CN111623987A - 悬置减振效果的检测方法及其装置、模拟发动机设备 - Google Patents

Abstract

本公开实施例提出了一种悬置减振效果的检测方法及其装置、模拟发动机设备。其中，方法包括：获取模拟发动机生成的模拟曲轴信号和模拟点火线圈信号，根据模拟发动机生成的模拟曲轴信号和模拟点火线圈信号，计算模拟发动机的频率。根据模拟发动机的频率，生成悬置的第一驱动信号。获取第一加速度信号，根据第一加速度信号，检测悬置的减振效果。由此，实现了通过模拟发动机生成的模拟曲轴信号和模拟点火线圈信号，检测悬置的减振效果。解决了现有技术中悬置减振效果检测方案中存在的模拟输入信号种类不足，无法精确控制悬置进行减振，以及无法检测悬置的减振效果的技术问题。

Description

悬置减振效果的检测方法及其装置、模拟发动机设备

技术领域

本公开涉及汽车技术领域，尤其涉及一种悬置减振效果的检测方法及其装置、模拟发动机设备。

背景技术

悬置是用于减少并控制发动机振动的传递，并起到支承作用的汽车动力总成件。主动悬置相比于被动悬置和半主动悬置，有更显著的减振效果。新生产的主动悬置需要进行减振效果检测，以检验悬置的质量。

专利申请号为CN201710548073.8的专利申请文件公开了一种动力总成主动悬置实验台架，基于电机、联轴器、齿轮箱、和偏心轮模拟发动机质量力，提供类似发动机气缸爆炸引起的不同频率的振动。但是无法提供类似于车上的模拟输入信号如模拟点火线圈等电信号，导致模拟输入信号种类不足，无法精确控制悬置进行减振，进而无法检测悬置的减振效果。

公开内容

本公开旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本公开的第一个目的在于提出一种悬置减振效果的检测方法，以实现通过模拟发动机生成的模拟曲轴信号和模拟点火线圈信号，检测悬置的减振效果。

本公开的第二个目的在于提出一种悬置减振效果的检测装置。

本公开的第三个目的在于提出一种模拟发动机设备。

为达上述目的，本公开第一方面实施例提出了悬置减振效果的检测方法，包括：获取模拟发动机生成的模拟曲轴信号和模拟点火线圈信号；根据所述模拟发动机生成的所述模拟曲轴信号和所述模拟点火线圈信号，计算所述模拟发动机的频率；根据所述模拟发动机的频率，生成悬置的第一驱动信号；获取第一加速度信号；以及根据所述第一加速度信号，检测所述悬置的减振效果。

和现有技术相比，本公开实施例通过模拟发动机生成的模拟曲轴信号和模拟点火线圈信号，检测悬置的减振效果。解决了现有技术中悬置减振效果检测方案中存在的模拟输入信号种类不足，无法精确控制悬置进行减振，以及无法检测悬置的减振效果的技术问题。

另外，本公开实施例的悬置减振效果的检测方法，还具有如下附加的技术特征：

可选地，所述根据所述模拟发动机产生的所述模拟曲轴信号和所述模拟点火线圈信号，计算所述模拟发动机的频率，包括：获取所述模拟曲轴信号的第一上升沿对应的第一时间点；获取所述模拟曲轴信号的第二上升沿对应的第二时间点；根据所述模拟发动机转动一周对应的上升沿个数，以及所述第一时间点和所述第二时间点，计算所述模拟发动机的频率。

可选地，所述根据所述模拟发动机的频率，生成悬置的第一驱动信号，包括：判断所述模拟发动机的频率是否大于等于第一预设频率，且小于第二预设频率，其中，所述第一预设频率小于所述第二预设频率；若所述模拟发动机的频率大于等于第一预设频率，且小于第二预设频率，则将所述第二预设频率对应的相位点作为所述模拟发动机的频率对应的目标相位点，并通过如下公式计算所述模拟发动机的频率对应的目标电流值：I₃＝I₁+(I₂-I₁)×(X₃-X₁)/10，其中，I₃为所述目标电流值，I₁为所述第一预设频率对应的第一电流值，I₂为所述第二预设频率对应的第二电流值，X₃为所述电流频率，X₁为所述第一预设频率；根据所述目标电流值和所述目标相位点，生成所述悬置的第一驱动信号。

可选地，所述根据所述第一加速度信号，检测所述悬置的减振效果，包括：使用所述悬置的第一驱动信号驱动所述悬置进行减振；获取第二加速度信号；根据所述第一加速度信号和所述第二加速度信号，检测所述悬置的减振效果。

可选地，在所述检测所述悬置的减振效果之后，还包括：判断所述悬置的减振效果是否达到预设阈值；若所述悬置的减振效果没有达到预设阈值，则设置所述目标相位点后移；根据所述目标电流值和后移后的所述目标相位点，生成所述悬置的第二驱动信号。

本公开第二方面实施例提出了一种悬置减振效果的检测装置，包括：第一获取模块，用于获取模拟发动机产生的模拟曲轴信号和模拟点火线圈信号；计算模块，用于根据所述模拟发动机产生的所述模拟曲轴信号和所述模拟点火线圈信号，计算所述模拟发动机的频率；生成模块，用于根据所述模拟发动机的频率，生成悬置的第一驱动信号；第二获取模块，用于获取第一加速度信号；以及检测模块，用于根据所述第一加速度信号，检测所述悬置的减振效果。

另外，本公开实施例的悬置减振效果的检测装置，还具有如下附加的技术特征：

可选地，所述计算模块包括：第一获取子模块，用于获取所述模拟曲轴信号的第一上升沿对应的第一时间点；第二获取子模块，用于获取所述模拟曲轴信号的第二上升沿对应的第二时间点；第一计算子模块，用于根据所述模拟发动机转动一周对应的上升沿个数，以及所述第一时间点和所述第二时间点，计算所述模拟发动机的频率。

可选地，所述生成模块包括：第一判断子模块，用于判断所述模拟发动机的频率是否大于等于第一预设频率，且小于第二预设频率，其中，所述第一预设频率小于所述第二预设频率；第一设置子模块，用于当所述第一判断子模块确定所述模拟发动机的频率大于等于第一预设频率，且小于第二预设频率时，将所述第二预设频率对应的相位点作为所述模拟发动机的频率对应的目标相位点；第二计算子模块，用于通过如下公式计算所述模拟发动机的频率对应的目标电流值：I₃＝I₁+(I₂-I₁)×(X₃-X₁)/10，其中，I₃为所述目标电流值，I₁为所述第一预设频率对应的第一电流值，I₂为所述第二预设频率对应的第二电流值，X₃为所述电流频率，X₁为所述第一预设频率；第一生成子模块，用于根据所述目标电流值和所述目标相位点，生成所述悬置的第一驱动信号。

可选地，所述检测模块包括：驱动子模块，用于使用所述悬置的第一驱动信号驱动所述悬置进行减振；第三获取子模块，用于获取第二加速度信号；检测子模块，用于根据所述第一加速度信号和所述第二加速度信号，检测所述悬置的减振效果。

可选地，所述检测模块还包括：第二判断子模块，用于判断所述悬置的减振效果是否达到预设阈值；第二设置子模块，用于当所述第二判断子模块确定所述悬置的减振效果没有达到预设阈值时，设置所述目标相位点后移；第二生成子模块，用于根据所述目标电流值和后移后的所述目标相位点，生成所述悬置的第二驱动信号。

本公开第三方面实施例提出了一种模拟发动机设备，所述设备包括：电机、联轴器、变速箱、偏心轮、多齿转盘，其中，所述电机通过所述联轴器与所述变速箱相连，所述变速箱的输出轴先后与所述偏心轮和所述多齿转盘相连。

另外，本公开实施例的模拟发动机设备，还具有如下附加的技术特征：

可选地，所述偏心轮用于生成模拟点火线圈信号，所述多齿转盘用于生成模拟曲轴信号。

本公开附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本公开的实践了解到。

附图说明

图1为本公开实施例所提供的一种模拟发动机设备的结构示意图；

图2为本公开实施例所提供的接近传感器与偏心轮的位置关系示意图；

图3为本公开实施例所提供的接近开关与多齿转盘的位置关系示意图；

图4为本公开实施例所提供的接近开关信号和接近传感器信号的关系示意图；

图5为本公开实施例所提供的一种悬置减振效果的检测方法的流程示意图；

图6为本公开实施例所提供的另一种悬置减振效果的检测方法的流程示意图；

图7为本公开实施例所提供的电信号调制机械振动波形的示意图；

图8为本公开实施例所提供的一种悬置减振效果的检测装置的结构示意图；

图9为本公开实施例所提供的另一种悬置减振效果的检测装置的结构示意图；以及

图10为本公开实施例所提供的悬置减振效果的检测装置的一个示例的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本公开的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本公开，而不能理解为对本公开的限制。

下面参考附图描述本公开实施例的悬置减振效果的检测方法及其装置、模拟发动机设备。

基于上述现有技术的描述可以知道，相关技术中，无法提供类似于车上的模拟输入信号如模拟点火线圈等电信号，导致模拟输入信号种类不足，无法精确控制悬置进行减振，进而无法检测悬置的减振效果。

针对这一问题，本公开实施例提供了一种悬置减振效果的检测方法，通过模拟发动机生成的模拟曲轴信号和模拟点火线圈信号，检测悬置的减振效果。

为了能够在将悬置在测试设备上进行性能测试，而无需在将悬置安装至车上之后才进行性能测试。本公开实施例提出了一种模拟发动机设备，该设备可以在实验台架上模拟发动机运行时产生的振动，以及模拟发动机运行时的模拟曲轴信号和模拟点火线圈信号，为生成悬置的驱动信号以及检测悬置的减振性能提供模拟环境。

图1为本公开实施例所提供的一种模拟发动机设备的结构示意图。如图1所示，该设备包括电机101、联轴器102、变速箱103、偏心轮104、多齿转盘106，电机101通过联轴器102与变速箱103相连，变速箱103的输出轴先后与偏心轮104和多齿转盘106相连。其中，偏心轮104用于生成模拟点火线圈信号，多齿转盘106用于生成模拟曲轴信号。

在设备运行时，由电机101通过联轴器102传动扭矩连接变速箱103产生不同的转速，再连接偏心轮104，使设备模拟发动机振动，后侧连接一个多齿转盘106。上述转速参数要求在模拟实车最低怠速时的转速和最高充电的转速内。偏心轮104的机械材料参数、位置参数要求模拟实车振动，没有具体参数，合理即可。

为了将模拟发动机设备产生的机械信号转化为电信号，本公开实施例提供了一种可能的实现方式。接近传感器105，用于检测偏心轮104的边缘与实验台架的距离变化，以模拟实车点火线圈信号。接近开关107，用于检测多齿转盘106的边缘与实验台架的距离变化，以模拟实车曲轴信号。

图2为本公开实施例所提供的接近传感器201与偏心轮202的位置关系示意图。如图2所示，当图中ab段和oc段在一条直线上时，ab段距离最短，接近传感器201的输出电压值最大。偏心轮202从oc处开始旋转一圈时，接近传感器201的输出电压由大变小，再变大。

图3为本公开实施例所提供的接近开关301与多齿转盘302的位置关系示意图。为了便于说明，本公开实施例中以7齿转盘为例对多齿转盘302的工作原理进行说明，本公开实施例对多齿转盘的齿数不予限制。

本公开实施例所提供的7齿转盘相邻两个齿的角度为6°，第四齿的上升沿要求与图2中偏心轮202的oc对齐，即当接近传感器201的输出电压值最大时，第四齿的上升沿对准接近开关301。

需要特别说明的是，图2中的接近传感器201的输出电压值是一个连续的模拟量，输出电压值大小与距离成函数关系，越接近电压值越大。而图3中的接近开关301只有两种状态的数字量，接近为高，远离为低。由此得到如图4所示的接近开关信号401和接近传感器信号402的关系，其中，7个接近开关信号401，对应一个周期的接近传感器信号402，且第4个接近开关信号401，对应接近传感器信号402的最大值。

由此，实现了对发动机运行过程中的曲轴信号和点火线圈信号的模拟。

图5为本公开实施例所提供的一种悬置减振效果的检测方法的流程示意图。如图5所示，该方法包括：

S501，获取模拟发动机生成的模拟曲轴信号和模拟点火线圈信号。

一种可能的实现方式是，通过图2中的接近传感器201获取模拟点火线圈信号，通过图3中的接近开关301获取模拟曲轴信号。

S502，根据模拟发动机生成的模拟曲轴信号和模拟点火线圈信号，计算模拟发动机的频率。

应当理解，模拟发动机的频率即为图1中的变速箱103的输出轴在1s内旋转圈数。变速箱103的输出轴带动偏心轮104和多齿转盘106进行旋转，也就是说，可以通过检测偏心轮104或者多齿转盘106的旋转周期，计算得到模拟发动机的频率。

一种可能的实现方式是，获取模拟曲轴信号的第一上升沿对应的第一时间点，获取模拟曲轴信号的第二上升沿对应的第二时间点。根据模拟发动机转动一周对应的上升沿个数，以及第一时间点和第二时间点，计算模拟发动机的频率。

举例来说，在一个旋转周期内，模拟曲轴信号的第1个上升沿对应的时间点为0s，第6个上升沿对应的时间点为0.005s，那么每个上升沿间隔的时间为0.01s。若多齿转盘106为7齿转盘，且相邻两个齿之间的角度为6°。

根据以下公式进行计算：

其中，Rev为模拟发动机的频率，angle为两个齿之间的角度，A₂为第二上升沿对应的齿的序号，A₁为第一上升沿对应的齿的序号，T₂为第二上升沿对应的第二时间点，T₁为第一上升沿对应的第一时间点，其中，angle是数值是由转盘的机械结构决定的。

代入公式计算，

即模拟发动机的频率约为16.67Hz。

S503，根据模拟发动机的频率，生成悬置的第一驱动信号。

可以理解，悬置的第一驱动信号主要由目标电流值和目标相位点两个参数决定。

模拟发动机的频率位于不同的频率区间内，模拟了发动机在不同工况下的运行情况。

举例来说，当模拟发动机的频率为15Hz-25Hz时，模拟了发动机在怠速工况下的运行情况。当模拟发动机的频率为25Hz-40Hz时，模拟了发动机在冷启动工况下的运行情况。当模拟发动机的频率为40Hz-55Hz时，模拟了发动机在充电工况下的运行情况。

而当模拟发动机模拟不同工况下的运行情况时，对应的悬置的第一驱动信号的目标电流值和目标相位点的生成方法有所不同。

S504，获取第一加速度信号。

需要说明的是，第一加速度信号是第一驱动信号未对悬置进行驱动时加速度传感器的电压信号和波形信号，用于检测悬置未工作时的振动情况。

S505，根据第一加速度信号，检测悬置的减振效果。

应当理解，通过比较第一驱动信号驱动悬置进行减振前后加速度传感器的电压信号和波形信号，可以检测悬置的减振效果。

一种可能的实现方式是，在获取第一加速度信号之后，使用悬置的第一驱动信号驱动悬置进行减振，获取第二加速度信号。根据第一加速度信号和第二加速度信号，检测悬置的减振效果。

需要说明的是，检测悬置的减振效果的方式有多种。一种可能的实现方式是，根据第一加速度信号和第二加速度信号之间的差别，得到悬置的减振效果。另一种可能的实现方式是，判断第二加速度信号是否满足预设条件，若第二加速度信号满足预设条件，说明悬置的减振效果符合要求。

综上所述，本公开实施例所提出的悬置减振效果的检测方法，获取模拟发动机生成的模拟曲轴信号和模拟点火线圈信号，根据模拟发动机生成的模拟曲轴信号和模拟点火线圈信号，计算模拟发动机的频率。根据模拟发动机的频率，生成悬置的第一驱动信号。获取第一加速度信号，根据第一加速度信号，检测悬置的减振效果。

为了更加清楚地说明本公开实施例所提出的悬置减振效果的检测方法是如何生成悬置的第一驱动信号的，本公开实施例还提出了另一种悬置减振效果的检测方法。图6为本公开实施例所提供的另一种悬置减振效果的检测方法的流程示意图，如图6所示，基于图5所示的方法流程，S503根据模拟发动机的频率，生成悬置的第一驱动信号，包括：

S601，判断模拟发动机的频率是否大于等于第一预设频率，且小于第二预设频率。

其中，第一预设频率小于第二预设频率。

S602，若模拟发动机的频率大于等于第一预设频率，且小于第二预设频率，则将第二预设频率对应的相位点作为模拟发动机的频率对应的目标相位点，并通过如下公式计算模拟发动机的频率对应的目标电流值：

I₃＝I₁+(I₂-I₁)×(X₃-X₁)/10，

其中，I₃为目标电流值，I₁为第一预设频率对应的第一电流值，I₂为第二预设频率对应的第二电流值，X₃为电流频率，X₁为第一预设频率。

举例来说，发动机在怠速、冷启动、充电三种工况下进行运行，对应的临近频率分别为15Hz、25Hz、40Hz、55Hz，则首先生成这四个临界频率对应的目标电流值和目标相位点。

为了便于说明，以25Hz为例进行说明，25Hz为怠速和冷启动的临界频率。

具体步骤如下：

S11，开启模拟发动机，并以25Hz的主频振动。

S12，在7齿转盘的第一个齿处以一个预估电流值驱动悬置减振。

S13，读取加速度传感器的电压值以及波形的波动情况并记录。

S14，在7齿转盘的第二个齿处以同一个预估电流值驱动悬置减振。

S15，再次读取加速度传感器的电压值以及波形的波动情况并记录。

S16，比较两次记录的加速度传感器的电压值以及波形的波动情况，判断电压值是否变小？波形的波动情况是否变平稳？是，则转向步骤S17；不是，则转向步骤S18。

S17，以同一个预估的电流值分别对7齿转盘的7个齿对应的加速度传感器的电压值以及波形的波动情况进行比较。

S18，若某齿对应的加速度传感器的电压值最小且波形最平稳，则该齿对应的相位点为25Hz频率下的最优相位点Φ₂₅。

S19，以S18中生成的最优相位点Φ₂₅，采用一个大于预估电流值的电流值驱动悬置减振。

S110，读取加速度传感器的电压值以及波形的波动情况并记录。

S111，判断电压值是否变小？波形的波动情况是否变平稳？是，则转向步骤S112；不是，则转向步骤S113。

S112，采用进一步加大的电流值驱动悬置减振，重复步骤S110和S111。

S113，采用减小的电流值驱动悬置减振，重复步骤110和S111。

S114，重复调整电流值的大小，直到找到一个最优电流值I₂₅。

采用类似于S11-S114的步骤，可以分别找到15Hz、40Hz、55Hz对应的Φ₁₅和I₁₅，Φ₄₀和I₄₀，Φ₅₅和I₅₅。

进一步地，判断模拟发动机的频率在哪两个频率临界点之间。以怠速工况为例进行说明，即首先确定模拟发动机的频率在15Hz-25Hz之间，进而确定模拟发动机的频率对应的目标相位点和目标电流值。具体步骤如下：

S21，循环获取接近传感器的电压值。

S22，推测接近传感器的电压值变化趋势。

S23，当电压值由小变大时，判断是否达到最大值？是，转向S24，否，转向S21。

S24，将电压值最大的时间点作为模拟点火线圈点火正时刻。

S25，确定模拟发动机的频率大于等于15Hz且小于25Hz。

S26，使用公式I₃＝I₁+(I₂-I₁)×(X₃-X₁)/10计算目标电流值，具体为I_X1＝I₁₅+(I₂₅-I₁₅)×(25-X₁)/10，其中，X₁为模拟发动机的频率，I₁₅和I₂₅分别为15Hz和25Hz对应的最优电流值。

S27，将25Hz对应的最优相位点作为目标相位点，并在目标相位点Φ₂₅驱动悬置减振。

采用类似于S21-S27的步骤，可以在确定模拟发动机的频率在25Hz-40Hz，40Hz-55Hz之间时，确定模拟发动机的频率对应的目标相位点和目标电流值。

S603，根据目标电流值和目标相位点，生成悬置的第一驱动信号。

可以理解，在确定了第一驱动信号对应的目标电流值和目标相位点的情况下，可以生成悬置的第一驱动信号。

由第一驱动信号驱动悬置做动，输出合理的机械波形，与模拟发动机产生的振动进行抵消，以实现对模拟发动机的减振。

需要说明的是，由于不同结果的主动悬置以及不同刚度的主动悬置，为了使输出机械波形良好，第一驱动信号生成办法需要不同。同样，同一种悬置在不同频率段，调试出合适的机械波形也需要不同的第一驱动信号生成办法，同一频率段内的波形生成办法可以相同，但大致原理都是在不同的高频状态下硬化程度不一，频率越高越硬化，占空比越小动作越小。如图7所示，采用ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)调制电信号1001调制合适的悬置输出机械振动波形1002：图中每一个周期内，边界阶段频率最高，向中间阶段频率逐步递减，如f1>f2>f3>f4<f5<f6<f7。中间阶段占空比最大，边界阶段占空比最小，如u1<u2<u3<u4>u5>u6>u7。通过合理的组合，即可调制出怠速(15Hz≤X1<25Hz)、冷车(25Hz≤X2<40Hz)、充电(40Hz≤X3<55Hz)工况3个频率段各自的理想第一驱动信号的生成办法，频段内采用同种办法，使悬置输出合理的机械波形。

从而，实现了根据模拟发动机的频率，生成悬置的第一驱动信号。

进一步地，为了让本公开实施例所提供的悬置减振效果的检测方法能够让目标相位点更加准确，本公开实施例引入了反馈机制。在S603检测悬置的减振效果之后，还包括：

S31，判断悬置的减振效果是否达到预设阈值。

可以理解，悬置的减振效果可以通过悬置做动前后加速度传感器的电压值以及波形的波动情况确定。当悬置的减振效果达到预设阈值时，说明悬置能够实现预期的减振效果，质量合格。

S32，若悬置的减振效果没有达到预设阈值，则设置目标相位点后移。

若悬置的减振效果没有达到预设阈值，则存在两种可能，一种是由于目标相位点的取值并不是最优，需要调整目标相位点。另一种可能是悬置存在质量问题，无法实现预期的减振效果。

为了排除悬置存在质量问题的可能性，通过设置目标相位点后移的方式调整目标相位点的数值，以优化悬置的减振性能。

S33，根据目标电流值和后移后的目标相位点，生成悬置的第二驱动信号。

可以理解，在生成悬置的第二驱动信号之后，使用第二驱动信号驱动悬置进行减振，与第一驱动信号的减振效果进行比较，判断减振效果是否得到提升。若减振效果得到提升，则确定后移目标相位点能够提升悬置的减振性能，继续后移目标相位点。若减振效果没有提升，则不再后移目标相位点。

进一步地，考虑到模拟发动机的频率可能出现变化，导致悬置无法对模拟发动机进行有效减振，可以再次获取模拟发动机的频率，将重新生成悬置的驱动信号。重复上述步骤多次，悬置的减振效果仍然无法达到预设阈值，则判定该悬置的质量存在问题。

为了实现上述实施例，本公开实施例还提出了一种悬置减振效果的检测装置。图8为本公开实施例所提供的一种悬置减振效果的检测装置的结构示意图，如图8所示，该装置包括：第一获取模块810，计算模块820，生成模块830，第二获取模块840，检测模块850。

第一获取模块810，用于获取模拟发动机产生的模拟曲轴信号和模拟点火线圈信号。

计算模块820，用于根据模拟发动机产生的模拟曲轴信号和模拟点火线圈信号，计算模拟发动机的频率。

生成模块830，用于根据模拟发动机的频率，生成悬置的第一驱动信号。

第二获取模块840，用于获取第一加速度信号。

检测模块850，用于根据第一加速度信号，检测悬置的减振效果。

进一步地，为了计算模拟发动机的频率，一种可能的实现方式是，计算模块包括820：第一获取子模块821，用于获取模拟曲轴信号的第一上升沿对应的第一时间点。第二获取子模块822，用于获取模拟曲轴信号的第二上升沿对应的第二时间点。第一计算子模块823，用于根据模拟发动机转动一周对应的上升沿个数，以及第一时间点和第二时间点，计算模拟发动机的频率。

进一步地，为了检测悬置的减振效果，一种可能的实现方式是，检测模块850包括：驱动子模块851，用于使用悬置的第一驱动信号驱动悬置进行减振。第三获取子模块852，用于获取第二加速度信号。检测子模块853，用于根据第一加速度信号和第二加速度信号，检测悬置的减振效果。

需要说明的是，前述对悬置减振效果的检测方法实施例的解释说明也适用于该实施例的悬置减振效果的检测装置，此处不再赘述。

综上所述，本公开实施例所提出的悬置减振效果的检测装置，获取模拟发动机生成的模拟曲轴信号和模拟点火线圈信号，根据模拟发动机生成的模拟曲轴信号和模拟点火线圈信号，计算模拟发动机的频率。根据模拟发动机的频率，生成悬置的第一驱动信号。获取第一加速度信号，根据第一加速度信号，检测悬置的减振效果。

为了实现上述实施例，本公开实施例还提出了另一种悬置减振效果的检测装置。图9为本公开实施例所提供的另一种悬置减振效果的检测装置的结构示意图，如图9所示，基于图8所示的装置结构，生成模块830包括：第一判断子模块831，第一设置子模块832，第二计算子模块833，第一生成子模块834。

第一判断子模块831，用于判断模拟发动机的频率是否大于等于第一预设频率，且小于第二预设频率，其中，第一预设频率小于第二预设频率。

第一设置子模块832，用于当第一判断子模块确定模拟发动机的频率大于等于第一预设频率，且小于第二预设频率时，将第二预设频率对应的相位点作为模拟发动机的频率对应的目标相位点。

第二计算子模块833，用于通过如下公式计算模拟发动机的频率对应的目标电流值：I₃＝I₁+(I₂-I₁)×(X₃-X₁)/10，其中，I₃为目标电流值，I₁为第一预设频率对应的第一电流值，I₂为第二预设频率对应的第二电流值，X₃为电流频率，X₁为第一预设频率。

第一生成子模块834，用于根据目标电流值和目标相位点，生成悬置的第一驱动信号。

从而，实现了根据模拟发动机的频率，生成悬置的第一驱动信号。

进一步地，为了让生成的目标相位点更加准确，一种可能的实现方式是，检测模块850还包括：第二判断子模块854，用于判断悬置的减振效果是否达到预设阈值。第二设置子模块855，用于当第二判断子模块854确定悬置的减振效果没有达到预设阈值时，设置目标相位点后移。第二生成子模块856，用于根据目标电流值和后移后的目标相位点，生成悬置的第二驱动信号。

需要说明的是，前述对悬置减振效果的检测方法实施例的解释说明也适用于该实施例的悬置减振效果的检测装置，此处不再赘述。

为了更加清楚地说明本公开实施例所提供的悬置减振效果的检测装置，下面进行举例说明。

如图10所示，首先由模拟曲轴信号读取单元505从接近开关501处读取模拟曲轴信号，与接近传感器502获取的模拟点火信号、加速度传感器504获取的反馈信号一起，传输给电压值读取单元506，分析出各个信号的数据特点，再传输给偏心轮位置计算单元509计算偏心轮位置。再经由模拟点火线圈信号单元513和振动波峰周期运算单元510，同时结合计数单元507的数据，由振动情况分析单元511分析出模拟发动机的振动情况。根据该情况，由目标电流修正单元512和相位调整单元515修正驱动信号的电流值和相位，相位的微调可以由定时时长选择单元514进行。最后将修正后的电流值和相位交由驱动控制单元516，控制驱动电路517做动悬置助动盘519。其中的传感器电源502、ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)5V电源508、驱动12V电源518为各自模块供电。

在本公开的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本公开和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本公开的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本公开的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本公开中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本公开中的具体含义。

在本公开中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本公开的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本公开的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本公开的限制，本领域的普通技术人员在本公开的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (12)

1.一种悬置减振效果的检测方法，其特征在于，包括：

获取模拟发动机生成的模拟曲轴信号和模拟点火线圈信号；

根据所述模拟发动机生成的所述模拟曲轴信号和所述模拟点火线圈信号，计算所述模拟发动机的频率；

根据所述模拟发动机的频率，生成悬置的第一驱动信号；

获取第一加速度信号；以及

根据所述第一加速度信号，检测所述悬置的减振效果。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述模拟发动机产生的所述模拟曲轴信号和所述模拟点火线圈信号，计算所述模拟发动机的频率，包括：

获取所述模拟曲轴信号的第一上升沿对应的第一时间点；

获取所述模拟曲轴信号的第二上升沿对应的第二时间点；

根据所述模拟发动机转动一周对应的上升沿个数，以及所述第一时间点和所述第二时间点，计算所述模拟发动机的频率。

3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述模拟发动机的频率，生成悬置的第一驱动信号，包括：

判断所述模拟发动机的频率是否大于等于第一预设频率，且小于第二预设频率，其中，所述第一预设频率小于所述第二预设频率；

若所述模拟发动机的频率大于等于第一预设频率，且小于第二预设频率，则将所述第二预设频率对应的相位点作为所述模拟发动机的频率对应的目标相位点，并通过如下公式计算所述模拟发动机的频率对应的目标电流值：

I₃＝I₁+(I₂-I₁)×(X₃-X₁)/10，

其中，I₃为所述目标电流值，I₁为所述第一预设频率对应的第一电流值，I₂为所述第二预设频率对应的第二电流值，X₃为所述电流频率，X₁为所述第一预设频率；

根据所述目标电流值和所述目标相位点，生成所述悬置的第一驱动信号。

4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一加速度信号，检测所述悬置的减振效果，包括：

使用所述悬置的第一驱动信号驱动所述悬置进行减振；

获取第二加速度信号；

根据所述第一加速度信号和所述第二加速度信号，检测所述悬置的减振效果。

5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，在所述检测所述悬置的减振效果之后，还包括：

判断所述悬置的减振效果是否达到预设阈值；

若所述悬置的减振效果没有达到预设阈值，则设置所述目标相位点后移；

根据所述目标电流值和后移后的所述目标相位点，生成所述悬置的第二驱动信号。

6.一种悬置减振效果的检测装置，其特征在于，所述装置包括：

第一获取模块，用于获取模拟发动机产生的模拟曲轴信号和模拟点火线圈信号；

计算模块，用于根据所述模拟发动机产生的所述模拟曲轴信号和所述模拟点火线圈信号，计算所述模拟发动机的频率；

生成模块，用于根据所述模拟发动机的频率，生成悬置的第一驱动信号；

第二获取模块，用于获取第一加速度信号；以及

检测模块，用于根据所述第一加速度信号，检测所述悬置的减振效果。

7.如权利要求6所述的装置，其特征在于，所述计算模块包括：

第一获取子模块，用于获取所述模拟曲轴信号的第一上升沿对应的第一时间点；

第二获取子模块，用于获取所述模拟曲轴信号的第二上升沿对应的第二时间点；

第一计算子模块，用于根据所述模拟发动机转动一周对应的上升沿个数，以及所述第一时间点和所述第二时间点，计算所述模拟发动机的频率。

8.如权利要求6所述的装置，其特征在于，所述生成模块包括：

第一判断子模块，用于判断所述模拟发动机的频率是否大于等于第一预设频率，且小于第二预设频率，其中，所述第一预设频率小于所述第二预设频率；

第一设置子模块，用于当所述第一判断子模块确定所述模拟发动机的频率大于等于第一预设频率，且小于第二预设频率时，将所述第二预设频率对应的相位点作为所述模拟发动机的频率对应的目标相位点；

第二计算子模块，用于通过如下公式计算所述模拟发动机的频率对应的目标电流值：

I₃＝I₁+(I₂-I₁)×(X₃-X₁)/10，

其中，I₃为所述目标电流值，I₁为所述第一预设频率对应的第一电流值，I₂为所述第二预设频率对应的第二电流值，X₃为所述电流频率，X₁为所述第一预设频率；

第一生成子模块，用于根据所述目标电流值和所述目标相位点，生成所述悬置的第一驱动信号。

9.如权利要求8所述的装置，其特征在于，所述检测模块包括：

驱动子模块，用于使用所述悬置的第一驱动信号驱动所述悬置进行减振；

第三获取子模块，用于获取第二加速度信号；

检测子模块，用于根据所述第一加速度信号和所述第二加速度信号，检测所述悬置的减振效果。

10.如权利要求9所述的装置，其特征在于，所述检测模块还包括：

第二判断子模块，用于判断所述悬置的减振效果是否达到预设阈值；

第二设置子模块，用于当所述第二判断子模块确定所述悬置的减振效果没有达到预设阈值时，设置所述目标相位点后移；

第二生成子模块，用于根据所述目标电流值和后移后的所述目标相位点，生成所述悬置的第二驱动信号。

11.一种模拟发动机设备，其特征在于，所述设备包括：电机、联轴器、变速箱、偏心轮、多齿转盘，其中，

所述电机通过所述联轴器与所述变速箱相连，所述变速箱的输出轴先后与所述偏心轮和所述多齿转盘相连。

12.如权利要求11所述的设备，其特征在于，所述偏心轮用于生成模拟点火线圈信号，所述多齿转盘用于生成模拟曲轴信号。

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