CN111500925A - 一种耐磨性及强韧性匹配良好的中碳车轮钢及其热处理方法及车轮的制备方法 - Google Patents

一种耐磨性及强韧性匹配良好的中碳车轮钢及其热处理方法及车轮的制备方法 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种耐磨性及强韧性匹配良好的中碳车轮钢及其热处理方法及车轮的制备方法，包括以下重量百分比的化学成分：C 0.49‑0.52％、Si 0.20‑0.40％、Mn 0.50‑0.80％、P≤0.020％、S≤0.015％、V 0.08‑0.12％、Als 0.008‑0.030、N 0.0050‑0.0010％、Cr 0.15‑0.28％，其余为Fe和不可避免的杂质元素；本发明通过控制V、Al、N元素含量提高车轮耐磨性及轮辋强韧性匹配，采用弱喷+强喷的复合热处理工艺，不仅使得轮辋机械性能水平较传统ER7车轮优良，提高车轮耐磨性以及轮辋断裂韧性，从而达到强韧性匹配良好的目的，而且通过控制踏面近表层冷却速度，显著降低踏面表层异常组织深度，相比传统ER7车轮钢，不仅轮辋常规机械性能优良，而且能够显著提高车轮耐磨性及轮辋断裂韧性，从而有效增强了车轮抗断裂能力，车轮设计安全冗余更大。

Description

一种耐磨性及强韧性匹配良好的中碳车轮钢及其热处理方法 及车轮的制备方法
技术领域
本发明属于轨道交通车轮的制造领域，涉及一种耐磨性及强韧性匹配良好的中碳车轮钢及其热处理方法及车轮的制备方法，尤其涉及运行速度200km/h以下的耐磨性及强韧性匹配良好的中碳车轮钢及其热处理方法及车轮的制备方法。
背景技术
地铁是铁路运输的一种形式，指在地下运行为主的城市轨道交通系统，是涵盖了城市地区各种地下与地上的路权专有、高密度、高运量的城市轨道交通系统。绝大多数的城市轨道交通系统都是用来运载市内通勤的乘客，而在很多场合下城市轨道交通系统都会被当成城市交通的骨干。通常，城市轨道交通系统是许多都市用以解决交通堵塞问题的方法。地铁在许多城市交通中已担负起主要的乘客运输任务。
发展地铁运输技术的难点和重点之一是如何保证在快速运输条件下轮轨的使用安全和使用寿命。地铁客车的站间距短，较短的站间距使得列车需要频繁的启动和制动。为了解决地铁的运力有限的问题，现今的地铁车辆开始酝酿提速和重载化，而车速和轴重的增加使得所需制动力增大，制动热负荷随之增加。伴随动能的增加，车轮制动导致的热损伤不断加重，当踏面与闸瓦摩擦形成的热量通过摩擦接触面分别传入车轮和闸瓦内部。由于车轮温升导致的热膨胀的加剧而引发的车轮高热应力导致的热损伤问题越来越突出。
国外地铁车轮主要采用EN13262标准，采用中碳(≤0.52％)的高强度、高硬度碳素钢车轮材料，首要的考虑是耐磨性、抗接触疲劳强度，但材料抵抗热损伤、内部疲劳裂纹扩展的能力较差。
发明内容
本发明提供一种耐磨性及强韧性匹配良好的中碳车轮钢及其热处理方法及车轮的制备方法。本发明的方法制备的车轮相比ER7车轮钢，在轮辋常规机械性能优良的前提下，能够显著提高车轮耐磨性以及轮辋冲击韧性，从而有效增强了车轮抗断裂能力，车轮设计安全冗余更大，为将来要求更高的地铁车轮研发做技术储备。
本发明采取的技术方案为：
一种耐磨性及强韧性匹配良好的中碳车轮钢，包括以下重量百分比的化学成分：C0.49-0.52％、Si 0.20-0.40％、Mn 0.50-0.80％、P≤0.020％、S≤0.015％、V 0.08-0.12％、Als 0.008-0.030、N 0.0050-0.0010％、Cr 0.15-0.28％，其余为Fe和不可避免的杂质元素。
进一步地，优选为包括以下重量百分比的化学成分：C 0.50-0.52％、Si 0.27-0.32％、Mn 0.68-0.75％、P≤0.010％、S≤0.002％、V 0.08-0.12％、Als 0.017-0.020、N0.0065-0.0080％、Cr 0.17-0.208％，其余为Fe和不可避免的杂质元素。
本发明公开的中碳车轮钢的Rm≥947MPa，踏面下35mm处硬度≥268HB，外侧面硬度≥275HB，断裂韧性≥87MPa·m1/2。
上述成分中，各元素的作用及控制如下：
C是钢的主要组成元素，由于碳是一种强烈扩大奥氏体相区和稳定奥氏体组织的元素，它在钢中的含量和分布形式决定了钢的组织与性能。但其含量过高，会显著降低车轮的塑韧性，影响服役安全，因此本发明将C的范围确定为0.49-0.52％之间。
Si是钢的基本元素之一。Si能溶于铁素体和奥氏体中提高钢的硬度和强度，能够促进铁素体晶粒细化。但如果含量过高，则显著降低钢的塑性和韧性。因此，本发明将Si的范围确定为0.20-0.40％。
Mn是扩大奥氏体相区和稳定奥氏体组织的元素，并且是良好的脱氧剂和脱硫剂。钢中一般都含有一定量的Mn，它能与S形成熔点较高的MnS，消除或减弱由于硫引起的钢的热脆性，从而改善钢的热加工性能。Mn和Fe能够形成固溶体，提高钢中铁素体和奥氏体的强硬度。Mn在钢中由于降低临界转变温度，从而起到细化珠光体的作用，间接起到提高珠光体钢强度的作用。为防止因硫导致的脆性，应加足够的锰，使其形成熔点较高的MnS。故本发明将Mn的含量控制在0.50-0.80％、S的含量控制在≤0.015％。
P元素在钢中主要起固溶强化作用，能提高其强度。虽然能提高钢的强度和硬度，最大的害处是，偏析严重，增加回火脆性，显著增加钢的塑性和韧性，致使钢在冷加工时容易脆裂也即所谓“冷脆”现象。磷是有害元素，应严加控制。因此，本发明将P的含量控制在≤0.020％。
V作为强碳化物形成元素可与碳、氮元素结合形成碳化物、氮化物和碳氮化物，这些化合物具有高温溶解，低温析出的热力学性质。加热和热轧过程中，细小化合物的存在可抑制奥氏体晶粒的长大；冷却过程中又以弥散颗粒析出，产生析出强化作用。V的主要作用是通过形成V(C，N)影响钢的组织和性能，在奥氏体晶界的铁素体中沉淀析出，在轧制过程中能抑制奥氏体的再结晶并阻止晶粒长大，从而起到细化铁素体晶粒、提高钢的强度和韧性。但过高的V含量会导致VC析出温度过高、析出量过多、粒子尺寸粗大，从而不利于细化奥氏体晶粒，对车轮钢的强度、耐磨性等不利。因此，本发明不局限于EN13262中V的含量设定≤0.06％，而将其控制在0.08-0.12％。
N在钢中的状态可分为溶解于固溶体中的氮和以氮化物形式出现的氮。这两种状态表明氮在钢中能起固溶强化、析出强化、细晶强化作用，能有效的提高钢的力学性能。N和钢中的Al、V化合形成AlN、VN。AlN以及VN等促进了碳(氮)化钒在奥氏体-铁素体界面的析出，弥散的碳、氮化物小颗粒能对奥氏体晶界起钉扎作用,能够阻碍奥氏体晶界的移动，防止奥氏体粗大，抑制奥氏体晶粒长大，从而得到细小的铁素体晶粒，有利于提高钢的韧性。但是过高的N元素含量会损害钢的塑性和韧性。因此，本发明将N的含量设定0.0050-0.0100％。
Als控制过高或过低都会引起夹杂物总量的增加。控制好Als是降低夹杂物的一个关键工艺。Als控制过低时，会增加溶解氧的含量，不但会造成钢中氧化物增加，还会影响钢的组织性能。随着Als的提高，一方面可以使溶解氧迅速地降低到较低水平，细化钢的晶粒。另一方面，浇注时较高的Als会增加钢液的二次氧化，产生滞留在钢中的Al2O3夹杂物，且生成AlN在铸坯凝固时晶界析出易导致裂纹。因此本发明将Als的范围确定为0.008-0.030％。
Cr是稳定铁素体的元素，其存在可以适当缩小奥氏体区，降低奥氏体向铁素体和碳化物转变的速度，提高淬透性。但含量过高会使金属间化合物产生析出倾向增大，降低钢的塑性、韧性和耐蚀性。因此，本发明将Cr的含量控制在0.15-0.28％。
本发明还提供了所述耐磨性及强韧性匹配良好的中碳车轮钢的热处理工艺，首先在850-870℃保温2.5-3.0小时后，轮辋采取弱喷+强喷的复合冷却方式进行冷却，然后进行回火处理。
进一步地，所述弱喷使轮辋表层金属以3℃/s～7℃/s冷却，以使轮辋踏面10mm深度以内完成珠光体相变；弱喷时淬火台流量为80m3/h；所述轮辋表层金属是指轮辋踏面10mm深度内的金属。
在踏面表层金属完成珠光体相变的前提下，所述强喷可保证轮辋内部金属以3℃/s～7℃/s的冷却速度冷却到550℃以下；强喷时淬火台流量为133m3/h；所述轮辋内部金属是指轮辋踏面10mm以下深度的金属。
所述弱喷的时间为100-150s；所述强喷的时间为250-300s。
所述回火处理的条件为在490～530℃回火处理4.0±0.5小时。
本发明还提供了耐磨性及强韧性匹配的中碳车轮的制备方法，采用上述成分的中碳车轮钢按照以下工序制备得到：电炉炼钢工序、LF炉精炼工序、RH真空处理工序、圆坯连铸工序、切锭热轧工序、热处理工序、加工、成品检测工序。
进一步地，所述热处理工序中，采用上述的热处理方法进行热处理。
本发明采用弱喷+强喷的复合热处理工艺，通过控制V、Al、N元素含量提高车轮耐磨性及轮辋强韧性匹配，采用弱喷+强喷的复合热处理工艺，不仅使得轮辋机械性能水平较传统ER7车轮优良，提高车轮耐磨性以及轮辋断裂韧性，从而达到强韧性匹配良好的目的，而且通过控制踏面近表层冷却速度，显著降低踏面表层异常组织(贝氏体)深度。本发明车轮相比传统ER7车轮钢，不仅轮辋常规机械性能优良，而且能够显著提高车轮耐磨性及轮辋断裂韧性，从而有效增强了车轮抗断裂能力，车轮设计安全冗余更大。
附图说明
图1为实施例1中的车轮轮辋组织；
图2为实施例2中的车轮轮辋组织；
图3为实施例3中的车轮轮辋组织；
图4为对比例中的车轮轮辋组织；
图5为各实施例和比较例中的车轮异常组织深度对比。
具体实施方式
下面结合实施例及说明书附图对本发明进行详细说明。
实施例1-3及对比例中的车轮钢的化学成分质量分数如表1所示，实施例1-3及对比例均采用电炉冶炼经LF+RH精炼真空脱气后直接连铸成
Figure BDA0002460852450000061
的圆坯，经切锭、加热轧制、热处理后形成直径为850mm的车轮。
实施例1：
一种耐磨性及强韧性匹配良好的中碳车轮钢的制备方法，包括以下步骤：
将化学成分如表1实施例1的钢水经过电炉炼钢工序、LF炉精炼工序、RH真空处理工序、圆坯连铸工序、切锭热轧工序、热处理工序、加工、成品检测工序而形成。所述的热处理工序为：首先将车轮随炉升温至870℃保温2.5-3.0小时后，轮辋采取弱喷120s+强喷250s的复合冷却方式，弱喷使轮辋表层金属以3℃/s～7℃/s冷却，以使踏面10mm深度以内金属发生珠光体转变，而尽可能地避免发生贝氏体转变；强喷保证轮辋内部金属(踏面10mm以下深度处)以3℃/s～7℃/s的冷却速度冷却到550℃以下，然后在510±10℃回火处理4.0小时。
如图1、4、5所示，本实施例制备的车轮轮辋金相组织与ER7钢车轮基本一致，均为细珠光体+少量铁素体，但本实施例中铁素体含量比对比例高出0.4％，异常组织深度比对比例低约3.5mm。本实施例车轮机械性能如表2所示和表3所示，由表2可以看出实施例1和对比例ER7钢车轮轮辋强度、硬度相当，但其延伸率明显高于后者。由表3可知，实施例1轮辋断裂韧性明显高于对比例。由表4可知，实施例1车轮耐磨性明显高于对比例。
由此可见，实施例1具有与ER7钢车轮在强度、硬度相当的前提下，车轮耐磨性及轮辋断裂韧性明显提高。
实施例2
一种耐磨性及强韧性匹配良好的中碳车轮钢的制备方法，包括以下步骤：
将化学成分如表1实施例2的钢水经过电炉炼钢工序、LF炉精炼工序、RH真空处理工序、圆坯连铸工序、切锭热轧工序、热处理工序、加工、成品检测工序而形成。所述的热处理工序为：首先将车轮随炉升温至860℃保温2.5-3.0小时后，轮辋采取弱喷100s+强喷280s的复合冷却方式，弱喷使轮辋表层金属以3℃/s～7℃/s冷却，以使踏面10mm深度以内金属发生珠光体转变，而尽可能地避免发生贝氏体转变；强喷保证轮辋内部金属(踏面10mm以下深度处)以3℃/s～7℃/s的冷却速度冷却到550℃以下，然后在520±10℃回火处理4.3小时。
如图2、4、5所示，本实施例制备的车轮轮辋金相组织与ER7钢车轮基本一致，均为细珠光体+少量铁素体，但本实施例中铁素体含量比对比例高出0.8％，异常组织深度比对比例低约5.0mm。本实施例车轮机械性能如表2所示和表3所示，由表2可以看出实施例2和对比例ER7钢车轮轮辋强度、硬度相当，但其延伸率高于后者。由表3可知，实施例2轮辋断裂韧性明显高于对比例。由表4可知，实施例2车轮耐磨性明显高于对比例。
由此可见，实施例2具有与ER7钢车轮在强度、硬度相当的前提下，车轮耐磨性及轮辋断裂韧性明显提高。
实施例3
一种耐磨性及强韧性匹配良好的中碳车轮钢的制备方法，包括以下步骤：
将化学成分如表1实施例3的钢水经过电炉炼钢工序、LF炉精炼工序、RH真空处理工序、圆坯连铸工序、切锭热轧工序、热处理工序、加工、成品检测工序而形成。所述的热处理工序为：首先将车轮随炉升温至850℃保温2.5-3.0小时后，轮辋采取弱喷130s+强喷220s的复合冷却方式，弱喷使轮辋表层金属以3℃/s～7℃/s冷却，以使踏面10mm深度以内金属发生珠光体转变，而尽可能地避免发生贝氏体转变；强喷保证轮辋内部金属(踏面10mm以下深度处)以3℃/s～7℃/s的冷却速度冷却到550℃以下，然后在500±10℃回火处理4.5小时。
如图3、4、5所示，本实施例制备的车轮轮辋金相组织与ER7钢车轮基本一致，均为细珠光体+少量铁素体，但本实施例中铁素体含量比对比例高出0.5％，异常组织比对比例低约3.2mm。本实施例车轮机械性能如表2所示和表3所示，由表2可以看出实施例3和对比例ER7钢车轮轮辋强度、硬度相当，但其延伸率高于后者。由表3可知，实施例3轮辋断裂韧性明显高于对比例。由表4可知，实施例3车轮耐磨性明显高于对比例。
由此可见，实施例3具有与ER7钢车轮在强度、硬度相当的前提下，车轮耐磨性及轮辋断裂韧性明显提高，提高了强韧性匹配。
对比例(ER7钢车轮)的生产方法：将化学成分如表1对比例的钢水经过电炉炼钢工序、LF炉精炼工序、RH真空处理工序、圆坯连铸工序、切锭热轧工序、热处理工序、加工、成品检测工序而形成。所述的热处理工序为：首先将车轮随炉升温至850℃保温2.5-3.0小时后，轮辋采取强喷320s的冷却方式，保证轮辋表层及内部金属以3℃/s～10℃/s的冷却速度加速冷却到520℃以下，但是由于水在珠光体转变温度A1-650℃范围内冷却速度很快，导致踏面近表层冷却速度超过珠光体转变临界速度，形成较厚的贝氏体类异常组织，然后在500±10℃回火处理4.5小时。
表1实施例1、2、3及ER7钢车轮化学成分(质量百分比％)
Figure BDA0002460852450000091
表2实施例1、2、3及ER7钢车轮常规机械性能
Figure BDA0002460852450000092
表3实施例1、2、3及ER7钢车轮断裂韧性和F含量
Figure BDA0002460852450000093
表4实施例1、2、3及ER7钢车轮磨损性能
Figure BDA0002460852450000094
上述参照实施例对一种耐磨性及强韧性匹配良好的中碳车轮钢及其热处理方法及车轮的制备方法进行的详细描述，是说明性的而不是限定性的，可按照所限定范围列举出若干个实施例，因此在不脱离本发明总体构思下的变化和修改，应属本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种耐磨性及强韧性匹配良好的中碳车轮钢，其特征在于，包括以下重量百分比的化学成分：C 0.49-0.52％、Si 0.20-0.40％、Mn 0.50-0.80％、P≤0.020％、S≤0.015％、V0.08-0.12％、Als 0.008-0.030、N 0.0050-0.0010％、Cr 0.15-0.28％，其余为Fe和不可避免的杂质元素。
2.根据权利要求1所述的耐磨性及强韧性匹配良好的中碳车轮钢，其特征在于，包括以下重量百分比的化学成分：C 0.50-0.52％、Si 0.27-0.32％、Mn 0.68-0.75％、P≤0.010％、S≤0.002％、V 0.08-0.12％、Als 0.017-0.020、N 0.0065-0.0080％、Cr 0.17-0.208％，其余为Fe和不可避免的杂质元素。
3.根据权利要求1或2所述的耐磨性及强韧性匹配良好的中碳车轮钢，其特征在于，所述中碳车轮钢的Rm≥947MPa，踏面下35mm处硬度≥268HB，外侧面硬度≥275HB，断裂韧性≥87MPa·m1/2。
4.如权利要求1-3任意一项所述的耐磨性及强韧性匹配良好的中碳车轮钢的热处理工艺，其特征在于，首先在850-870℃保温2.5-3.0小时后，轮辋采取弱喷+强喷的复合冷却方式进行冷却，然后进行回火处理。
5.根据权利要求4所述的耐磨性及强韧性匹配良好的中碳车轮钢的热处理方法，其特征在于，所述弱喷使轮辋表层金属以3℃/s～7℃/s冷却。
6.根据权利要求4所述的耐磨性及强韧性匹配良好的中碳车轮钢的热处理方法，其特征在于，所述强喷保证轮辋内部金属以3℃/s～7℃/s的冷却速度冷却到550℃以下。
7.根据权利要求4所述的耐磨性及强韧性匹配良好的中碳车轮钢的热处理方法，其特征在于，所述弱喷的时间为100-150s；所述强喷的时间为250-300s。
8.根据权利要求4所述的耐磨性及强韧性匹配良好的中碳车轮钢的热处理方法，其特征在于，所述回火处理的条件为在490～530℃回火处理4.0±0.5小时。
9.一种耐磨性及强韧性匹配良好的中碳车轮的制备方法，其特征在于，采用如权利要求1-3任意一项所述的中碳车轮钢按照以下工序制备得到：电炉炼钢工序、LF炉精炼工序、RH真空处理工序、圆坯连铸工序、切锭热轧工序、热处理工序、加工、成品检测工序。
10.根据权利要求9所述的制备方法，其特征在于，所述热处理工序中，采用如权利要求4-7任意一项所述的热处理方法进行热处理。
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