CN111610037A - 新能源后桥台架噪音测试方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开一种新能源后桥台架噪音测试方法。它包括将车桥安装到新能源试验车上，加载至满载，分别采集在均速速度段、加速、电制动、滑行的工况下满载实际运行时的转速和扭矩，绘制出扭矩/转速‑时间曲线，并输入到带半消声室的测功机中，同车桥待测样件安装到半消声室内的台架上；将台架噪音数据采集系统安装到半消声室内，在车桥待测样件输入端采集转速，在主减轴承座位置布置三向振动传感器，在车桥主减速器上方位置处布置噪音传感器；将采集到的转速和扭矩数据加载到车桥待测样件中，分别采集该车桥待测样件在均速速度段、加速、电制动、滑行的工况下的NVH数据。本发明通用性更强，易于实现，在车桥行业中具有良好的推广应用前景。
Description
技术领域
本发明涉及车辆零部件性能检测技术领域，尤其是一种新能源后桥台架噪音测试方法。
背景技术
目前新能源后桥台架噪音测试方法有以下几种：
（一）是按照汽车驱动桥台架试验方法QC/T 533-1999标准进行测试。
测点位置应根据主减速器最大外形尺寸而定，当最大尺寸不足200mm时，测点应在被动锥齿轮中心线垂直方向的延长线（啮合中心处）上距主减速器壳表面上方150mm。不足500mm时，距主减速器上方300mm，当双级减速时还需在被动圆柱齿轮的中心线方向（或垂直的方向）的延长线距壳表面150mm（或300mm）加测1点。后桥负荷：空载。转速：正车转速按国家标准GB 1496—79整车噪声试验匀速行驶（50km／h）车速换算到驱动桥锥齿轮上的转速。此种测试方法有以下几点缺陷：（1）负载为空载，实际使用工况时都有负载，噪音测试结果和实际使用结果完全对不上；（2）工况少，整车出现的噪音不合格点并不一定都在50km/h这个工况点；（3）测试所得噪音包含环境、设备的噪音。
（二）目前正在讨论新的汽车驱动桥台架试验方法QC/T 533 标准，目前该标准正在讨论试运行阶段，还未正式实施。目前该试运行标准，相对于1999版标准，改进了测试工况，增加了带负载工况和测试车速，负荷：空载，20%、30%、50%，车速：30km/h、50km/h、80km/h。相对于1999版标准，工况和负载有改进，但还是不能代表实际工况，所存在的缺陷依然还在。
（三）目前各个桥厂都在建设消声室和半消声室，通过消声室和半消声室把环境噪音和设备噪音隔离开。但负载情况和测试工况还是和QC/T 533一致。这种方法是利用设备手段，隔离环境和设备噪音，但所测得的噪音和实际整车噪音相差依然比较大。还是不能作为车桥在整车噪音在台架上的评价依据。
发明内容
本发明的目的是提供一种新能源后桥台架噪音测试方法，这种测试方法可以有效的解决现有新能源后桥台架噪音测试方法存在所测得的数据不仅不全面，而且和实际整车噪音相差较大的缺点。
为了解决上述问题，本发明采用的技术方案是：
该噪音测试方法包括以下步骤：
A．将与车桥待测样件同样桥型的车桥安装到新能源试验车上，并给该新能源试验车加载至满载，然后利用转速、扭矩路谱采集设备去分别采集该新能源试验车在均速速度段、全加速，电制动、滑行的工况下满载实际运行时的转速和扭矩；
B．将步骤A采集到的转速和扭矩进行处理，绘制出扭矩/转速-时间曲线；
C．将B步骤所得的扭矩/转速-时间曲线通过编程手段输入到带半消声室的测功机中，并同车桥待测样件安装到半消声室内的台架上；
D．将台架噪音数据采集系统安装到半消声室内，并在车桥待测样件输入端采集转速，在车桥待测样件主减轴承座位置布置三向振动传感器，同时在车桥主减速器上方位置布置噪音传感器；
E．将步骤A采集到的转速和扭矩数据通过测功机加载输入到所述车桥待测样件中，在台架上复现车桥待测样件在新能车上均速速度段、全加速、电制动、滑行的各个工况，并利用台架噪音数据采集系统分别采集该车桥待测样件在的工况下的NVH数据，绘制出噪音曲线。
上述技术方案中，更具体的技术方案还可以是：A步骤和E步骤所述均速速度段的工况均是指车速以20km/h为起始均速速度点，并以每10km/h递增至车辆使用的最高车速的各个均速速度段。
进一步的，A步骤和E步骤所述全加速的工况均是指车速从0km/h加速至车辆使用的最高车速。
进一步的，A步骤和E步骤所述电制动的工况均是指利用电机回收能量来制动的工况，即车速从车辆使用的最高车速减到20km/h以下。
进一步的，A步骤和E步骤所述滑行的工况均是指车速加速到车辆使用的最高车速之后，松开油门踏板，让车辆处于自由滑行工况下减速到20km/h以下。
进一步的，所述台架噪音数据采集系统是按照汽车驱动桥台架试验方法QC/T533-1999 的摆放位置要求安装到半消声室内的。
进一步的，将E步骤所测得NVH数据通过阶次分析、瀑布图分析分离出所述车桥待测样件内部各个部位的噪音。
由于采用了上述技术方案，本发明与现有技术相比具有如下有益效果：
1.本发明通过路谱采集所获得的路谱数据，可以通用于同一个平台车桥的台架噪音试验；利用实际路谱数据加载的台架试验，有效地模拟整车实际工况的NVH水平，对于车桥厂和试验人员，更加容易实现，因此本发明的通用性更强，易于实现，在车桥行业中具有良好的推广应用前景。
2. 由于本发明通过台架试验，就可以模拟车桥在整车的NVH情况，不需要去到处找合适的试验车来安装样桥到试验场中试验，节省租试验车费用、试验场试验费用、更换试验桥人工费用，因此，本发明成本更低，更利于车桥厂实施。
3. 由于本发明加载在车桥待测样件的转速和扭矩都是经过步骤A在新能源车上实际路谱采集所得，车桥自身的噪音输出就更接近整车实际输出，测得的噪音更接近整车实际工况噪音，即车桥待测样件在台架上就可以复现在新能源整车上的噪音情况，只要在台架上发现有异常噪音或者噪音大的，到实际新能源整车上也会出现异常噪音或者噪音大；只要在台架上，噪音正常的，到实际新能源整车上，噪音也是正常的，不会出现异响。
4.由于本发明共采集均速速度段、加速、电制动、滑行的工况，基本涵盖了整车实际行驶过程中所有的工况，所以所测得的NVH数据的好坏代表了这根车桥待测样件在整车上的NVH水平。
5. 本发明所测得台架NVH数据（包含转速、振动、噪音数据）反应出该新能源后桥在新能源车车上的噪音和振动情况，后续通过阶次分析、瀑布图分析可以进一步分离出车桥内部各个部位的噪音。
附图说明
图1是匀速20km/h工况——扭矩/转速-时间曲线图。
图2是匀速30km/h工况——扭矩/转速-时间曲线图。
图3是匀速40km/h工况——扭矩/转速-时间曲线图。
图4是匀速50km/h工况——扭矩/转速-时间曲线图。
图5是匀速60km/h工况——扭矩/转速-时间曲线图。
图6是匀速70km/h工况——扭矩/转速-时间曲线图。
图7是全加速工况——扭矩/转速-时间曲线图。
图8是电制动工况——扭矩/转速-时间曲线图。
图9是滑行工况——扭矩/转速-时间曲线图。
图10是匀速20km/h工况——噪音曲线图。
图11是匀速30km/h工况——噪音曲线图。
图12是匀速40km/h工况——噪音曲线图。
图13是匀速50km/h工况——噪音曲线图。
图14是匀速60km/h工况——噪音曲线图。
图15是匀速70km/h工况——噪音曲线图。
图16是全加速工况——噪音曲线图。
图17是电制动工况——噪音曲线图。
图18是滑行工况——噪音曲线图。
具体实施方式
下面结合附图实施例对本发明作进一步详述：
其中，以下实施例提及的均速速度段工况均是指车速以20km/h为起始均速速度点，并以每10km/h递增至车辆使用的最高车速的各个均速速度段；全加速工况均是指车速从0km/h加速至车辆使用的最高车速；电制动工况均是指利用电机回收能量来制动的工况，即车速从车辆使用的最高车速减到20km/h以下；滑行工况均是指车速加速到车辆使用的最高车速之后，松开油门踏板，让车辆处于自由滑行工况下减速到20km/h以下。
实施例——新能源后桥台架噪音测试方法
本实施例以新能源公共汽车的后桥作为车桥待测样件，该新能源公共汽车的行驶过程的最高速一般限制在70km/h以内（包括最高速70km/h）。
该噪音测试方法包括以下步骤：
A．将与车桥待测样件同样桥型的车桥安装到新能源试验车上，并给该新能源试验车加载至满载，然后利用转速、扭矩路谱采集设备去分别采集该新能源试验车在均速速度段、全加速，电制动、滑行的工况下满载实际运行时的转速和扭矩；
B．将步骤A采集到的转速和扭矩进行处理，分别绘制出匀速20km/h工况——扭矩/转速-时间曲线，如图1所示；匀速30km/h工况——扭矩/转速-时间曲线，如图2所示；匀速40km/h工况——扭矩/转速-时间曲线，如图3所示；匀速50km/h工况——扭矩/转速-时间曲线，如图4所示；匀速60km/h工况——扭矩/转速-时间曲线，如图5所示；匀速70km/h工况——扭矩/转速-时间曲线，如图6所示；全加速工况——扭矩/转速-时间曲线，如图7所示；电制动工况——扭矩/转速-时间曲线，如图8所示；滑行工况——扭矩/转速-时间曲线，如图9所示；
C．将B步骤所得的这些扭矩/转速-时间曲线通过编程手段全部输入到带半消声室的三作动头测功机中，并同车桥待测样件安装到半消声室内的台架上；
D．将台架噪音数据采集系统按照 QC/T 533 的摆放位置要求到半消声室内，并在车桥待测样件输入端采集转速，在车桥待测样件主减轴承座位置布置三向振动传感器，同时在车桥主减速器上方位置布置噪音传感器；
E．将步骤A采集到的转速和扭矩数据通过测功机加载输入到所述车桥待测样件中，并分别采集该车桥待测样件在均速速度段、全加速、电制动、滑行的工况下的NVH数据，并根据得到的NVH数据分别绘制出各个工况下的噪音曲线图，得到匀速20km/h工况——噪音曲线，如图10所示；匀速30km/h工况——噪音曲线，如图11所示；匀速40km/h工况——噪音曲线，如图12所示；匀速50km/h工况——噪音曲线，如图13所示；匀速60km/h工况——噪音曲线，如图14所示；匀速70km/h工况——噪音曲线，如图15所示；全加速工况——噪音曲线，如图16所示；电制动工况——噪音曲线，如图17所示；滑行工况——噪音曲线，如图18所示。
上述得到的噪音曲线图可以反应出该车桥待测样件的噪音状况。
Claims (7)
1.一种新能源后桥台架噪音测试方法，其特征在于包括以下步骤：
A．将与车桥待测样件同样桥型的车桥安装到新能源试验车上，并给该新能源试验车加载至满载，然后利用转速、扭矩路谱采集设备去分别采集该新能源试验车在均速速度段、全加速，电制动、滑行的工况下满载实际运行时的转速和扭矩；
B．将步骤A采集到的转速和扭矩进行处理，绘制出扭矩/转速-时间曲线；
C．将B步骤所得的扭矩/转速-时间曲线通过编程手段输入到带半消声室的测功机中，并同车桥待测样件安装到半消声室内的台架上；
D．将台架噪音数据采集系统安装到半消声室内，并在车桥待测样件输入端采集转速，在车桥待测样件主减轴承座位置布置三向振动传感器，同时在车桥主减速器上方位置布置噪音传感器；
E．将步骤A采集到的转速和扭矩数据通过测功机加载输入到所述车桥待测样件中，在台架上复现车桥待测样件在新能车上均速速度段、全加速、电制动、滑行的各个工况，并利用台架噪音数据采集系统分别采集该车桥待测样件在的工况下的NVH数据，绘制出噪音曲线。
2.根据权利要求1所述的新能源后桥台架噪音测试方法，其特征在于：
A步骤和E步骤所述均速速度段的工况均是指车速以20km/h为起始均速速度点，并以每10km/h递增至车辆使用的最高车速的各个均速速度段。
3.根据权利要求1或2所述的新能源后桥台架噪音测试方法，其特征在于：
A步骤和E步骤所述全加速的工况均是指车速从0km/h加速至车辆使用的最高车速。
4.根据权利要求3所述的新能源后桥台架噪音测试方法，其特征在于：A步骤和E步骤所述电制动的工况均是指利用电机回收能量来制动的工况，即车速从车辆使用的最高车速减到20km/h以下。
5.根据权利要求4所述的新能源后桥台架噪音测试方法，其特征在于：A步骤和E步骤所述滑行的工况均是指车速加速到车辆使用的最高车速之后，松开油门踏板，让车辆处于自由滑行工况下减速到20km/h以下。
6.根据权利要求5所述的新能源后桥台架噪音测试方法，其特征在于：所述台架噪音数据采集系统是按照汽车驱动桥台架试验方法QC/T 533-1999 的摆放位置要求安装到半消声室内的。
7.根据权利要求6所述的新能源后桥台架噪音测试方法，其特征在于：将E步骤所测得NVH数据通过阶次分析、瀑布图分析分离出所述车桥待测样件内部各个部位的噪音。
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