CN111762110A - 一种整车电控域系统实现方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种整车电控域系统实现方法。该方法包括：所述信号处理模块接收用于电机控制的至少一种传感器信号，并将所述至少一种传感器信号输入算法模块；所述算法模块根据所述至少一个传感器信号确定车辆当前状态，并预估下一时刻车辆状态，根据所述车辆当前状态和下一时刻车辆状态得到控制指令，其中，所述控制指令携带电机标识；所述指令输出模块根据所述电机标识将所述控制指令发送至与所述电机标识对应的驱动器，以使所述驱动器驱动电机，通过本发明的技术方案，能够简化整车控制器的网络架构，大大缩减整车上控制器的数量以及减短了整车开发周期。

Description

一种整车电控域系统实现方法

技术领域

本发明实施例涉及车辆技术领域，尤其涉及一种整车电控域系统实现方法。

背景技术

汽车域控制器的发展和应用空间十分广阔，目前国内外有大量学者研究域控制器，然而几乎所有的域控制器都是按照功能划分的：将实现同一类功能的多个控制器上层再增加一个域控制器，从而整合下层所有控制器的信号进而实现驾驶过程中的一些系统功能。但是这种自上而下的划分方式并没有从本质上简化整车控制系统的架构，也增加了整车控制单元的数量。若在布局整车控制器单元时，打破常规的底盘、动力、车身区域划分限制，按照整车执行机构的动力单元进行划分，那么整车布局将会更加有条理性。

电机作为机电一体化的集中体现，不仅体积小，而且布置简单、节省空间。是目前汽车上最常见的执行单元，汽车的每个角落几乎都有它的身影。在目前市场上所有车辆布置的电机都至少有二十种，它们中的每一个都由单独的控制器控制。在这种情况下，整车上就电控方面来说就有大量来自不同供应商的零部件。这使得整车在开发阶段就需要考虑很多电机的布置，延长了开发周期。而且不同供应商电机的性能，EMC性能等都不同，都会影响到最终整车的量产质量，不仅增加了开发周期，也引入了很大的质量风险。

发明内容

本发明实施例提供一种整车电控域系统实现方法，以实现能够简化整车控制器的网络架构，大大缩减整车上控制器的数量。

第一方面，本发明实施例提供了一种整车电控域系统实现方法，应用于整车，所述整车包括：电控域控制系统和非电控域控制系统，其中，所述非电控域系统用于控制整车非电机被控对象，所述电控域系统用于控制整车全部电机，所述电控域系统包括：电控域控制器和电机总成；所述电控域控制器包括：信号处理模块、算法模块和控制指令输出模块；所述电机总成包括：电机、减速机构和驱动器，所述整车电控域系统实现方法包括：

所述信号处理模块接收用于电机控制的至少一种传感器信号，并将所述至少一种传感器信号输入算法模块；

所述算法模块根据所述至少一个传感器信号确定车辆当前状态，并预估下一时刻车辆状态，根据所述车辆当前状态和下一时刻车辆状态得到控制指令，其中，所述控制指令携带电机标识；

所述指令输出模块根据所述电机标识将所述控制指令发送至与所述电机标识对应的驱动器，以使所述驱动器驱动电机，其中，所述驱动器设置于所述电机上，整车中的各个电机直径相同，不同长度的电机功率不同，所述电机的输出轴上设置有减速机构，电机上的驱动器硬件结构相同，电机上的驱动器部署的软件相同。

进一步的，所述算法模块包括：动力总成模型、底盘安全模型和车身舒适模型；

相应的，所述信号处理模块接收用于电机控制的至少一种传感器信号，并将所述至少一种传感器信号输入算法模块包括：

所述信号处理模块接收用于电机控制的至少一种传感器信号，并将所述至少一种传感器信号输入动力总成模型、底盘安全模型和车身舒适模型。

进一步的，所述电控域控制器还包括：交互模块，所述电控域控制器通过所述交互模块与所述非电控域控制器相连；

通过交互模块获取所述非电控域控制器发送的校验请求；

根据所述校验请求确定校验数据，并将所述校验数据通过交互模块发送至所述非电控域控制器，以使所述非电控域控制器根据所述校验数据进行校验。

进一步的，所述控制指令包括目标位置；

相应的，根据所述电机标识将所述控制指令发送至与所述电机标识对应的驱动器，以使所述驱动器驱动电机包括：

根据所述电机标识将所述目标位置发送至与所述电机标识对应的驱动器，以使所述驱动器将所述目标位置转换成目标转速，将所述目标转速转换成目标电流，对所述目标电流转换成电压，电压经过脉宽调制后输入电机。

进一步的，将所述目标位置转换成目标转速，将所述目标转速转换成目标电流，对所述目标电流转换成电压，电压经过脉宽调制后输入电机包括：

将所述目标位置进行比例积分调节通过目标算法(该算法包括但不限于比例积分微分算法)计算得到目标转速，将所述目标转速通过目标算法(该算法包括但不限于比例积分微分算法)计算进行比例积分调节得到目标电流，对所述目标电流通过目标算法(该算法包括但不限于比例积分微分算法)计算进行比例积分调节得到电压，电压经过脉宽调制后输入电机。

进一步的，所述控制指令包括目标转速；

相应的，根据所述电机标识将所述控制指令发送至与所述电机标识对应的驱动器，以使所述驱动器驱动电机包括：

根据所述电机标识将所述目标转速发送至与所述电机标识对应的驱动器，以使所述驱动器将所述目标转速转换成目标电流，对所述目标电流转换成电压，电压经过脉宽调制后输入电机。

进一步的，所述控制指令包括目标电流；

相应的，根据所述电机标识将所述控制指令发送至与所述电机标识对应的驱动器，以使所述驱动器驱动电机包括：

根据所述电机标识将所述目标电流发送至与所述电机标识对应的驱动器，以使所述驱动器将所述目标电流转换成电压，电压经过脉宽调制后输入电机。

进一步的，所述控制指令包括：转速环开启指令；

当转速环开启指令使能时，系统的目标转速来自于所述控制指令，并非来自于位置环的输出。

进一步的，所述控制指令包括：电流环开启指令；

当电流环开启指令使能时，系统的目标电流来自于所述控制指令，并非来自于转速环的输出。

本发明实施例应用于整车，所述整车包括：电控域系统和非电控域系统，其中，所述非电控域系统用于控制整车非电机被控对象，所述电控域系统用于控制整车全部电机，所述电控域系统包括：电控域控制器、电机总成；所述电机总成包括：电机、减速机构、驱动器：所述电控域控制器包括：信号处理模块、算法模块和控制指令输出模块；所述驱动器接收电控域控制器指令，并驱动电机，经过减速机构执行操作；所述信号处理模块接收用于电机控制的至少一种传感器信号，并将所述至少一种传感器信号输入算法模块；所述算法模块根据所述至少一个传感器信号确定车辆当前状态，并预估下一时刻车辆状态，根据所述车辆当前状态和下一时刻车辆状态得到控制指令，其中，所述控制指令携带电机标识；所述指令输出模块根据所述电机标识将所述控制指令发送至与所述电机标识对应的驱动器，以使所述驱动器驱动电机，其中，所述驱动器设置于所述电机上，整车中的各个电机直径相同，不同长度的电机功率不同，所述电机的输出轴上设置有减速机构，电机上的驱动器硬件结构相同，电机上的驱动器部署的软件相同，能够简化整车控制器的网络架构，大大缩减整车上控制器的数量以及减短了整车开发周期。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1是本发明实施例一中的一种整车电机控制方法的流程图；

图1a是本发明实施例一中的整车架构示意图；

图1b是本发明实施例一中的控制器架构示意图；

图1c是本发明实施例一中的控制器的系统架构；

图1d是本发明实施例一中的电机总成；

图1e是本发明实施例一中的驱动器算法结构。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本发明的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

实施例一

图1为本发明实施例一提供的一种整车电机控制方法的流程图，本实施例可适用于整车电机控制的情况，该方法可以由本发明实施例中的整车电机控制装置来执行，该装置可采用软件和/或硬件的方式实现，如图1所示，应用于整车，所述整车包括：电控域系统和非电控域系统，其中，所述非电控域系统用于控制整车非电机被控对象，所述电控域系统用于控制整车全部电机，所述电控域系统包括：电控域控制器、电机总成。所述电机总成包括：电机、减速机构、驱动器：所述电控域控制器包括：信号处理模块、算法模块和控制指令输出模块。该方法具体包括如下步骤：

S110，所述信号处理模块接收用于电机控制的至少一种传感器信号，并将所述至少一种传感器信号输入算法模块。

其中，所述传感器信号为通过传感器采集到的信号，本发明实施例对传感器的类型不进行限制，可以为整车上的任意类型传感器。

具体的，接收用于电机控制的至少一种传感器信号为至少一个传感器采集到的信号。

S120，所述算法模块根据所述至少一个传感器信号确定车辆当前状态，并预估下一时刻车辆状态，根据所述车辆当前状态和下一时刻车辆状态得到控制指令。

其中，所述控制指令携带电机标识。

具体的，根据传感器信号确定控制指令的方式可以为根据一个传感器信号确定一个控制指令，也可以为根据一个传感器信号确定多个控制指令，或者可以为根据多个传感器信号确定一个控制指令，还可以为根据多个传感器信号确定多个控制指令，本发明实施例对此不进行限制。

具体的，所述控制指令携带电机标识，以使得能够根据电机标识确定发送至哪一个驱动器，例如可以是，预先建立关于电机标识和驱动器的对应关系的数据库，根据电机标识查询数据库，得到与之对应的驱动器。

S130，所述指令输出模块根据所述电机标识将所述控制指令发送至与所述电机标识对应的驱动器，以使所述驱动器驱动电机。

其中，所述驱动器设置于所述电机上，整车中的各个电机直径相同，不同长度的电机功率不同，所述电机的输出轴上设置有减速机构，电机上的驱动器硬件结构相同，电机上的驱动器部署的软件相同。

其中，所述驱动器设置于电机上，整车上的每一个电机上都设置有至少一个驱动器。

可选的，所述算法模块包括：动力总成模型、底盘安全模型和车身舒适模型；

相应的，所述信号处理模块接收用于电机控制的至少一种传感器信号，并将所述至少一种传感器信号输入算法模块包括：

所述信号处理模块接收用于电机控制的至少一种传感器信号，并将所述至少一种传感器信号输入动力总成模型、底盘安全模型和车身舒适模型。

可选的，所述电控域控制器还包括：交互模块，所述电控域控制器通过所述交互模块与所述非电控域控制器相连；

通过交互模块获取所述非电控域控制器发送的校验请求；

根据所述校验请求确定校验数据，并将所述校验数据通过交互模块发送至所述非电控域控制器，以使所述非电控域控制器根据所述校验数据进行校验。

具体的，根据电机标识获取到与电机标识对应的驱动器，将控制指令发送至与电机标识对应的驱动器，以使驱动器驱动电机。

所述控制指令包括目标位置；

相应的，根据所述电机标识将所述控制指令发送至与所述电机标识对应的驱动器，以使所述驱动器驱动电机包括：

根据所述电机标识将所述目标位置发送至与所述电机标识对应的驱动器，以使所述驱动器将所述目标位置转换成目标转速，将所述目标转速转换成目标电流，对所述目标电流转换成电压，电压经过脉宽调制后输入电机。

可选的，将所述目标位置转换成目标转速，将所述目标转速转换成目标电流，对所述目标电流转换成电压，电压经过脉宽调制后输入电机包括：

将所述目标位置通过目标算法得到目标转速，将所述目标转速通过目标算法得到目标电流，对所述目标电流通过目标算法(得到电压，电压经过脉宽调制后输入电机。

其中，所述目标算法包括但不限于比例积分调节。

可选的，所述控制指令包括目标转速；

相应的，根据所述电机标识将所述控制指令发送至与所述电机标识对应的驱动器，以使所述驱动器驱动电机包括：

根据所述电机标识将所述目标转速发送至与所述电机标识对应的驱动器，以使所述驱动器将所述目标转速转换成目标电流，对所述目标电流转换成电压，电压经过脉宽调制后输入电机。

可选的，所述控制指令包括目标电流；

相应的，根据所述电机标识将所述控制指令发送至与所述电机标识对应的驱动器，以使所述驱动器驱动电机包括：

根据所述电机标识将所述目标电流发送至与所述电机标识对应的驱动器，以使所述驱动器将所述目标电流转换成电压，电压经过脉宽调制后输入电机。

可选的，整车中的电机直径相同，所述电机的输出端设置有减速机构。

可选的，所述控制指令包括转速环开启指令。

可选的，所述控制指令包括电流环开启指令。

具体的，如图1a所示，整车包括：电控域控制器系统和非电控域系统控制器，其中，所述非电控域系统控制器用于控制整车非电机被控对象，所述电控域控制器系统用于控制整车全部电机，所述电控域系统包括：电控域控制器、电机总成1…电机总成n。所述电控域控制器包括：信号处理模块、算法模块和控制指令输出模块，所述电机总成包括：电机、减速机构和驱动器。

其中，所述校验模块可以为非电控域控制器，例如可以是，将整车控制器根据执行单元是电机还是非电机分为电控域和非电控域。如图1b所示，电控域控制器与非电控域控制器之间有专门的模块进行信息交互，交互方式可以通过包括但不限于CAN、FlexRay和以太网等方式进行快速信息交互，另外在信息交互模块增加安全校验功能，在电控域控制器中运行一部分非电控域控制器的算法，将运算结果交予非电控域进行校验；在非电控域控制器中运行一部分电控域控制器的算法，也将运算结果交予电控域进行校验，两个域控制器根据校验结果修正各自输出指令，从而增加了域控制器的冗余功能，也进一步保证了整车控制系统的可靠性。其中，所述非电控域控制器的算法和电控域控制器的算法为CPU具备一些基础算法，本发明实施例对算法不进行具体的限制。

本发明实施例将所有执行器是电机的控制单元进行整合,并将其控制算法集成到一个控制器中，大大缩减了整车开发中有关电控区域的布置与管理的时间。减少了整车的电控数量与种类，加快了整车设计时间，也降低了整车设计的复杂度和成本，更优化了整车的控制系统的网络架构。

在一个具体的例子中，将整车上所有电机的控制策略都集成到一个控制器中，同时该控制器还集成了多个电机协同完成的高级控制策略。这种一个控制器控制所有电机的方式，打破了原有电机与控制器一一对应的局面。所有电机可以统一设计、配置再接收控制器的指令就可完成各自的功能和协同合作的高级功能。首先说明电机控制域的系统架构，如图1c所示，整车上有超过二十个电机，这些电机按照应用的系统可以分为：动力总成、底盘安全和车身舒适三大类。中央电控域控制器接收用于电机控制的所有传感器信号，如：雷达、扭矩转角传感器、摄像头等。这些传感器信号通过信号解析模块解析出目前整车所处状态的参数，再将这些状态参数输入到电机控制模块。控制模块运行三种模型：动力总成模型、底盘安全模型、车身舒适模型。每个模型都将所处该模块的电机的控制策略整合，并且集成多个电机组合实现的高级系统功能的控制策略，模型之间也可以实现跨模型运行，从而调动整车所有电机类执行机构，实现整车的安全、舒适的运行。其中，动力总成模型集成的电机控制策略包括但不限于：主电机驱动、电动压缩机、电子冷却风扇、电子水泵、电子气门、电子油泵、SCR泵、启动机、变速箱、进气格栅。底盘安全模型集成的电机控制策略包括但不限于：EPS/EHPS、ABS/ESP油泵、EPB、方向盘震动。车身舒适集成的电机控制策略包括但不限于：电动车窗/天窗/遮阳帘、电动座椅/通风座椅、电动门/电动后备箱、雨刮、AFS大灯模块、空调鼓风机、风门、后视镜、门镜。控制模型的输出指令信号通过控制器中通讯模块以CAN/CAN FD/Flex Ray/以太网的通讯方式直接输出到整车上的各个电机。图1c中每个节点都是一个电机总成。另外，该中央电控域控制器还包含一个域信息交互模块。该模块用于和整车上的另外一个中央非电控域控制器交互信息，共同协调整车的状态。使用这种域控制器与电机总成之间的架构方式，本发明进一步将执行电机从设计角度进行标准化和平台化处理。电机总成如图1d所示，这个电机总成在传统的电机后面增加一个驱动器，在电机输出轴端增加一个减速机构。电机设计要考虑平台化，因此设计时保证电机直径不变，不同功率电机通过改变电机长度来实现，这样可以保证电机后端驱动器平台化以及电机轴输出端的减速机构的平台化。区别于已有的一体机，本发明中电机上所装配的驱动器取代了电子控制单元。驱动器用于接收来自中央电控域控制器通讯模块的控制指令并驱动电机工作。这个驱动器中仅含有简单的MCU、驱动电路和标准化的接口。驱动器接受的指令包括电机的目标位置、目标转速、目标电流，以及目标转速开启指令，目标电流开启指令。如图1e所示，例如刹车系统(EHB)，通过模型运算后会输出给EHB电机一个目标位置以及目标转速开启指令无效，目标电流开启指令无效。EHB电机在接受到该指令后，会控制电机达到目标位置，而且在控制过程中目标转速是位置环PI输出的目标转速，目标电流是速度环PI输出的目标电流。例如风扇系统，域控制器通过模型运算后会输出给风扇电机一个目标转速，目标转速开启指令有效，目标电流开启指令无效，此时风扇电机根据得到的指令，会关闭位置环，目标转速由指令确定，同时目标电流由转速环PI输出，该风扇电机驱动器控制风扇电机达到指令给定的转速，从而实现控制。例如EPS系统，域控制器通过模型运算后会输出给EPS电机一个目标电流，目标转速开启指令无效，目标电流开启指令有效，此时EPS电机根据得到的指令，会关闭位置环，转速环，目标电流由指令给出，然后通过电流闭环达到系统想要的效果。通过这种方式，可以保证各个电机的驱动器软硬件可以是一样的，无需根据每个电机进行控制器开发。电子控制单元中的所有电机控制策略都移至到中央电控域控制器的各个模型中，使该驱动器的设计成本低廉。本发明中电机上嵌入的减速机构可以是但不限于是谐波减速器，行星齿轮等，其减速比可按照电机功能的需求进行电控配置或机械配置，这种方式节省了系统在整车上装配所占用的空间，电机不再受装配位置的限制。同时安装有驱动器和减速机构的电机仅需按照实现各个功能所需的功率分成大、中、小三种功率的电机，将电机所有接口全部统一标准化。底盘与安全模块使用大功率电机，动力总成模块使用中功率电机，车身与舒适模块全部使用小功率电机。每一种功率的电机完全相同，由一条产线生产。这样就将整车上二十多种电机减少为三类电机，大大减少了电机设计和生产的成本。

本实施例的技术方案应用于整车，所述整车包括：电控域系统和非电控域系统，其中，所述非电控域系统用于控制整车非电机被控对象，所述电控域系统用于控制整车全部电机，所述电控域系统包括：电控域控制器、电机总成。所述电机总成包括：电机、减速机构、驱动器：所述电控域控制器包括：信号处理模块、算法模块和控制指令输出模块。所述信号处理模块接收用于电机控制的至少一种传感器信号，并将所述至少一种传感器信号输入算法模块；所述算法模块根据所述至少一个传感器信号确定车辆当前状态，并预估下一时刻车辆状态，根据所述车辆当前状态和下一时刻车辆状态得到控制指令，其中，所述控制指令携带电机标识；所述指令输出模块根据所述电机标识将所述控制指令发送至与所述电机标识对应的驱动器，以使所述驱动器驱动电机，其中，所述驱动器设置于所述电机上，整车中的各个电机直径相同，不同长度的电机功率不同，所述电机的输出轴上设置有减速机构，电机上的驱动器硬件结构相同，电机上的驱动器部署的软件相同，能够简化整车控制器的网络架构，大大缩减整车上控制器的数量以及减短了整车开发周期。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (9)

1.一种整车电控域系统实现方法，其特征在于，应用于整车，所述整车包括：电控域系统和非电控域系统，其中，所述非电控域系统用于控制整车非电机被控对象，所述电控域系统用于控制整车全部电机，所述电控域系统包括：电控域控制器和电机总成；所述电控域控制器包括：信号处理模块、算法模块和控制指令输出模块，所述电机总成包括：电机、减速机构和驱动器；所述整车电控域系统实现方法包括：所述信号处理模块接收用于电机控制的至少一种传感器信号，并将所述至少一种传感器信号输入算法模块；

所述算法模块根据所述至少一个传感器信号确定车辆当前状态，并预估下一时刻车辆状态，根据所述车辆当前状态和下一时刻车辆状态得到控制指令，其中，所述控制指令携带电机标识；

所述指令输出模块根据所述电机标识将所述控制指令发送至与所述电机标识对应的驱动器，以使所述驱动器驱动电机，其中，所述驱动器设置于所述电机上，整车中的各个电机直径相同，不同长度的电机功率不同，所述电机的输出轴上设置有减速机构，电机上的驱动器硬件结构相同，电机上的驱动器部署的软件相同。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述算法模块包括：动力总成模型、底盘安全模型和车身舒适模型；

相应的，所述信号处理模块接收用于电机控制的至少一种传感器信号，并将所述至少一种传感器信号输入算法模块包括：

所述信号处理模块接收用于电机控制的至少一种传感器信号，并将所述至少一种传感器信号输入动力总成模型、底盘安全模型和车身舒适模型。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述电控域控制器还包括：交互模块，所述电控域控制器通过所述交互模块与所述非电控域控制器相连；

通过交互模块获取所述非电控域控制器发送的校验请求；

根据所述校验请求确定校验数据，并将所述校验数据通过交互模块发送至所述非电控域控制器，以使所述非电控域控制器根据所述校验数据进行校验。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制指令包括目标位置；

相应的，根据所述电机标识将所述控制指令发送至与所述电机标识对应的驱动器，以使所述驱动器驱动电机包括：

根据所述电机标识将所述目标位置发送至与所述电机标识对应的驱动器，以使所述驱动器将所述目标位置转换成目标转速，将所述目标转速转换成目标电流，对所述目标电流转换成电压，电压经过脉宽调制后输入电机。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，将所述目标位置转换成目标转速，将所述目标转速转换成目标电流，对所述目标电流转换成电压，电压经过脉宽调制后输入电机包括：

将所述目标位置通过目标算法计算得到目标转速，将所述目标转速通过目标算法计算得到目标电流，对所述目标电流通过目标算法计算得到电压，电压经过脉宽调制后输入电机。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制指令包括目标转速；

相应的，根据所述电机标识将所述控制指令发送至与所述电机标识对应的驱动器，以使所述驱动器驱动电机包括：

根据所述电机标识将所述目标转速发送至与所述电机标识对应的驱动器，以使所述驱动器将所述目标转速转换成目标电流，对所述目标电流转换成电压，电压经过脉宽调制后输入电机。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制指令包括目标电流；

相应的，根据所述电机标识将所述控制指令发送至与所述电机标识对应的驱动器，以使所述驱动器驱动电机包括：

根据所述电机标识将所述目标电流发送至与所述电机标识对应的驱动器，以使所述驱动器将所述目标电流转换成电压，电压经过脉宽调制后输入电机。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制指令包括：转速环开启指令；

当转速环开启指令使能时，系统的目标转速来自于所述控制指令，并非来自于位置环的输出。

9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制指令包括：电流环开启指令；

当电流环开启指令使能时，系统的目标电流来自于所述控制指令，并非来自于转速环的输出。

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