CN111605540A - 车辆推进扭矩控制系统和方法 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“车辆推进扭矩控制系统和方法”。一种被配置为产生车轮扭矩的车辆推进系统，包括：发动机，其被布置为向变速器输出第一推进扭矩；和电动马达，其被布置为在所述变速器下游输出第二推进扭矩。所述车辆推进系统还包括控制器，所述控制器被编程为：响应于检测到与所述电动马达和所述变速器中的一者相关联的冲击穿越，设置所述电动马达和所述变速器中的另一者的扭矩转换速率，使得所述电动马达和变速器中的每一者在不同的时间点经历冲击穿越。

Description

车辆推进扭矩控制系统和方法

技术领域

本公开涉及一种用于控制车辆推进系统的扭矩输出的系统。

背景技术

混合动力电动车辆(HEV)可以包括推进系统，所述推进系统包括内燃发动机和一个或多个电机以输出扭矩来推进车辆。这些车辆通常依赖于控制器网络来执行与推进系统操作的管理相关的一系列任务。随驾驶需求的变化，每个推进源的开关切换可能导致驾驶员可感知的系统激励。另外，在装置之间的扭矩输出的期望分配的突然变化也可能导致扰动。驾驶员的突然加速和/或减速请求可能导致推进系统的不期望的激励。

发明内容

一种被配置为产生车轮扭矩的车辆推进系统，包括：发动机，其被布置为向变速器输出第一推进扭矩；和电动马达，其被布置为在所述变速器下游输出第二推进扭矩。所述车辆推进系统还包括控制器，所述控制器被编程为：响应于检测到与所述电动马达和所述变速器中的一者相关联的冲击穿越，设置所述电动马达和所述变速器中的另一者的扭矩转换速率，以防止在检测到的冲击穿越期间所述电动马达和所述变速器中的另一者的冲击穿越。

一种车辆推进系统，其包括：发动机，其被布置为向变速器输出第一推进扭矩；电动马达，其被布置为在所述变速器下游向主减速器单元输出第二推进扭矩；集成的起动机发电机(ISG)，其被布置为向发动机输出第三推进扭矩。车辆推进系统还包括控制器，所述控制器被编程为：在所述第一推进扭矩、所述第二推进扭矩和所述第三推进扭矩之间分配输出，以满足期望的车轮扭矩，并且使所述发动机、电动马达和主减速器单元各自在不同时间经历冲击穿越。

一种用于控制推进系统扭矩输出的方法包括设置发动机和电动马达之间的目标扭矩输出分配，以满足驾驶员扭矩需求。所述方法还包括：响应于发动机和电动马达中的一者经历冲击穿越，设置发动机和电动马达中的另一者的扭矩转换速率，以使电动马达和电动马达中的每一者在不同的时间点经历冲击穿越。

附图说明

图1是车辆推进系统的示意图。

图2A至图2C是扭矩对时间的曲线图。

图3是致动器扭矩输出对期望的车轮输出扭矩的曲线图。

图4是扭矩对时间的曲线图。

图5A至图5C是用于控制推进系统扭矩输出的算法的流程图。

具体实施方式

本文描述了本公开的实施例。然而，应理解，所公开实施例仅是示例，并且其他实施例可采取各种和替代形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可以被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文公开的具体结构细节和功能细节不应被解释为限制性的，而仅应解释为用于教导本领域技术人员以各种方式采用本发明的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解的，参考附图中的任一个示出和描述的各种特征可以与一个或多个其他附图中示出的特征组合以产生未明确示出或描述的实施例。所示特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和修改可以是特定应用或实现方式所期望的。

汽车传动系可以包括多个齿轮齿连接以传送扭矩，诸如变速器齿轮系统、发动机连接、电动马达连接和其他传动系接合件。当施加到连接的扭矩方向变化时，这些连接可能会出现“死”区。此类死区与通过传动系传递的扭矩的不连续性相关。某些传动系部件的顺应性进一步导致激励。当扭矩变化方向时，诸如在车辆加速或减速事件期间，由于由各种传动系部件内的松动或空隙导致的空程，沿着传动系的死区的出现可能表现为传动系反冲或“冲击”。当扭矩从正变化到负时(反之亦然)，这可以被称为“冲击穿越”。当车轮扭矩或道路负载扭矩和/或推进致动器扭矩相对于彼此变化方向时，可能会发生冲击穿越。此类冲击穿越可能是导致驾驶性能问题(诸如传动系的不平顺和对驾驶员的干扰)的关键因素中的一个。

通常，当车轮扭矩和动力装置扭矩彼此变化方向时，冲击穿越可以沿着车辆传动系发生。在一个具体示例中，在车辆减速期间，发动机的压缩制动作用向变速器施加负扭矩，然后所述负扭矩通过差速器并且随后传递到车轮。在这个时间期间，传动系在负方向上卷绕。如果驾驶员施用加速踏板(即，形成踩下加速器踏板的状况)，则当发动机扭矩开始供应扭矩以向前推进车辆时，发动机扭矩从负切换到正。当每个传动系部件从传递负扭矩变为传递正扭矩时传动系解卷绕。在过渡期间的某个时刻，整个传动系被认为处于松弛状态，其中零扭矩被施加到车轮。

在这个零扭矩区域期间，变速器、电动马达齿轮箱、主减速器差速器中的齿轮齿不紧密地联接到它们的配合齿轮，并且在传动系中存在一些游隙。随发动机继续提供正扭矩，传动系将在正方向上卷绕。齿轮然后快速联接，这可产生与冲击穿越事件的尾端处的接触相关的金属撞击声或其他不期望的噪声和振动。此外，由于传动系的发动机侧相对于车轮侧具有高得多的扭矩，一个或多个所述轴的顺应性可以允许扭绕。因此，一个或多个所述轴可以作为弹簧存储能量。一旦车辆开始加速，车轮扭矩赶上由发动机施加的扭矩，并且存储在一个或多个具有顺应性的所述轴中的能量快速地释放，从而导致在相反方向上的振荡，进一步导致冲击。冲击的总体结果可能是当齿轮齿接触时可听见的金属撞击声、和/或当存储的传动系能量被消耗时车轮扭矩的下降。

上述场景也可能在相反的方向上发生。例如，在驾驶员激进地加速然后突然松开加速踏板(即，形成“松加速踏板”的状况)的情况下，可能会引起类似的冲击现象。传动轴可以从在正方向上卷绕变为在负方向上卷绕，在此过渡期间具有类似的零扭矩区域和对应的金属撞击声。通常，由于突然加速状况引起的冲击可能比对应于突然减速状况的冲击更明显。

在常规车辆中，当穿越冲击区时，可以利用发动机扭矩的缓慢斜坡上升。还可以使用其他减小冲击的方法，其包括发动机内的火花延迟，这可能导致燃料效率降低和发动机上扭矩负载增大或振荡增大，从而导致噪音、振荡和粗糙度(NVH)。在混合动力车辆中，由于存在多个原动机向传动系的单个输入轴输出扭矩(例如，与多个电机结合的发动机)，因此控制沿着传动系的冲击穿越事件变得更加复杂。类似地，可能存在与多个原动机相关联的更多可选择性接合的齿轮连接。由于传动系可以被设置为在若干种驱动模式(诸如混合动力驱动推进、电驱动推进、滑行和/或用于为电池充电的再生制动)中的任一种模式下操作，控制混合动力车辆中的冲击穿越事件又进一步复杂化。

本公开描述了用于管理跨“P3”混合架构的若干动力传动系统部件的冲击穿越事件的解决方案，诸如图1所示的示例。然而，要求保护的发明可以适用于其他动力传动系统拓扑。在图1的示例中，混合动力车辆100包括电动马达102(例如，带传动起动发电机，或“ISG”)，该电动马达被应用在“P0”位置以起动发动机104并且选择性地供应补充扭矩。在其他示例中，ISG 102可以替代地联接到“P1”位置，诸如联接到发动机曲轴(未示出)，以作为起动机操作。在图1的示例中，ISG 102经由带108选择性地向发动机104上游的轴106施加扭矩。从ISG 102输出的扭矩可以被用于从非活动状态起动发动机102，并且可以被用于在发动机102处于活动状态时补充发动机输出扭矩。

来自发动机104的扭矩被输出到曲轴110并且被传递到变速器112。根据至少一个示例，变速器112包括内部双离合器114，以将下游动力传动系统部件与发动机104分离。发动机104可以通过关闭或打开双离合器114而选择性地与传动系连接或断开，以允许发动机104独立于车辆操作而停机。变速器112还可以包括油泵116，所述油泵连接到曲轴110，以提供通过变速器112的油流，用于润滑和液压操作。油泵的操作可能会导致变速器两端一定程度的扭矩损失。变速器112经由轴120将扭矩传送到齿轮箱118。在至少一个示例中，齿轮箱118包括内部齿轮装置，以允许选择用于驱动的多种可用传动比中的任一传动比。

变速器112经由轴122向主减速器单元130输出扭矩。在图1的示例中，主减速器单元130是后差速器单元(RDU)，其包括内部齿轮装置，以在侧轴132之间分配扭矩输出，所述侧轴继而将扭矩传递到车轮134。

推进电动马达124还连接在变速器112下游的“P3”位置。例如在再生制动期间，通过经由轴122从发动机扭矩接收扭矩，电动马达124可以作为发电机操作，并且向动力电池126输送电力。在其他模式中，电动马达124可以从动力电池126接收电力，并且经由轴122输出推进扭矩。马达124可以包括马达齿轮箱128，以改变输出到主减速器单元130的扭矩的传动比。在整个说明书中，术语发电机和电动马达仅用作识别这些部件的标签。ISG 102和电动马达124两者都是可逆电机，能够将机械轴动力转换成电力，并且能够将电力转换成机械轴动力。

电池126包括双向电连接，使得它可以供应能量以给ISG 102和电动马达124中的每一者供电。电动马达124使用能量来向发动机104提供辅助扭矩致动。双向连接还允许电池接收和存储能量。例如，由电动马达124吸收的扭矩产生的电能可以通过双向电连接传送到电池126。

控制器136可以是单个控制器或多个协作控制器的系统，其调节车辆100的推进系统的操作。在一些示例中，车辆系统控制器(VSC)解释包括挡位选择(PRNDL)和加速踏板位置信号(APPS)的驾驶员请求，以解释驾驶员的车轮扭矩的意图。在其他示例中，制动系统控制模块(BSCM)经由制动踏板位置信号(BPPS)接收驾驶员减速请求并且输出与车辆减速有关的命令。在其他示例中，高压电池控制模块(BCM)监测电池温度、电压、电流、荷电状态(SOC)，并且然后输出与最大允许放电功率极限和最大允许充电功率极限有关的命令。

VSC还可以被编程为作为高级控制器操作，所述高级控制器对来自一个或多个子控制器的输出信号进行仲裁，并且发出用于扭矩输出装置中的每个的最终车轮扭矩目标和扭矩输出命令。VSC还可以确定动力传动系统操作点以维持电池荷电状态、最小化燃料消耗并且递送驾驶员需求的车辆操作。VSC内的扭矩控制(TC)特征确定发动机104、ISG 102和电动马达124之间的扭矩分配。尽管某些子程序和/或计算可由单独的子控制器执行，但是本文讨论的与推进相关的此类功能被控制器136的功能所涵盖。在图1的示例中，用于在控制器136处接收装置传感器信号以及从控制器136提供命令信号的通信连接由虚线示出。

尽管以上讨论了控制器的层级结构，但是在不脱离本公开的范围的情况下，可以设想控制器的其他层级结构。例如，设想对于不同的特定车辆将是有益的不同的配置和权限关系。此外，可以设想比本文描述的控制器更多或更少的控制器，并且这些控制器中的一个或多个可以通信地协作以完成某些任务。这些控制器的任一个或全部或其组合可以简单地被称为“控制器”。

若干动力传动系统部件可以各自经受冲击，所述若干动力传动系统部件具有齿轮连接，所述齿轮连接包括变速器、齿轮箱、电动马达和后差速器。另外，包括传动轴和半轴在内的若干扭矩传送元件在扭矩负载下可能表现出顺应性。包括连接在P3位置的电动马达的图1的示例混合架构可以具有沿着传动系分布的冲击和顺应性部件两者。扭矩的快速增大或减小可以激励传动系的固有频率。类似地，通过受到冲击的连接传递的正扭矩和负扭矩之间的快速变化可以使传动系产生撞击并且激励所述传动系。对于在多个位置和多个冲击路径中具有扭矩致动器的动力传动系统，对每个单独致动器的扭矩命令进行整形以同时管理传动系、最大化系统效率并且迅速地响应于驾驶员需求提出了独特的挑战。当变速器接合时，所有致动器物理地连接到同一传动系，因此共享共同的动态系统响应。

根据一些示例，提供车辆控制以确保所有单独致动器的扭矩贡献的总和被适当地整形以避免传动系激励。车辆控制的初始确定可以包括确定稳态扭矩分配以提供车辆性能、系统效率和驾驶性能之间的最佳折衷。可能需要另外的整形和/或其他调整来管理瞬态，这在具有连接在P3位置的电动马达的混合动力车辆中特别重要。在变速器的上游和下游的装置之间的总扭矩需求的快速变化或扭矩分配的快速变化可能导致传动系系统在多个位置处穿越冲击。

参考图2A至图2C，曲线图200、220和240示出了根据本公开的混合动力推进系统如何确定期望的车轮扭矩转换速率然后响应于驾驶员踩下加速踏板来整形总体车轮扭矩请求的示例。曲线图200、220和240中的每一个在时间上彼此对应。曲线图200描绘了由于踩加速器踏板引起的驾驶员扭矩请求连同阶跃函数车轮扭矩请求以及修改的整形总车轮扭矩请求的叠加。水平轴线202代表以秒为单位的时间，并且竖直轴线204代表以N-m为单位的车轮扭矩。在踩加速器踏板或松加速器踏板期间，根据本公开的推进系统感测驾驶员扭矩请求的变化(相对于踩加速器踏板开始时的请求扭矩)，然后识别期望的踩加速器踏板或松加速器踏板持续时间。期望的持续时间取决于传动系的固有频率，所述固有频率随变速器挡位和变速器接合状态(即，接合还是分离)以及其他因素(诸如加速踏板的变化速率和可选择的驾驶员模式(SDM))而变化。通常，期望的持续时间约等于传动系的一个谐振周期。

在曲线图200的示例中，曲线206代表随时间施加的驾驶员车轮扭矩请求。在时间t1处，驾驶员施用加速踏板(即，踩下加速踏板)。基于车辆的响应特性，系统确定期望的踩加速踏板持续时间Δt。

参考图2B的曲线图220，曲线210代表随时间绘制的当前踩加速踏板事件所需的扭矩变化量Δτ。从曲线图220的示例中可以看出，在踩加速踏板事件之前(例如，t<t1)，以及在整形车轮扭矩请求达到期望的车轮扭矩之后(例如，t>t3)，不需要改变车轮扭矩。

参考图2C的曲线图240，随时间绘制期望的扭矩转换速率。竖直轴线212是以N-m/s为单位的扭矩随时间的变化速率。曲线218(延伸到与214重合)代表通过获取扭矩变化210并且除以期望的踩加速踏板持续时间Δt计算的期望的扭矩变化速率。可以执行另外的修改以进一步控制允许的车轮扭矩转换速率。例如，当车轮扭矩转换速率接近零时，可以应用另外的整形。例如，可以在踩加速踏板事件期间应用最小扭矩转换速率216，以便增强系统响应性。更具体地，在转换速率非常小的区域218处，系统能够接受更高的变化速率而不会导致干扰。因此，当整形车轮扭矩转换速率218接近零时，可以应用初始尖峰以快速地将转换速率增大到最小速率216。以这种方式，可以相对于对应于与区域218相关联的转换速率的系统响应实现更快的响应。曲线214描绘了在踩加速踏板事件的持续时间内的最终修改的期望的车轮扭矩转换速率。曲线208代表最终的经整形的车轮扭矩请求。曲线208的斜率大致等于曲线214的期望的扭矩变化速率。

在确定总体期望的车轮扭矩和对应的期望的车轮扭矩转换速率以满足驾驶员扭矩需求之后，本公开的推进系统连续地计算致动器之间的期望稳态扭矩分配。期望的稳态扭矩分配取决于包括驾驶员需求、车辆速度、电池荷电状态、电池电力极限、部件效率、部件温度和可选择的驱动模式(例如，性能模式、经济模式、再生制动等)的许多因素。期望的稳态扭矩分配可以由于包括动力传动系统状态变化(例如，发动机状态变为开/关、变速器挡位变化等)或驾驶员需求变化(例如，踩加速踏板、松加速踏板、制动等)的多种原因而突然变化。在这些类型的瞬变期间，根据本公开的推进系统可以基于期望的总车轮扭矩转换速率、致动器的当前电力流动方向(充电/放电)、系统的单独致动器的冲击状态、特定致动器的标称响应率和致动器的扭矩能力而向新的稳态扭矩分配过渡。

参考图3，选择单独致动器的转换速率，使得总车轮扭矩以期望的速率转换。曲线图300描绘了基于与期望的车轮扭矩转换速率的关系对单独致动器转换速率的限制。具体地，从特定致动器输出的扭矩的可允许变化被限制为期望的车轮扭矩转换速率的函数。这使得任何单个致动器能够跟随驾驶员需求的变化，但是限制了致动器之间的扭矩交换速率。水平轴线302代表期望的车轮扭矩转换速率，并且竖直轴线304代表单独致动器的扭矩转换速率。曲线306代表理想化的曲线，其中单独致动器的转换速率等于车轮扭矩转换速率(即，1:1的比率)。实际上，由于如以上所讨论的瞬态状况，可能期望将单独致动器的转换速率设置为大于或小于车轮扭矩转换速率。曲线308代表单独致动器的变化速率上限。相反地，曲线310代表单独致动器的变化速率下限。如从曲线图300可以看出，当车轮扭矩需求恒定或缓慢变化时(即，期望的车轮扭矩转换较小的量值且接近零)，可允许的扭矩交换速率较低。在此类情况下，每个致动器的转换速率都受到更严格的限制，因为当系统变化较小时，干扰更容易感知，也更令人反感。值得注意的是，并且如下面更详细地讨论的，允许单独致动器在所有期望的车轮扭矩值下以零转换速率操作，以帮助管理冲击穿越事件。

根据本公开的推进系统主动地监测变速器齿轮箱、电动马达齿轮箱和主减速器上的扭绕以检测它们的冲击状态(即，在负接触中、在冲击中还是在正接触中)。当这些传动系部件中的一个穿越冲击时，车轮扭矩可以被转换得更慢，目的是在齿轮啮合期间达到接触时使撞击速度最小化。另一个目的是防止各种齿轮连接中的每一个的冲击穿越同时发生。

本公开的算法的目标中的一个是控制转换速率分配，使得推进电动马达扭矩和变速器总成输入扭矩中的每一个在不同的时间点经历冲击穿越。在具体示例中，系统调整变速器总成输入扭矩和P3马达扭矩的扭矩转换率，以确保它们在不同时间点穿越冲击。当变速器穿越冲击时，系统优先控制推进电动马达的转换速率，以确保向车轮平稳地传递扭矩。相反地，当电动马达齿轮箱穿越冲击时，系统优先控制变速器总成输入扭矩转换速率。这使得系统能够更迅速且一致地响应于驾驶员扭矩请求。当穿越冲击时，控制总体车轮扭矩转换速率，其目的是使在达到齿轮装置接触时的撞击速度最小化。如果这两个冲击穿越同时发生，则在一段时间内零扭矩将被传递到车轮，直到致动器中的一个穿越冲击并且主减速器中的冲击被穿越，从而导致不期望的犹豫。在从滑行状况的踩加速踏板的示例中，分离冲击穿越事件避免了这种同时的冲击状况，并且因此将峰值加速度的时间改善了多达200ms(变速器齿轮箱或马达齿轮箱穿越冲击所需的时间)。

发动机扭矩施加的正时影响车辆加速性能和系统效率两者，并且可能期望根据操作模式改变正时。在车辆性能模式中，可以通过相对于其他致动器以更高的优先级将发动机扭矩转换为其期望扭矩来最大化加速度，因为发动机的扭矩响应通常比电机慢。在以经济性为重点的模式中，可以通过足够慢地转换发动机扭矩以实现最佳空气路径控制(例如，维持最佳凸轮正时)来最大化系统效率。根据其他示例，诸如当一个电机作为发电机操作而另一个电机作为电机操作时，推进系统可以优先考虑电机转换以管理冲击穿越。更具体地，在某些发动机起动事件期间，发动机连接处的ISG扭矩通常为负，而P3电动马达扭矩为正。作为响应，推进系统可以在增大发动机扭矩或P3电动马达扭矩之前优先移除这个负ISG扭矩。

参考图4，曲线图400代表在应用一个或多个扭矩整形算法时的系统性能的各个方面。水平轴线402代表时间，并且竖直轴线404代表以N-m为单位的扭矩。曲线406代表驾驶员扭矩需求，并且曲线408代表总车轮扭矩，其中在时间t1之前，驾驶员施用制动踏板，从而导致在车轮处施加负扭矩τ1以使车辆减速。曲线410代表理想的期望P3电动马达扭矩请求，并且曲线412代表根据本公开的整形P3电动马达扭矩请求。在曲线图400的示例中，在时间t1之前(诸如在再生制动期间)施加负马达扭矩。

曲线414代表来自变速器上游的所有致动器的理想的期望变速器输入扭矩，并且曲线416代表变速器输入扭矩请求。在以上讨论的架构的示例中，曲线414和416可以说明来自ISG和发动机的扭矩输入。来自变速器上游的致动器的扭矩输出(理想曲线414、整形曲线416)和来自P3电动马达的扭矩输出(理想曲线410、整形曲线412)的组合导致总体车轮扭矩输出(理想曲线406、整形曲线408)。这些整形曲线彼此对应，并且描绘了本公开的冲击穿越管理策略的示例应用。为简单起见，在曲线图400的示例中，变速器和P3电动马达齿轮箱两者的扭矩比率是1:1。应理解，当实现不同的比率时，用于管理冲击穿越的期望扭矩的整形可以不同于曲线图400的示例描绘。

曲线408的整形总车轮扭矩请求是在持续的基础上瞬时计算的理想车轮扭矩。经整形的主车桥扭矩请求由曲线418代表，并且是通过主车桥施加的期望扭矩，并且包括另外的整形以管理主减速器中的冲击穿越。曲线408的值是基于曲线418的先前值计算的。从t2b到t6，旧值418和新值408之间的变化始终是恒定的。尽管以说明性示例的方式使用这个时间范围，但是应理解，本公开的推进系统响应于驾驶员扭矩需求的变化而在持续的基础上经历扭矩整形。具体地，尽管本文没有描述，但是响应于驾驶员释放制动器踏板并且在踩下加速踏板之前，在t1和t2之间应用类似的扭矩修正算法。

在时间t1处，驾驶员释放制动器踏板，指示对较少减速的期望，并且由曲线406代表的驾驶员扭矩需求变得对目标车轮扭矩τ2的负向减小。同时，由曲线412代表的理想的期望P3电动马达扭矩请求变为零扭矩。推进系统确定期望的车轮扭矩转换速率，并且确定实现平稳过渡所需的总体持续时间Δt。

从时间t2到t2B，驾驶员施用加速踏板，指示在车轮处总体驾驶员需求从τ2增大到τ3。换句话说，代表驾驶员需求的曲线406从时间t1到t2B快速地增大Δτ。所述系统还确定发动机、ISG和电动马达之间的分配。在时间t2处，代表理想电动马达输出的曲线410和代表输入到变速器的理想扭矩的曲线414中的每一者都增大，以代表提供期望的车轮扭矩的分配。应用于理想曲线中的每个曲线的平整影响变速器总成输入扭矩路径和P3电动马达路径之间的扭矩转换速率分配，使得变速器总成输入扭矩路径将首先达到0N-m。

当变速器总成输入扭矩接近0N-m时，冲击穿越算法将变速器输入扭矩请求(曲线416)整形为穿越冲击。区域420代表第一冲击穿越管理策略的应用。变速器输入扭矩请求增大到0N-m以上，以通过冲击使输入齿轮加速。根据曲线图400的示例，变速器齿轮箱在时间t3处穿越冲击。就在变速器齿轮箱输入齿轮接触输出齿轮之前，变速器总成输入扭矩请求减小到接近零的扭矩请求。当输入齿轮接触输出齿轮时，这个方法使冲击穿越时间和撞击速度最小化。当变速器总成输入穿越冲击时，变速器总成输入路径中的假定扭矩接近零，但具有轻微的正斜率。当输入齿轮接触输出齿轮时，通过传动路径传递的扭矩是小的正值。小的正斜率导致系统在冲击正被穿越(并且通过变速器路径阶跃的扭矩增大到小的正值)时略微欠递送驾驶员需求，但是当穿越冲击时确保递送的扭矩几乎与所请求的扭矩相匹配。区域420中描绘的技术示出了由于通过冲击的过大扭矩而产生的快速加速，然后是减速以软化在冲击穿越的尾端上的齿轮接触。应理解，尽管相对于发动机描述了第一冲击穿越管理策略，但是当它们经历冲击穿越时，其可以应用于沿着传动系的任何扭矩连接。根据一些示例，控制器被编程为：响应于预期发动机、电动马达和ISG中的至少一者的冲击穿越，在冲击穿越的非接触部分期间增大扭矩转换速率，并且在冲击穿越的接触部分之前减小扭矩转换速率。

当变速器总成输入路径在时间t3左右穿越冲击时，曲线412的整形P3电动马达扭矩请求被转换以基本上与曲线408的整形车轮扭矩请求相匹配。在变速器总成输入路径已经穿越冲击之后，曲线412的P3电动马达扭矩请求和曲线416的变速器输入扭矩请求两者都增大。

继续参考图4，当总车轮扭矩请求接近0N-m时，系统开始通过曲线418的主车桥对扭矩进行整形，以管理主减速器中的冲击。区域422代表第二冲击穿越管理策略的应用。根据曲线图400的示例，主减速器的差速器在时间t4穿越冲击。在这种情况下，通过在冲击穿越之前更慢地开始转换曲线418的主车桥扭矩请求来管理主减速器中的冲击穿越。418的值的变化速率在主减速器单元的冲击穿越之前和之后基本上恒定，并且等于曲线408的变化速率。然而，在区域422期间发生的冲击穿越期间，主车桥扭矩请求的变化速率减小。同时，当这种冲击穿越正在发生时，系统保持P3扭矩请求不变，并且仅增大变速器总成的输入扭矩请求。换句话说，区域422中描述的技术包括当主减速器差速器穿越冲击时，将电动马达的扭矩转换速率设置为基本上为零。应理解，尽管相对于主减速器描述了第二冲击穿越管理策略，但是当它们经历冲击穿越时，其可以应用于沿着传动系的任何扭矩连接。

第二冲击穿越管理策略的一个优点是，经由单个致动器而不是同时涉及减小不确定性的多个致动器来管理冲击穿越可能更容易。第二个优点是，所述技术确保系统不会同时在多个位置处经历冲击穿越。也就是说，控制系统确保P3电动马达和差速器中的每一者在不同的时间点经历冲击穿越。一旦主减速器差速器中的冲击被穿越，系统就恢复对曲线416的变速器总成输入请求和412的P3电动马达扭矩请求两者的扭矩输出的增大。

一旦P3电动马达扭矩接近0N-m，系统就开始对曲线412的P3电动马达扭矩请求进行整形，以管理P3电动马达齿轮箱的冲击穿越。区域424代表第三冲击穿越管理策略的应用。在曲线图400的示例中，系统通过更慢地转换马达扭矩来管理电动马达冲击。当在P3电动马达齿轮箱中穿越冲击时，曲线416的变速器总成输入扭矩请求与曲线408的整形车轮扭矩请求成比例地增加。一旦冲击被穿越，系统完成将曲线416的变速器输入扭矩请求和曲线412的P3电动马达扭矩请求两者斜坡上升到其期望的稳态扭矩分配(曲线414和曲线410)。应理解，变速器扭矩输入和P3电动马达扭矩输出不需要同时达到它们的稳态目标值。在曲线图400的示例中，发动机在P3电动马达之前达到了其目标。

图4的曲线图400的示例示出了至少三种不同的冲击穿越管理策略。第一管理策略包括通过冲击穿越的非接触部分加速第一致动器，然后在冲击穿越的尾端处的齿轮接触之前使第一致动器减速。第一策略还可以包括当第一致动器穿越冲击时，将第二致动器的扭矩转换速率与总体整形车轮扭矩请求的冲击速率相匹配。

第二策略包括，响应于检测到第一致动器即将发生冲击穿越，在第一致动器穿越冲击时将第二致动器的扭矩转换速率设置为基本上为零。

第三策略包括，响应于检测到第一致动器即将发生冲击穿越，在第一致动器穿越冲击时，将第二致动器的扭矩转换速率设置为与总体整形车轮扭矩请求的冲击速率相匹配。本文提出的任何策略都可以被应用于管理经受冲击的任何传动系系统元件的冲击穿越。此外，曲线图400中的某些装置穿越冲击的顺序仅是示例性的。在某些推进系统架构中和/或在某些性能目标下，可能期望使不同的元件以不同的顺序穿越冲击。

参考图5A、图5B和图5C，流程图500代表执行如本文所讨论的冲击管理策略的算法。在步骤502处，所述算法包括获取驾驶员车轮扭矩请求。如以上所讨论的，驾驶员请求可由踩加速踏板、松加速踏板和/或制动踏板施用来指示。

在步骤504处，所述算法包括获取期望的车轮扭矩转换速率。如以上所讨论的，这可以包括计算总体所需扭矩变化Δτ，并且选择发生扭矩变化的总体持续时间Δt。

在步骤506处，所述算法包括感测主减速器单元处的冲击穿越是否正在发生或即将发生。如果在步骤506处正在发生主减速器冲击穿越，则所述算法包括在步骤508处随主减速器穿越冲击而调制车轮扭矩转换速率。一旦主减速器冲击穿越

如果在步骤506处，主减速器没有穿越冲击，则所述算法包括在步骤510处计算多个致动器之间的可允许的扭矩交换速率。如以上所讨论的，并且参考图3，每个特定装置的转换速率限制可以被束缚在期望的总体车轮转换速率的阈值内。

在步骤512处，所述算法包括计算沿着传动系的多个扭矩致动器之间的稳态扭矩分配。如以上所讨论的，这可以包括从致动器(诸如ISG、发动机和电动马达)的组合中的任一者输出扭矩。

一旦计算出发动机和电动马达之间的稳态扭矩分配，所述算法就包括在步骤514评估期望的稳态发动机输出扭矩和稳态P3电动马达输出扭矩中的每一者是否都大于它们相应的当前值。如果两个期望值都大于它们当前相应的值，则这两者都需要增大以满足需求，并且由于致动器之间的扭矩交换而引起的干扰可能不是问题。因此，如果在步骤514处变速器输入扭矩的期望稳态扭矩和P3电动马达的期望稳态扭矩两者都大于它们相应的当前值，则所述算法包括在步骤516基于总体车轮扭矩转换速率设置变速器输入扭矩和P3电动马达输出的转换速率限制。在这种情况下，由于这两个值都需要增大量值，所以扭矩交换限制可能不会起作用。

如果在步骤514处，变速器输入扭矩的期望稳态扭矩和P3电动马达的期望稳态扭矩中的至少一个小于其相应的当前值，则所述算法包括在步骤518处评估期望稳态发动机输出扭矩和稳态P3电动马达输出扭矩中的每一者是否都小于其相应的当前值。如以上所讨论的，如果所需的扭矩调整对于两者在相同的方向上，则当设置转换率时可以忽略扭矩交换限制。所述算法返回到步骤516，并且基于总体车轮扭矩转换速率设置变速器输入扭矩和P3电动马达输出扭矩转换速率限制。

如果在步骤518处，变速器输入扭矩的期望稳态扭矩以及P3电动马达的期望稳态扭矩中的至少一者小于其相应的当前值，则表明扭矩输出中的一个需要增大，而扭矩输出中的另一个需要减小。因此，所述算法包括在步骤519处基于总体车轮扭矩转换速率以及扭矩交换速率限制来设置变速器输入扭矩和P3电动马达输出扭矩的最大(或最小)转换速率限制。由于期望值中的至少一个小于当前值，因此扭矩交换限制可以限制致动器中的一个或两个可以如何快速地朝向对应的期望稳态分配值过渡。根据一些示例，控制器被编程为：响应于发动机和电动马达中的一者的第一转换速率为正并且发动机和电动马达中另一者的第二转换速率为负，将发动机转换速率和P3电动马达转换速率限制为在期望的车轮扭矩转换速率的预定阈值内。

在步骤520，所述算法包括检测P3电动马达冲击穿越是否存在或即将发生。根据至少一个示例，可以通过感测电动马达处的扭矩值并且基于感测到的接近零的扭矩检测冲击穿越来检测冲击穿越。

如果在步骤520处电动马达正在穿越冲击，则所述算法包括在步骤522处通过对变速器输入扭矩转换速率进行优先化来计算变速器扭矩输入请求与P3电动马达请求之间的转换速率分配。如以上所讨论的，这可以包括在马达穿越冲击时将变速器的转换速率设置为预定转换速率。根据具体的示例，当马达穿越冲击时，变速器转换速率被设置为零。

在步骤524处，所述算法包括将变速器输入扭矩命令设置为期望的变速器转换速率和致动器之间的目标稳态扭矩分配的函数。

一旦设置了变速器的扭矩命令，所述算法就包括在步骤526处调制P3电动马达扭矩以管理冲击穿越事件。在一些示例中，这包括当马达穿越冲击时减小马达扭矩转换速率。

如果在步骤520处，P3电动马达没有穿越冲击，则所述算法包括在步骤528处检测变速器输入扭矩冲击穿越是否存在或即将发生。如果在步骤528处，变速器正在穿越冲击，则所述算法包括在步骤530处通过对电动马达转换速率进行优先化来计算变速器扭矩输入请求和P3电动马达请求之间的转换速率分配。如以上所讨论的，这可以包括在变速器穿越冲击时将电动马达的转换速率设置为预定转换速率。根据具体示例，当变速器穿越冲击时，电动马达转换速率被设置为与总体车轮扭矩转换速率相匹配。

在步骤532处，所述算法包括将P3电动马达扭矩命令设置为期望的电动马达转换速率和致动器之间的目标稳态扭矩分配的函数。

一旦设置了P3电动马达的扭矩命令，所述算法就包括在步骤534处调制变速器输入扭矩以管理冲击穿越事件。在一些示例中，这包括当变速器穿越冲击时减小变速器输入扭矩转换速率。

如果在步骤528处，变速器没有穿越冲击，则所述算法包括检测车辆是否处于特殊操作模式，所述特殊操作模式将需要修改扭矩命令以实现平稳操作和特殊操作模式的目标两者。根据图5A、图5B和图5C的示例，如果在步骤536车辆处于性能模式，则所述算法包括在步骤538处基于对最高扭矩能力致动器和/或最慢响应致动器中的至少一个进行优先化来计算扭矩转换速率分配。性能模式包括尽快使发动机输出达到期望的扭矩输出。通常，与电动马达相比，发动机提供对快速扭矩变化的请求的响应较慢。因此，步骤538可以包括对发动机输出进行优先化，以迫使发动机在其他扭矩致动器之前穿越冲击。

在步骤540处，所述算法包括将变速器输入扭矩命令设置为期望的变速器转换速率和致动器之间的目标稳态扭矩分配的函数。在步骤542处，所述算法包括将P3电动马达扭矩命令设置为期望的电动马达转换速率和致动器之间的目标稳态扭矩分配的函数。

一旦设置了发动机和电动马达的扭矩命令，所述算法就包括在步骤546处评估期望的稳态发动机输出扭矩和稳态ISG输出扭矩中的每一者是否都大于它们相应的当前值。如果两个期望值都大于它们当前相应的值，则这两者都需要增大以满足需求，并且由于致动器之间的扭矩交换而引起的干扰可能不是问题。也就是说，在步骤548处，所述算法包括基于发动机和ISG下游的期望变速器输入扭矩转换速率来设置发动机和ISG中的每一者的最大(或最小)扭矩转换速率。

如果在步骤546处，稳态发动机输出扭矩和稳态ISG扭矩中的每一者都不大于它们相应的当前值，则所述算法包括评估两个期望值是否都小于它们相应的当前值。如果在步骤550处，稳态发动机输出扭矩和稳态ISG扭矩中的每一者都小于它们相应的当前值，则其指示两者都需要从它们的当前状态减小，并且因此当确定扭矩转换率时扭矩交换限制可能不会起作用。所述算法包括在步骤548处，所述算法包括基于发动机和ISG下游的期望变速器输入扭矩转换速率来设置发动机和ISG中的每一者的最大(或最小)扭矩转换速率。

如果在步骤550处，稳态发动机输出扭矩和稳态ISG扭矩都不小于它们相应的当前值，则表明扭矩输出中的一个需要增大，而扭矩输出中的另一个需要减小。因此，在步骤552处，所述算法包括基于发动机和ISG下游的期望变速器输入扭矩转换速率以及最大允许扭矩交换速率来设置发动机和ISG中的每一者的最大(或最小)扭矩转换速率。如以上所讨论的，可能期望任何单个致动器的转换扭矩跟随驾驶员需求的变化，但同时限制致动器之间的扭矩交换速率。换句话说，当车轮扭矩需求恒定或缓慢变化(即，期望的车轮扭矩转换较小的量值且接近零)时，可以更严格地限制致动器之间的扭矩交换的可允许率，以及因此的对应的转换速率。根据一些示例，控制器被编程为：响应于发动机和ISG中的一者的第一转换速率为正并且发动机和ISG中的另一者的第二转换速率为负，基于最大允许扭矩交换速率来限制发动机和ISG中的每一者的转换速率。

在步骤554处，所述算法包括基于在以上讨论的步骤548和/或步骤552中确定的允许的最大(或最小)转换速率来设置发动机和ISG之间的扭矩转换速率分配。

在步骤556处，所述算法包括基于ISG的期望转换速率和ISG的期望稳态扭矩来产生用于ISG的扭矩命令。应理解，激活ISG可以帮助发动机的扭矩输出更快地斜坡上升。在步骤558处，所述算法包括基于发动机的期望转换速率和发动机的期望稳态扭矩产生用于发动机的扭矩命令。

本文公开的过程、方法或算法可能够递送到处理装置、控制器或计算机/由其实现，所述处理装置、控制器或计算机可以包括任何现有的可编程电子控制单元或专用电子控制单元。类似地，所述过程、方法或算法可存储为可由控制器或计算机以许多形式执行的数据和指令，所述形式包括但不限于持久地存储在诸如ROM装置等不可写存储介质上的信息和可改动地存储在诸如软盘、磁带、CD、RAM装置以及其他磁性和光学介质等可写存储介质上的信息。这些过程、方法或算法也可以在软件可执行对象中实现。替代地，所述过程、方法或算法可整体地或部分地使用合适的硬件部件来体现，诸如专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、状态机、控制器或者其他硬件部件或装置，或者硬件、软件和固件部件的组合。

尽管上文描述了示例性实施例，但是这些实施例并不意图描述权利要求所涵盖的所有可能形式。说明书中使用的词语是描述性的词语，而不是限制性的词语，并且应理解，可以在不脱离本公开的精神和范围的情况下进行各种变化。如前所描述的，可以组合各个实施例的特征以形成可能未明确描述或示出的本发明的另外的实施例。虽然各种实施例就一个或多个期望的特性而言可能已经被描述为提供优点或优于其他实施例或现有技术实现方式，但是本领域普通技术人员认识到，可以折衷一个或多个特征或特性以实现期望的整体系统属性，这取决于具体应用和实现方式。这些属性可以包括但不限于成本、强度、耐久性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、大小、可维护性、重量、可制造性、易组装性等。为此，就一个或多个特性而言被描述成不如其他实施例或现有技术实施方式理想的实施例也在本公开的范围内，并且对于特定应用而言可能是理想的。

根据本发明，提供一种产生车轮扭矩的车辆推进系统，所述车辆推进系统具有：发动机，其被布置为向变速器输出第一推进扭矩；电动马达，其被布置为在所述变速器下游输出第二推进扭矩；和控制器，其被编程为：响应于检测到与所述电动马达和所述变速器中的一者相关联的冲击穿越，设置所述电动马达和所述变速器中的另一者的扭矩转换速率，以防止在检测到的冲击穿越期间所述电动马达和所述变速器中的另一者的冲击穿越。

根据实施例，控制器还被编程为：当所述电动马达和所述变速器输入扭矩中的一者经历冲击穿越时，将所述电动马达和所述变速器中的另一者的扭矩转换速率的量值增大到基本上与期望的车轮扭矩转换速率相匹配。

根据实施例，控制器还被编程为：当所述电动马达和所述变速器中的一者经历冲击穿越时，减小所述电动马达和所述变速器中的一者的扭矩转换速率的量值，并且将所述电动马达和所述变速器中的另一者的转换速率设置为基本上与期望的车轮扭矩转换速率相匹配。

根据实施例，控制器还被编程为：响应于所述发动机和电动马达中的一者的第一转换速率为正并且所述发动机和电动马达中的另一者的第二转换速率为负，将所述第一转换速率和所述第二转换速率限制为在期望的车轮扭矩转换速率的预定阈值内。

根据实施例，上述发明的特征还在于，联接到发动机的集成的起动机发电机(ISG)，其中所述控制器还被编程为：响应于所述发动机和ISG中的一者的第一转换速率为正并且所述发动机和ISG中的另一者的第二转换速率为负，基于最大允许扭矩交换速率来限制所述发动机和ISG中的每一者的转换速率。

根据实施例，最大允许扭矩交换速率基于与期望的车轮扭矩转换速率的预定偏差。

根据实施例，控制器还被编程为：使发动机在加速期间在电动马达经历冲击穿越之前经历冲击穿越。

根据本发明，一种车辆推进系统包括：发动机，其被布置为向变速器输出第一推进扭矩；电动马达，其被布置为在所述变速器下游向主减速器单元输出第二推进扭矩；集成的起动机发电机(ISG)，其被布置为向发动机输出第三推进扭矩；和控制器，其被编程为：在所述第一推进扭矩、所述第二推进扭矩和所述第三推进扭矩之间分配输出，以满足期望的车轮扭矩，并且使所述发动机、电动马达和主减速器单元各自在不同时间经历冲击穿越。

根据实施例，控制器还被编程为：响应于主减速器单元接近冲击穿越，将第二推进扭矩和变速器输入扭矩中的一者的扭矩转换速率设置为基本上与期望的车轮扭矩转换速率相匹配。

根据实施例，第二推进扭矩和变速器输入扭矩中的另一者的扭矩转换速率被设置为基本上为零。

根据实施例，控制器还被编程为：响应于发动机和ISG中的一者的第一转换速率为正并且发动机和ISG中的另一者的第二转换速率为负，基于最大允许扭矩交换速率来限制发动机和ISG中的每一者的转换速率。

根据实施例，最大允许扭矩交换速率基于与期望的车轮扭矩转换速率的预定偏差。

根据实施例，控制器还被编程为：使发动机在加速期间在电动马达经历冲击穿越之前经历冲击穿越。

根据实施例，控制器还被编程为：响应于检测到所述发动机、电动马达和ISG中的至少一者的冲击穿越，在所述冲击穿越的非接触部分期间增大扭矩量值，并且在所述冲击穿越的接触部分之前减小所述扭矩量值。

根据实施例，控制器还被编程为：基于变速器、电动马达和主减速器单元中的至少一者的输入速度和输出速度之间的差来检测变速器、电动马达和主减速器单元中的至少一者的冲击穿越。

根据本发明，一种用于控制推进系统扭矩输出的方法包括：设置发动机和电动马达之间的目标扭矩输出分配，以满足驾驶员扭矩需求；并且响应于发动机连接和电动马达连接中的一者经历冲击穿越，设置发动机和电动马达中的另一者的扭矩转换速率，以使发动机连接和电动马达连接中的每一者在不同的时间点经历冲击穿越。

根据实施例，上述发明的特征还在于，当发动机连接和电动马达连接中的一者经历冲击穿越时，发动机和电动马达中的另一者的扭矩转换速率被设置为基本上为零。

根据实施例，上述发明的特征还在于，当发动机连接和电动马达连接中的一者经历冲击穿越时，发动机和电动马达中的另一者的扭矩转换速率被设置为基本上与期望的车轮扭矩转换速率相匹配。

根据实施例，响应于发动机和电动马达中的一者的第一转换速率为正，并且发动机和电动马达中的另一者的第二转换速率为负，将第一转换速率和第二转换速率限制为在期望的车轮扭矩转换速率的预定阈值内。

根据实施例，上述发明的特征还在于，使发动机连接在加速期间在电动马达连接经历冲击穿越之前经历冲击穿越。

Claims (15)

1.一种用于产生车轮扭矩的车辆推进系统，其包括：

发动机，其被布置为向变速器输出第一推进扭矩；

电动马达，其被布置为在所述变速器下游输出第二推进扭矩；和

控制器，其被编程为：响应于检测到与所述电动马达和所述变速器中的一者相关联的冲击穿越，设置所述电动马达和所述变速器中的另一者的扭矩转换速率，以防止在所述检测到的冲击穿越期间所述电动马达和所述变速器中的另一者的冲击穿越。

2.如权利要求1所述的车辆推进系统，其中所述控制器还被编程为：当所述电动马达和所述变速器输入扭矩中的一者经历冲击穿越时，将所述电动马达和所述变速器中的另一者的扭矩转换速率的量值增大到基本上与期望的车轮扭矩转换速率相匹配。

3.如权利要求1所述的车辆推进系统，其中所述控制器还被编程为：当所述电动马达和所述变速器中的一者经历冲击穿越时，减小所述电动马达和所述变速器中的一者的扭矩转换速率的量值，并且将所述电动马达和所述变速器中的另一者的转换速率设置为基本上与期望的车轮扭矩转换速率相匹配。

4.如权利要求1所述的车辆推进系统，其中所述控制器还被编程为：响应于所述发动机和电动马达中的一者的第一转换速率为正并且所述发动机和电动马达中的另一者的第二转换速率为负，将所述第一转换速率和所述第二转换速率限制为在期望的车轮扭矩转换速率的预定阈值内。

5.如权利要求1所述的车辆推进系统，其还包括联接到所述发动机的集成的起动机发电机(ISG)，其中所述控制器还被编程为：响应于所述发动机和ISG中的一者的第一转换速率为正并且所述发动机和ISG中的另一者的第二转换速率为负，基于最大允许扭矩交换速率来限制所述发动机和ISG中的每一者的转换速率。

6.一种车辆推进系统，其包括：

发动机，其被布置为通过变速器向主减速器单元输出第一推进扭矩；

电动马达，其被布置为通过马达齿轮箱向所述主减速器单元输出第二推进扭矩；

集成的起动机发电机(ISG)，其被布置为通过所述变速器向所述主减速器单元输出第三推进扭矩；和

控制器，其被编程为：在所述第一推进扭矩、所述第二推进扭矩和所述第三推进扭矩之间分配输出，以满足期望的车轮扭矩，并且使所述变速器、马达齿轮箱和所述主减速器单元各自在不同时间经历冲击穿越。

7.如权利要求6所述的车辆推进系统，其中所述控制器还被编程为：响应于所述主减速器单元接近冲击穿越，将所述第二推进扭矩和变速器输入扭矩中的一者的扭矩转换速率设置为基本上与所述期望的车轮扭矩转换速率相匹配，并且将所述第二推进扭矩和变速器输入扭矩中的另一者的扭矩转换速率设置为基本上为零。

8.如权利要求6所述的车辆推进系统，其中所述控制器还被编程为：响应于所述发动机和ISG中的一者的第一转换速率为正，并且所述发动机和ISG中的另一者的第二转换速率为负，基于最大允许扭矩交换速率来限制所述发动机和ISG中的每一者的转换速率。

9.如权利要求6所述的车辆推进系统，其中所述控制器还被编程为：使所述发动机在加速期间在所述电动马达经历冲击穿越之前经历冲击穿越。

10.如权利要求6所述的车辆推进系统，其中所述控制器还被编程为：响应于检测到所述发动机、电动马达和ISG中的至少一者的冲击穿越，在所述冲击穿越的非接触部分期间增大扭矩量值，并且在所述冲击穿越的接触部分之前减小所述扭矩量值。

11.如权利要求6所述的车辆推进系统，其中所述控制器还被编程为：基于所述变速器、所述电动马达和所述主减速器单元中的至少一者的输入速度和输出速度之间的差来检测所述变速器、所述电动马达和所述主减速器单元中的至少一者的冲击穿越。

12.一种用于控制推进系统扭矩输出的方法，其包括：

设置发动机和电动马达之间的目标扭矩输出分配，以满足驾驶员扭矩需求；以及

响应于发动机连接和电动马达连接中的一者经历冲击穿越，设置所述发动机和所述电动马达中的另一者的扭矩转换速率，以使所述发动机连接和电动马达连接中的每一者在不同的时间点经历冲击穿越。

13.如权利要求12所述的方法，其中当所述发动机连接和所述电动马达连接中的一者经历冲击穿越时，所述发动机和所述电动马达中的另一者的所述扭矩转换速率被设置为基本上为零。

14.如权利要求12所述的方法，其中当所述发动机连接和所述电动马达连接中的一者经历冲击穿越时，所述发动机和电动马达中的另一者的扭矩转换速率被设置为基本上与期望的车轮扭矩转换速率相匹配。

15.如权利要求12所述的方法，其还包括响应于所述发动机和所述电动马达中的一者的第一转换速率为正，并且所述发动机和所述电动马达中的另一者的第二转换速率为负，将所述第一转换速率和所述第二转换速率限制为在期望的车轮扭矩转换速率的预定阈值内。

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