车充电机后续能够参考该第一数值在该列车蓄电池的充放电过程中准确地确定出列车蓄电池的实时剩余电量。
基于上述列车蓄电池电量预估方法的相关内容可知，在本申请实施例中，列车充电机在获取到列车充电机与列车蓄电池之间的当前电流流向之后，可以根据列车充电机与列车蓄电池之间的当前电流流向确定当前蓄电池状态，以便在确定当前蓄电池状态为充电状态时，根据列车蓄电池的初始剩余电量和充电容量，确定列车蓄电池的当前剩余电量；在确定当前蓄电池状态为放电状态时，根据列车蓄电池的初始剩余电量和放电容量，确定列车蓄电池的当前剩余电量。
可见，因列车蓄电池的充电过程和放电过程均需要经过列车充电机，使得列车充电机能够准确地获取到列车蓄电池在充电过程中的充电容量以及在放电过程中的放电容量，从而使得列车充电机能够基于列车蓄电池的初始剩余电量和充电容量准确地确定出列车蓄电池在充电过程中的实时剩余电量，以及基于列车蓄电池的初始剩余电量和放电容量准确地确定出列车蓄电池在放电过程中的实时剩余电量，使得确定出的列车蓄电池在充放电过程中的实时剩余电量十分接近于列车蓄电池的实际剩余电量，如此能够有效地提高列车蓄电池电量的预估准确性。
基于上述方法实施例提供的列车蓄电池电量预估方法，本申请实施例还提供了一种列车蓄电池电量预估装置，下面结合附图进行解释和说明。
装置实施例
装置实施例提供的列车蓄电池电量预估装置的技术详情，请参照上述方法实施例。
参见图2，该图为本申请实施例提供的一种列车蓄电池电量预估装置的结构示意图。
本申请实施例提供的列车蓄电池电量预估装置200，包括：
第一确定单元201，用于根据列车充电机与列车蓄电池之间的当前电流流向，确定当前蓄电池状态；
第二确定单元202，用于在确定所述当前蓄电池状态为充电状态时，根据所述列车蓄电池的初始剩余电量和充电容量，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量；
第三确定单元203，用于在确定所述当前蓄电池状态为充电状态时，根据所述列车蓄电池的初始剩余电量和放电容量，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量。
在一种可能的实施方式中，所述第二确定单元202，具体用于：在确定列车充电机与列车蓄电池之间的当前电流满足第一条件时，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量为第一数值，并停止向所述列车蓄电池充电；在确定列车充电机与列车蓄电池之间的当前电流不满足第一条件时，根据所述列车蓄电池的初始剩余电量和充电容量，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量。
在一种可能的实施方式中，所述第三确定单元203，具体用于：在确定所述列车蓄电池的当前放电电压满足第二条件时，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量为第二数值，并控制所述列车蓄电池停止放电；在确定所述列车蓄电池的当前放电电压不满足第二条件时，根据所述列车蓄电池的初始剩余电量和放电容量，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量。
在一种可能的实施方式中，所述充电容量的获取过程为：根据安时积分法和第一时间段内列车充电机与列车蓄电池之间的电流值，确定所述充电容量；其中，所述第一时间段是指所述列车充电机向所述列车蓄电池进行充电的时间段。
在一种可能的实施方式中，所述充电容量的获取过程为：根据安时积分法和第二时间段内列车充电机与列车蓄电池之间的电流值，确定所述放电容量；其中，所述第二时间段是指所述列车蓄电池通过所述列车充电机向应急负载进行供电的时间段。
在一种可能的实施方式中，所述列车蓄电池电量预估装置200还包括：
第四确定单元，用于在确定所述列车蓄电池连接至所述列车充电机时，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量为第一数值。
在一种可能的实施方式中，所述列车蓄电池电量预估装置200还包括：
更新单元，用于在确定所述当前蓄电池状态发生变化时，利用所述列车蓄电池的当前剩余电量对所述列车蓄电池的初始剩余电量进行更新。
基于上述列车蓄电池电量预估装置200的相关内容可知，在本申请实施例中，列车蓄电池电量预估装置200在获取到列车充电机与列车蓄电池之间的当前电流流向之后，可以根据列车充电机与列车蓄电池之间的当前电流流向确定当前蓄电池状态，以便在确定当前蓄电池状态为充电状态时，根据列车蓄电池的初始剩余电量和充电容量，确定列车蓄电池的当前剩余电量；在确定当前蓄电池状态为放电状态时，根据列车蓄电池的初始剩余电量和放电容量，确定列车蓄电池的当前剩余电量。
可见，因列车蓄电池的充电过程和放电过程均需要经过列车充电机，使得部署在列车充电机中的车蓄电池电量预估装置200能够准确地获取到列车蓄电池在充电过程中的充电容量以及在放电过程中的放电容量，从而使得列车充电机能够基于列车蓄电池的初始剩余电量和充电容量准确地确定出列车蓄电池在充电过程中的实时剩余电量，以及基于列车蓄电池的初始剩余电量和放电容量准确地确定出列车蓄电池在放电过程中的实时剩余电量，使得确定出的列车蓄电池在充放电过程中的实时剩余电量十分接近于列车蓄电池的实际剩余电量，如此能够有效地提高列车蓄电池电量的预估准确性。
需要说明的是，在一种可能的实施方式中，车蓄电池电量预估装置200可以部署在列车充电机内部。
基于上述方法实施例提供的列车蓄电池电量预估方法，本申请实施例还提供了一种设备，下面结合附图进行解释和说明。
设备实施例
设备实施例提供的设备技术详情，请参照上述方法实施例。
参见图3，该图为本申请实施例提供的设备结构示意图。
本申请实施例提供的设备300，包括：处理器301以及存储器302；
所述存储器302用于存储计算机程序；
所述处理器301用于根据所述计算机程序执行上述方法实施例提供的列车蓄电池电量预估方法的任一实施方式。也就是说，处理器301用于执行以下步骤：
根据列车充电机与列车蓄电池之间的当前电流流向，确定当前蓄电池状态；
在确定所述当前蓄电池状态为充电状态时，根据所述列车蓄电池的初始剩余电量和充电容量，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量；
在确定所述当前蓄电池状态为放电状态时，根据所述列车蓄电池的初始剩余电量和放电容量，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量。
可选的，所述根据所述列车蓄电池的初始剩余电量和充电容量，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量，具体为：
在确定列车充电机与列车蓄电池之间的当前电流满足第一条件时，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量为第一数值，并停止向所述列车蓄电池充电；
在确定列车充电机与列车蓄电池之间的当前电流不满足第一条件时，根据所述列车蓄电池的初始剩余电量和充电容量，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量。
可选的，所述根据所述列车蓄电池的初始剩余电量和放电容量，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量，具体为：
在确定所述列车蓄电池的当前放电电压满足第二条件时，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量为第二数值，并控制所述列车蓄电池停止放电；
在确定所述列车蓄电池的当前放电电压不满足第二条件时，根据所述列车蓄电池的初始剩余电量和放电容量，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量。
可选的，所述充电容量的获取过程为：根据安时积分法和第一时间段内列车充电机与列车蓄电池之间的电流值，确定所述充电容量；其中，所述第一时间段是指所述列车充电机向所述列车蓄电池进行充电的时间段。
可选的，所述充电容量的获取过程为：根据安时积分法和第二时间段内列车充电机与列车蓄电池之间的电流值，确定所述放电容量；其中，所述第二时间段是指所述列车蓄电池通过所述列车充电机向应急负载进行供电的时间段。
可选的，还包括：
在确定所述列车蓄电池连接至所述列车充电机时，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量为第一数值。
可选的，还包括：
在确定所述当前蓄电池状态发生变化时，利用所述列车蓄电池的当前剩余电量对所述列车蓄电池的初始剩余电量进行更新。
以上为本申请实施例提供的设备300的相关内容。
基于上述方法实施例提供的列车蓄电池电量预估方法，本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质。
介质实施例
介质实施例提供的计算机可读存储介质的技术详情，请参照方法实施例。
本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质用于存储计算机程序，所述计算机程序用于执行上述方法实施例提供的列车蓄电池电量预估方法的任一实施方式。也就是说，该计算机程序用于执行以下步骤：
根据列车充电机与列车蓄电池之间的当前电流流向，确定当前蓄电池状态；
在确定所述当前蓄电池状态为充电状态时，根据所述列车蓄电池的初始剩余电量和充电容量，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量；
在确定所述当前蓄电池状态为放电状态时，根据所述列车蓄电池的初始剩余电量和放电容量，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量。
可选的，所述根据所述列车蓄电池的初始剩余电量和充电容量，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量，具体为：
在确定列车充电机与列车蓄电池之间的当前电流满足第一条件时，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量为第一数值，并停止向所述列车蓄电池充电；
在确定列车充电机与列车蓄电池之间的当前电流不满足第一条件时，根据所述列车蓄电池的初始剩余电量和充电容量，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量。
可选的，所述根据所述列车蓄电池的初始剩余电量和放电容量，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量，具体为：
在确定所述列车蓄电池的当前放电电压满足第二条件时，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量为第二数值，并控制所述列车蓄电池停止放电；
在确定所述列车蓄电池的当前放电电压不满足第二条件时，根据所述列车蓄电池的初始剩余电量和放电容量，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量。
可选的，所述充电容量的获取过程为：根据安时积分法和第一时间段内列车充电机与列车蓄电池之间的电流值，确定所述充电容量；其中，所述第一时间段是指所述列车充电机向所述列车蓄电池进行充电的时间段。
可选的，所述充电容量的获取过程为：根据安时积分法和第二时间段内列车充电机与列车蓄电池之间的电流值，确定所述放电容量；其中，所述第二时间段是指所述列车蓄电池通过所述列车充电机向应急负载进行供电的时间段。
可选的，还包括：
在确定所述列车蓄电池连接至所述列车充电机时，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量为第一数值。
可选的，还包括：
在确定所述当前蓄电池状态发生变化时，利用所述列车蓄电池的当前剩余电量对所述列车蓄电池的初始剩余电量进行更新。
以上为本申请实施例提供的计算机可读存储介质的相关内容。
应当理解，在本申请中，“至少一个(项)”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，用于描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“A和/或B”可以表示：只存在A，只存在B以及同时存在A和B三种情况，其中A，B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a，b或c中的至少一项(个)，可以表示：a，b，c，“a和b”，“a和c”，“b和c”，或“a和b和c”，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。
以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制。虽然本发明已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本发明。任何熟悉本领域的技术人员，在不脱离本发明技术方案范围情况下，都可利用上述揭示的方法和技术内容对本发明技术方案做出许多可能的变动和修饰，或修改为等同变化的等效实施例。因此，凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所做的任何简单修改、等同变化及修饰，均仍属于本发明技术方案保护的范围内。
Claims (10)
1.一种列车蓄电池电量预估方法，其特征在于，应用于列车充电机，所述方法包括：
根据列车充电机与列车蓄电池之间的当前电流流向，确定当前蓄电池状态；
在确定所述当前蓄电池状态为充电状态时，根据所述列车蓄电池的初始剩余电量和充电容量，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量；
在确定所述当前蓄电池状态为放电状态时，根据所述列车蓄电池的初始剩余电量和放电容量，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述列车蓄电池的初始剩余电量和充电容量，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量，具体为：
在确定列车充电机与列车蓄电池之间的当前电流满足第一条件时，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量为第一数值，并停止向所述列车蓄电池充电；
在确定列车充电机与列车蓄电池之间的当前电流不满足第一条件时，根据所述列车蓄电池的初始剩余电量和充电容量，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述列车蓄电池的初始剩余电量和放电容量，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量，具体为：
在确定所述列车蓄电池的当前放电电压满足第二条件时，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量为第二数值，并控制所述列车蓄电池停止放电；
在确定所述列车蓄电池的当前放电电压不满足第二条件时，根据所述列车蓄电池的初始剩余电量和放电容量，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述充电容量的获取过程为：根据安时积分法和第一时间段内列车充电机与列车蓄电池之间的电流值，确定所述充电容量；其中，所述第一时间段是指所述列车充电机向所述列车蓄电池进行充电的时间段。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述充电容量的获取过程为：根据安时积分法和第二时间段内列车充电机与列车蓄电池之间的电流值，确定所述放电容量；其中，所述第二时间段是指所述列车蓄电池通过所述列车充电机向应急负载进行供电的时间段。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在确定所述列车蓄电池连接至所述列车充电机时，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量为第一数值。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在确定所述当前蓄电池状态发生变化时，利用所述列车蓄电池的当前剩余电量对所述列车蓄电池的初始剩余电量进行更新。
8.一种列车蓄电池电量预估装置，其特征在于，包括：
第一确定单元，用于根据列车充电机与列车蓄电池之间的当前电流流向，确定当前蓄电池状态；
第二确定单元，用于在确定所述当前蓄电池状态为充电状态时，根据所述列车蓄电池的初始剩余电量和充电容量，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量；
第三确定单元，用于在确定所述当前蓄电池状态为充电状态时，根据所述列车蓄电池的初始剩余电量和放电容量，确定所述列车蓄电池的当前剩余电量。
9.一种设备，其特征在于，所述设备包括处理器以及存储器：
所述存储器用于存储计算机程序；
所述处理器用于根据所述计算机程序执行权利要求1-7中任一项所述的方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质用于存储计算机程序，所述计算机程序用于执行权利要求1-7中任一项所述的方法。
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|---|---|---|---|
| CN202010760553.2A CN111781509A (zh) | 2020-07-31 | 2020-07-31 | 一种列车蓄电池电量预估方法及相关设备 |
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