CN111655521A - 用于车辆的制冷剂回路 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于车辆的制冷剂回路(3)，其包括压缩装置(6)和制冷剂喷射器(12)，该回路(3)包括第一换热器(7)，其布置成使得车辆内部之外的空气流可以从中穿过，和第二换热器(26)，其布置成使得被引导到车辆内部的内部空气流可以从中穿过，热交换器(23)，其热联接到车辆的电存储装置(2)，以及蓄积装置(28)，其特征在于，所述回路(3)包括承载热交换器(23)的第一分支(20)和连接至喷射器(12)并且包括蓄积装置(28)以及第二换热器(26)的第二分支(22)，第一分支(20)和第二分支(22)并联布置。所述发明适用于机动车辆。

Description

用于车辆的制冷剂回路
技术领域
本发明的领域是用于车辆的制冷剂回路，特别是用于机动车辆。
背景技术
当前，机动车辆配备有用于冷却车辆的各个区域或各个部件的制冷剂回路。特别已知的是，该制冷剂回路用于对被引导到配备有这种回路的车辆的车辆内部的空气流热处理。
在该回路的另一应用中，已知其用于冷却车辆的电存储装置，所述装置用于向能够移动车辆的电动马达提供能量。因此，当在运行阶段使用电存储装置时，制冷剂回路提供了能够冷却电存储装置的能量。因此，制冷剂回路设计为冷却该电存储装置。
当该制冷剂回路同时提供车辆内部的热处理和存储装置的热处理时，它承受高应力，这会使回路达到其能力极限。当电存储装置以使其明显发热的方式使用时，尤其如此。这种情况的示例特别是存储装置的快速充电阶段。它涉及以高电压和安培数对电存储装置充电，以便在几十分钟的短时间内给电存储装置充电。这种快速充电涉及加热要处理的电存储装置。此外，需要考虑在车辆内部保持可接受的热舒适度的可能性，因为车辆的乘员在全部或部分上述充电时间内都留在车辆内，或者预计这些乘员的返回并避免任何热感。然后在该快速充电期间还需要对车辆内部热处理，以保持可接受的舒适度，特别是当车辆外部的温度超过30℃时。这两个冷却需求意味着该系统必须设计为使得它与当前机动车辆的约束相对不兼容，特别是由电动马达驱动的车辆。
因此，技术问题在于控制制冷剂回路性能的能力，该制冷剂回路一方面配置为在电存储装置承受高应力时例如在快速充电期间耗散由电存储装置产生的热量，另一方面冷却车辆内部，同时限制能够同时实现这两个功能的系统的消耗和/或体积和/或噪声污染。这两种冷却功能通常在不同的蒸发温度下运行，而电存储装置则在较高的蒸发温度下冷却。这两种冷却功能涉及两种高度可变的冷却功率，范围从1kW到能够超过5kW。
发明内容
本发明属于这种情况，并且提出克服该问题的技术方案，同时受益于车辆的制冷剂回路的受控过热，从而允许调节电存储装置的热处理功率而不会不利地影响用于车辆内部的空气流的热处理，也不会不利地影响所述制冷剂回路的部件的生存能力。
因此，本发明的目的是一种用于车辆的制冷剂回路，包括至少一个制冷剂压缩装置，包括至少一个主入口、一个副入口和一个出口的制冷剂喷射器，制冷剂回路包括第一换热器，其布置成使得车辆内部之外的外部空气流可以从中通过，第二换热器，其布置成使得被引导到车辆内部的内部空气流可以从中通过，热交换器，其热联接到车辆的电存储装置，至少一个蓄积装置，其特征在于，所述制冷剂回路包括支撑热交换器的第一分支和连接至喷射器的副入口并且包括蓄积装置以及第二换热器的第二分支，第一分支和第二分支彼此并联布置。
制冷剂回路是实现热力学循环的闭合回路。包括制冷剂回路的制冷剂压缩装置允许制冷剂被压缩和流通。
在根据本发明的制冷剂回路中实施的制冷剂例如是亚临界流体，比如标为R134A或R1234YF的流体。它也可以是超临界流体，例如R744类型的天然流体。
在此回路中，喷射器类似于膨胀部件操作。实际上，喷射器能够将制冷剂从高压高温切换到低压低温。
当车辆外部的空气流从中通过时，第一换热器能够用作蒸发器或冷凝器。第二换热器能够用作蒸发器，用于车辆内部的内部空气流通过该蒸发器。第二换热器例如安装在配备车辆的通风、供暖和空调设备内。
热交换器配置成对车辆的电存储装置热处理。热交换器或直接在制冷剂和车辆的电存储装置之间交换热量，即通过热交换器和电存储装置之间的对流，或间接地通过传热流体流通回路，所述回路用于携带热量从电存储装置到热交换器。因此，应理解，电存储装置的冷却可以是间接的。可替代地，热交换器可与电存储装置接触。在这种情况下，电存储装置的冷却是直接的。
由于第一分支与第二分支并联，所以通过热交换器的制冷剂不通过蓄积装置。因此，一些制冷剂可以绕过蓄积装置。因此，然后进入压缩装置的制冷剂的状态不仅取决于蓄积装置，还取决于源自第一分支的制冷剂的状态。此外，当制冷剂通过第一分支而绕过蓄积装置时，压降受到限制。然后，绕过蓄能器的这部分流体可能处于过热蒸汽状态。
当电存储装置被冷却时，热交换器可能使离开压缩装置上游的热交换器的制冷剂过热。该过热可以在例如压缩装置的入口处被缓和，例如低于10℃，或者甚至可以更大，例如以大于+15℃。它是由充当蒸发器的热交换器引起的。热交换器中较低的制冷剂流确保这种过热。可以通过制冷剂流的这种调节来控制电存储装置的冷却功率，即可以减小。
根据本发明的一方面，制冷剂回路包括内部热交换器，其包括第一通道和第二通道，第一通道布置在第一换热器和喷射器的主入口之间，第二通道能够供给制冷剂压缩装置的入口。
内部热交换器允许制冷剂从第一通道到第二通道进行流体间热交换。相同的制冷剂实际上在热交换器的两个通道内流通，但处于两种不同的状态。因此，在一通道中，制冷剂的温度比在热交换器的另一通道中高：然后传递热量。
根据本发明的一方面，制冷剂回路包括能够在第一分支和第二分支之间分配制冷剂的控制装置。因此，制冷剂在热交换器和蓄积装置之间分配。
控制装置允许分散到热交换器的制冷剂被分配。通过确定朝向热交换器的制冷剂流，控制装置可以调节电存储装置的冷却功率。
根据本发明的一方面，控制装置包括能够接收源自喷射器的出口的制冷剂的入口、能够供给热交换器的入口的第一出口以及能够供给第二分支的第二出口。
控制装置是制冷剂的发散点。它为三通阀的形式，布置在第一分支和第二分支的连接点处。因此，控制装置调节通过第一分支和第二分支驱动的制冷剂流。制冷剂进入控制装置并在其中分配，以便调节电存储装置的冷却功率。
特别地，控制装置电连接到操纵该流的外部模块。然后，在第一分支和第二分支中分散的制冷剂流由控制装置外部的模块控制，模块向控制装置传递指令。
控制装置配置成使得制冷剂流甚至减小的流在第二分支中连续地流通。因此，第二出口总是或多或少地打开。因此，这避免了停用蓄积装置。
根据本发明的一方面，制冷剂回路包括第三换热器，其布置成使得内部空气流可以从中穿过并且布置在第二分支上于喷射器和蓄积装置之间。
因此，第三换热器位于回路的第二分支上。喷射器、控制装置、第三换热器和蓄积装置串联布置在第二分支上。
第三换热器和第二换热器都由用于车辆内部的内部空气流通过。第三换热器和第二换热器可以例如一起布置在通风、供暖和空调设备内部。然后内部空气流依次通过它们。
根据本发明的一方面，就内部空气流而言，第三换热器在第二换热器的上游。然后内部空气流首先通过第三换热器，然后通过第二换热器。
根据本发明的一方面，热交换器的出口和蓄积装置的第一出口在第一连接点处汇合。因此，回路的第一分支位于控制装置的第一出口与第一连接点之间。
根据本发明的一方面，制冷剂回路包括第四换热器，其配置为对内部空气流热处理并且布置在第三分支中，该第三分支在压缩装置的出口与喷射器的主入口之间延伸。
第四换热器能够用作冷凝器，以加热从中穿过并旨在用于车辆内部的内部空气流。例如，它与通风、供暖和空调设备的第三换热器和第二换热器相关。然后内部空气流依次通过它们。有利地，就内部空气流而言，第四换热器在第三换热器和第二换热器的下游。
当第四换热器运行时，热交换器可以作为蒸发器运行，以冷却电存储装置。此外，当第四换热器运行时，第一换热器作为蒸发器运行。
第四换热器通过导管连接到压缩装置，该管道能够接收源自压缩装置的出口的制冷剂。因此，第四换热器在运行时被承受通过压缩装置的高压和高温的制冷剂供给。
第四换热器所在的管道也布置在压缩装置和喷射器的主入口之间。
根据本发明的一方面，制冷剂回路包括第一膨胀部件，其布置在第二分支中于蓄积装置和第二换热器之间，以及第二膨胀部件，其布置在第四换热器和第一换热器之间。当第一换热器用作蒸发器时，第二膨胀部件允许向第一换热器供给低压制冷剂。第二膨胀部件更特别地布置在内部热交换器的第一通道和第一换热器之间。
根据本发明的一方面，制冷剂回路包括称为第一蓄积装置的蓄积装置和布置在第一换热器和喷射器的副入口之间的第二蓄积装置。第二蓄积装置包括能够由第一换热器供给的入口和连接至喷射器的副入口的出口。
当第一换热器用作蒸发器并且第四换热器用作冷凝器时，使用第二蓄积装置。第二蓄积装置允许容纳制冷剂的流通质量的变化。
本发明还涉及一种用于车辆的热处理系统，包括如上所述的制冷剂回路和包括第五换热器的传热流体流通回路，该第五换热器配置成与车辆的至少一个电存储装置热交换，热交换器配置成使制冷剂和传热流体从中通过。
传热流体流通回路是闭合回路，其包括至少一个管道、热交换器、第五换热器和能够使传热流体在管道中流通的流通装置，比如泵。
因此，根据本发明的热处理系统的热交换器形成制冷剂回路和传热流体流通回路的一部分。它是双流体热交换器。热能在热交换器内部的制冷剂和传热流体之间传递：传热流体被冷却。
本发明还涉及一种用于控制由如上所述的制冷剂回路输送的冷却功率的方法，其特征在于，操纵在第一分支中流通的制冷剂流以控制制冷剂回路的冷却功率。
制冷剂流的上述管理通过控制装置来实现，该控制装置位于第一分支和第二分支的入口处，并且配置成在第一分支和第二分支之间分配制冷剂。
根据本发明的一方面，该方法包括对电存储装置进行快速充电的先前步骤。在电存储装置的快速充电期间，车辆停在提供电力的充电站，该电力能够在不到一小时的时间内对电池充满电。
在快速充电的情况下，热处理系统调整制冷剂流，以使冷却功率高，最好是最大。在热交换器上修改的制冷剂流在压缩设备的上游引起过热。
附图说明
通过阅读以下说明，本发明的其他特征、细节和优点将变得更加明显，以下说明是通过指示并参考附图提供的，其中：
-图1是第一实施例中的根据本发明的制冷剂回路的示意图；
-图2是第二实施例中的根据本发明的制冷剂回路的示意图；
-图3示意性地示出了根据第一操作模式使用的图1所示的回路；
-图4至5示意性地示出了根据各种操作模式使用的图2所示的回路。
具体实施方式
首先，应当注意，附图以用于实施本发明的详细方式公开了本发明。当然，如果需要，可以使用所述附图更好地定义本发明。这些附图是示意图，其示出了如何制造根据本发明的制冷剂回路、其组成以及制冷剂在其中如何流通。特别地，根据本发明的制冷剂回路主要包括至少一个制冷剂压缩装置、热交换器、换热器、喷射器和蓄积装置。制冷剂回路还联接至传热流体流通回路以形成热处理系统，其中传热流体流通回路主要包括传热流体流通装置、上述制冷剂回路热交换器和换热器。
在下文中，关于所考虑的流体即制冷剂或传热流体的流通方向，解释了各个部件。在以下描述中使用的术语上游和下游是指所述流体的流通方向。
关于图3至5，在制冷剂回路和传热流体流通回路中，当表示要考虑的流体流通的回路的一部分时，表示连接部件的管道的线是实心的，而虚线表示所述流体没有流通。不起作用的部件也显示为虚线。
在图3至5所示的制冷剂回路中，使用长箭头示出制冷剂，该长箭头示出所述制冷剂在所考虑的管道中的流通方向。粗线和实心箭头用于表示处于高压高温状态的制冷剂。细线和空隙箭头对应于处于低压低温状态的流体。
在图3至5所示的传热流体流通回路中，传热流体用短箭头表示，该短箭头表示其在所考虑的管道中的流通方向。
首先参考图1，在第一实施例中可以看到根据本发明的热处理系统1。该热处理系统1能够以在快速充电情况下与对车辆的电存储装置2热处理的同时对车辆内部进行通风和空气调节的模式操作。它由制冷剂回路3和传热流体流通回路4构成。该实施例的模拟将如图3所示。
制冷剂回路3是闭合回路，其包括连接制冷剂回路3的部件的管道网络。管道网络形成为使得一些部件串联布置，而其他部件并联布置。因此，管道网络包括主管道5和分支，这在别处进行了描述。管道以及某些部件的连接点用于将管道连接在一起。
制冷剂回路3在主管道5上包括用于压缩制冷剂的装置6。应当注意，制冷剂压缩装置6可以是电动压缩机的形式，即包括压缩机构、电动马达以及电动控制和转换单元的压缩机。压缩装置6的压缩机构通过电动马达旋转。
制冷剂回路3包括能够用作冷凝器并且布置在制冷剂压缩装置6下游的第一换热器7。该第一换热器7布置在压缩装置6的入口8与内部热交换器9之间。该内部热交换器9包括两个通道，第一通道10和第二通道11。第一通道10连接到第一换热器7。
内部热交换器9的第一通道10能够供给喷射器12。喷射器12包括主入口13、副入口14和出口15。内部热交换器9的第一通道10连接到喷射器12的主入口13。喷射器12的出口15连接至控制装置16。该控制装置包括连接至喷射器12的出口15的入口17以及第一出口18和第二出口19，使控制装置16成为回路3的发散点。
控制装置16的第一出口18供给回路3的第一分支20。控制装置16的第二出口19供给第二分支22。主管道5在第一连接点21和喷射器12的主入口13之间延伸。第一分支20在控制装置16的第一出口18与第一连接点21之间延伸。第二分支22在控制装置16的第二出口19与喷射器12的副入口14之间延伸。
热交换器23位于回路3的第一分支20上于控制装置16的第一出口18和第一连接点21之间，该热交换器具有制冷剂回路3专用的入口24和出口25。如在此所示，在电存储装置2的间接热处理的非限制性情况下，该热交换器23也布置在传热流体流通回路4中。
能够用作蒸发器的第三换热器27和能够用作蒸发器的第二换热器26位于回路3的第二分支22上，其中蓄积装置28和膨胀部件29布置在第二换热器26和第三换热器27之间。
控制装置16的第二出口19连接至第三换热器27的入口30。第三换热器27的出口31位于蓄积装置28的上游，更具体地，位于蓄热装置28的入口32的上游。该蓄积装置28还包括连接至第一连接点21的第一出口33和连接至膨胀部件29的入口35的第二出口34。膨胀部件29具有位于第二换热器26的入口54上游的出口36，其中第二换热器26的出口55位于喷射器12的副入口14的上游。
内部热交换器9的第二通道11位于第一连接点21与压缩装置6的入口51之间。
传热流体流通回路4是闭合回路并且包括管道，使得其连接的部件相对于彼此串联布置。
传热流体流通回路4包括传热流体流通装置40，比如泵。传热流体流通装置40沿管道中的传热流体的流通方向布置在热交换器23的上游。第五换热器53位于热交换器23的下游。该第五换热器53位于传热流体流通装置40的上游。第五换热器53与电存储装置2物理接触以对其进行热处理，在这种情况下以捕获其散发的热量。
图2示出了第二实施例中的根据本发明的热处理系统1。该热处理系统1能够以允许在快速充电情况下与电存储装置2的热处理同时对车辆内部进行通风、供暖和/或空气调节的模式操作，如将在图4和5中所示。
图2所示的热处理系统1具有与图1所述相同的基础。其变化如下。根据选择的操作模式，第一换热器7能够用作蒸发器或冷凝器。
由于存在第二膨胀部件37和第二蓄积装置38，图1的膨胀部件29和蓄积装置28在下文中称为第一膨胀部件29和第一蓄积装置28。除了这些部件外，还提供了第三分支39和第四分支40、第四换热器52、截止装置比如截止阀以及止回阀。
在图1的实施例中在第一连接点21和喷射器12的主入口13之间延伸的主管道5在图2的实施例中对应于从第三连接点41延伸到第四连接点42的管道。
第三分支39位于第二连接点43和第三连接点41之间，并且包括第四换热器52。第四分支40在第四连接点42和第五连接点44之间延伸，并且包括第二蓄积装置38。
这些连接点的存在提供了使用制冷剂回路3对车辆内部进行加热和/或空气调节的可能性。第三分支39和第四分支40允许激活车辆内部加热模式，这在图5中描述。
第三分支39包括以下部件：第一截止装置45位于第二连接点43的下游，并且能够用作冷凝器的第四换热器52置于该截止装置45和第三连接点41之间。
第四分支40包括以下部件：第二截止装置46位于第四连接点42的下游，第二蓄积装置38位于第二截止装置46的下游，以及第一止回阀47置于第二蓄积装置38和第五连接点44之间。
第二膨胀部件37置于第一换热器7和内部热交换器9的第一通道10之间。
第二止回阀48置于第一膨胀部件29和第二换热器26之间。第三止回阀49置于第一蓄积装置28的第一出口33和第一连接点21之间。
第三截止装置50位于第二连接点43和第四连接点42之间。
打开和关闭各种截止装置允许调节回路3的分支中的制冷剂的流通，以用于加热和/或空气调节。
图3示出了在第一实施例中的根据本发明的热处理系统1。热处理系统1被实施用于同时冷却车辆内部及其电存储装置2。
存在于主管道5上的制冷剂RF压缩装置6将制冷剂RF从低压切换为高压。然后，因此经受高压高温的制冷剂RF通过用作冷凝器的第一换热器7。制冷剂RF通过第一换热器7的通道允许制冷剂RF通过与车辆内部之外的外部空气流EF进行热交换而被冷却。
然后，制冷剂RF经由第一通道10在内部热交换器9内流通。通过与在第二通道11中流通的制冷剂RF进行热交换，制冷剂RF也在其中被冷却。然而，通过内部热交换器9的通道不影响制冷剂RF的压力，其保持在高压下。
高压制冷剂RF通过其主入口13进入喷射器12。喷射器12像膨胀部件一样操作，将制冷剂RF从高压切换为低压。因此，低压低温制冷剂RF进入控制装置16。该制冷剂RF由控制装置16在回路3的第一分支20和第二分支22之间分配。控制装置16还调节分配在第一分支20中的制冷剂RF的流动，使得例如离开第一分支20的制冷剂RF过热。
制冷剂RF从控制装置16的第一出口18在第一分支20中流通。制冷剂RF在接合第一连接点21之前流通通过热交换器23。热交换在热交换器23处发生于也在热交换器23中以及在传热流体HT流通回路4内流通的制冷剂RF和传热流体HT之间。制冷剂RF从传热流体HT捕获热量，以通过传热流体HT流通回路4的第五换热器53冷却电存储装置2，其中热交换器23用作蒸发器。如果电存储装置2不需要显著的冷却功率，则通过热交换器23的制冷剂RF的流量就很大。然而，如果电存储装置2需要大的冷却功率，则制冷剂RF的流量减少，这与快速充电时一样。
制冷剂RF从控制装置16的第二出口19并联于第一分支20在第二分支22中流通。低压低温制冷剂RF依次通过：第三换热器27、蓄积装置28、膨胀部件29和第二换热器26。
第二换热器26和第三换热器27也由旨在用于车辆内部的内部空气流IF通过，从而使制冷剂RF经历双重蒸发。
在图3所示的实施例中，该内部空气流IF被冷却，将其热量产生给制冷剂RF。内部空气流IF首先通过第三换热器27，其对该流进行预冷，而制冷剂RF的温度升高。内部空气流IF随后通过第二换热器26，其被该制冷剂RF通过，该制冷剂的温度低于其由于膨胀部件29提供的膨胀而进入第三换热器27时的温度。然后在制冷剂RF和内部空气流IF之间发生新的热交换。然后，制冷剂RF仍经由回路3的第二分支22接合喷射器12的副出口14。在此应理解，内部空气流IF首先通过与第三换热器27进行热交换而被冷却，其次然后通过与第二换热器26进行热交换而被冷却。
在第三换热器27和第二换热器26之间，制冷剂RF通过其入口32进入蓄积装置28。制冷剂RF蓄积在其中，并且制冷剂RF行进通过蓄积装置28的第一出口33或第二出口34。液态的制冷剂RF在接合第二换热器26之前经由第二出口34离开蓄积装置28，通过膨胀部件29。制冷剂RF的气态部分通过第一出口33离开蓄积装置28，从而接合第一连接点21，其中回路3的第一分支20也在此会聚。
从第一会聚点21，制冷剂RF行进通过内部热交换器9的第二通道11。在第一通道10中的高温高压制冷剂RF与第二通道11中的低温低压制冷剂RF之间发生热传递。制冷剂RF通过在其入口51处重新接合压缩装置6而结束其热力学循环。
通过穿过用作蒸发器的热交换器23，制冷剂RF改变状态。在两相状态下进入热交换器23，在温度高于发生液/气状态变化的温度下，其以气态离开热交换器23。气态制冷剂RF的这种过热一旦与源自蓄积装置28的制冷剂RF混合就改善了由制冷剂RF回路3产生的冷却功率，这是本发明的主题。
现在将考虑传热流体HT流通回路4。传热流体HT从流通装置40传递到用作蒸发器的热交换器23，以经由制冷剂RF冷却传热流体HT。传热流体HT在第五换热器53中流通，其中传热流体HT在返回到其流通装置40之前回收由电存储装置2耗散的热量。这就是电存储装置2被冷却的方式。
图4示出了根据第二实施例的热处理系统1，其处于允许同时冷却车辆内部和车辆的电存储装置2的操作模式，特别是当电存储装置2需要高冷却功率时，例如在快速充电情况下。
除了存在额外的分支和部件之外，第二实施例的实施方式还使制冷剂FR以与先前在图3中描述的类似的方式流通。
制冷剂RF在压缩装置6施加的高压高温状态下特别是经由主管道5在压缩装置6的出口8和喷射器12的主入口13之间流通。在制冷剂RF通过喷射器12之后，制冷剂RF在制冷剂RF回路3的其余部分上处于低压低温。
来自压缩装置6的出口8的制冷剂RF接合第二连接点43。由于第一截止装置45的关闭和第三截止装置50的打开，制冷剂RF从该第二连接点43朝向第一换热器7定向。因此，制冷剂RF不在回路3的第三分支39中流通。在通过第三截止装置50之后，在进入第一换热器7之前，制冷剂RF通过第四连接点42。由于第二截止装置46的关闭，制冷剂RF不行进通过回路3的第四分支40。
制冷剂RF进入第一换热器7。所述换热器用作冷凝器，车辆外部的外部空气流EF通过该冷凝器。制冷剂RF从该第一换热器7接合内部热交换器9的第一通道10，通过第二膨胀部件37，当第一换热器7用作冷凝器且制冷剂RF沿该方向通过时，该第二膨胀部件37不起作用。
内部热交换器9内的热交换在第一通道10中的高温制冷剂RF与第二通道11中的低温制冷剂之间发生。然后，在第一通道10的下游，高压高温制冷剂RF达到喷射器12的主入口13，通过第三连接点41。
喷射器12的出口15连接至控制装置16，所述装置通过其第一出口18连接至回路3的第一分支20，并通过其第二出口19连接至回路3的第二分支22。该控制装置16影响制冷剂RF在第一分支20和第二分支22中的流动，制冷剂RF在这两个分支内并联地流通，如对于图3所述。制冷剂RF在第一连接点21和压缩装置6之间的流通也与图3的图示相同，传热流体HT在传热流体HT流通回路4中的流通也是如此，从而允许电存储装置2被冷却。
为了实施图4中所示的操作模式，制冷剂RF的流通取决于第三截止装置50的打开以及第二截止装置46和第一截止装置45的关闭。制冷剂RF既不在第三分支39中也不在第四分支40中流通：因此，第四换热器52和第二蓄积装置38一样不起作用。此外，第一止回阀47确保没有制冷剂RF从第二分支22流通到第二蓄积装置38。第二止回阀48在回路3的第二分支22中施加制冷剂RF的流通方向，并且第三止回阀49防止离开热交换器23的制冷剂RF返回到第一蓄积装置28的第一出口33。
图5示出了根据第二实施例的热处理系统1，这次是在允许在冷却车辆的电存储装置2的同时加热车辆内部的操作模式下。再一次，当电存储装置2需要高冷却功率时，例如在快速充电情况下，该实施方式是可能的。
在该操作模式下，使用回路3的第三分支39和第四分支40。然而，第二换热器26和第三换热器27不起作用。根据一替代方案，还可以允许制冷剂RF在第二分支22中流通，以允许第二换热器26和/或第三换热器27用作蒸发器，从而确保内部空气流IF在其被加热的同时进行除湿。
形成回路3的冷凝器的第四换热器52是有源的。以这种方式提供内部空气流IF的加热。就其本身而言，第一换热器7用作蒸发器，制冷剂RF以与图4所述相反的方向从中穿过。
制冷剂RF在压缩装置6处承受高压高温。它在整个回路3的第三分支39中以及在第三连接点41和喷射器12的入口13之间以及在第三连接点41和第二膨胀部件37之间保持这种状态。制冷剂RF在回路3的其余部分处于低压低温状态。
离开压缩装置6的制冷剂RF到达第二连接点43。由于第三截止装置50的关闭和第一截止装置45的打开，其行进通过回路3的第三分支39。它在通过第四换热器52之前通过第一截止装置45。该换热器由用于车辆内部的内部空气流IF通过，其在冷凝制冷剂RF的同时加热。
然后，制冷剂RF到达第三连接点41：在该水平上，制冷剂RF分成两部分，以便在一侧接合喷射器12的主入口13，而在另一侧通过内部热交换器9的第一通道10接合第二膨胀部件37。
在喷射器12处，制冷剂RF从高压切换到低压并从高温切换到低温。离开喷射器12的制冷剂RF朝着控制装置16流通。控制装置16一方面通过行进通过控制装置16的第一出口18以适当的流动将制冷剂RF导向第一分支20，而另一方面通过行进通过控制装置16的第二出口19朝向回路3的第二分支22，从而在第二分支22中保持最小流通，以避免停用第一蓄积装置28。
在第一分支20中，制冷剂RF如图3所示地操作。内部热交换器9的操作也是如此，并且为实现其而提供以下描述。
在通过第一换热器7之后，制冷剂RF到达第四连接点42。由于第三截止装置50的关闭和第二截止装置46的打开，其切换到第四分支40。制冷剂RF在行进通过第二蓄积装置38之前通过所述第二截止装置。在第二蓄积装置38的下游，制冷剂RF在接合第五连接点44之前通过第一止回阀47。因此，第五连接点44是源自回路3的第四分支40和第二分支22的制冷剂RF的会聚点。该第五连接点44使制冷剂RF朝向喷射器12的副入口14定向。
在第一连接点21处，源自第一分支20的制冷剂RF和源自第一蓄积装置28的第一出口33的制冷剂RF会聚。制冷剂RF然后在接合压缩装置6之前在内部热交换器9的第二通道11中流通，如前所述。
为了实施图5所示的实施例，制冷剂RF的流通取决于第二截止装置46和第一截止装置45的打开以及第三截止装置50的关闭。
从以上描述中可以理解，本发明因此允许通过冷却可以通过快速充电来再充电的电存储装置比如电池或电池组来提供有效且有针对性的热处理，并且配置为向车辆的至少一个电驱动马达提供电能。本发明的另一优点是允许通过冷却或加热被引导到车辆内部的内部空气流来对车辆内部进行热处理，该热处理能够与在对电存储装置进行冷却的同时执行。
然而，本发明决不限于本文描述和示出的装置和构造，并且本发明还扩展到任何等同的装置或构造以及这些装置的任何技术上可操作的组合。特别地，制冷剂回路或传热流体流通回路的架构可被修改，而不会损害本发明，只要其能够实现本文件中描述的功能即可。

Claims (12)

1.一种用于车辆的制冷剂(RF)回路(3)，包括至少一个制冷剂(RF)压缩装置(6)，包括至少一个主入口(13)、一个副入口(14)和一个出口(15)的制冷剂(RF)喷射器(12)，制冷剂(RF)回路(3)包括第一换热器(7)，其布置成使得车辆内部之外的外部空气流(EF)可以从中通过，第二换热器(26)，其布置成使得被引导到车辆内部的内部空气流(IF)可以从中通过，热交换器(23)，其热联接到车辆的电存储装置(2)，至少一个蓄积装置(28)，其特征在于，所述制冷剂(RF)回路(3)包括支撑热交换器(23)的第一分支(20)和连接至喷射器(12)的副入口(14)并且包括蓄积装置(28)以及第二换热器(26)的第二分支(22)，第一分支(20)和第二分支(22)彼此并联布置。
2.如权利要求1所述的制冷剂(RF)回路(3)，包括能够在所述第一分支(20)和第二分支(22)之间分配制冷剂(RF)的控制装置(16)。
3.如前一权利要求所述的制冷剂(RF)回路(3)，其中，所述控制装置(16)包括能够接收源自喷射器(12)的出口(15)的制冷剂(RF)的入口(17)、能够供给热交换器(23)的入口(24)的第一出口(18)以及能够供给第二分支(22)的第二出口(19)。
4.如前述权利要求中任一项所述的制冷剂(RF)回路(3)，包括第三换热器(27)，其布置成使得内部空气流(IF)可以从中穿过并且布置在第二分支(22)上于喷射器(12)和蓄积装置(28)之间。
5.如前一权利要求所述的制冷剂(RF)回路(3)，其中，就内部空气流(IF)而言，所述第三换热器(27)位于第二换热器(26)的上游。
6.如前述权利要求中任一项所述的制冷剂(RF)回路(3)，其中，所述热交换器(23)的出口(25)和所述蓄积装置(28)的第一出口(33)在第一连接点(21)处汇合。
7.如前述权利要求中任一项所述的制冷剂(RF)回路(3)，包括第四换热器(52)，其配置为对内部空气流(IF)热处理并且布置在第三分支(39)中，该第三分支(39)在压缩装置(6)的出口(8)和喷射器(12)的主入口(13)之间延伸。
8.如前一权利要求所述的制冷剂(RF)回路(3)，包括第一膨胀部件(29)，其布置在第二分支(22)中于蓄积装置(28)和第二换热器(26)之间，以及第二膨胀部件(37)，其布置在第四换热器(52)和第一换热器(7)之间。
9.如前述权利要求中任一项所述的制冷剂(RF)回路(3)，包括蓄积装置(28)，其称为第一蓄积装置(28)，以及第二蓄积装置(38)，其布置在第一换热器(7)和喷射器(12)的副入口(14)之间。
10.一种用于车辆的热处理系统(1)，包括如前述权利要求中任一项所述的制冷剂(RF)回路(3)和包括第五换热器(53)的传热流体(HT)流通回路(4)，该第五换热器(53)配置成与车辆的至少一个电存储装置(2)热交换，热交换器(23)配置成使制冷剂(RF)和传热流体(HT)从中通过。
11.一种用于控制由如权利要求1至9所述的制冷剂(RF)回路(3)输送的冷却功率的方法，其特征在于，操纵在所述第一分支(20)中流通的制冷剂(RF)流以控制制冷剂(RF)回路(3)的冷却功率。
12.如前一权利要求所述的方法，包括对所述电存储装置(2)进行快速充电的先前步骤。
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