CN111564843A - 一种轨道车辆的供电电路、方法、设备及轨道车辆 - Google Patents

一种轨道车辆的供电电路、方法、设备及轨道车辆 Download PDF

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CN111564843A CN202010517698.XA CN202010517698A CN111564843A CN 111564843 A CN111564843 A CN 111564843A CN 202010517698 A CN202010517698 A CN 202010517698A CN 111564843 A CN111564843 A CN 111564843A
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徐广伟
张宝强
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Abstract

本申请公开了一种轨道车辆的供电电路、方法、设备及轨道车辆，该供电电路包括牵引变压器和切换电路。切换电路用于切换牵引变压器的原边绕组和副边绕组的匝数比，以使牵引变压器对不同的交流电进行变换后，牵引变压器的副边绕组均输出电压一致的交流电，因此，牵引变流器接收到的交流电的电压均一致。采样本申请的技术方案后，无需设计多种不同的牵引变流器来使用不同的供电制式，由于牵引变压器的副边绕组的输出的交流电的电压均一致，利用同一个牵引变流器均可以适应多种不同的供电制式，降低了轨道车辆上需要设计的牵引变流器的数量，因此，降低了由牵引变流器组成的牵引设备的体积和重量，减轻轨道车辆的承重负担。

Description

一种轨道车辆的供电电路、方法、设备及轨道车辆
技术领域
本申请涉及轨道车辆技术领域，特别是涉及一种轨道车辆的供电电路、方法、设备及轨道车辆。
背景技术
目前，轨道车辆在运行过程中，轨道车辆会经过多个地区，然而不同的地区对轨道车辆的牵引系统的供电制式不同。例如：A地区的供电制式为交流25kV(50Hz)，B地区的供电制式为交流15kV(16.7Hz)。
对于轨道车辆而言，由于不同的供电制式的电压不同，为了适应不同的供电制式，需要在供电设备中设计多种独立的牵引系统。
但是，多种独立的牵引系统组成的牵引设备体积较大、重量较大。
发明内容
为了解决上述技术问题，本申请提供了一种轨道车辆的供电电路、方法、设备及轨道车辆，能够降低牵引设备的体积和重量。
本申请实施例公开了如下技术方案：
第一方面，本申请提供了一种轨道车辆的供电电路，包括：牵引变压器、第一切换电路、第二切换电路、第一牵引变流器和第二牵引变流器；
所述牵引变压器包括原边绕组、第一副边绕组和第二副边绕组；
所述原边绕组用于与交流电连接；
所述第一副边绕组用于与所述第一切换电路的第一端连接，所述第一切换电路的第二端连接所述第一牵引变流器；
所述第二副边绕组用于与所述第二切换电路的第一端连接，所述第二切换电路的第二端连接所述第二牵引变流器；
所述第一切换电路，当所述交流电的电压变化值大于预设阈值时，用于切换所述原边绕组与所述第一副边绕组的第一匝数比，以使所述牵引变压器对所述交流电变换后输出给所述第一牵引变流器的电压一致；
所述第二切换电路，当所述交流电的电压变化值大于预设阈值时，用于切换所述原边绕组与所述第二副边绕组的第二匝数比，以使所述牵引变压器对所述交流电变换后输出给所述第二牵引变流器的电压一致。
可选的，所述第一切换电路包括控制器和至少一个可控开关；
所述控制器，用于当所述交流电的电压变化值大于预设阈值时，通过控制所述可控开关的状态，来切换所述第一匝数比。
可选的，所述第一副边绕组至少包括第一部分和第二部分，所述第一切换电路包括第一可控开关和第二可控开关；
所述第一部分的第一端与所述第二部分的第一端连接；
所述第一部分的第一端与所述第一可控开关的第二端连接；所述第一可控开关的第一端与所述第二可控开关的第一端连接；所述第二部分的第二端与所述第二可控开关的第二端连接；
所述第一部分的第二端连接所述第一牵引变流器的第一输入端，所述第二可控开关的第一端连接所述第一牵引变流器的第二输入端；
所述控制器，具体用于当所述交流电的电压变为第一电压区间时，控制所述第一可控开关导通，所述第二可控开关截止；当所述交流电的电压变为第二电压区间时，控制所述第一可控开关截止，所述第二可控开关导通；
其中，所述第一电压区间的最小值大于所述第二电压区间的最大值。
可选的，所述第一副边绕组至少包括第一部分和第二部分，所述可控开关包括第一动触点、第二动触点和静触点；
所述第一部分的第一端与所述第二部分的第一端连接；
所述第一动触点与所述第一部分的第一端连接，所述第二动触点与所述第二部分的第二端连接；
所述第一部分的第二端连接所述第一牵引变流器的第一输入端，所述静触点连接所述第一牵引变流器的第二输入端；
所述控制器，具体用于当所述交流电的电压变为第一电压区间时，控制所述静触点与所述第一动触点导通；当所述交流电的电压变为第二电压区间时，控制所述静触点与所述第二动触点导通；
其中，所述第一电压区间的最小值大于所述第二电压区间的最大值。
可选的，所述第一牵引变流器包括第一滤波电路；
所述控制器，还用于调节所述滤波电路中电感的感量，以适应所述交流电的频率变化。
可选的，所述第二切换电路与所述第二副边绕组的连接方式与所述第一切换电路与所述第一副边绕组的连接方式一致。
可选的，所述牵引变压器对所述交流电变换后输出给所述第二牵引变流器的电压与输出给所述第一牵引变流器的电压一致。
第二方面，本申请提供了一种供电的方法，应用于轨道车辆的供电电路，所述供电电路包括牵引变压器、第一切换电路、第二切换电路、第一牵引变流器和第二牵引变流器；所述牵引变压器包括原边绕组、第一副边绕组和第二副边绕组；所述原边绕组用于与交流电连接；所述第一副边绕组用于与所述第一切换电路的第一端连接，所述第一切换电路的第二端连接所述第一牵引变流器；所述第二副边绕组用于与所述第二切换电路的第一端连接，所述第二切换电路的第二端连接所述第二牵引变流器；
所述方法包括：
当所述交流电的电压变化值大于预设阈值时，切换所述原边绕组与所述第一副边绕组的第一匝数比，以使所述牵引变压器对所述交流电变换后输出给所述第一牵引变流器的电压一致；切换所述原边绕组与所述第二副边绕组的第二匝数比，以使所述牵引变压器对所述交流电变换后输出给所述第二牵引变流器的电压一致。
第三方面，本申请提供了一种供电设备应用于轨道车辆，所述供电设备包括第一方面中任一种可选的供电电路。
第四方面，本申请提供了一种轨道车辆，包括第三方面中所述的供电设备。
由上述技术方案可以看出，本申请具有以下优点：
本申请提供了的一种轨道车辆的供电电路，包括：牵引变压器、第一切换电路、第二切换电路、第一牵引变流器和第二牵引变流器；所述牵引变压器包括原边绕组、第一副边绕组和第二副边绕组；所述原边绕组用于与交流电连接；所述第一副边绕组用于与所述第一切换电路的第一端连接，所述第一切换电路的第二端连接所述第一牵引变流器；所述第二副边绕组用于与所述第二切换电路的第一端连接，所述第二切换电路的第二端连接所述第二牵引变流器；所述第一切换电路，当所述交流电的电压变化值大于预设阈值时，用于切换所述原边绕组与所述第一副边绕组的第一匝数比，以使所述牵引变压器对所述交流电变换后输出给所述第一牵引变流器的电压一致；所述第二切换电路，当所述交流电的电压变化值大于预设阈值时，用于切换所述原边绕组与所述第二副边绕组的第二匝数比，以使所述牵引变压器对所述交流电变换后输出给所述第二牵引变流器的电压一致。当输出给牵引变流器的交流电的电压相同时，无需额外设计独立的牵引变流器来适应不同的供电制式。因此，采用本申请提供的供电电路，可以降低牵引变流器组成的牵引设备的体积和重量。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的一种供电电路的示意图；
图2为本申请实施例提供的又一种供电电路的示意图；
图3为本申请实施例提供的再一种供电电路的示意图；
图4为本申请实施例提供的另一种供电电路的示意图；
图5为本申请实施例提供的一种滤波电路的示意图；
图6为本申请实施例提供的一种动力分散动车组主电路的示意图；
图7为本申请实施例提供的一种供电的方法流程图。
具体实施方式
在现有技术中，轨道车辆从地区A运行到地区B后，由于地区A的供电制式与地区B的供电制式不同，例如：地区A的供电制式为交流25kV(50Hz)，地区B的供电制式为交流15kV(16.7Hz)。为了使轨道车辆能够同时适应地区A的供电制式和地区B的供电制式，需要在轨道车辆上设计两种不同的牵引变流器，并且需要这两种牵引变流器独立存在，因此，两个牵引变流器组成的牵引设备将会占用轨道车辆上较大的空间，并且该牵引设备包括两种牵引变流器也会增加该设备的重量，增加轨道车辆的承重负担。
为了解决上述问题，本申请提供了一种轨道车辆的供电电路，该供电电路包括牵引变压器和切换电路。牵引变压器用于通过受电弓与交流电连接，并对交流电进行电压变换，输出给牵引变流器。切换电路用于切换牵引变压器的原边绕组和副边绕组的匝数比，以使牵引变压器对不同的交流电进行变换后，牵引变压器的副边绕组均输出电压一致的交流电，因此，牵引变流器接收到的交流电的电压均一致。采样本申请的技术方案后，无需设计多种不同的牵引变流器来使用不同的供电制式，由于牵引变压器的副边绕组的输出的交流电的电压均一致，利用同一个牵引变流器均可以适应多种不同的供电制式，降低了轨道车辆上需要设计的牵引变流器的数量，因此，降低了由牵引变流器组成的牵引设备的体积和重量，减轻轨道车辆的承重负担。
为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
实施例一：
本申请实施例一提供了一种轨道车辆的供电电路，下面结合附图具体说明。
参见图1，该图为本申请实施例提供的一种供电电路的示意图。
该供电电路包括牵引变压器100、切换电路200和牵引变流器300。
牵引变压器100用于与交流电连接，并对交流电进行变换后给牵引变流器300。
切换电路200，当所述交流电的电压变化值大于预设阈值时，用于对牵引变压器的原边绕组和副边绕组的匝数比进行切换，以使牵引变压器对不同的交流电进行变换后，均输出电压一致的变换后的交流电。
因此，采用本申请的技术方案后，无需设计额外独立的牵引变流器来适用不同的供电制式，有利于降低轨道车辆的承重负担。
本申请中提供了两种切换电路的具体实现方式，但并不限定于以下所述的两种实现方式，以下两种实现方式仅仅是示意。
为了便于本领域技术人员理解，下面先介绍第一种实现方式。
第一种：切换电路包括两个可控开关。
参见图2，该图为本申请实施例提供的又一种供电电路的示意图。
其中，牵引变压器包括原边绕组T3和副边绕组；副边绕组包括第一部分T1和第二部分T2。
切换电路包括两个可控开关：第一可控开关K1和第二可控开关K2。
切换电路还包括控制器(图中未示出)。
具体地，所述第一部分的第一端与所述第二部分的第一端连接。
所述第一部分T1的第一端与所述第一可控开关K1的第二端连接；所述第一可控开关K1的第一端与所述第二可控开关K2的第一端连接；所述第二部分T2的第二端与所述第二可控开关K2的第二端连接。
所述第一部分T1的第二端连接所述牵引变流器300的第一输入端，所述第二可控开关K2的第一端连接所述牵引变流器300的第二输入端。
所述控制器，具体用于当所述交流电的电压变为第一电压区间时，控制所述第一可控开关K1导通，所述第二可控开关K2截止；当所述交流电的电压变为第二电压区间时，控制所述第一可控开关K1截止，所述第二可控开关导通K2。
需要说明的是，当第一可控开关K1导通，第二可控开关K2截止时，牵引变压器的副边绕组仅包括第一部分T1，而副边绕组的第二部分T2断路。牵引变压器的原边绕组与副边绕组的匝数比变为原边绕组与副边绕组第一部分的匝数比。因此，通过改变切换电路中可控开关的导通状态，可以实现对牵引变压器的匝数比的切换。
同理，当第一可控开关K1截止，第二可控开关导通时，牵引变压器的副边绕组同时包括串联的第一部分T1和第二部分T2。牵引变压器的原边绕组与副边绕组的匝数比变为原边绕组与副边绕组的第一部分和第二部分之和的匝数比。因此，通过改变切换电路中可控开关的导通状态，可以实现对牵引变压器的匝数比的切换。
其中，所述第一电压区间的最小值大于所述第二电压区间的最大值。也就是说，从牵引变压器接入的交流电的电压大于预设阈值时，通过切换电路切换匝数比为原边绕组与第一部分的匝数比；从牵引变压器接入的交流电的电压小于预设阈值时，通过切换电路切换匝数比为原边绕组与串联后的第一部分和第二部分的匝数比，以此根据不用的供电制式，来改变牵引变压器的匝数比，进而使牵引变压器的输出交流电的电压一致。
下面介绍第二种实现方式。
第二种：切换电路包括一个可控开关。
参见图3，该图为本申请实施例提供的再一种供电电路的示意图。
该切换电路包括可控开关K，可控开关K包括静触点K-3、第一动触点K-1和第二动触点K-2。
牵引变压器包括原边绕组T3和副边绕组；副边绕组包括第一部分T1和第二部分T2。
所述第一部分T1的第一端与所述第二部分T2的第一端连接。
所述第一动触点K-1与所述第一部分T1的第一端连接，所述第二动触点K-2与所述第二部分T2的第二端连接。
所述第一部分T1的第二端连接所述牵引变流器300的第一输入端，所述静触点K-3连接所述牵引变流器300的第二输入端。
所述控制器(图中为示出)，具体用于当所述交流电的电压变为第一电压区间时，控制所述静触点K-3与所述第一动触点K-1导通；当所述交流电的电压变为第二电压区间时，控制所述静触点K-3与所述第二动触点K-2导通。
需要说明的是，当所述静触点K-3与所述第一动触点K-1导通时，牵引变压器的副边绕组仅包括第一部分T1，而副边绕组的第二部分T2断路。牵引变压器的原边绕组与副边绕组的匝数比变为原边绕组与副边绕组第一部分的匝数比。因此，通过改变切换电路中可控开关的导通状态，可以实现对牵引变压器的匝数比的切换。
同理，当所述静触点K-3与所述第二动触点K-2导通时，牵引变压器的副边绕组同时包括串联的第一部分T1和第二部分T2。牵引变压器的原边绕组与副边绕组的匝数比变为原边绕组与副边绕组的第一部分和第二部分之和的匝数比。因此，通过改变切换电路中可控开关的导通状态，可以实现对牵引变压器的匝数比的切换。
其中，所述第一电压区间的最小值大于所述第二电压区间的最大值。，从牵引变压器接入的交流电的电压大于预设阈值时，通过切换电路切换匝数比为原边绕组与第一部分的匝数比；从牵引变压器接入的交流电的电压小于预设阈值时，通过切换电路切换匝数比为原边绕组与串联后的第一部分和第二部分的匝数比，以此根据不用的供电制式，来改变牵引变压器的匝数比，进而使牵引变压器的输出交流电的电压一致。
以上介绍的两种具体实现方式中，当对牵引变压器的匝数比进行切换时，需要设计死区时间，避免第一部分和第二部分同时接入时发生的短路故障。结合图2，当第一可控开关K1导通，第二可控开关K2截止时，需要控制第一可控开关K1截止，第二可控开关K2导通，具体实施时，可以先控制第一可控开关K1截止，在延迟死区时间后，在控制第二可控开关K2导通。
其中，本领域技术人员可以根据实际需要来设置死区时间的大小。另外，也可以通过软件或硬件对第一可控开关K1和第二可控开关K2进行互锁，使第一可控开关K1和第二可控开关K2中只能一个处于导通状态。
此外，由于地区A和地区B所提供的交流电的频率不同，还需要对滤波电路进行调节，以适应交流电频率的变化。
参见图4，该图为本申请实施例提供的另一种供电电路的示意图。
其中，牵引变流器包括整流电路301、滤波电路302和逆变电路303。
整流电路301用于对交流电进行整流。
滤波电路302用于对整流后的电流进行滤波。
逆变电路303用于对滤波后的电流变换后给电机304，以使电机304被驱动。
电机304用于给轨道车辆提供动力。
为了适应不同的交流电的频率变化(例如由50Hz切换为16.7Hz)，需要对滤波电路中电感的感量进行调整。
需要说明的是，整流电路为四象限整流电路。
参见图5，该图为本申请实施例提供的一种滤波电路的示意图。
该滤波电路包括第一电感L1、第二电感L2、电容C1、第一电阻R1、第二电阻R2和第四可控开关K4。
对滤波电路中电感的感量进行调整时，控制器控制第四可控开关K4的开关状态，来改变滤波电路中电感的感量。
具体地，当交流电的频率有50Hz切换为16.7Hz时，控制器控制第四可控开关K4导通，以使滤波电路适应交流电的频率变化。
以上介绍了本申请提供的供电电路的原理及相关拓扑图，下面结合具体的应用场景，进行详细介绍。
参见图6，该图为本申请实施例提供的一种动力分散动车组主电路的示意图。
如图所示，该主电路包括以上介绍的四个供电电路，其中，第一车厢T-A包括两个供电电路，第二车厢T-B也包括两个供电电路。
由于该分散动车组包括了以上介绍的供电电路，在供电制式发生变化后，牵引变压器的输出交流电的电压均一致，因此无需设计额外的电机，从而每节车厢中可以利用同一种参数的电机。
在本实施例中提供的一种轨道车辆的供电电路，包括：牵引变压器、第一切换电路、第二切换电路、第一牵引变流器和第二牵引变流器；所述牵引变压器包括原边绕组、第一副边绕组和第二副边绕组；所述原边绕组用于与交流电连接；所述第一副边绕组用于与所述第一切换电路的第一端连接，所述第一切换电路的第二端连接所述第一牵引变流器；所述第二副边绕组用于与所述第二切换电路的第一端连接，所述第二切换电路的第二端连接所述第二牵引变流器；所述第一切换电路，当所述交流电的电压变化值大于预设阈值时，用于切换所述原边绕组与所述第一副边绕组的第一匝数比，以使所述牵引变压器对所述交流电变换后输出给所述第一牵引变流器的电压一致；所述第二切换电路，当所述交流电的电压变化值大于预设阈值时，用于切换所述原边绕组与所述第二副边绕组的第二匝数比，以使所述牵引变压器对所述交流电变换后输出给所述第二牵引变流器的电压一致。当输出给牵引变流器的交流电的电压相同时，无需额外设计独立的牵引变流器来适应不同的供电制式。因此，采用本申请提供的供电电路，可以降低牵引变流器组成的牵引设备的体积和重量。
实施例二：
本申请实施例二提供了一种供电的方法，下面结合附图具体介绍。
参见图7，该图为本申请实施例提供的一种供电的方法流程图。
该方法应用于轨道车辆的供电电路，所述供电电路包括牵引变压器、第一切换电路、第二切换电路、第一牵引变流器和第二牵引变流器；所述牵引变压器包括原边绕组、第一副边绕组和第二副边绕组；所述原边绕组用于与交流电连接；所述第一副边绕组用于与所述第一切换电路的第一端连接，所述第一切换电路的第二端连接所述第一牵引变流器；所述第二副边绕组用于与所述第二切换电路的第一端连接，所述第二切换电路的第二端连接所述第二牵引变流器。
所述方法包括：
步骤701：当所述交流电的电压变化值大于预设阈值时，切换所述原边绕组与所述第一副边绕组的第一匝数比，以使所述牵引变压器对所述交流电变换后输出给所述第一牵引变流器的电压一致。
步骤702：当所述交流电的电压变化值大于预设阈值时，切换所述原边绕组与所述第二副边绕组的第二匝数比，以使所述牵引变压器对所述交流电变换后输出给所述第二牵引变流器的电压一致。
需要说明的是，上述步骤701和步骤702的执行顺序也可以为先执行步骤702再执行步骤701，也可以同时执行步骤701和步骤702。
实施例三：
本申请实施例三提供了一种供电设备，该设备应用于轨道车辆，所述供电设备包括实施例一所述的供电电路。
实施例四：
本申请实施例四提高了一种轨道车辆，该轨道车辆包括实施例三中介绍的设备。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元及模块可以是或者也可以不是物理上分开的。另外，还可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元和模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
应当理解，在本申请中，“至少一个(项)”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，用于描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“A和/或B”可以表示：只存在A，只存在B以及同时存在A和B三种情况，其中A，B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a，b或c中的至少一项(个)，可以表示：a，b，c，“a和b”，“a和c”，“b和c”，或“a和b和c”，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。
以上，仅是本申请的较佳实施例而已，并非对本申请作任何形式上的限制。虽然本申请已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本申请。任何熟悉本领域的技术人员，在不脱离本申请技术方案范围情况下，都可利用上述揭示的方法和技术内容对本申请技术方案做出许多可能的变动和修饰，或修改为等同变化的等效实施例。因此，凡是未脱离本申请技术方案的内容，依据本申请的技术实质对以上实施例所做的任何简单修改、等同变化及修饰，均仍属于本申请技术方案保护的范围内。

Claims (10)

1.一种轨道车辆的供电电路，其特征在于，包括：牵引变压器、第一切换电路、第二切换电路、第一牵引变流器和第二牵引变流器；
所述牵引变压器包括原边绕组、第一副边绕组和第二副边绕组；
所述原边绕组用于与交流电连接；
所述第一副边绕组用于与所述第一切换电路的第一端连接，所述第一切换电路的第二端连接所述第一牵引变流器；
所述第二副边绕组用于与所述第二切换电路的第一端连接，所述第二切换电路的第二端连接所述第二牵引变流器；
所述第一切换电路，当所述交流电的电压变化值大于预设阈值时，用于切换所述原边绕组与所述第一副边绕组的第一匝数比，以使所述牵引变压器对所述交流电变换后输出给所述第一牵引变流器的电压一致；
所述第二切换电路，当所述交流电的电压变化值大于预设阈值时，用于切换所述原边绕组与所述第二副边绕组的第二匝数比，以使所述牵引变压器对所述交流电变换后输出给所述第二牵引变流器的电压一致。
2.根据权利要求1所述的供电电路，其特征在于，所述第一切换电路包括控制器和至少一个可控开关；
所述控制器，用于当所述交流电的电压变化值大于预设阈值时，通过控制所述可控开关的状态，来切换所述第一匝数比。
3.根据权利要求2所述的供电电路，其特征在于，所述第一副边绕组至少包括第一部分和第二部分，所述第一切换电路包括第一可控开关和第二可控开关；
所述第一部分的第一端与所述第二部分的第一端连接；
所述第一部分的第一端与所述第一可控开关的第二端连接；所述第一可控开关的第一端与所述第二可控开关的第一端连接；所述第二部分的第二端与所述第二可控开关的第二端连接；
所述第一部分的第二端连接所述第一牵引变流器的第一输入端，所述第二可控开关的第一端连接所述第一牵引变流器的第二输入端；
所述控制器，具体用于当所述交流电的电压变为第一电压区间时，控制所述第一可控开关导通，所述第二可控开关截止；当所述交流电的电压变为第二电压区间时，控制所述第一可控开关截止，所述第二可控开关导通；
其中，所述第一电压区间的最小值大于所述第二电压区间的最大值。
4.根据权利要求2所述的供电电路，其特征在于，所述第一副边绕组至少包括第一部分和第二部分，所述可控开关包括第一动触点、第二动触点和静触点；
所述第一部分的第一端与所述第二部分的第一端连接；
所述第一动触点与所述第一部分的第一端连接，所述第二动触点与所述第二部分的第二端连接；
所述第一部分的第二端连接所述第一牵引变流器的第一输入端，所述静触点连接所述第一牵引变流器的第二输入端；
所述控制器，具体用于当所述交流电的电压变为第一电压区间时，控制所述静触点与所述第一动触点导通；当所述交流电的电压变为第二电压区间时，控制所述静触点与所述第二动触点导通；
其中，所述第一电压区间的最小值大于所述第二电压区间的最大值。
5.根据权利要求4所述的供电电路，其特征在于，所述第一牵引变流器包括第一滤波电路；
所述控制器，还用于调节所述滤波电路中电感的感量，以适应所述交流电的频率变化。
6.根据权利要求1-5任一项所述的供电电路，其特征在于，所述第二切换电路与所述第二副边绕组的连接方式与所述第一切换电路与所述第一副边绕组的连接方式一致。
7.根据权利要求6所述的供电电路，其特征在于，所述牵引变压器对所述交流电变换后输出给所述第二牵引变流器的电压与输出给所述第一牵引变流器的电压一致。
8.一种供电的方法，其特征在于，应用于轨道车辆的供电电路，所述供电电路包括牵引变压器、第一切换电路、第二切换电路、第一牵引变流器和第二牵引变流器；所述牵引变压器包括原边绕组、第一副边绕组和第二副边绕组；所述原边绕组用于与交流电连接；所述第一副边绕组用于与所述第一切换电路的第一端连接，所述第一切换电路的第二端连接所述第一牵引变流器；所述第二副边绕组用于与所述第二切换电路的第一端连接，所述第二切换电路的第二端连接所述第二牵引变流器；
所述方法包括：
当所述交流电的电压变化值大于预设阈值时，切换所述原边绕组与所述第一副边绕组的第一匝数比，以使所述牵引变压器对所述交流电变换后输出给所述第一牵引变流器的电压一致；切换所述原边绕组与所述第二副边绕组的第二匝数比，以使所述牵引变压器对所述交流电变换后输出给所述第二牵引变流器的电压一致。
9.一种供电设备，其特征在于，应用于轨道车辆，所述供电设备包括权利要求1-7中任一项所述的供电电路。
10.一种轨道车辆，其特征在于，包括权利要求9中所述的供电设备。
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