CN111674386B - 基于afs和dyc的车辆协调控制方法、装置及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明涉及基于AFS和DYC的车辆协调控制方法、装置及存储介质，该方法包括如下步骤：获取车辆的行驶数据和行驶状态信息；根据所述行驶数据确定可拓域，并根据所述行驶状态信息确定所述车辆的特征量；基于所述可拓域，根据所述特征量确定所述车辆在当前行驶状态下的关联度；根据所述关联度分别确定AFS的权重和DYC的权重，并根据所述AFS的权重和所述DYC的权重控制所述车辆。本发明的技术方案中AFS和DYC的协调控制过程更加精细，能够大幅提高车辆的稳定性。

Description

基于AFS和DYC的车辆协调控制方法、装置及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及基于AFS和DYC的车辆协调控制方法、装置及存储介质。

背景技术

转向系统是控制车辆行驶方向的重要装置，主动前轮转向控制(AFS)是根据车辆实际运行状态叠加一个时变的附加转角，通过改变前轮的侧向作用力来改善车辆的操纵稳定性。目前，研究发现AFS在控制过程中对车辆轮胎侧向力的依赖程度较高，当轮胎侧向力处于非线性区时，AFS容易受到附着椭圆的限制，车辆易发生转向失控和受侧向风干扰敏感，而导致车辆发生横向漂移和横向摆动，使车辆存在发生侧滑、甚至侧翻的隐患。

为了弥补AFS在极限工况下对车辆稳定性控制的不足，目前常在AFS的基础上，引入直接横摆力矩控制(DYC)，DYC是通过制动或驱动指定车轮，使车辆产生附加横摆力矩以提高车辆操控稳定性的控制方法。当轮胎侧向力力接近极限时，纵向力仍存在较大的利用空间，可通过DYC利用纵向力控制车辆来弥补AFS在极限工况下控制车辆时的稳定性不足。其中，如何解决AFS和DYC之间的控制时机和控制强度是稳定控制车辆的关键。

目前，常用的方法是将车辆从稳态到非稳态视为一个连续的过程，以稳态边界作为切换点，对DYC介入的时机和强度进行控制。但是，该方法中AFS和DYC协调控制很粗略，对车辆稳定性的改善不够明显。

发明内容

针对上述现有技术的不足，本发明提供基于AFS和DYC的车辆协调控制方法、装置及存储介质。

本发明解决上述技术问题的技术方案如下：

第一方面，本发明提供了一种基于AFS和DYC的车辆协调控制方法，包括如下步骤：

获取车辆的行驶数据和行驶状态信息。

根据所述行驶数据确定可拓域，并根据所述行驶状态信息确定所述车辆的特征量。

基于所述可拓域，根据所述特征量确定所述车辆在当前行驶状态下的关联度。

根据所述关联度分别确定AFS的权重和DYC的权重，并根据所述AFS的权重和所述DYC的权重控制所述车辆。

第二方面，本发明提供了一种基于AFS和DYC的车辆协调控制装置，包括：

获取模块，用于获取车辆的行驶数据和行驶状态信息。

第一处理模块，用于根据所述行驶数据确定可拓域，并根据所述行驶状态信息确定所述车辆的特征量。

第二处理模块，用于基于所述可拓域，根据所述特征量确定所述车辆在当前行驶状态下的关联度。

控制模块，用于根据所述关联度分别确定AFS的权重和DYC的权重，并根据所述AFS的权重和所述DYC的权重控制所述车辆。

第三方面，本发明提供了一种基于AFS和DYC的车辆协调控制装置，其特征在于，所述装置包括存储器和处理器。

所述存储器，用于存储计算机程序。

所述处理器，用于当执行所述计算机程序时，实现如上所述的基于AFS和DYC的车辆协调控制方法。

第四方面，本发明提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质上存储有计算机程序，当所述计算机程序被处理器执行时，实现如上所述的基于AFS和DYC的车辆协调控制方法。

本发明的基于AFS和DYC的车辆协调控制方法、装置及存储介质的有益效果是：根据行驶数据确定可拓域，可将车辆的行驶状态划分为稳定域、可拓域和非域三个状态，引入关联度将车辆当前的行驶状态信息量化，通过量化结果来分别为AFS和DYC赋予权重，根据AFS的权重和DYC的权重来控制车辆。本发明的技术方案能够根据车辆的当前行驶状态来分别确定AFS和DYC的权重，进而控制车辆，AFS和DYC的协调过程更加精细，能够大幅提高车辆的稳定性。

附图说明

图1为本发明实施例的一种基于AFS和DYC的车辆协调控制方法的流程示意图；

图2为本发明实施例的β-dβ相平面示意图；

图3为本发明实施例的前轮转角与横摆角速度增益的关系示意图；

图4为本发明实施例的二维论域示意图；

图5为本发明实施例的一维论域示意图；

图6为本发明实施例的横摆角速度的仿真结果示意图；

图7为本发明实施例的车辆行驶路径的仿真结果示意图；

图8为本发明另一实施例的一种基于AFS和DYC的车辆协调控制装置的结构示意图。

具体实施方式

以下结合附图对本发明的原理和特征进行描述，所举实例只用于解释本发明，并非用于限定本发明的范围。

如图1所示，本发明实施例提供的一种基于AFS和DYC的车辆协调控制方法，包括如下步骤：

110,获取车辆的行驶数据和行驶状态信息。

具体地，行驶数据包括车辆的行驶速度、行驶路面附着系数和前轮转角等，行驶状态信息包括当前质心侧偏角和当前质心侧偏角速度等。

120,根据所述行驶数据确定可拓域，并根据所述行驶状态信息确定所述车辆的特征量。

130,基于所述可拓域，根据所述特征量确定所述车辆在当前行驶状态下的关联度。

140,根据所述关联度分别确定AFS的权重和DYC的权重，并根据所述AFS的权重和所述DYC的权重控制所述车辆。

本实施例中，根据行驶数据确定可拓域，可将车辆的行驶状态划分为稳定域、可拓域和非域三个状态，引入关联度将车辆当前的行驶状态信息量化，通过量化结果来分别为AFS和DYC赋予权重，根据AFS的权重和DYC的权重来控制车辆。本发明的技术方案能够根据车辆的当前行驶状态来分别确定AFS和DYC的权重，进而控制车辆，AFS和DYC的协调控制过程更加精细，能够大幅提高车辆的稳定性。

优选地，根据所述行驶数据确定可拓域，具体包括如下步骤：

根据所述行驶数据确定扩展的二自由度整车模型，并根据所述扩展的二自由度整车模型确定非域边界线。

本实施例中，建立扩展的二自由度整车模型时，忽略空气阻力、转向系统和悬架系统的影响。

根据所述扩展的二自由度整车模型确定在轮胎侧偏特性线性极限时的稳态临界质心侧偏角，并根据所述稳态临界质心侧偏角确定经典域边界线。

具体地，通过横摆角速度增益图确定在标定车速下轮胎侧向力到达线性极限时的前轮转角，将此时的前轮转角代入扩展的二自由度整车模型即可求解出稳态临界质心侧偏角；将轮胎侧偏特性此时的分界点的轮胎侧向力代入扩展的二自由度整车模型得到稳态临界侧偏角，根据此稳态临界侧偏角确定经典域边界。

根据所述非域边界线和所述经典域边界线确定所述可拓域，所述可拓域为所述非域边界线和所述经典域边界线之间的区域。

具体地，如图4所示，非域边界线和经典域边界线将论域划分为三个部分，分别是经典域、可拓域和非域。

优选地，所述行驶数据包括行驶速度、行驶路面附着系数和前轮转角；根据所述行驶数据确定扩展的二自由度整车模型，并根据所述扩展的二自由度整车模型确定非域边界线具体包括如下步骤：

根据所述行驶速度和所述前轮转角建立所述扩展的二自由度整车模型，所述扩展的二自由度整车模型由第一公式表示，所述第一公式为：

其中，

为质心侧偏角速度，u为所述行驶速度，r为横摆角速度，

为横摆角加速度，δ为所述前轮转角，m为整车质量，I_z为转动惯量，L_f为质心距前轴距，L_r为质心距后轴距，F_yf为前轮侧向力，F_yr为后轮侧向力。

F_yf和F_yr由第二公式确定，所述第二公式为：

其中，μ为所述路面附着系数，α_f为前轮侧偏角，B_f、C_f、D_f和E_f均为前轮拟合参数，α_r为后轮侧偏角，B_r、C_r、D_r和E_r均为后轮拟合参数。

具体地，由于非域发生在轮胎的非线性区，因此需要对轮胎的实际侧向力进行拟合，本实施例中的第二公式采用的是Pacejka建立的Magic Fomula(轮胎魔术)轮胎模型。

将所述扩展的二自由度整车模型表示为二阶自治系统，所述二阶自治系统由第三公式表示，所述第三公式为：

其中，

为质心侧偏角速度，

为横摆角加速度，β为质心侧偏角，r为横摆角速度。

根据多组不同的质心侧偏角初始值和横摆角初始值，采用相平面作图法绘制β-dβ相平面，β-dβ相平面如图2所示。

具体地，设定好车速和路面附着系数，赋予多组不同的质心侧偏角初始值和横摆角初始值。

确定所述β-dβ相平面中非域的分界直线，分界直线如图2中的两条倾斜直线，所述分界直线为所述非域边界线，所述非域边界线的方程由第四公式表示，所述第四公式为：

其中，E＝-1/k，k为所述分界直线的斜率，

为质心侧偏角速度，β为质心侧偏角，β_lim为稳态极限侧偏角。

具体地，(β_lim，0)为非域边界线与横坐标的交点。

优选地，根据所述扩展的二自由度整车模型确定在轮胎侧偏特性线性极限时的稳态临界质心侧偏角，并根据所述稳态临界质心侧偏角确定经典域边界线，具体包括如下步骤：

根据所述扩展的二自由度整车模型确定固定的所述行驶速度下的所述前轮转角与横摆角速度增益之间的关系，并根据所述前轮转角与横摆角速度增益之间的关系确定轮胎侧偏特性线性极限下的稳态临界前轮转角，并根据所述稳态临界前轮转角确定所述稳态临界质心侧偏角。

具体地，在扩展的二自由度整车模型中，以固定车速下逐渐增大的斜波函数作为转角输入，得到如图3所示的前轮转角与横摆角速度增益之间的仿真图，在相同行驶速度下，横摆角速度增益先与前轮转角呈线性关系，后两者之间呈现非线性关系，可通过观察前轮转角与横摆角速度增益之间的关系确定轮胎侧偏特性的线性区和非线性区，从而确定轮胎侧偏特性线性极限下的稳态临界前轮转角。根据稳态前轮转角就可确定此时的稳态临界质心侧偏角，通过前轮转角计算质心侧偏角为现有技术，在此不再赘述。

由线性二自由度模型可知：

其中，

r为横摆角速度，u为所述行驶速度，δ为所述前轮转角，m为整车质量，L为所述车辆的轴距，L_f为质心与前轴之间的距离，L_r为质心与后轴之间的距离，k_r和k_f均为轮胎侧偏刚度。

在行驶速度固定为定值的情况下，当轮胎侧偏特性处于线性区时，车辆横摆角速度增益与前轮转角为线性关系，随着车辆横摆角速度增益与前轮转角的曲线呈现非线性状态，表示轮胎侧偏特性进入了非线性区。

根据所述稳态临界质心侧偏角确定所述经典域边界线，令所述稳态临界质心侧偏角为β₁，则所述经典域边界线的方程由第五公式表示，所述第五公式为：

其中，E＝-1/k，k为所述分界直线的斜率，

为质心侧偏角速度，β为质心侧偏角。

具体地，如图4所示，在二维论域中，经典域边界线即为过横坐标上(±β₁,0)点，且平行于非域边界线的直线。

优选地，根据所述行驶状态信息确定所述车辆的特征量的具体实现为：

根据所述车辆状态信息，采用第六公式确定所述车辆的所述特征量，所述第六公式为：

其中，Ψ(S)为所述特征量，β为所述质心侧偏角，

为所述质心侧偏角速度，E＝-1/k，k为所述分界直线的斜率。

具体地，根据特征量的公式可将二维论域中的点转换为对应的横坐标上的点，即可将二维论域转换为一维论域，一维论域如图5所示。根据可拓理论，在一维论域中标准正域为X＝(-β₁,β₁)，正域为X₀＝(-β_lim,β_lim)。

本优选的实施例中，可拓域中的一点到经典域和非域的距离就可映射为该点对应的特征量到标准正域边界和正域边界的距离，可以简化后续关联度计算的复杂度，提高计算速度。

优选地，根据所述特征量确定所述车辆在当前行驶状态下的关联度，具体包括如下步骤：

采用第七公式确定所述特征量到标准正域的第一可拓距，所述标准正域为X＝(-β₁,β₁)，所述第七公式为：

ρ(ψ,X)＝|ψ|-β₁，

其中，ρ(ψ,X)为所述第一可拓距，ψ为所述特征量，β₁为质心侧偏角。

采用第八公式确定所述特征量到正域的第二可拓距，所述正域为X₀＝(-β_lim,β_lim)，所述第八公式为：

ρ(ψ,X₀)＝|ψ|-β_lim，

其中，ρ(ψ,X₀)为所述第二可拓距，ψ为所述特征量，β_lim为稳态极限侧偏角。

根据所述第一可拓距和所述第二可拓距，采用第九公式确定位值，所述第九公式为：

D(ψ,X,X₀)＝ρ(ψ,X₀)-ρ(ψ,X)，

其中，D(ψ,X,X₀)为所述位值，位值用于描述一个点分别与正域和标准正域之间的位置关系。

根据所述第二可拓距和所述位值，采用第十公式确定所述关联度，所述第十公式为：

其中，K(ψ)为所述关联度。

优选地，根据所述关联度分别确定AFS的权重和DYC的权重，并根据所述AFS的权重和所述DYC的权重控制所述车辆，具体包括如下步骤：

K(ψ)≥1时，令AFS的权重γ_AFS＝1，且DYC的权重γ_DYC＝0，根据所述AFS的权重和所述DYC的权重控制所述车辆行驶。

具体地，K(ψ)≥1对应的特征状态属于经典域，此时AFS能很好的控制车辆，车辆响应迅速且操纵稳定性好，因此此时仅采用AFS进行控制。

当0＜K(ψ)＜1时，令AFS的权重γ_AFS＝K(ψ)，且DYC的权重γ_DYC＝1-K(ψ)，根据所述AFS的权重和所述DYC的权重控制所述车辆行驶。

具体地，0＜K(ψ)＜1对应的特征状态属于可拓域，轮胎侧偏特性开始进入非线性区，车辆趋于不稳定状态，此时AFS的调控能力受到限制，因此引入DYC，来弥补AFS的不足。K(ψ)为基于特征状态求解的关联度，可用于定量的表征车辆行驶稳定性，且变化趋势适合用于AFS的权重分配。

当K(ψ)≤0时，令AFS的权重γ_AFS＝0，且DYC的权重γ_DYC＝1，根据所述AFS的权重和所述DYC的权重控制所述车辆行驶。

具体地，K(ψ)≤0对应的特征状态属于非域，此时车辆处于失稳状态，使AFS退出控制，仅由DYC来控制车辆的稳定性。

上层协调控制器将协调确定的权重γ_AFS和γ_DYC输出给下层执行控制器，根据对应的权重来协调AFS控制方式和DYC控制方式，进而控制车辆的稳定性。

下面采用双移线工况，以行驶车速为80km/h，路面附着系数为0.2时的仿真结果进行进一步的说明。

在低路面附着系数的路面，采用双移线工况下，不对车辆进行控制、只采用AFS控制和同时采用AFS和DYC协调控制时的横摆角速度，与理想横摆角速度的比对结果如图6所示，不对车辆进行控制、只采用AFS控制和同时采用AFS和DYC协调控制时的车辆行驶路径，与理想行驶路径的比对结果如图7所示，根据图6和图7可知，采用本发明的AFS和DYC的车辆协调控制方法能弥补AFS受限于轮胎侧偏力的不足，能很好的跟踪理想路径和理想横摆角速度。

如图8所示，本发明另一实施例提供的一种基于AFS和DYC的车辆协调控制装置，包括：

获取模块，用于获取车辆的行驶数据和行驶状态信息。

第一处理模块，用于根据所述行驶数据确定可拓域，并根据所述行驶状态信息确定所述车辆的特征量。

第二处理模块，用于基于所述可拓域，根据所述特征量确定所述车辆在当前行驶状态下的关联度。

控制模块，用于根据所述关联度分别确定AFS的权重和DYC的权重，并根据所述AFS的权重和所述DYC的权重控制所述车辆。

优选地，所述第一处理模块具体用于：

根据所述行驶数据确定扩展的的二自由度整车模型，并根据所述扩展的二自由度整车模型确定非域边界线。

根据所述扩展的二自由度整车模型确定在轮胎侧偏特性线性极限时的稳态临界质心侧偏角，并根据所述稳态临界质心侧偏角确定经典域边界线。

根据所述非域边界线和所述经典域边界线确定所述可拓域，所述可拓域为所述非域边界线和所述经典域边界线之间的区域。

优选地，所述行驶状态信息包括当前质心侧偏角和当前质心侧偏角速度，所述第一处理模块具体还用于：

根据所述车辆状态信息，采用第六公式确定所述车辆的所述特征量，所述第六公式为：

其中，Ψ(S)为所述特征量，β_s为所述当前质心侧偏角，

为所述当前质心侧偏角速度。

本发明另一实施例提供的一种基于AFS和DYC的车辆协调控制装置包括存储器和处理器；所述存储器，用于存储计算机程序；所述处理器，用于当执行所述计算机程序时，实现如上所述的基于AFS和DYC的车辆协调控制方法。该装置可谓计算机和服务器等。

本发明另一实施例提供的一种计算机可读存储介质上存储有计算机程序，当所述计算机程序被处理器执行时，实现如上所述的基于AFS和DYC的车辆协调控制方法。

需要理解的是，在本说明书的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”等的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，所述的存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(Read-Only Memory，ROM)或随机存储记忆体(Random AccessMemory，RAM)等。在本申请中，所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本发明实施例方案的目的。另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以是两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种基于AFS和DYC的车辆协调控制方法，其特征在于，包括如下步骤：

获取车辆的行驶数据和行驶状态信息；

根据所述行驶数据确定可拓域，并根据所述行驶状态信息确定所述车辆的特征量；

基于所述可拓域，根据所述特征量确定所述车辆在当前行驶状态下的关联度；

根据所述关联度分别确定AFS的权重和DYC的权重，并根据所述AFS的权重和所述DYC的权重控制所述车辆；

根据所述行驶数据确定可拓域，具体包括如下步骤：

根据所述行驶数据确定扩展的二自由度整车模型，并根据所述扩展的二自由度整车模型确定非域边界线；

根据所述扩展的二自由度整车模型确定在轮胎侧偏特性线性极限时的稳态临界质心侧偏角，并根据所述稳态临界质心侧偏角确定经典域边界线；

根据所述非域边界线和所述经典域边界线确定所述可拓域，所述可拓域为所述非域边界线和所述经典域边界线之间的区域；

所述行驶数据包括行驶速度、行驶路面附着系数和前轮转角；根据所述行驶数据确定扩展的二自由度整车模型，并根据所述扩展的二自由度整车模型确定非域边界线，具体包括如下步骤：

根据所述行驶速度和所述前轮转角建立所述扩展的二自由度整车模型，所述扩展的二自由度整车模型由第一公式表示，所述第一公式为：

其中，

为质心侧偏角速度，

为横摆角加速度，u为所述行驶速度，r为横摆角速度，δ为所述前轮转角，m为整车质量，I_z为转动惯量，L_f为质心距前轴距，L_r为质心距后轴距，F_yf为前轮侧向力，F_yr为后轮侧向力；

F_yf和F_yr由第二公式确定，所述第二公式为：

其中，μ为所述路面附着系数，α_f为前轮侧偏角，B_f、C_f、D_f和E_f均为前轮拟合参数，α_r为后轮侧偏角，B_r、C_r、D_r和E_r均为后轮拟合参数；

将所述扩展的二自由度整车模型表示为二阶自治系统，所述二阶自治系统由第三公式表示，所述第三公式为：

其中，β为质心侧偏角，r为横摆角速度；

根据多组不同的质心侧偏角初始值和横摆角速度初始值，采用相平面作图法绘制β-dβ相平面；

确定所述β-dβ相平面中非域的分界直线，所述分界直线为所述非域边界线，所述非域边界线的方程由第四公式表示，所述第四公式为：

其中，E＝-1/k，k为所述分界直线的斜率，β_lim为稳态极限侧偏角。

2.根据权利要求1所述的基于AFS和DYC的车辆协调控制方法，其特征在于，根据所述扩展的二自由度整车模型确定在轮胎侧偏特性线性极限时的稳态临界质心侧偏角，并根据所述稳态临界质心侧偏角确定经典域边界线，具体包括如下步骤：

根据所述扩展的二自由度整车模型确定固定的所述行驶速度下的所述前轮转角与横摆角速度增益之间的关系，并根据所述前轮转角与横摆角速度增益之间的关系确定轮胎侧偏特性线性极限下的稳态临界前轮转角，并根据所述稳态临界前轮转角确定所述稳态临界质心侧偏角；

根据所述稳态临界质心侧偏角确定所述经典域边界线，令所述稳态临界质心侧偏角为β₁，则所述经典域边界线的方程由第五公式表示，所述第五公式为：

3.根据权利要求2所述的基于AFS和DYC的车辆协调控制方法，其特征在于，根据所述行驶状态信息确定所述车辆的特征量的具体实现为：

根据所述行驶状态信息，采用第六公式确定所述车辆的所述特征量，所述第六公式为：

其中，Ψ(S)为所述特征量，β为质心侧偏角，

为质心侧偏角速度。

4.根据权利要求3所述的基于AFS和DYC的车辆协调控制方法，其特征在于，根据所述特征量确定所述车辆在当前行驶状态下的关联度，具体包括如下步骤：

采用第七公式确定所述特征量到标准正域的第一可拓距，所述标准正域为X＝(-β₁，β₁)，所述第七公式为：

ρ(ψ,X)＝|ψ|-β₁，

其中，ρ(ψ,X)为所述第一可拓距，ψ为所述特征量；

采用第八公式确定所述特征量到正域的第二可拓距，所述正域为X₀＝(-β_lim，β_lim)，所述第八公式为：

ρ(ψ,X₀)＝|ψ|-β_lim，

其中，ρ(ψ,X₀)为所述第二可拓距；

根据所述第一可拓距和所述第二可拓距，采用第九公式确定位值，所述第九公式为：

D(ψ,X,X₀)＝ρ(ψ,X₀)-ρ(ψ,X)，

其中，D(ψ,X,X₀)为所述位值；

根据所述第二可拓距和所述位值，采用第十公式确定所述关联度，所述第十公式为：

其中，K(ψ)为所述关联度。

5.根据权利要求4所述的基于AFS和DYC的车辆协调控制方法，其特征在于，根据所述关联度分别确定AFS的权重和DYC的权重，并根据所述AFS的权重和所述DYC的权重控制所述车辆具体包括如下步骤：

当K(ψ)≤0时，令AFS的权重γ_AFS＝0，且DYC的权重γ_DYC＝1，根据所述AFS的权重和所述DYC的权重控制所述车辆行驶；

当0＜K(ψ)＜1时，令AFS的权重γ_AFS＝K(ψ)，且DYC的权重γ_DYC＝1-K(ψ)，根据所述AFS的权重和所述DYC的权重控制所述车辆行驶；

K(ψ)≥1时，令AFS的权重γ_AFS＝1，且DYC的权重γ_DYC＝0，根据所述AFS的权重和所述DYC的权重控制所述车辆行驶。

6.一种基于AFS和DYC的车辆协调控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取车辆的行驶数据和行驶状态信息；

第一处理模块，用于根据所述行驶数据确定可拓域，并根据所述行驶状态信息确定所述车辆的特征量；

第二处理模块，用于基于所述可拓域，根据所述特征量确定所述车辆在当前行驶状态下的关联度；

控制模块，用于根据所述关联度分别确定AFS的权重和DYC的权重，并根据所述AFS的权重和所述DYC的权重控制所述车辆；

所述第一处理模块具体用于：

根据所述行驶数据确定扩展的的二自由度整车模型，并根据所述扩展的二自由度整车模型确定非域边界线。

根据所述扩展的二自由度整车模型确定在轮胎侧偏特性线性极限时的稳态临界质心侧偏角，并根据所述稳态临界质心侧偏角确定经典域边界线。

根据所述非域边界线和所述经典域边界线确定所述可拓域，所述可拓域为所述非域边界线和所述经典域边界线之间的区域；

所述行驶数据包括行驶速度、行驶路面附着系数和前轮转角；所述第一处理模块根据所述行驶数据确定扩展的二自由度整车模型，并根据所述扩展的二自由度整车模型确定非域边界线，具体包括如下步骤：

根据所述行驶速度和所述前轮转角建立所述扩展的二自由度整车模型，所述扩展的二自由度整车模型由第一公式表示，所述第一公式为：

其中，

为质心侧偏角速度，

为横摆角加速度，u为所述行驶速度，r为横摆角速度，δ为所述前轮转角，m为整车质量，I_z为转动惯量，L_f为质心距前轴距，L_r为质心距后轴距，F_yf为前轮侧向力，F_yr为后轮侧向力；

F_yf和F_yr由第二公式确定，所述第二公式为：

其中，μ为所述路面附着系数，α_f为前轮侧偏角，B_f、C_f、D_f和E_f均为前轮拟合参数，α_r为后轮侧偏角，B_r、C_r、D_r和E_r均为后轮拟合参数；

将所述扩展的二自由度整车模型表示为二阶自治系统，所述二阶自治系统由第三公式表示，所述第三公式为：

其中，β为质心侧偏角，r为横摆角速度；

根据多组不同的质心侧偏角初始值和横摆角速度初始值，采用相平面作图法绘制β-dβ相平面；

确定所述β-dβ相平面中非域的分界直线，所述分界直线为所述非域边界线，所述非域边界线的方程由第四公式表示，所述第四公式为：

其中，E＝-1/k，k为所述分界直线的斜率，β_lim为稳态极限侧偏角。

7.一种基于AFS和DYC的车辆协调控制装置，其特征在于，所述装置包括存储器和处理器；

所述存储器，用于存储计算机程序；

所述处理器，用于当执行所述计算机程序时，实现如权利要求1至5任一项所述的基于AFS和DYC的车辆协调控制方法。

8.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有计算机程序，当所述计算机程序被处理器执行时，实现如权利要求1至5任一项所述的基于AFS和DYC的车辆协调控制方法。

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