CN111539371A - 一种车辆控制的方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents
一种车辆控制的方法、装置、设备及存储介质 Download PDFInfo
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Abstract
本申请公开了一种车辆控制的方法、装置、设备及存储介质，应用于自动驾驶领域。本申请包括：当目标车辆从第一行车模式切换至第二行车模式时，获取目标车辆的质心位置；若质心位置位于原始车道的中心线上，则获取目标车辆的初始状态信息以及第一车辆的第一状态信息；根据第一状态信息以及初始状态信息，获取目标车辆的目标状态信息；根据目标状态信息控制目标车辆行驶。本申请在微观交通仿真中引入行车模式之间的切换，且在切换行车模式的过程中，利用目标车辆所在的位置以及可能出现的行车方式，计算目标车辆在下一时刻的速度和位置，以此控制该目标车辆行驶，从而实现车辆状态无缝对接，提升仿真的效果，得到的仿真结果与真实结果更为接近。
Description
技术领域
本申请涉及自动驾驶领域，尤其涉及一种车辆控制的方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
交通仿真技术是智能技术的一个重要组成部分，它可以动态地仿真交通流和交通事故等各种交通现象，复现交通流的时空变化，有效地进行交通规划等方面的研究。交通仿真按照仿真的精确程度和范围分为宏观仿真、中观仿真和微观仿真，其中，微观交通仿真以个人车辆行为为研究对象，描述交通系统中每个车辆的状态。
目前，在微观交通仿真中的车辆通常采用三种行车模式，分别为基于原始数据回放的行车模式，基于预定义轨迹的行车模式以及基于微观交通流模型的行车模式。
然而，现有的微观交通仿真中只能采用单一的行车模式对车辆进行控制，并未考虑到几种行车模式之间进行切换的情况，如果进行行车模式的切换，则会出现车辆状态无法流畅对接的情况，导致交通仿真的效果较差，得到的仿真结果与真实结果存在较大偏差。
发明内容
本申请实施例提供了一种车辆控制的方法、装置、设备及存储介质，在微观交通仿真中引入了行车模式之间的切换，并且在切换行车模式的过程中，利用目标车辆所在的位置以及可能出现的行车方式，计算目标车辆在下一时刻的速度和位置，以此控制该目标车辆行驶，从而实现车辆状态无缝对接，提升仿真的效果，得到的仿真结果与真实结果更为接近。
有鉴于此，本申请第一方面提供一种车辆控制的方法，包括：
当目标车辆从第一行车模式切换至第二行车模式时，获取目标车辆的质心位置；
若质心位置位于原始车道的中心线上，则获取目标车辆的初始状态信息以及第一车辆的第一状态信息，其中，第一车辆为在原始车道上与目标车辆距离最近的前一个车辆，初始状态信息包括目标车辆在第一时刻的初始速度以及初始位置，第一状态信息包括第一车辆在第一时刻的第一速度以及第一位置；
根据第一状态信息以及初始状态信息，获取目标车辆的目标状态信息，其中，目标状态信息包括目标车辆在第二时刻的速度以及目标车辆在第二时刻的位置，第二时刻为第一时刻的下一个时刻；
根据目标状态信息控制目标车辆行驶。
本申请第二方面提供一种车辆控制装置，包括：
获取模块，用于当目标车辆从第一行车模式切换至第二行车模式时，获取目标车辆的质心位置；
获取模块，还用于若质心位置位于原始车道的中心线上，则获取目标车辆的初始状态信息以及第一车辆的第一状态信息，其中，第一车辆为在原始车道上与目标车辆距离最近的前一个车辆，初始状态信息包括目标车辆在第一时刻的初始速度以及初始位置，第一状态信息包括第一车辆在第一时刻的第一速度以及第一位置；
获取模块，还用于根据第一状态信息以及初始状态信息，获取目标车辆的目标状态信息，其中，目标状态信息包括目标车辆在第二时刻的速度以及目标车辆在第二时刻的位置，第二时刻为第一时刻的下一个时刻；
控制模块，用于根据目标状态信息控制目标车辆行驶。
在一种可能的设计中，在本申请实施例的第二方面的一种实现方式中，车辆控制装置还包括确定模块；
获取模块，具体用于获取初始位置与第一位置之间的距离；
基于第一速度以及初始位置与第一位置之间的距离，获取目标车辆在第二时刻的加速度；
确定模块，用于根据目标车辆在第二时刻的加速度以及初始速度，确定目标车辆在第二时刻的速度；
确定模块，还用于根据目标车辆在第二时刻的加速度以及初始位置，确定目标车辆在第二时刻的位置。
在一种可能的设计中，在本申请实施例的第二方面的另一实现方式中，
获取模块，还用于若质心位置不位于原始车道的中心线上，则获取目标车辆的航向角；
控制模块，还用于若目标车辆的航向角小于或等于航向角偏离值，则控制目标车辆在预设时间段内行驶至原始车道的中心线上；
控制模块，还用于若目标车辆的航向角大于航向角偏离值，则根据质心位置与分界线之间的关系控制目标车辆行驶，其中，分界线表示原始车道与目标车道之间的分界线。
在一种可能的设计中，在本申请实施例的第二方面的另一实现方式中，
控制模块，具体用于根据质心位置与分界线之间的关系，确定目标车辆的目标状态信息；
若目标车道满足安全距离条件，则根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶；
若目标车道不满足安全距离条件，则根据原始车道确定目标车辆的行驶方式。
在一种可能的设计中，在本申请实施例的第二方面的另一实现方式中，
控制模块，具体用于若质心位置已超过分界线，则获取初始位置与第二位置之间的距离，其中，第二位置为目标车道上第二车辆在第一时刻所对应的位置，第二车辆为在目标车道上与目标车辆距离最近的前一个车辆；
基于第二速度以及初始位置与第二位置之间的距离，获取目标车辆在第二时刻的加速度，第二速度为第二车辆在第一时刻所对应的速度；
根据目标车辆在第二时刻的加速度以及初始速度，确定目标车辆在第二时刻的速度；
根据目标车辆在第二时刻的加速度以及初始位置，确定目标车辆在第二时刻的位置；
根据目标车辆在第二时刻的速度以及目标车辆在第二时刻的位置，控制目标车辆在目标车道上行驶。
在一种可能的设计中，在本申请实施例的第二方面的另一实现方式中，
控制模块，具体用于若质心位置未超过分界线，则根据初始位置与第一位置之间的距离，以及初始位置与第二位置之间的距离确定最小距离，其中，第二位置为目标车道上第二车辆在第一时刻所对应的位置，第二车辆为在目标车道上与目标车辆距离最近的前一个车辆；
根据第一速度以及第二速度确定最小速度，其中，第二速度为第二车辆在第一时刻所对应的速度；
基于最小距离以及最小速度，获取目标车辆在第二时刻的加速度；
根据目标车辆在第二时刻的加速度以及初始速度，确定目标车辆在第二时刻的速度；
根据目标车辆在第二时刻的加速度以及初始位置，确定目标车辆在第二时刻的位置；
根据目标车辆在第二时刻的速度以及目标车辆在第二时刻的位置，控制目标车辆在目标车道上行驶。
在一种可能的设计中，在本申请实施例的第二方面的另一实现方式中，
确定模块，具体用于若原始车道满足安全距离条件，则根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶；
若原始车道不满足安全距离条件，则根据目标车辆的航向角以及目标状态信息控制目标车辆行驶。
在一种可能的设计中，在本申请实施例的第二方面的另一实现方式中，
控制模块，具体用于若质心位置位于目标车道的中心线左侧，且目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且目标车道满足安全距离条件，则根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶；
或者，控制模块，具体用于若质心位置位于目标车道的中心线左侧，且目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且目标车道未满足安全距离条件，且原始车道满足安全距离条件，则根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶；
或者，控制模块，具体用于若质心位置位于目标车道的中心线左侧，目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且目标车道与原始车道均未满足安全距离条件，则将目标车辆的航向角调整为目标航向角；
根据目标航向角控制目标车辆在目标车道内骑线行驶，其中，骑线行驶表示车辆在车道上平行行驶，且行驶过程中未与车道中心线重合；
若目标车道的第三车辆让行，则根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶，其中，第三车辆为在目标车道上与目标车辆距离最近的后一个车辆；
若目标车道的第三车辆未让行，则在原始车道满足安全距离条件的情况下，根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶。
在一种可能的设计中，在本申请实施例的第二方面的另一实现方式中，
控制模块，具体用于若质心位置位于原始车道的中心线左侧，且目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且目标车道满足安全距离条件，则根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶；
或者，控制模块，具体用于若质心位置位于原始车道的中心线左侧，且目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且目标车道不满足安全距离条件，且原始车道满足安全距离条件，则根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶；
或者，控制模块，具体用于若质心位置位于原始车道的中心线左侧，且目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且目标车道与原始车道均未满足安全距离条件，则将目标车辆的航向角调整为目标航向角；
根据目标航向角控制目标车辆在原始车道内骑线行驶，其中，骑线行驶表示车辆在车道上平行行驶，且行驶过程中未与车道中心线重合；
若目标车道的第三车辆让行，则根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶，其中，第三车辆为在目标车道上与目标车辆距离最近的后一个车辆；
若目标车道的第三车辆未让行，则在原始车道满足安全距离条件的情况下，根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶。
在一种可能的设计中，在本申请实施例的第二方面的另一实现方式中，
控制模块，具体用于若质心位置位于原始车道的中心线右侧，且目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且目标车道满足安全距离条件，则根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶；
或者，控制模块，具体用于若质心位置位于原始车道的中心线右侧，且目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且目标车道未满足安全距离条件，且原始车道满足安全距离条件，则根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶；
或者，控制模块，具体用于若质心位置位于原始车道的中心线右侧，且目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且目标车道与原始车道均未满足安全距离条件，则将目标车辆的航向角调整为目标航向角；
根据目标航向角控制目标车辆在原始车道内骑线行驶，其中，骑线行驶表示车辆在车道上平行行驶，且行驶过程中未与车道中心线重合；
若目标车道的第三车辆让行，则根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶，其中，第三车辆为在目标车道上与目标车辆距离最近的后一个车辆；
若目标车道的第三车辆未让行，则在原始车道满足安全距离条件的情况下，根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶。
在一种可能的设计中，在本申请实施例的第二方面的另一实现方式中，
控制模块，具体用于若质心位置位于目标车道的中心线右侧，且目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且目标车道满足安全距离条件，则根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶；
或者，控制模块，具体用于若质心位置位于目标车道的中心线右侧，且目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且目标车道未满足安全距离条件，且原始车道满足安全距离条件，则根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶；
或者，控制模块，具体用于若质心位置位于目标车道的中心线右侧，且目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且目标车道与原始车道均未满足安全距离条件，则将目标车辆的航向角调整为目标航向角；
根据目标航向角控制目标车辆在目标车道内骑线行驶，其中，骑线行驶表示车辆在车道上平行行驶，且行驶过程中未与车道中心线重合；
若目标车道的第三车辆让行，则根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶，其中，第三车辆为在目标车道上与目标车辆距离最近的后一个车辆；
若目标车道的第三车辆未让行，则在原始车道满足安全距离条件的情况下，根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶。
在一种可能的设计中，在本申请实施例的第二方面的另一实现方式中，
确定模块，还用于若目标车辆存在行驶终点位置，则在第二行车模式下，根据行驶终点位置确定目标车辆的行驶路径；
确定模块，还用于若目标车辆不存在行驶终点位置，则随机选择车道上的位置作为行驶终点位置，并在第二行车模式下，根据行驶终点位置确定目标车辆的行驶路径。
本申请的第三方面提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有指令，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述各方面所述的方法。
从以上技术方案可以看出，本申请实施例具有以下优点：
本申请实施例中，提供了一种车辆控制的方法，当目标车辆从第一行车模式切换至第二行车模式时，获取目标车辆的质心位置，若质心位置位于原始车道的中心线上，则获取目标车辆的初始状态信息以及第一车辆的第一状态信息，然后根据第一状态信息以及初始状态信息，获取目标车辆的目标状态信息，最后根据目标状态信息控制目标车辆行驶。通过上述方式，在微观交通仿真中引入了行车模式之间的切换，并且在切换行车模式的过程中，利用目标车辆所在的位置以及可能出现的行车方式，计算目标车辆在下一时刻的速度和位置，以此控制该目标车辆行驶，从而实现车辆状态无缝对接，提升仿真的效果，得到的仿真结果与真实结果更为接近。
附图说明
图1为本申请实施例中车辆距离一个实施例示意图；
图2为本申请实施例中车辆控制的方法一个实施例示意图；
图3为本申请实施例中目标车辆的质心一个实施例示意图；
图4为本申请实施例中Frenet坐标系一个实施例示意图；
图5为本申请实施例中合成速度的一个实施例示意图；
图6为本申请实施例中车辆控制的方法另一实施例示意图；
图7为本申请实施例中目标车辆横向驾驶行为一个实施例示意图；
图8为本申请实施例中车辆控制的方法另一实施例示意图；
图9为本申请实施例中车辆控制的方法另一实施例示意图；
图10为本申请实施例中车辆控制的方法另一实施例示意图；
图11为本申请实施例中车辆控制的方法另一实施例示意图；
图12为本申请实施例中车辆控制的方法另一实施例示意图；
图13为本申请实施例中车辆控制的方法另一实施例示意图；
图14为本申请实施例中车辆控制的方法另一实施例示意图；
图15为本申请实施例中车辆控制的方法另一实施例示意图；
图16为本申请实施例中车辆控制的方法一个流程示意图；
图17为本申请实施例中车辆控制装置一个实施例示意图；
图18为本申请实施例中终端设备一个实施例示意图。
具体实施方式
本申请实施例提供了一种车辆控制的方法、装置、设备及存储介质，在微观交通仿真中引入了行车模式之间的切换，并且在切换行车模式的过程中，利用目标车辆所在的位置以及可能出现的行车方式，计算目标车辆在下一时刻的速度和位置，以此控制该目标车辆行驶，从而实现车辆状态无缝对接，提升仿真的效果，得到的仿真结果与真实结果更为接近。
本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“对应于”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
应理解，本申请可以应用于在交通仿真中对车辆进行控制的场景中，交通仿真作为仿真科学在交通领域的应用分支，是随着系统仿真的发展而发展起来的。它以相似原理、信息技术、系统工程和交通工程领域的基本理论和专业技术为基础。以计算机为主要工具，利用系统仿真模型模拟道路交通系统的运行状态。采用数字方式或图形方式来描述动态交通系统，以便更好地把握和控制该系统的一门实用技术。
在交通仿真中，可采用原始数据回放的模式、预定义轨迹的模式或者依照微观交通流模型的模式在仿真系统中行驶，在模式转换的时刻，交通仿真系统中所有车辆的状态信息(例如速度、加速度、位置、航向角等)作为交通流模型控制模式的输入，对车辆后续的驾驶行为进行模型控制下的输出，以达到对车辆驾驶状态无缝对接的目的。进一步地，车辆换道行为是基于规则的，即车辆会基于对换道意愿和安全性等规则的判断，实现车道变换的过程。在目标车辆有换道意愿的前提下，通常需要考虑的安全原则包括：目标车辆与目标车道内前车的距离GTP大于预设安全距离，以及目标车辆与目标车道内后车的距离GTR均应大于预设安全距离。假设前车安全距离为GSP，后车安全距离为GSR，而预设安全距离可以是一个固定数值，也可以是一个与速度距离等有关的表达式。预设换道时间等时间变量，可以设计为与目标车辆驾驶员的激进程度相关的变量，具体在此不做限定。
为了便于理解，请参阅图1，图1为本申请实施例中车辆距离一个实施例示意图，如图所示，目标车辆A1所在的车道1为原始车道，假设目标车辆A1具有换道意愿，即目标车辆A1从车道1向车道2换道，那么车道2为目标车道。其中，A2表示原始车道内前车，A3表示目标车道内前车，A4表示目标车道内后车，A5指示的是目标车辆A1与原始车道内前车A2的距离GP，A6指示的是目标车辆A1与目标车道内前车A3的距离GTP，A7指示的是目标车辆A1与目标车道内后车A4的距离GTR。因此，若目标车辆A1与目标车道内前车A3的距离GTP大于前车安全距离GSP，且目标车辆A1与目标车道内后车A4的距离GTR大于后车安全距离为GSR，则表示目标车辆A1开始进行换道。
为了在前述场景中提升仿真的效果，本申请提出了一种车辆控制的方法，车辆控制装置可以部署于服务器，也可以部署于终端设备，本申请中以车辆控制装置部署于终端设备为例进行说明，然而这不应理解为对本申请的限定。而终端设备可以包括但不限于为平板电脑、笔记本电脑、掌上电脑、手机、个人电脑(personal computer，PC)，具体此处不做限定。
结合上述介绍，下面将对本申请中车辆控制的方法进行介绍，请参阅图2，图2为本申请实施例中车辆控制的方法一个实施例示意图，r如图所示，本申请实施例中车辆控制的方法一个实施例包括：
101、当目标车辆从第一行车模式切换至第二行车模式时，获取目标车辆的质心位置；
本实施例中，当目标车辆从第一行车模式切换至第二行车模式时，车辆控制装置需要先获取目标车辆的质心位置。其中，目标车辆的质心位置表示目标车辆的质心在车道上的位置，质心的全称为质量中心(center of mass)，是指物质系统上被认为质量集中于此的一个假想点，而本实施例中目标车辆的质心为车辆的中心点，为了便于理解，请参阅图3，图3为本申请实施例中目标车辆的质心一个实施例示意图，如图所示，B1表示目标车辆，而B2则表示目标车辆B1的质心。
需要说明的是，车辆控制装置部署于终端设备，也可以部署于服务器，此处以部署于终端设备为例进行介绍。
具体地，第一行车模式可以是原始数据回放的模式或预定义轨迹的模式，第二行车模式可以为交通流模型。其中，原始数据回放可通过各种设备(例如路侧、车载或无人机等)采集目标车辆的轨迹数据，包括目标车辆在每一时间采样点(例如每40毫秒)的状态信息(例如速度、加速度、位置和航向角等)。然后通过建模的手段，以数据回放的形式将采集的数据完整的重现于仿真系统中，在微观仿真中不考虑车辆动力学，因此，回放时只考虑目标车辆的质心运动，并认为目标车辆的航向角和横摆角相同，即质心侧偏角为0。预定义轨迹是在仿真运行之前，为目标车辆定义好行驶的轨迹，如按预设的速度或加速度行驶一段时间，或者定义一系列的中间点，使得目标车辆在这些点之间按照一定的规则进行行驶等，在仿真运行时，目标车辆的质心将严格按此预设行为在系统中行驶，而不会发生预定义之外的其他驾驶行为。交通流模型在于目标车辆的纵向(即与车道参考线方向相同)驾驶行为是由跟车(即车辆跟驰)算法决定的，横向(即与车道方向垂直，参考线的法向)驾驶行为大多是基于规则的换道模型，即分别由数学模型来控制车辆的横向和纵向驾驶行为。
102、若质心位置位于原始车道的中心线上，则获取目标车辆的初始状态信息以及第一车辆的第一状态信息，其中，第一车辆为在原始车道上与目标车辆距离最近的前一个车辆，初始状态信息包括目标车辆在第一时刻的初始速度以及初始位置，第一状态信息包括第一车辆在第一时刻的第一速度以及第一位置；
本实施例中，目标车辆需要通过交通流模型规划短期内车辆的行驶轨迹，交通流模型中目标车辆在非换道时按照车道中心线行驶，即质心位置位于原始车道的中心线上，则说明目标车辆车辆处于非换道状态，目标车辆按照道路参考线方向正常行驶，于是车辆控制装置直接获取目标车辆的初始状态信息以及第一车辆的第一状态信息，其中，该第一车辆为在原始车道上与目标车辆距离最近的前一个车辆。为了便于理解，请再次参阅图1，在原始车道上与目标车辆A1距离最近的前一个车辆即为第一车辆A2，那么初始状态信息包括目标车辆A1在第一时刻的初始速度以及初始位置，而第一状态信息包括第一车辆A2在第一时刻的第一速度以及第一位置，而初始速度以及第一速度均由横向速度和纵向速度合成。可以理解的是，在实际应用中，状态信息还可以包括车辆在某时刻的加速度以及航向角信息，具体在此不做限定。
具体地，本实施例中采用Frenet坐标系作为参考坐标系，由于目标车辆在道路行驶的过程中，可以找到道路的参考线(即道路的中心线)，那么基于参考线的位置表示就可以简单的使用纵向距离(即沿着道路方向的距离)和横向距离(即偏离参考线的距离)来描述。使用道路的中心线作为参考线，使用参考线的切线向量和法线向量建立一个坐标系，这个坐标系即为Frenet坐标系。以目标车辆的质心位置为原点，坐标轴相互垂直，分为s方向以及d方向，s方向即沿着参考线的方向，s方向也可以被称为纵向(Longitudinal)，而d方向即参考线当前的法线方向，d方向也可以被称为横向(Lateral)。为了便于理解，请参阅图4，图4为本申请实施例中Frenet坐标系一个实施例示意图，如图所示，C2为目标车辆C1的质心，s方向为目标车辆沿着参考线的方向，而d方向即参考线当前的法线方向，而仿真中目标车辆的配置空间一共有三个维度，即(s，d，t)，其中，t是仿真中的时钟推进，例如每40毫秒为一个时钟。
进一步地，在建立Frenet坐标系后，且不考虑目标车辆侧滑，目标车辆的航向角ψ为目标车辆的行进方向和s方向的夹角，即目标车辆速度可以分解为s方向和d方向上的两个速度向量，可通过横向速度和纵向速度得到目标车辆的速度。分别采用如下方式计算横向速度和纵向速度：
Vd＝V*sinΨ；
VS＝V*cosΨ；
其中，VS表示横向速度，Vd表示纵向速度，Ψ表示目标车辆的航向角，即行进方向和s方向的夹角，V表示目标车辆的速度。
为了便于理解，以合成目标车辆的初始速度为示例进行说明，请参阅图5，图5为本申请实施例中合成速度的一个实施例示意图，如图所示，在Frenet坐标系中，目标车辆D1的行进方向与s方向的夹角为航向角ψ，V0为目标车辆D1在第一时刻的初始速度，该初始速度是基于横向速度Vs和纵向速度Vd合成得到的，具体方式可以参阅前述公式，类似地，第一车辆的第一速度也可以采用类似的方式得到，在此不再赘述。
103、根据第一状态信息以及初始状态信息，获取目标车辆的目标状态信息，其中，目标状态信息包括目标车辆在第二时刻的速度以及目标车辆在第二时刻的位置，第二时刻为第一时刻的下一个时刻；
本实施例中，车辆控制装置根第一状态信息以及初始状态信息，获取目标车辆的目标状态信息，该目标状态信息包括目标车辆在第二时刻的速度以及目标车辆在第二时刻的位置。其中，第二时刻为第一时刻的下一个时刻，假设每个时刻之间间隔40毫秒，第一时刻为第10毫秒，那么第二时刻即为50毫秒。
可以理解的是，在实际应用中，目标状态信息还可以包括目标车辆第二时刻的的加速度以及航向角信息，具体在此不做限定。
104、根据目标状态信息控制目标车辆行驶。
本实施例中，车辆控制装置基于目标状态信息确定车辆行驶的轨迹，从而控制目标车辆在原始车道上行驶。具体地，根据目标车辆在第二时刻的速度乘以相应的仿真步长，可以拼接成目标车辆换道的轨迹，即采用如下方式计算目标车辆在第二时刻的速度：
Vt＝Vt-1+at；
其中，Vt表示目标车辆在仿真步长为t的速度，Vt-1表示目标车辆在仿真步长为t-1的速度，a表示目标车辆的加速度，t表示仿真步长。
采用如下方式计算目标车辆在第二时刻的位置：
Xt＝Xt-1+Vt-1t；
其中，Xt表示目标车辆在仿真步长为t的位置，Xt-1表示目标车辆在仿真步长为t-1的位置，Vt-1表示目标车辆在仿真步长为t-1的速度，t表示仿真步长。
本申请实施例中，提供了一种车辆控制的方法，通过上述方式，在微观交通仿真中引入了行车模式之间的切换，并且在切换行车模式的过程中，利用目标车辆所在的位置以及可能出现的行车方式，计算目标车辆在下一时刻的速度和位置，以此控制该目标车辆行驶，从而实现车辆状态无缝对接，提升仿真的效果，得到的仿真结果与真实结果更为接近。
可选地，在上述图2对应的实施例的基础上，本申请实施例提供的车辆控制的方法一个可选实施例中，获取目标车辆的目标状态信息，可以包括：
获取初始位置与第一位置之间的距离；
基于第一速度以及初始位置与第一位置之间的距离，获取目标车辆在第二时刻的加速度；
根据目标车辆在第二时刻的加速度以及初始速度，确定目标车辆在第二时刻的速度；
根据目标车辆在第二时刻的加速度以及初始位置，确定目标车辆在第二时刻的位置。
本实施例中，介绍了一种获取目标车辆的目标状态信息的方法，具体地，根据前述实施例可知，速度是横向速度以及纵向速度合成的，因此，在更新纵向速度以及横向速度后，可以进一步获取车辆换道的轨迹。对于纵向速度以及其对应的驾驶行为是由跟车(车辆跟驰)算法决定的，而横向速度以及其对应的驾驶行为可以由高阶多项式确定，即在每个仿真步长内，可以根据原始车道上的第一车辆在第一时刻的第一位置与目标车辆在第一时刻的初始位置之间的距离，以及第一车辆在第一时刻的第一速度来更新目标车辆在第二时刻的加速度、速度以及位置。
为了便于理解，以初始位置与第一位置之间的距离为5米，初始速度为1米每秒(M/s)，第一速度为2M/s，初始位置为0，第二时刻1秒(s)作为示例进行介绍，那么通过交通流模型可以获取目标车辆在第二时刻的加速度为1M/s2。
采用如下方式计算目标车辆在第二时刻的速度以及位置：
Vt＝Vt-1+at；
Xt＝Xt-1+Vt-1t；
其中，Vt表示目标车辆在第二时刻的速度，Vt-1表示目标车辆在第一时刻的初始速度，a表示目标车辆在第二时刻的加速度，t表示仿真步长，Xt表示目标车辆在第二时刻的位置，Xt-1目标车辆在第一时刻的初始位置。
那么根据前述公式可以得到目标车辆在第二时刻的速度为2M/s，而目标车辆在第二时刻的位置为2M。
可以理解的是，前述示例均用于理解本方案，目标车辆在第二时刻的具体加速度、速度以及位置均应当结合实际情况灵活确定。
本申请实施例中，提供了一种获取目标车辆的目标状态信息的方法，通过上述方式，具体介绍了如何获取目标车辆在第二时刻的加速度，以及如何确定目标车辆在第二时刻的速度以及位置，提升本方案的可行性。
可选地，在上述图2对应的实施例的基础上，本申请实施例提供的车辆控制的方法另一可选实施例中，获取目标车辆的质心位置之后，车辆控制的方法还包括：
若质心位置不位于原始车道的中心线上，则获取目标车辆的航向角；
若目标车辆的航向角小于或等于航向角偏离值，则控制目标车辆在预设时间段内行驶至原始车道的中心线上；
若目标车辆的航向角大于航向角偏离值，则根据质心位置与分界线之间的关系控制目标车辆行驶，其中，分界线表示原始车道与目标车道之间的分界线。
本实施例中，如果质心位置不位于原始车道的中心线上，车辆控制装置进一步获取目标车辆的航向角，若目标车辆的航向角小于或等于航向角偏离值，则控制目标车辆在预设时间段内行驶至原始车道的中心线上。若目标车辆的航向角大于航向角偏离值，则根据质心位置与分界线之间的关系控制目标车辆行驶，该分界线表示原始车道与目标车道之间的分界线。在原始数据回放的模式中，目标车辆不一定一直在原始车道的中心线上行驶，航向角也可能不为零，因此，在判断目标车辆的质心位置是否位于原始车道的中心线可以预留一定的缓冲区，即目标车辆在中心线附近的缓冲区内(例如-0.5m至+0.5m)行驶且航向角为0(或者在一定数据缓冲区范围内，例如-0.5至+0.5度)时，认为目标车辆处于非换道状态，即目标车辆沿中心线正常行驶，且不进行换道。
具体地，目标车辆的质心不位于原始车道的中心线上，表示目标车辆处于换道过程中的某个状态，此时在纵向上依据跟驰模型计算纵向速度，然后对所获取的目标车辆的航向角进行判断。其中，本申请以航向角偏离值为0进行介绍，在实际应用中，航向角偏离值可以是趋近于0的值，例如0.1、0.5、-0.1或-0.5等。如果判断目标车辆的航向角小于或等于航向角偏离值，则表示目标车辆在横向上的速度和加速度为0，因此，目标车辆在交通流模型接管之后的行为在预设时间段(比如1秒)内，将其换至质心所在的原始车道的中心线上，其中，目标车辆从不同位置换到原始车道中心线的所需时间，可基于目标车辆与中心线之间的距离和预设的换道时间按比例进行计算。为了便于理解，以航向角偏离值为0作为示例进行说明，请参阅图6，图6为本申请实施例中车辆控制的方法另一实施例示意图，如图所示，目标车辆F1不位于原始车道的中心线F2上，该目标车辆F1的航向角等于航向角偏离值，因此，目标车辆F1会在预设时间段内行驶至原始车道的中心线F2上。
如果判断目标车辆的航向角大于航向角偏离值，则此时目标车辆在横向上的速度和加速度不为0，那么需要根据质心位置与分界线之间的关系控制目标车辆行驶。具体地，横向速度以及其对应的驾驶行为由高阶多项式来描述，即目标车辆的换道行为可以描述为在横向上，其速度、加速度和位置从第一时刻到第二时刻的变化。为了获得一个加速度连续的轨迹，位置和速度需要具有合适的初始和终止条件，也需要合适的初始和终止加速度值。假设目标车辆换道的第一时刻为0，可以用Qd0表示第一时刻在横向上的位置，Vd0表示第一时刻在横向上的位置速度，ad0表示第一时刻在横向上的位置加速度，QdT表示第二时刻在横向上的位置，VdT表示第二时刻在横向上的位置速度，adT表示第二时刻在横向上的位置加速度，h表示原始车道中线到目标车道中线的距离(一般为路宽)，由此得到Vd0＝VdT＝0，ad0＝adT＝0，Qd0＝0，QdT＝h。从而共存在六个边界条件，于是采用如下五次多项式来描述目标车辆在横向上任一仿真步长(t)对应的位置：
Qd＝a0+a1t1+a2t2+a3t3+a4t4+a5t5；
其中，Qd表示目标车辆在横向上t时刻的位置，a0至a5为多项式系数，t表示第t个仿真步长，此处可以为第一时刻。
因此可以采用下式求解出多项式系数ai(i＝0，1，2，3，4，5)，
其中，q0表示目标车辆在初始时刻的的位置，v0表示目标车辆在初始时刻的的速度，v1表示目标车辆在第二时刻的的速度，T表示第T个仿真步长，此处可以为第二时刻，h表示原始车道中线到目标车道中线的距离。
由此可解得前述五阶多项式，并用前述公式计算相应的多项式系数，由此对目标车辆横向的状态进行更新。
为了便于理解，以目标车道宽度为4米，换道时长为4秒作为示例进行说明，请参阅图7，图7为本申请实施例中目标车辆横向驾驶行为一个实施例示意图，如图所示，通过前述公式可以得到，图7中(A)图表示在4秒的换道时间中，目标车辆的在横向上的移动距离变化过程，图7中(B)图表示在4秒的换道时间中，目标车辆的横向速度由0接近于2M/s再到0的变化过程，图7中(C)图表示在4秒的换道时间中，目标车辆的横向加速度的变化过程，即可以表示目标车辆先加速再减速的过程。可以理解的是，前述示例均用于理解本方案，根据质心位置与分界线之间的关系控制目标车辆行驶应当结合实际情况灵活确定。
本申请实施例中，提供了另一种车辆控制的方法，通过上述方式，在目标车辆的质心位置不位于原始车道的中心线时，将目标车辆的航向角与航向角偏离值进行对比，根据不同的对比结果采用不同的行车方式控制目标车辆行驶，由此提升车辆控制的灵活性，使得目标车辆的仿真行驶轨迹与真实行驶轨迹更为接近，进而提升仿真的效果。
可选地，在上述图2对应的实施例的基础上，本申请实施例提供的车辆控制的方法另一可选实施例中，根据质心位置与分界线之间的关系控制目标车辆行驶，可以包括：
根据质心位置与分界线之间的关系，确定目标车辆的目标状态信息；
若目标车道满足安全距离条件，则根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶；
若目标车道不满足安全距离条件，则根据原始车道确定目标车辆的行驶方式。
本实施例中，当目标车道满足安全距离条件，车辆控制装置根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶，当目标车道不满足安全距离条件时，车辆控制装置根据原始车道确定目标车辆的行驶方式。其中，安全距离条件包括目标车道上与目标车辆距离最近的前一个车辆和目标车辆到的距离大于预设前车安全距离，还包括目标车道上与目标车辆距离最近的后一个车辆和目标车辆到的距离大于预设后车安全距离，或者通过公式对距离进行计算判断该时刻距离是否安全，具体安全距离条件此处不做限定。假设目标车道的安全距离条件为初始位置与第二位置之间的距离大于预设安全距离，其中，第二位置为目标车道上第二车辆在第一时刻所对应的位置，第二车辆为在目标车道上与目标车辆距离最近的前一个车辆。由此可见，距离GTP大于前车安全距离GSP，表示目标车道是满足安全距离条件，可以理解的是，在实际应用中，该预设安全距离可以不是一个固定数值，而是一个与速度距离等有关的表达式，具体此处不做限定。
具体地，当目标车道满足安全距离条件，且航向角不为0时，可认为目标车辆的车头朝向的方向是换道的目标车道方向，目标车辆的车尾朝向的方向为换道的原始车道方向。在不考虑存在路侧停车，且不考虑车辆不按中心线行驶以躲避行人或障碍物的特殊情况下，认为航向角不为0时车辆处于换道的某个阶段，且目标车道和原始车道同时存在。根据目标车辆所处位置的不同，对于换道的不同阶段，目标车辆的质心可能已经处于目标车道或者仍然在原始车道上，因此，还需要进一步对车辆的质心是否跨越车道分界线进行判断，对于不同的从而通过不同的距离以及速度代入跟驰算法来更新纵向速度，以使得目标车辆在目标车道上行驶。为了便于理解，请参阅图8，图8为本申请实施例中车辆控制的方法另一实施例示意图，如图所示，图8中(A)图示出的为在目标车道满足安全距离条件时，基于目标状态信息控制目标车辆G1从原始车道成功换道至目标车道的情况，图8中(B)图示出的为在目标车道满足安全距离条件时，根据目标状态信息控制目标车辆G2在目标车道上行驶的情况。而目标车道不满足安全距离条件时，需要对原始车道是否满足安全距离条件进行判断，从而确定目标车辆的行驶方式。
本申请实施例中，提供了另一种车辆控制的方法，通过上述方式，通过判断目标车道是否满足安全距离条件确定目标车辆的不同的行驶方式，在满足安全距离的情况下完成向目标车道的换道，符合实际车辆行驶要求，由此提升仿真的效果，而不满足安全距离的情况下则通过原始车道确定目标车辆的行驶方式，进一步地的提升仿真的效果，使得目标车辆的行驶轨迹与与真实驾驶轨迹更为接近。
可选地，在上述图2对应的实施例的基础上，本申请实施例提供的车辆控制的方法另一可选实施例中，根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶，可以包括：
若质心位置已超过分界线，则获取初始位置与第二位置之间的距离，其中，第二位置为目标车道上第二车辆在第一时刻所对应的位置，第二车辆为在目标车道上与目标车辆距离最近的前一个车辆；
基于第二速度以及初始位置与第二位置之间的距离，获取目标车辆在第二时刻的加速度，第二速度为第二车辆在第一时刻所对应的速度；
根据目标车辆在第二时刻的加速度以及初始速度，确定目标车辆在第二时刻的速度；
根据目标车辆在第二时刻的加速度以及初始位置，确定目标车辆在第二时刻的位置；
根据目标车辆在第二时刻的速度以及目标车辆在第二时刻的位置，控制目标车辆在目标车道上行驶。
本实施例中，如果质心位置已超过分界线，车辆控制装置可以获取初始位置与第二位置之间的距离，该第二位置为目标车道上第二车辆在第一时刻所对应的位置，第二车辆为在目标车道上与目标车辆距离最近的前一个车辆。然后基于第二速度，以及初始位置与第二位置之间的距离，获取目标车辆在第二时刻的加速度，该交通流模型即为第二行车模型所对应的模型，而第二速度为第二车辆在第一时刻所对应的速度。采用与前述实施例类似的方式确定目标车辆在第二时刻的速度以及位置，并根据目标车辆在第二时刻的速度以及目标车辆在第二时刻的位置，控制目标车辆在目标车道上行驶。
具体地，如果航向角不为0，则认为目标的车头朝向的方向是换道的目标车道方向，目标的车尾朝向的方向为换道的原始车道方向。在不考虑存特殊情况下，认为航向角不为0时目标车辆处于换道的某个阶段，且目标车道和原始车道同时存在。根据目标车辆的位置，在换道的不同阶段，目标车辆的质心可能处于目标车道上或者仍然在原始车道上。如果目标车辆的质心已经移动过车道的分界线时，则认为目标车辆已经进入目标车道，因此，无需考虑原始车道中第一车辆的行驶状态对目标车辆的影响，只需要考虑在目标车道上与目标车辆距离最近的前一个车辆(即第二车辆)的速度以及距离等状态对目标车辆的影响，在使用跟驰算法计算纵向车速时，将跟驰算法中原始车道中的第一车辆更换为目标车道中的第二车辆，将第二车辆的第二速度以及初始位置与第二位置之间的距离代替前述实施例中的第一速度以及初始位置与第一位置之间的距离，那么可以根据与前述类似的方式获取目标车辆在第二时刻的加速度，即可以用初始位置与第二位置之间的距离以及第二速度代入跟驰算法来更新纵向速度。
为了便于理解，请参阅图9，图9为本申请实施例中车辆控制的方法另一实施例示意图，如图所示，目标车辆H1的质心位置已超过分界线，即目标车辆H1已经到达目标车道，因此可以根据目标车辆H1在第二时刻的速度以及目标车辆在第二时刻的位置，控制目标车辆H1在目标车道上行驶。
本申请实施例中，提供了另一种车辆控制的方法，通过上述方式，目标车辆处于换道状态且已经到达目标车道时，通过第二车辆相关状态获取目标车辆在第二时刻的加速度，并且确定目标车辆在第二时刻的速度以及位置，以控制目标车辆在目标车道上行驶，由此提升本方案的可行性，并且提升仿真的效果。
可选地，在上述图2对应的实施例的基础上，本申请实施例提供的车辆控制的方法另一可选实施例中，根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶，可以包括：
若质心位置未超过分界线，则根据初始位置与第一位置之间的距离，以及初始位置与第二位置之间的距离确定最小距离，其中，第二位置为目标车道上第二车辆在第一时刻所对应的位置，第二车辆为在目标车道上与目标车辆距离最近的前一个车辆；
根据第一速度以及第二速度确定最小速度，其中，第二速度为第二车辆在第一时刻所对应的速度；
基于最小距离以及最小速度，获取目标车辆在第二时刻的加速度；
根据目标车辆在第二时刻的加速度以及初始速度，确定目标车辆在第二时刻的速度；
根据目标车辆在第二时刻的加速度以及初始位置，确定目标车辆在第二时刻的位置；
根据目标车辆在第二时刻的速度以及目标车辆在第二时刻的位置，控制目标车辆在目标车道上行驶。
本实施例中，如果质心位置未超过分界线，车辆控制装置可以根据初始位置与第一位置之间的距离，以及初始位置与第二位置之间的距离确定最小距离，该第二位置为目标车道上第二车辆在第一时刻所对应的位置，而第二车辆为在目标车道上与目标车辆距离最近的前一个车辆。基于第一速度以及第二速度确定最小速度，该第二速度为第二车辆在第一时刻所对应的速度。然后基于最小距离以及最小速度，获取目标车辆在第二时刻的加速度，该交通流模型即为第二行车模型所对应的模型。采用与前述实施例类似的方式确定目标车辆在第二时刻的速度以及位置，并根据目标车辆在第二时刻的速度以及目标车辆在第二时刻的位置，由此控制目标车辆在目标车道上行驶。
具体地，如果航向角不为0，则认为目标的车头朝向的方向是换道的目标车道方向，目标的车尾朝向的方向为换道的原始车道方向。在不考虑存特殊情况下，认为航向角不为0时目标车辆处于换道的某个阶段，且目标车道和原始车道同时存在。根据目标车辆所处的位置，在换道的不同阶段，目标车辆的质心可能已经处于目标车道，或者仍然在原始车道上。目标车辆的质心未移动过车道分界线时，认为目标车辆处于换道的初始阶段，在控制纵向车速时，需要共同考虑原始车道上的第一车辆的状态与目标车道上第二车辆的状态。基于跟车算法，请再次参阅图1，取初始位置与第一位置之间的距离(目标车辆A1与原始车道内前车A2的距离GP)以及初始位置与第二位置(目标车辆A1与目标车道内前车A3的距离GTP)之间的距离两者的最小值(min(GP,GTP))，最小值对应的距离为最小距离。同时获取第一速度(VP)以及第二速度(VTP)的最小速度(min(VP,VTP))，再将最小距离以及最小速度作为跟车算法中的距离以及速度来计算目标车辆在第二时刻的加速度、速度以及位置。
为了便于理解，请参阅图10，图10为本申请实施例中车辆控制的方法另一实施例示意图，如图所示，目标车辆I1的质心位置未超过分界线，即目标车辆I1虽然处于换道状态，但还未到达目标车道，因此，可以根据目标车辆I1在第二时刻的速度以及目标车辆在第二时刻的位置，控制目标车辆I1在目标车道上行驶。
本申请实施例中，提供了另一种车辆控制的方法，通过上述方式，目标车辆处于换道状态但未到达目标车道时，需要通过第一车道相关状态以及第二车辆相关状态共同对目标车辆在第二时刻的加速度、速度以及位置进行，以控制目标车辆在目标车道上行驶，由此提升本方案的可行性，并且提升目标车辆行车轨迹与真实轨迹的真实度。
可选地，在上述图2对应的实施例的基础上，本申请实施例提供的车辆控制的方法另一可选实施例中，根据原始车道确定目标车辆的行驶方式，可以包括：
若原始车道满足安全距离条件，则根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶；
若原始车道不满足安全距离条件，则根据目标车辆的航向角以及目标状态信息控制目标车辆行驶。
本实施例中，当原始车道满足安全距离条件时，车辆控制装置可以根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶。当原始车道不满足安全距离条件时，需要根据目标车辆的航向角以及目标状态信息控制目标车辆行驶。其中，原始车道的安全距离条件为初始位置与第一位置之间的距离大于预设安全距离，即前述实施例中距离GP大于前车安全距离GSP、可以理解的是，在实际应用中，该预设安全距离可以不是一个固定数值，而是一个与速度距离等有关的表达式，此处不做限定。
为了便于理解，请参阅图11，图11为本申请实施例中车辆控制的方法另一实施例示意图，如图所示，图11中(A)图示出的为在原始车道满足安全距离条件时，根据目标状态信息控制目标车辆J1在原始车道上行驶的一种情况，图11中(B)图示出的为在原始车道满足安全距离条件时，根据目标状态信息控制目标车辆J2在原始车道上行驶的另一种情况。当原始车道不满足安全距离条件时，需要获取目标车辆的航向角以及目标状态信息，并且通过对目标车辆不同的航向角以及目标状态信息控制目标车辆行驶。
本申请实施例中，提供了另一种车辆控制的方法，通过上述方式，通过判断原始车道是否满足安全距离条件确定目标车辆的不同的行驶方式，在满足安全距离的情况下使得目标车辆在原始车道上行驶，由此提升仿真的效果，而不满足安全距离的情况下进一步地根据目标车辆的航向角以及目标状态信息控制目标车辆行驶，由此可以再次提升仿真的效果，使得目标车辆的行驶轨迹与与真实驾驶轨迹更为接近。
可选地，在上述图2对应的实施例的基础上，本申请实施例提供的车辆控制的方法另一可选实施例中，根据目标车辆的航向角以及目标状态信息控制目标车辆行驶，可以包括：
若质心位置位于目标车道的中心线左侧，且目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且目标车道满足安全距离条件，则根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶；
或者，根据目标车辆的航向角以及目标状态信息控制目标车辆行驶，可以包括：
若质心位置位于目标车道的中心线左侧，且目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且目标车道未满足安全距离条件，且原始车道满足安全距离条件，则根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶；
或者，根据目标车辆的航向角以及目标状态信息控制目标车辆行驶，可以包括：
若质心位置位于目标车道的中心线左侧，目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且目标车道与原始车道均未满足安全距离条件，则将目标车辆的航向角调整为目标航向角；
根据目标航向角控制目标车辆在目标车道内骑线行驶，其中，骑线行驶表示车辆在车道上平行行驶，且行驶过程中未与车道中心线重合；
若目标车道的第三车辆让行，则根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶，其中，第三车辆为在目标车道上与目标车辆距离最近的后一个车辆；
若目标车道的第三车辆未让行，则在原始车道满足安全距离条件的情况下，根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶。
本实施例中，介绍了三种不同条件下的控制目标车辆行驶的方式，其中，质心位置位于目标车道的中心线左侧，第一航向角范围为270度至360度。
第一种条件下的控制方式为：当质心位置位于目标车道的中心线左侧，且目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且目标车道满足安全距离条件时，车辆控制装置根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶。
第二种条件下的控制方式为：当质心位置位于目标车道的中心线左侧，且目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且目标车道未满足安全距离条件，且原始车道满足安全距离条件，车辆控制装置根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶。
第三种条件下的控制方式为：当质心位置位于目标车道的中心线左侧，目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且目标车道与原始车道均未满足安全距离条件，车辆控制装置将目标车辆的航向角调整为目标航向角，并且根据目标航向角控制目标车辆在目标车道内骑线行驶，骑线行驶表示车辆在车道上平行行驶，且行驶过程中未与车道中心线重合，若目标车道的第三车辆让行，根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶，该第三车辆为在目标车道上与目标车辆距离最近的后一个车辆，若目标车道的第三车辆未让行，则可以在原始车道满足安全距离条件的情况下，根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶。
为了便于理解，请参阅图12，图12为本申请实施例中车辆控制的方法另一实施例示意图，如图所示，图12中(A)图示出的为质心位置位于目标车道的中心线左侧，且目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且目标车道满足安全距离条件，控制目标车辆在目标车道上行驶的示例。图12中(B)图示出的为质心位置位于目标车道的中心线左侧，且目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且目标车道未满足安全距离条件，且原始车道满足安全距离条件，控制目标车辆在原始车道上行驶的示例。图12中(C)图示出的为质心位置位于目标车道的中心线左侧，目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且目标车道与原始车道均未满足安全距离条件，将目标车辆的航向角调整为目标航向角，并且根据目标航向角控制目标车辆在目标车道内骑线行驶的示例。而在控制目标车辆在目标车道内骑线行驶之后，还可以对目标车道的第三车辆是否让行进行判断，图12中(D)图示出的为目标车道的第三车辆让行时，控制目标车辆在目标车道上行驶的示例，而图12中(E)图示出的为目标车道的第三车辆未让行，在原始车道满足安全距离条件的情况下，控制目标车辆在原始车道上行驶的示例。
可选地，在上述图2对应的实施例的基础上，本申请实施例提供的车辆控制的方法另一可选实施例中，根据目标车辆的航向角以及目标状态信息控制目标车辆行驶，可以包括：
若质心位置位于原始车道的中心线左侧，且目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且目标车道满足安全距离条件，则根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶；
或者，根据目标车辆的航向角以及目标状态信息控制目标车辆行驶，可以包括：
若质心位置位于原始车道的中心线左侧，且目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且目标车道不满足安全距离条件，且原始车道满足安全距离条件，则根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶；
或者，根据目标车辆的航向角以及目标状态信息控制目标车辆行驶，可以包括：
若质心位置位于原始车道的中心线左侧，且目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且目标车道与原始车道均未满足安全距离条件，则将目标车辆的航向角调整为目标航向角；
根据目标航向角控制目标车辆在原始车道内骑线行驶，其中，骑线行驶表示车辆在车道上平行行驶，且行驶过程中未与车道中心线重合；
若目标车道的第三车辆让行，则根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶，其中，第三车辆为在目标车道上与目标车辆距离最近的后一个车辆；
若目标车道的第三车辆未让行，则在原始车道满足安全距离条件的情况下，根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶。
本实施例中，介绍了三种不同条件下的控制目标车辆行驶的方式，其中，质心位置位于原始车道的中心线左侧，第二航向角范围为0度至90度。
第一种条件下的控制方式为：质心位置位于原始车道的中心线左侧，且目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且目标车道满足安全距离条件时，车辆控制装置根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶。
第二种条件下的控制方式为：质心位置位于原始车道的中心线左侧，且目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且目标车道不满足安全距离条件，且原始车道满足安全距离条件时，车辆控制装置根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶。
第三种条件下的控制方式为：质心位置位于原始车道的中心线左侧，且目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且目标车道与原始车道均未满足安全距离条件时，车辆控制装置将目标车辆的航向角调整为目标航向角，并且根据目标航向角控制目标车辆在原始车道内骑线行驶，骑线行驶表示车辆在车道上平行行驶，且行驶过程中未与车道中心线重合，若目标车道的第三车辆让行，需要根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶，第三车辆为在目标车道上与目标车辆距离最近的后一个车辆，若目标车道的第三车辆未让行，则可以在原始车道满足安全距离条件的情况下，控制目标车辆在原始车道上行驶。
为了便于理解，请参阅图13，图13为本申请实施例中车辆控制的方法另一实施例示意图，如图所示，图13中(A)图示出的为质心位置位于原始车道的中心线左侧，且目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且目标车道满足安全距离条件，控制目标车辆在目标车道上行驶的示例。图13中(B)图示出的为质心位置位于原始车道的中心线左侧，且目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且目标车道不满足安全距离条件，且原始车道满足安全距离条件，控制目标车辆在原始车道上行驶的示例。图13中(C)图示出的为质心位置位于原始车道的中心线左侧，且目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且目标车道与原始车道均未满足安全距离条件时，将目标车辆的航向角调整为目标航向角，并且根据目标航向角控制目标车辆在原始车道内骑线行驶的示例。而在控制目标车辆在原始车道内骑线行驶之后，还可以对目标车道的第三车辆是否让行进行判断，图13中(D)图示出的为目标车道的第三车辆让行时，根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶的示例，而图13中(E)图示出的为目标车道的第三车辆未让行，在原始车道满足安全距离条件的情况下，控制目标车辆在原始车道上行驶的示例。
可选地，在上述图2对应的实施例的基础上，本申请实施例提供的车辆控制的方法另一可选实施例中，根据目标车辆的航向角以及目标状态信息控制目标车辆行驶，可以包括：
若质心位置位于原始车道的中心线右侧，且目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且目标车道满足安全距离条件，则根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶；
或者，根据目标车辆的航向角以及目标状态信息控制目标车辆行驶，可以包括：
若质心位置位于原始车道的中心线右侧，且目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且目标车道未满足安全距离条件，且原始车道满足安全距离条件，则根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶；
或者，根据目标车辆的航向角以及目标状态信息控制目标车辆行驶，可以包括：
若质心位置位于原始车道的中心线右侧，且目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且目标车道与原始车道均未满足安全距离条件，则将目标车辆的航向角调整为目标航向角；
根据目标航向角控制目标车辆在原始车道内骑线行驶，其中，骑线行驶表示车辆在车道上平行行驶，且行驶过程中未与车道中心线重合；
若目标车道的第三车辆让行，则根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶，其中，第三车辆为在目标车道上与目标车辆距离最近的后一个车辆；
若目标车道的第三车辆未让行，则在原始车道满足安全距离条件的情况下，根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶。
本实施例中，介绍了三种不同条件下的控制目标车辆行驶的方式，其中，质心位置位于原始车道的中心线右侧，第一航向角范围为270度至360度。
第一种条件下的控制方式为：当质心位置位于原始车道的中心线右侧，且目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且目标车道满足安全距离条件，车辆控制装置可以根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶。
第二种条件下的控制方式为：当质心位置位于原始车道的中心线右侧，且目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且目标车道未满足安全距离条件，且原始车道满足安全距离条件，车辆控制装置可以根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶。
第三种条件下的控制方式为：当质心位置位于原始车道的中心线右侧，且目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且目标车道与原始车道均未满足安全距离条件，车辆控制装置将目标车辆的航向角调整为目标航向角，然后根据目标航向角控制目标车辆在原始车道内骑线行驶，骑线行驶表示车辆在车道上平行行驶，且行驶过程中未与车道中心线重合，若目标车道的第三车辆让行，可以根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶，该第三车辆为在目标车道上与目标车辆距离最近的后一个车辆，若目标车道的第三车辆未让行，则可以在原始车道满足安全距离条件的情况下，控制目标车辆在原始车道上行驶。
为了便于理解，请参阅图14，图14为本申请实施例中车辆控制的方法另一实施例示意图，如图所示，图14中(A)图示出的为当质心位置位于原始车道的中心线右侧，且目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且目标车道满足安全距离条件，控制目标车辆在目标车道上行驶的示例。图14中(B)图示出的为质心位置位于原始车道的中心线右侧，且目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且目标车道未满足安全距离条件，且原始车道满足安全距离条件，控制目标车辆在原始车道上行驶的示例。图14中(C)图示出的为当质心位置位于原始车道的中心线右侧，且目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且目标车道与原始车道均未满足安全距离条件，将目标车辆的航向角调整为目标航向角，根据目标航向角控制目标车辆在原始车道内骑线行驶的示例。而在控制目标车辆在原始车道内骑线行驶之后，还可以对目标车道的第三车辆是否让行进行判断，图14中(D)图示出的为目标车道的第三车辆让行时，根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶的示例，而图14中(E)图示出的为目标车道的第三车辆未让行，在原始车道满足安全距离条件的情况下，控制目标车辆在原始车道上行驶的示例。
可选地，在上述图2对应的实施例的基础上，本申请实施例提供的车辆控制的方法另一可选实施例中，根据目标车辆的航向角以及目标状态信息控制目标车辆行驶，可以包括：
若质心位置位于目标车道的中心线右侧，且目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且目标车道满足安全距离条件，则根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶；
或者，根据目标车辆的航向角以及目标状态信息控制目标车辆行驶，可以包括：
若质心位置位于目标车道的中心线右侧，且目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且目标车道未满足安全距离条件，且原始车道满足安全距离条件，则根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶；
或者，根据目标车辆的航向角以及目标状态信息控制目标车辆行驶，可以包括：
若质心位置位于目标车道的中心线右侧，且目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且目标车道与原始车道均未满足安全距离条件，则将目标车辆的航向角调整为目标航向角；
根据目标航向角控制目标车辆在目标车道内骑线行驶，其中，骑线行驶表示车辆在车道上平行行驶，且行驶过程中未与车道中心线重合；
若目标车道的第三车辆让行，则根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶，其中，第三车辆为在目标车道上与目标车辆距离最近的后一个车辆；
若目标车道的第三车辆未让行，则在原始车道满足安全距离条件的情况下，根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶。
本实施例中，介绍了三种不同条件下的控制目标车辆行驶的方式，其中，质心位置位于目标车道的中心线右侧，第二航向角范围为0度至90度。
第一种条件下的控制方式为：若质心位置位于目标车道的中心线右侧，且目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且目标车道满足安全距离条件，车辆控制装置可以根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶。
第二种条件下的控制方式为：若质心位置位于目标车道的中心线右侧，且目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且目标车道未满足安全距离条件，且原始车道满足安全距离条件，车辆控制装置可以根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶。
第三种条件下的控制方式为：若质心位置位于目标车道的中心线右侧，且目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且目标车道与原始车道均未满足安全距离条件，车辆控制装置可以将目标车辆的航向角调整为目标航向角，然后根据目标航向角控制目标车辆在原始车道内骑线行驶，骑线行驶表示车辆在车道上平行行驶，且行驶过程中未与车道中心线重合，若目标车道的第三车辆让行，车辆控制装置需要根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶，该第三车辆为在目标车道上与目标车辆距离最近的后一个车辆，若目标车道的第三车辆未让行，则车辆控制装置可以在原始车道满足安全距离条件的情况下，控制目标车辆在原始车道上行驶。
为了便于理解，请参阅图15，图15为本申请实施例中车辆控制的方法另一实施例示意图，如图所示，图15中(A)图示出的为质心位置位于目标车道的中心线右侧，且目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且目标车道满足安全距离条件，控制目标车辆在目标车道上行驶的示例。图15中(B)图示出的为若质心位置位于目标车道的中心线右侧，且目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且目标车道未满足安全距离条件，且原始车道满足安全距离条件，控制目标车辆在原始车道上行驶的示例。图15中(C)图示出的为质心位置位于目标车道的中心线右侧，且目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且目标车道与原始车道均未满足安全距离条件将目标车辆的航向角调整为目标航向角，根据目标航向角控制目标车辆在原始车道内骑线行驶的示例。而在控制目标车辆在目标车道内骑线行驶之后，还可以对目标车道的第三车辆是否让行进行判断，图15中(D)图示出的为目标车道的第三车辆让行时，控制目标车辆在目标车道上行驶的示例，而图15中(E)图示出的为目标车道的第三车辆未让行，在原始车道满足安全距离条件的情况下，控制目标车辆在原始车道上行驶的示例。
本申请实施例中，提供了多种车辆控制的方法，通过上述各种方式，在不同条件下通过不同的方式控制目标车辆行驶，从而实现车辆状态无缝对接，提升仿真的效果，得到的仿真结果与真实结果更为接近。
可选地，在上述图2对应的实施例的基础上，本申请实施例提供的车辆控制的方法另一可选实施例中，获取目标车辆的质心位置之前，车辆控制的方法还包括：
若目标车辆存在行驶终点位置，则在第二行车模式下，根据行驶终点位置确定目标车辆的行驶路径；
若目标车辆不存在行驶终点位置，则随机选择车道上的位置作为行驶终点位置，并在第二行车模式下，根据行驶终点位置确定目标车辆的行驶路径。
本实施例中，在获取目标车辆的质心位置之前，车辆控制装置还可以对目标车辆是否存在行驶终点位置进行判断，当目标车辆存在行驶终点位置，即可以通过第二行车模式(即交通流模型)中的寻路算法根据行驶终点位置确定目标车辆的行驶路径。当目标车辆不存在行驶终点位置，则需要在仿真地图边随机选择车道上的位置作为行驶终点位置，再通过第二行车模式(交通流模型)中的寻路算法根据行驶终点位置确定目标车辆的行驶路径。
本申请实施例中，提供了另一种车辆控制的方法，通过上述方式，在目标车辆存在以及不存在行驶终点位置时，可以通过不同的方式确定目标车辆的行驶路径，由此可以提升本方案的灵活性以及可行性。
结合上述描述，下面对本申请中车辆控制的流程进行详细说明，请参阅如16，图16为本申请实施例中车辆控制的方法一个流程示意图，如图所示，在步骤S1中，目标车辆从第一行车模式切换至第二行车模型时，获取该目标车辆的质心位置。在步骤S2中判断目标车辆是否存在行驶终点，若是，则执行步骤S31，否则将执行步骤S32。在步骤S31中，可以在第二行车模式下，根据行驶终点位置确定目标车辆的行驶路径，而在步骤S32中随机选择车道上的位置作为行驶终点位置，并在第二行车模式下，根据行驶终点位置确定目标车辆的行驶路径。在确定目标车辆的行驶路径之后，通过步骤S4判断目标车辆质心是否在原始车道的中心线上，若是，则执行步骤S5，否则将执行步骤S6。在步骤S5中，根据第一状态信息以及初始状态信息，获取目标车辆的目标状态信息，然后根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶。在步骤S6中进一步地判断目标车道的航向角是否小于航向角偏离值，若是则执行步骤S7，若否则将执行步骤S8。
在步骤S7中，在预设时间段内行驶至原始车道的中心线上，在步骤S8中，判断质心位置是否超过分界线，若是则执行步骤S91，否则将执行步骤S92。在步骤S91中，基于第二速度以及初始位置与第二位置之间的距离获取加速度，然后确定目标车辆在第二时刻的速度以及位置，并基于此控制目标车辆在目标车道上行驶。在步骤S92中，基于最小距离以及最小速度获取加速度，再确定目标车辆在第二时刻的速度以及位置，由此控制目标车辆在目标车道上行驶。在步骤S10中，判断目标车道是否满足安全距离条件，若是则控制目标车辆在目标车道上行驶，若否则执行步骤S11。在步骤S11需要判断原始车道安全距离是否满足，若是则控制目标车辆在原始车道上行驶，若否则执行步骤S12，在步骤S12中，将目标车辆的航向角调整为目标航向角，并且根据目标航向角控制目标车辆在原始车道内骑线行驶。然后通过步骤S13判断目标车道的第三车辆是否让行，若是，则控制目标车辆在目标车道上行驶，若否，则执行步骤S14。在步骤S14中，判断原始车道是否满足安全距离，若是，则控制目标车辆在原始车道上行驶，若否，则继续执行步骤S12，控制目标车辆在原始车道内骑线行驶。
下面对本申请中的车辆控制装置进行详细描述，请参阅图17，图17为本申请实施例中车辆控制装置一个实施例示意图，如图所示，车辆控制装置20包括：
获取模块201，用于当目标车辆从第一行车模式切换至第二行车模式时，获取目标车辆的质心位置；
获取模块201，还用于若质心位置位于原始车道的中心线上，则获取目标车辆的初始状态信息以及第一车辆的第一状态信息，其中，第一车辆为在原始车道上与目标车辆距离最近的前一个车辆，初始状态信息包括目标车辆在第一时刻的初始速度以及初始位置，第一状态信息包括第一车辆在第一时刻的第一速度以及第一位置；
获取模块201，还用于根据第一状态信息以及初始状态信息，获取目标车辆的目标状态信息，其中，目标状态信息包括目标车辆在第二时刻的速度以及目标车辆在第二时刻的位置，第二时刻为第一时刻的下一个时刻；
控制模块202，用于根据目标状态信息控制目标车辆行驶。
可选地，在上述图17所对应的实施例的基础上，本申请实施例提供的车辆控制装置20的另一实施例中，车辆控制装置20还包括确定模块203；
获取模块201，具体用于获取初始位置与第一位置之间的距离；
基于第一速度以及初始位置与第一位置之间的距离，获取目标车辆在第二时刻的加速度；
确定模块203，用于根据目标车辆在第二时刻的加速度以及初始速度，确定目标车辆在第二时刻的速度；
确定模块203，还用于根据目标车辆在第二时刻的加速度以及初始位置，确定目标车辆在第二时刻的位置。
可选地，在上述图17所对应的实施例的基础上，本申请实施例提供的车辆控制装置20的另一实施例中，
获取模块201，还用于若质心位置不位于原始车道的中心线上，则获取目标车辆的航向角；
控制模块202，还用于若目标车辆的航向角小于或等于航向角偏离值，则控制目标车辆在预设时间段内行驶至原始车道的中心线上；
控制模块202，还用于若目标车辆的航向角大于航向角偏离值，则根据质心位置与分界线之间的关系控制目标车辆行驶，其中，分界线表示原始车道与目标车道之间的分界线。
可选地，在上述图17所对应的实施例的基础上，本申请实施例提供的车辆控制装置20的另一实施例中，
控制模块202，具体用于根据质心位置与分界线之间的关系，确定目标车辆的目标状态信息；
若目标车道满足安全距离条件，则根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶；
若目标车道不满足安全距离条件，则根据原始车道确定目标车辆的行驶方式。
可选地，在上述图17所对应的实施例的基础上，本申请实施例提供的车辆控制装置20的另一实施例中，
控制模块202，具体用于若质心位置已超过分界线，则获取初始位置与第二位置之间的距离，其中，第二位置为目标车道上第二车辆在第一时刻所对应的位置，第二车辆为在目标车道上与目标车辆距离最近的前一个车辆；
基于第二速度以及初始位置与第二位置之间的距离，获取目标车辆在第二时刻的加速度，第二速度为第二车辆在第一时刻所对应的速度；
根据目标车辆在第二时刻的加速度以及初始速度，确定目标车辆在第二时刻的速度；
根据目标车辆在第二时刻的加速度以及初始位置，确定目标车辆在第二时刻的位置；
根据目标车辆在第二时刻的速度以及目标车辆在第二时刻的位置，控制目标车辆在目标车道上行驶。
可选地，在上述图17所对应的实施例的基础上，本申请实施例提供的车辆控制装置20的另一实施例中，
控制模块202，具体用于若质心位置未超过分界线，则根据初始位置与第一位置之间的距离，以及初始位置与第二位置之间的距离确定最小距离，其中，第二位置为目标车道上第二车辆在第一时刻所对应的位置，第二车辆为在目标车道上与目标车辆距离最近的前一个车辆；
根据第一速度以及第二速度确定最小速度，其中，第二速度为第二车辆在第一时刻所对应的速度；
基于最小距离以及最小速度，获取目标车辆在第二时刻的加速度；
根据目标车辆在第二时刻的加速度以及初始速度，确定目标车辆在第二时刻的速度；
根据目标车辆在第二时刻的加速度以及初始位置，确定目标车辆在第二时刻的位置；
根据目标车辆在第二时刻的速度以及目标车辆在第二时刻的位置，控制目标车辆在目标车道上行驶。
可选地，在上述图17所对应的实施例的基础上，本申请实施例提供的车辆控制装置20的另一实施例中，
确定模块203，具体用于若原始车道满足安全距离条件，则根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶；
若原始车道不满足安全距离条件，则根据目标车辆的航向角以及目标状态信息控制目标车辆行驶。
可选地，在上述图17所对应的实施例的基础上，本申请实施例提供的车辆控制装置20的另一实施例中，
控制模块202，具体用于若质心位置位于目标车道的中心线左侧，且目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且目标车道满足安全距离条件，则根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶；
或者，控制模块202，具体用于若质心位置位于目标车道的中心线左侧，且目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且目标车道未满足安全距离条件，且原始车道满足安全距离条件，则根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶；
或者，控制模块202，具体用于若质心位置位于目标车道的中心线左侧，目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且目标车道与原始车道均未满足安全距离条件，则将目标车辆的航向角调整为目标航向角；
根据目标航向角控制目标车辆在目标车道内骑线行驶，其中，骑线行驶表示车辆在车道上平行行驶，且行驶过程中未与车道中心线重合；
若目标车道的第三车辆让行，则根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶，其中，第三车辆为在目标车道上与目标车辆距离最近的后一个车辆；
若目标车道的第三车辆未让行，则在原始车道满足安全距离条件的情况下，根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶。
可选地，在上述图17所对应的实施例的基础上，本申请实施例提供的车辆控制装置20的另一实施例中，
控制模块202，具体用于若质心位置位于原始车道的中心线左侧，且目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且目标车道满足安全距离条件，则根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶；
或者，控制模块202，具体用于若质心位置位于原始车道的中心线左侧，且目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且目标车道不满足安全距离条件，且原始车道满足安全距离条件，则根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶；
或者，控制模块202，具体用于若质心位置位于原始车道的中心线左侧，且目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且目标车道与原始车道均未满足安全距离条件，则将目标车辆的航向角调整为目标航向角；
根据目标航向角控制目标车辆在原始车道内骑线行驶，其中，骑线行驶表示车辆在车道上平行行驶，且行驶过程中未与车道中心线重合；
若目标车道的第三车辆让行，则根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶，其中，第三车辆为在目标车道上与目标车辆距离最近的后一个车辆；
若目标车道的第三车辆未让行，则在原始车道满足安全距离条件的情况下，根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶。
可选地，在上述图17所对应的实施例的基础上，本申请实施例提供的车辆控制装置20的另一实施例中，
控制模块202，具体用于若质心位置位于原始车道的中心线右侧，且目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且目标车道满足安全距离条件，则根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶；
或者，控制模块202，具体用于若质心位置位于原始车道的中心线右侧，且目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且目标车道未满足安全距离条件，且原始车道满足安全距离条件，则根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶；
或者，控制模块202，具体用于若质心位置位于原始车道的中心线右侧，且目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且目标车道与原始车道均未满足安全距离条件，则将目标车辆的航向角调整为目标航向角；
根据目标航向角控制目标车辆在原始车道内骑线行驶，其中，骑线行驶表示车辆在车道上平行行驶，且行驶过程中未与车道中心线重合；
若目标车道的第三车辆让行，则根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶，其中，第三车辆为在目标车道上与目标车辆距离最近的后一个车辆；
若目标车道的第三车辆未让行，则在原始车道满足安全距离条件的情况下，根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶。
可选地，在上述图17所对应的实施例的基础上，本申请实施例提供的车辆控制装置20的另一实施例中，
控制模块202，具体用于若质心位置位于目标车道的中心线右侧，且目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且目标车道满足安全距离条件，则根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶；
或者，控制模块202，具体用于若质心位置位于目标车道的中心线右侧，且目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且目标车道未满足安全距离条件，且原始车道满足安全距离条件，则根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶；
或者，控制模块202，具体用于若质心位置位于目标车道的中心线右侧，且目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且目标车道与原始车道均未满足安全距离条件，则将目标车辆的航向角调整为目标航向角；
根据目标航向角控制目标车辆在目标车道内骑线行驶，其中，骑线行驶表示车辆在车道上平行行驶，且行驶过程中未与车道中心线重合；
若目标车道的第三车辆让行，则根据目标状态信息控制目标车辆在目标车道上行驶，其中，第三车辆为在目标车道上与目标车辆距离最近的后一个车辆；
若目标车道的第三车辆未让行，则在原始车道满足安全距离条件的情况下，根据目标状态信息控制目标车辆在原始车道上行驶。
可选地，在上述图17所对应的实施例的基础上，本申请实施例提供的车辆控制装置20的另一实施例中，
确定模块203，还用于若目标车辆存在行驶终点位置，则在第二行车模式下，根据行驶终点位置确定目标车辆的行驶路径；
确定模块203，还用于若目标车辆不存在行驶终点位置，则随机选择车道上的位置作为行驶终点位置，并在第二行车模式下，根据行驶终点位置确定目标车辆的行驶路径。
接下来，本申请实施例还提供了一种终端设备，所述终端设备上可以部署有上述图17对应的实施例中提供的车辆控制装置，用于执行图2对应的实施例中客户端执行的步骤。如图18所示，为了便于说明，仅示出了与本申请实施例相关的部分，具体技术细节未揭示的，请参照本申请实施例方法部分。该终端可以为包括手机、平板电脑、PDA(PersonalDigital Assistant，个人数字助理)、POS(Point of Sales，销售终端)、车载电脑等任意终端设备，以终端为手机为例：
图18示出的是与本申请实施例提供的终端相关的手机的部分结构的框图。参考图18，手机包括：射频(Radio Frequency，RF)电路310、存储器320、输入单元330、显示单元340、传感器350、音频电路360、无线保真(wireless fidelity，WiFi)模块370、处理器380、以及电源390等部件。本领域技术人员可以理解，图18中示出的手机结构并不构成对手机的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
下面结合图18对手机的各个构成部件进行具体的介绍：
RF电路310可用于收发信息或通话过程中，信号的接收和发送，特别地，将基站的下行信息接收后，给处理器380处理；另外，将设计上行的数据发送给基站。通常，RF电路310包括但不限于天线、至少一个放大器、收发信机、耦合器、低噪声放大器(Low NoiseAmplifier，LNA)、双工器等。此外，RF电路310还可以通过无线通信与网络和其他设备通信。上述无线通信可以使用任一通信标准或协议，包括但不限于全球移动通讯系统(GlobalSystem of Mobile communication，GSM)、通用分组无线服务(General Packet RadioService，GPRS)、码分多址(Code Division Multiple Access，CDMA)、宽带码分多址(Wideband Code Division Multiple Access，WCDMA)、长期演进(Long Term Evolution，LTE)、电子邮件、短消息服务(Short Messaging Service，SMS)等。
存储器320可用于存储软件程序以及模块，处理器380通过运行存储在存储器320的软件程序以及模块，从而执行手机的各种功能应用以及数据处理。存储器320可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序(比如声音播放功能、图像播放功能等)等；存储数据区可存储根据手机的使用所创建的数据(比如音频数据、电话本等)等。此外，存储器320可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。
输入单元330可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与手机的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。具体地，输入单元330可包括触控面板331以及其他输入设备332。触控面板331，也称为触摸屏，可收集用户在其上或附近的触摸操作(比如用户使用手指、触笔等任何适合的物体或附件在触控面板331上或在触控面板331附近的操作)，并根据预先设定的程式驱动相应的连接装置。可选的，触控面板331可包括触摸检测装置和触摸控制器两个部分。其中，触摸检测装置检测用户的触摸方位，并检测触摸操作带来的信号，将信号传送给触摸控制器；触摸控制器从触摸检测装置上接收触摸信息，并将它转换成触点坐标，再送给处理器380，并能接收处理器380发来的命令并加以执行。此外，可以采用电阻式、电容式、红外线以及表面声波等多种类型实现触控面板331。除了触控面板331，输入单元330还可以包括其他输入设备332。具体地，其他输入设备332可以包括但不限于物理键盘、功能键(比如音量控制按键、开关按键等)、轨迹球、鼠标、操作杆等中的一种或多种。
显示单元340可用于显示由用户输入的信息或提供给用户的信息以及手机的各种菜单。显示单元340可包括显示面板341，可选的，可以采用液晶显示器(Liquid CrystalDisplay，LCD)、有机发光二极管(Organic Light-Emitting Diode，OLED)等形式来配置显示面板341。进一步的，触控面板331可覆盖显示面板341，当触控面板331检测到在其上或附近的触摸操作后，传送给处理器380以确定触摸事件的类型，随后处理器380根据触摸事件的类型在显示面板341上提供相应的视觉输出。虽然在图18中，触控面板331与显示面板341是作为两个独立的部件来实现手机的输入和输入功能，但是在某些实施例中，可以将触控面板331与显示面板341集成而实现手机的输入和输出功能。
手机还可包括至少一种传感器350，比如光传感器、运动传感器以及其他传感器。具体地，光传感器可包括环境光传感器及接近传感器，其中，环境光传感器可根据环境光线的明暗来调节显示面板541的亮度，接近传感器可在手机移动到耳边时，关闭显示面板341和/或背光。作为运动传感器的一种，加速计传感器可检测各个方向上(一般为三轴)加速度的大小，静止时可检测出重力的大小及方向，可用于识别手机姿态的应用(比如横竖屏切换、相关游戏、磁力计姿态校准)、振动识别相关功能(比如计步器、敲击)等；至于手机还可配置的陀螺仪、气压计、湿度计、温度计、红外线传感器等其他传感器，在此不再赘述。
音频电路360、扬声器361，传声器362可提供用户与手机之间的音频接口。音频电路360可将接收到的音频数据转换后的电信号，传输到扬声器361，由扬声器361转换为声音信号输出；另一方面，传声器362将收集的声音信号转换为电信号，由音频电路360接收后转换为音频数据，再将音频数据输出处理器380处理后，经RF电路310以发送给比如另一手机，或者将音频数据输出至存储器320以便进一步处理。
WiFi属于短距离无线传输技术，手机通过WiFi模块370可以帮助用户收发电子邮件、浏览网页和访问流式媒体等，它为用户提供了无线的宽带互联网访问。虽然图18示出了WiFi模块370，但是可以理解的是，其并不属于手机的必须构成。
处理器380是手机的控制中心，利用各种接口和线路连接整个手机的各个部分，通过运行或执行存储在存储器320内的软件程序和/或模块，以及调用存储在存储器320内的数据，执行手机的各种功能和处理数据，从而对手机进行整体监控。可选的，处理器380可包括一个或多个处理单元；优选的，处理器380可集成应用处理器和调制解调处理器，其中，应用处理器主要处理操作系统、用户界面和应用程序等，调制解调处理器主要处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调处理器也可以不集成到处理器380中。
手机还包括给各个部件供电的电源390(比如电池)，优选的，电源可以通过电源管理系统与处理器380逻辑相连，从而通过电源管理系统实现管理充电、放电、以及功耗管理等功能。
尽管未示出，手机还可以包括摄像头、蓝牙模块等，在此不再赘述。
在本申请实施例中，该终端所包括的处理器380用于执行如图2对应的各个实施例。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统，装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(read-only memory，ROM)、随机存取存储器(random access memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述，以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。
Claims (15)
1.一种车辆控制的方法，其特征在于，包括：
当目标车辆从第一行车模式切换至第二行车模式时，获取所述目标车辆的质心位置；
若所述质心位置位于原始车道的中心线上，则获取所述目标车辆的初始状态信息以及第一车辆的第一状态信息，其中，所述第一车辆为在所述原始车道上与所述目标车辆距离最近的前一个车辆，所述初始状态信息包括所述目标车辆在第一时刻的初始速度以及初始位置，所述第一状态信息包括所述第一车辆在所述第一时刻的第一速度以及第一位置；
根据所述第一状态信息以及所述初始状态信息，获取所述目标车辆的目标状态信息，其中，所述目标状态信息包括所述目标车辆在第二时刻的速度以及所述目标车辆在第二时刻的位置，所述第二时刻为所述第一时刻的下一个时刻；
根据所述目标状态信息控制所述目标车辆行驶。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一状态信息以及所述初始状态信息，获取所述目标车辆的目标状态信息，包括：
获取所述初始位置与所述第一位置之间的距离；
基于所述第一速度以及所述初始位置与所述第一位置之间的距离，获取所述目标车辆在所述第二时刻的加速度；
根据所述目标车辆在所述第二时刻的加速度以及所述初始速度，确定所述目标车辆在所述第二时刻的速度；
根据所述目标车辆在所述第二时刻的加速度以及所述初始位置，确定所述目标车辆在所述第二时刻的位置。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取所述目标车辆的质心位置之后，所述方法还包括：
若所述质心位置不位于所述原始车道的中心线上，则获取所述目标车辆的航向角；
若所述目标车辆的航向角小于或等于航向角偏离值，则控制所述目标车辆在预设时间段内行驶至所述原始车道的中心线上；
若所述目标车辆的航向角大于所述航向角偏离值，则根据所述质心位置与分界线之间的关系控制所述目标车辆行驶，其中，所述分界线表示所述原始车道与目标车道之间的分界线。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述质心位置与分界线之间的关系控制所述目标车辆行驶，包括：
根据所述质心位置与分界线之间的关系，确定所述目标车辆的所述目标状态信息；
若所述目标车道满足安全距离条件，则根据所述目标状态信息控制所述目标车辆在所述目标车道上行驶；
若所述目标车道不满足安全距离条件，则根据所述原始车道确定所述目标车辆的行驶方式。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标状态信息控制所述目标车辆在所述目标车道上行驶，包括：
若所述质心位置已超过所述分界线，则获取所述初始位置与第二位置之间的距离，其中，所述第二位置为所述目标车道上第二车辆在所述第一时刻所对应的位置，所述第二车辆为在所述目标车道上与所述目标车辆距离最近的前一个车辆；
基于第二速度以及所述初始位置与第二位置之间的距离，获取所述目标车辆在所述第二时刻的加速度，所述第二速度为所述第二车辆在所述第一时刻所对应的速度；
根据所述目标车辆在所述第二时刻的加速度以及所述初始速度，确定所述目标车辆在所述第二时刻的速度；
根据所述目标车辆在所述第二时刻的加速度以及所述初始位置，确定所述目标车辆在所述第二时刻的位置；
根据所述所述目标车辆在所述第二时刻的速度以及所述目标车辆在所述第二时刻的位置，控制所述目标车辆在所述目标车道上行驶。
6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标状态信息控制所述目标车辆在所述目标车道上行驶，包括：
若所述质心位置未超过所述分界线，则根据所述初始位置与所述第一位置之间的距离，以及所述初始位置与第二位置之间的距离确定最小距离，其中，所述第二位置为所述目标车道上第二车辆在所述第一时刻所对应的位置，所述第二车辆为在所述目标车道上与所述目标车辆距离最近的前一个车辆；
根据所述第一速度以及第二速度确定最小速度，其中，所述第二速度为所述第二车辆在所述第一时刻所对应的速度；
基于所述最小距离以及所述最小速度，获取所述目标车辆在所述第二时刻的加速度；
根据所述目标车辆在所述第二时刻的加速度以及所述初始速度，确定所述目标车辆在所述第二时刻的速度；
根据所述目标车辆在所述第二时刻的加速度以及所述初始位置，确定所述目标车辆在所述第二时刻的位置；
根据所述所述目标车辆在所述第二时刻的速度以及所述目标车辆在所述第二时刻的位置，控制所述目标车辆在所述目标车道上行驶。
7.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述原始车道确定所述目标车辆的行驶方式，包括：
若所述原始车道满足所述安全距离条件，则根据所述目标状态信息控制所述目标车辆在所述原始车道上行驶；
若所述原始车道不满足所述安全距离条件，则根据所述目标车辆的航向角以及所述目标状态信息控制所述目标车辆行驶。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标车辆的航向角以及所述目标状态信息控制所述目标车辆行驶，包括：
若所述质心位置位于所述目标车道的中心线左侧，且所述目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且所述目标车道满足所述安全距离条件，则根据所述目标状态信息控制所述目标车辆在所述目标车道上行驶；
或者，所述根据所述目标车辆的航向角以及所述目标状态信息控制所述目标车辆行驶，包括：
若所述质心位置位于所述目标车道的中心线左侧，且所述目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且所述目标车道未满足所述安全距离条件，且所述原始车道满足所述安全距离条件，则根据所述目标状态信息控制所述目标车辆在所述原始车道上行驶；
或者，所述根据所述目标车辆的航向角以及所述目标状态信息控制所述目标车辆行驶，包括：
若所述质心位置位于所述目标车道的中心线左侧，所述目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且所述目标车道与所述原始车道均未满足所述安全距离条件，则将所述目标车辆的航向角调整为目标航向角；
根据所述目标航向角控制所述目标车辆在所述目标车道内骑线行驶，其中，所述骑线行驶表示车辆在车道上平行行驶，且行驶过程中未与车道中心线重合；
若所述目标车道的第三车辆让行，则根据所述目标状态信息控制所述目标车辆在所述目标车道上行驶，其中，所述第三车辆为在所述目标车道上与所述目标车辆距离最近的后一个车辆；
若所述目标车道的第三车辆未让行，则在所述原始车道满足所述安全距离条件的情况下，根据所述目标状态信息控制所述目标车辆在所述原始车道上行驶。
9.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标车辆的航向角以及所述目标状态信息控制所述目标车辆行驶，包括：
若所述质心位置位于所述原始车道的中心线左侧，且所述目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且所述目标车道满足所述安全距离条件，则根据所述目标状态信息控制所述目标车辆在所述目标车道上行驶；
或者，所述根据所述目标车辆的航向角以及所述目标状态信息控制所述目标车辆行驶，包括：
若所述质心位置位于所述原始车道的中心线左侧，且所述目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且所述目标车道不满足所述安全距离条件，且所述原始车道满足所述安全距离条件，则根据所述目标状态信息控制所述目标车辆在所述原始车道上行驶；
或者，所述根据所述目标车辆的航向角以及所述目标状态信息控制所述目标车辆行驶，包括：
若所述质心位置位于所述原始车道的中心线左侧，且所述目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且所述目标车道与所述原始车道均未满足所述安全距离条件，则将所述目标车辆的航向角调整为目标航向角；
根据所述目标航向角控制所述目标车辆在所述原始车道内骑线行驶，其中，所述骑线行驶表示车辆在车道上平行行驶，且行驶过程中未与车道中心线重合；
若所述目标车道的第三车辆让行，则根据所述目标状态信息控制所述目标车辆在所述目标车道上行驶，其中，所述第三车辆为在所述目标车道上与所述目标车辆距离最近的后一个车辆；
若所述目标车道的第三车辆未让行，则在所述原始车道满足所述安全距离条件的情况下，根据所述目标状态信息控制所述目标车辆在所述原始车道上行驶。
10.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标车辆的航向角以及所述目标状态信息控制所述目标车辆行驶，包括：
若所述质心位置位于所述原始车道的中心线右侧，且所述目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且所述目标车道满足所述安全距离条件，则根据所述目标状态信息控制所述目标车辆在所述目标车道上行驶；
或者，所述根据所述目标车辆的航向角以及所述目标状态信息控制所述目标车辆行驶，包括：
若所述质心位置位于所述原始车道的中心线右侧，且所述目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且所述目标车道未满足所述安全距离条件，且所述原始车道满足所述安全距离条件，则根据所述目标状态信息控制所述目标车辆在所述原始车道上行驶；
或者，所述根据所述目标车辆的航向角以及所述目标状态信息控制所述目标车辆行驶，包括：
若所述质心位置位于所述原始车道的中心线右侧，且所述目标车辆的航向角在第一航向角范围内，且所述目标车道与所述原始车道均未满足所述安全距离条件，则将所述目标车辆的航向角调整为目标航向角；
根据所述目标航向角控制所述目标车辆在所述原始车道内骑线行驶，其中，所述骑线行驶表示车辆在车道上平行行驶，且行驶过程中未与车道中心线重合；
若所述目标车道的第三车辆让行，则根据所述目标状态信息控制所述目标车辆在所述目标车道上行驶，其中，所述第三车辆为在所述目标车道上与所述目标车辆距离最近的后一个车辆；
若所述目标车道的第三车辆未让行，则在所述原始车道满足所述安全距离条件的情况下，根据所述目标状态信息控制所述目标车辆在所述原始车道上行驶。
11.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标车辆的航向角以及所述目标状态信息控制所述目标车辆行驶，包括：
若所述质心位置位于所述目标车道的中心线右侧，且所述目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且所述目标车道满足所述安全距离条件，则根据所述目标状态信息控制所述目标车辆在所述目标车道上行驶；
或者，所述根据所述目标车辆的航向角以及所述目标状态信息控制所述目标车辆行驶，包括：
若所述质心位置位于所述目标车道的中心线右侧，且所述目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且所述目标车道未满足所述安全距离条件，且所述原始车道满足所述安全距离条件，则根据所述目标状态信息控制所述目标车辆在所述原始车道上行驶；
或者，所述根据所述目标车辆的航向角以及所述目标状态信息控制所述目标车辆行驶，包括：
若所述质心位置位于所述目标车道的中心线右侧，且所述目标车辆的航向角在第二航向角范围内，且所述目标车道与所述原始车道均未满足所述安全距离条件，则将所述目标车辆的航向角调整为目标航向角；
根据所述目标航向角控制所述目标车辆在所述目标车道内骑线行驶，其中，所述骑线行驶表示车辆在车道上平行行驶，且行驶过程中未与车道中心线重合；
若所述目标车道的第三车辆让行，则根据所述目标状态信息控制所述目标车辆在所述目标车道上行驶，其中，所述第三车辆为在所述目标车道上与所述目标车辆距离最近的后一个车辆；
若所述目标车道的第三车辆未让行，则在所述原始车道满足所述安全距离条件的情况下，根据所述目标状态信息控制所述目标车辆在所述原始车道上行驶。
12.根据权利要求1至11中任一项所述的方法，其特征在于，所述获取所述目标车辆的质心位置之前，所述方法还包括：
若所述目标车辆存在行驶终点位置，则在所述第二行车模式下，根据所述行驶终点位置确定所述目标车辆的行驶路径；
若所述目标车辆不存在行驶终点位置，则随机选择车道上的位置作为所述行驶终点位置，并在所述第二行车模式下，根据所述行驶终点位置确定所述目标车辆的行驶路径。
13.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于当目标车辆从第一行车模式切换至第二行车模式时，获取所述目标车辆的质心位置；
所述获取模块，还用于若所述质心位置位于原始车道的中心线上，则获取所述目标车辆的初始状态信息以及第一车辆的第一状态信息，其中，所述第一车辆为在所述原始车道上与所述目标车辆距离最近的前一个车辆，所述初始状态信息包括所述目标车辆在第一时刻的初始速度以及初始位置，所述第一状态信息包括所述第一车辆在所述第一时刻的第一速度以及第一位置；
所述获取模块，还用于根据所述第一状态信息以及所述初始状态信息，获取所述目标车辆的目标状态信息，其中，所述目标状态信息包括所述目标车辆在第二时刻的速度以及所述目标车辆在第二时刻的位置，所述第二时刻为所述第一时刻的下一个时刻；
控制模块，用于根据所述目标状态信息控制所述目标车辆行驶。
14.一种终端设备，其特征在于，包括：存储器、收发器、处理器以及总线系统；
其中，所述存储器用于存储程序；
所述处理器用于执行所述存储器中的程序，所述处理器用于根据所述程序代码中的指令执行权利要求1至12中任一项所述的方法；
所述总线系统用于连接所述存储器以及所述处理器，以使所述存储器以及所述处理器进行通信。
15.一种计算机可读存储介质，包括指令，当其在计算机上运行时，使得计算机执行如权利要求1至12中任一项所述的方法。
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