CN111452792A - 车辆控制方法及系统 - Google Patents

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CN111452792A CN202010159072.6A CN202010159072A CN111452792A CN 111452792 A CN111452792 A CN 111452792A CN 202010159072 A CN202010159072 A CN 202010159072A CN 111452792 A CN111452792 A CN 111452792A
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周恩飞
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Beiqi Foton Motor Co Ltd
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Abstract

本公开涉及一种车辆控制方法及系统，以解决相关技术中存在的问题，该车辆控制方法包括：通过所述车辆上的惯性导航模块获取所述车辆的行驶数据；根据所述行驶数据调整所述车辆的车身状态和/或驱动模式。

Description

车辆控制方法及系统
技术领域
本公开涉及新能源汽车技术领域，具体地，涉及一种车辆控制方法及系统。
背景技术
随着汽车技术的发展，新能源汽车得以广泛推广，目前，新能源汽车逐渐普及大众。
相关技术中，车辆在行驶过程中会遇到很多复杂的工况，而在遇到各种复杂的工况时，都是由驾驶员自主判断然后凭借驾驶经验来应对。由于每一个驾驶员的驾驶经验不一样，因此，车辆在行驶过程中遇到复杂工况时，仍然存在安全性问题。
发明内容
本公开的目的是提供一种车辆控制方法及系统，以提高车辆的安全性。
为了实现上述目的，根据本公开实施例的第一方面，提供一种车辆控制方法，所述方法包括：
通过所述车辆上的惯性导航模块获取所述车辆的行驶数据；
根据所述行驶数据调整所述车辆的车身状态和/或驱动模式。
可选地，所述根据所述行驶数据调整所述车辆的车身状态和/或驱动模式，包括：
确定所述行驶数据匹配的控制策略信息，其中，所述控制策略信息包括由所述行驶数据触发的用于满足所述车辆的经济性指标和动力性指标的控制操作信息；
根据所述控制策略信息调整所述车辆的车身状态和/或驱动模式。
可选地，所述行驶数据包括所述车辆当前所在道路的坡度角数据以及所述车辆的纵向加速度数据；
所述根据所述行驶数据调整所述车辆的车身状态和/或驱动模式包括：
在根据所述坡度角数据、所述纵向加速度数据确定所述车辆处于下坡行驶时，将所述车辆的驱动模式调整为节能模式；
在根据所述坡度角数据、所述纵向加速度数据确定所述车辆处于爬坡行驶时，将所述车辆的驱动模式调整为动力优先模式。
可选地，所述行驶数据包括所述车辆的横摆角速度数据；
所述根据所述行驶数据调整所述车辆的车身状态和/或驱动模式包括：
在确定所述车辆的横摆角速度的绝对值大于第一预设阈值时，根据所述横摆角速度调整所述车辆的空气悬架的各气囊高度，以使所述车辆的车身姿态平稳。
可选地，所述根据所述行驶数据调整所述车辆的车身状态和/或驱动模式，还包括：
在确定所述车辆的横摆角速度的绝对值大于第二预设阈值时，调整所述车辆的转向角度和/或控制所述车辆减速行驶，其中所述第二预设阈值大于所述第一预设阈值。
可选地，所述根据所述行驶数据调整所述车辆的车身状态和/或驱动模式，还包括：
根据所述行驶数据中的所述坡度角数据、所述纵向加速度数据以及所述横摆角速度数据判断所述车辆是否处于危险状态，并在确定所述车辆处于危险状态时，对所述车辆进行紧急制动或清除所述车辆的驱动扭矩。
根据本公开实施例的第二方面，提供一种车辆控制系统，所述系统包括惯性导航模块，通过CAN总线与所述惯性导航模块相连的整车控制器；
所述惯性导航模块用于获取车辆的行驶数据；
所述整车控制器用于根据所述行驶数据调整所述车辆的车身状态和/或驱动模式。
可选地，所述整车控制器还用于：
确定所述行驶数据匹配的控制策略信息，其中，所述控制策略信息包括由所述行驶数据触发的用于满足所述车辆的经济性指标和动力性指标的控制操作信息；
根据所述控制策略信息调整所述车辆的车身状态和/或驱动模式。
可选地，所述行驶数据包括所述车辆当前所在道路的坡度角数据以及所述车辆的纵向加速度数据，所述系统还包括与所述整车控制器相连的电机控制器；
所述整车控制器还用于，在根据所述坡度角数据、所述纵向加速度数据确定所述车辆处于下坡行驶时，通过所述电机控制器将所述车辆的驱动模式调整为节能模式；
所述整车控制器还用于，在根据所述坡度角数据、所述纵向加速度数据确定所述车辆处于爬坡行驶时，通过所述电机控制器将所述车辆的驱动模式调整为动力优先模式。
可选地，所述行驶数据包括所述车辆的横摆角速度数据，所述系统还包括与所述整车控制器相连的电控空气悬架模块；
所述整车控制器还用于，在确定所述行驶数据中的车辆横摆角速度的绝对值大于第一预设阈值时，将所述车辆横摆角速度发送给所述电控空气悬架模块；
所述电控空气悬架模块用于，根据所述车辆横摆角速度调整空气悬架的各气囊高度以使所述车辆的车身姿态平稳。
可选地，所述系统还包括与所述整车控制器相连的车道保持模块与电控制动模块；
所述整车控制器还用于：在确定所述行驶数据中的车辆横摆角速度的绝对值大于第二预设阈值时，向所述车道保持模块和/或所述电控制动模块发送控制信息，以对应调整所述车辆的转向角度和/或控制所述车辆减速行驶，其中所述第二预设阈值大于所述第一预设阈值。
可选地，所述整车控制器还用于：根据所述行驶数据中的所述坡度角数据、所述纵向加速度数据以及所述横摆角速度数据判断所述车辆是否处于危险状态，并在确定所述车辆处于危险状态时，通过所述电控制动模块对所述车辆进行紧急制动或清除所述车辆的驱动扭矩。
采用上述技术方案，至少能够取得如下技术效果：
通过车辆上的惯性导航模块获取该车辆的行驶数据，根据获取到的行驶数据调整该车辆的车身状态和/或驱动模式。这种方式，通过惯性导航模块可以实时的获取到准确地车辆行驶数据，然后基于获取到的车辆行驶数据，匹配对应的控制策略，并根据控制策略调整车身状态以保障车辆安全行驶。并且这种方式，还可以基于获取到的车辆行驶数据判断车辆当前所处的工况，然后进一步地调整车辆的驱动模式，以满足车辆在不同工况下的经济性指标和动力性指标，从而可以平衡车辆的经济性能和动力性能。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图。
图2是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆控制系统的结构图。
图3是根据本公开一示例性实施例示出的另一种车辆控制系统的结构图。
图4是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆控制系统的网络架构的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。
随着汽车技术的发展，新能源汽车得以广泛推广。目前，新能源汽车逐渐普及大众，例如，逐渐普及的混合动力汽车、燃料电池汽车、纯电动汽车等等。
相关技术中，车辆在行驶过程中会遇到很多复杂的工况，而在遇到各种复杂的工况时，都是由驾驶员自主判断然后凭借驾驶经验来应对。由于每一个驾驶员的驾驶经验不一样，因此，车辆在行驶过程中遇到复杂工况时，仍然存在安全性问题。
并且，车辆在设计的过程中，往往不能兼顾车辆的动力性能和经济性能。例如，有些车辆为了提高车辆的动力性而牺牲经济性，并且在提高车辆动力性的同时势必降低了车辆的安全性能。再例如，有的车辆牺牲部分动力性能来满足车辆的经济性能。但是，不管是提高车辆的动力性能还是经济性能，均不能满足不同驾驶员的需求。
有鉴于此，本公开实施例提供一种车辆控制方法及系统，以解决相关技术中存在的问题。
首先，对本公开的应用场景进行说明，本公开的方法应用于新能源汽车中。具体地，可以应用于车辆的自适应巡航模式中，也可以应用于车辆的定速巡航模式中，还可以在驾驶员自主操控车辆时对车辆进行辅助控制。
下面对本公开的方法进行示例性说明。
图1是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图，如图1所示，所示方法包括：
S11、通过所述车辆上的惯性导航模块获取所述车辆的行驶数据。
其中，惯性导航模块是指具有惯性导航系统(Inertial Navigation System，简称INS)的装置模块。惯性导航系统也称作惯性参考系统，是一种不依赖于外部信息、也不向外部辐射能量的自主式导航系统。其工作环境不仅包括空中、地面，还可以在水下。惯性导航系统的基本工作原理是以牛顿力学定律为基础，通过测量载体在惯性参考系的加速度，将它对时间进行积分，且把它变换到导航坐标系中，就能够得到载体在导航坐标系中的速度、偏航角、航向、姿态角以及位置等信息。相关技术中，常在飞机、潜水艇、航天运输工具以及导弹中使用。
在本公开中，通过在车辆上安装惯性导航模块，可以实现通过惯性导航模块来准确地获取车辆的行驶数据。本领域技术人员不难理解的是，通过惯性导航模块来获取的车辆行驶数据可以包括车辆的速度、加速度，转向角度，姿态角度(例如车辆的爬坡角度)等数据。
此处值得说明的是，由于惯性导航系统可以凭借高精度六轴惯性器件和成熟的惯性算法，在没有里程计或速度信号接入的情况下定位载体的位置，因此，惯性导航系统还可以用于对车辆进行定位。因此，在本公开中，上述车辆行驶数据还可以包括车辆的实时定位数据。在一种可实现的实施方式中，可以将惯性导航模块与GPS(Global PositioningSystem，全球定位系统)、BDS(BeiDou Navigation Satellite System，北斗卫星导航系统)、GNSS(Global Navigation Satellite System全球卫星导航系统)组合使用，以精确定位车辆的位置。这种方式，即使车辆处于隧道、车库等弱信号环境下也能为车辆提供高精度的定位信息。
S12、根据所述行驶数据调整所述车辆的车身状态和/或驱动模式。
可选地，所述根据所述行驶数据调整所述车辆的车身状态和/或驱动模式，可以包括：
确定所述行驶数据匹配的控制策略信息，其中，所述控制策略信息包括由所述行驶数据触发的用于满足所述车辆的经济性指标和动力性指标的控制操作信息；根据所述控制策略信息调整所述车辆的车身状态和/或驱动模式。
具体地，根据惯性导航模块获取的车辆行驶数据，确定与当前车辆行驶数据匹配的控制策略；然后根据该控制策略调整车辆的车身状态和/或驱动模式。
其中，控制策略是预先设置的不同工况下的车辆控制策略。例如，控制策略可以是控制车辆减速行驶、加速行驶等；还可以是调整车身姿态、调整车辆行驶模式，调整车辆电能分配等等。对此本公开不做限定。并且，值得说明的是，预先设置的控制策略可以保障车辆在不同工况下的经济性指标或者动力性指标。示例地，在车辆下坡行驶时，控制策略可以是减少车辆的动力输出，也可以是控制车辆的电机进行能量回收，以提高车辆的经济性能。再示例地，在车辆上坡行驶时，控制策略可以是增加车辆的动力输出，以提升车辆的动力性能。
采用这种方式，通过惯性导航模块可以实时的获取到准确地车辆行驶数据，然后基于获取到的车辆行驶数据，匹配对应的控制策略，并根据控制策略调整车身状态以保障车辆安全行驶。并且这种方式，还可以基于获取到的车辆行驶数据判断车辆当前所处的工况，然后进一步地调整车辆的驱动模式，以满足车辆在不同工况下的经济性指标和动力性指标，从而可以平衡车辆的经济性能和动力性能。
可选地，所述行驶数据包括所述车辆当前所在道路的坡度角数据以及所述车辆的纵向加速度数据；所述根据所述行驶数据调整所述车辆的车身状态和/或驱动模式包括：在根据所述坡度角数据、所述纵向加速度数据确定所述车辆处于下坡行驶时，将所述车辆的驱动模式调整为节能模式；在根据所述坡度角数据、所述纵向加速度数据确定所述车辆处于爬坡行驶时，将所述车辆的驱动模式调整为动力优先模式。
其中，根据惯性导航系统的基本原理可知，采用惯性导航模块获取到的车辆行驶数据中可以包括车辆当前所在道路的坡度角数据以及车辆的纵向加速度数据。其中不难理解的是，车辆所在道路的坡度角数据与车辆的姿态角相关。
应当理解的是，根据车辆当前所在道路的坡度角数据、车辆的纵向加速度数据可以确定车辆是否处于下坡/上坡行驶。例如，若车辆当前所在道路的坡度角为+30度，车辆的纵向加速度为5米每秒，则可以确定车辆处于上坡行驶；再例如，若车辆当前所在道路的坡度角为+30度，车辆的纵向加速度为-5米每秒，则可以确定车辆溜坡(滑坡)；再例如，若车辆当前所在道路的坡度角为-30度，车辆的纵向加速度为3米每秒，则可以确定车辆处于下坡行驶；再例如，若车辆当前所在道路的坡度角为-30度，车辆的纵向加速度为-5米每秒，则可以确定车辆正在进行刹车。
因此，一种可实现的实施方式中，在根据道路的坡度角数据、车辆的纵向加速度数据确定该车辆处于下坡行驶时，将该车辆的驱动模式调整为节能模式，该节能模式包括车辆的能量回收模式，这种方式可以提高车辆的经济性能。另一种可实现的实施方式中，在根据道路的坡度角数据、车辆的纵向加速度数据确定该车辆处于爬坡行驶时，将该车辆的驱动模式调整为动力优先模式以提高车辆的动力性能，这样可以保证车辆能够正常爬坡而不会出现溜坡的现象。其中，本领域普通技术人员应当理解的是，动力优先模式也称为动力模式、动能模式、运动模式等。
因此，采用这种方式，可以基于获取到的车辆行驶数据判断车辆当前所处的工况，然后进一步地调整车辆的驱动模式，以满足车辆在不同工况下的经济性指标和动力性指标，从而可以平衡车辆的经济性能和动力性能。
可选地，所述行驶数据包括所述车辆的横摆角速度数据；所述根据所述行驶数据调整所述车辆的车身状态和/或驱动模式包括：在确定所述车辆的横摆角速度的绝对值大于第一预设阈值时，根据所述横摆角速度调整所述车辆的空气悬架的各气囊高度，以使所述车辆的车身姿态平稳。
应当理解的是，采用惯性导航模块获取到的车辆行驶数据中还可以包括车辆的横摆角速度数据。而本领域普通技术人员不难理解的是，根据车辆的横摆角速度可以确定车辆是否处于转向行驶，以及车辆的转向方向。具体地，一种可实现的实施方式中，可以在确定车辆的横摆角速度的绝对值大于第一预设阈值时，确定车辆处于转向行驶。其中，第一预设阈值根据车辆的大小、车辆类型以及重量等因素进行设定，例如一种可能的情况下，第一预设阈值可以设置为8度。
上述车辆的空气悬架的工作原理是利用空气压缩机形成压缩空气，并将压缩空气送到弹簧和减振器的空气室(气囊)中，以此来改变车辆的高度。相关技术中，在车辆的前轮和后轮的附近设有车高传感器。处理器根据车高传感器的输出信号，判断出车身高度的变化，然后再控制压缩机和排气阀，使弹簧压缩或伸长，从而起到减振的效果。
而在本公开中，在确定车辆处于转向行驶时，根据车辆的横摆角速度调整该车辆的空气悬架的各气囊高度，以使该车辆的车身姿态平稳。其中，根据车辆的横摆角速度调整该车辆的空气悬架的各气囊高度的具体实施方式可以是，预先建立车辆的横摆角速度与车辆各车轮压力值的对应关系表，然后根据各车轮压力值对应的各车轮高度值的对应关系，找到车辆的横摆角速度对应的各车轮的高度值，进一步地通过调节各车轮的气囊高度，使得各车轮的高度一致。
另一个例子，可以预先建立车辆的横摆角速度与车辆的各车轮的车高值的对应关系表，从而可以根据车辆的横摆角速度调整该车辆的空气悬架的各气囊高度，以使该车辆的车身姿态平稳。
这种方式，在确定车辆处于转向行驶时，根据车辆的横摆角速度调整该车辆的空气悬架的各气囊高度，从而使该车辆的车身姿态平稳，提高了车辆的舒适性。
可选地，所述根据所述行驶数据调整所述车辆的车身状态和/或驱动模式，还可以包括：在确定所述车辆的横摆角速度的绝对值大于第二预设阈值时，调整所述车辆的转向角度和/或控制所述车辆减速行驶，其中所述第二预设阈值大于所述第一预设阈值。
应当理解的是，当车辆的横摆角速度的绝对值达到一个阈值时，说明该车辆发生侧滑或者甩尾等危险工况。因此，为了进一步保障车辆的安全性，在本公开的实施例中，可以在确定车辆的横摆角速度的绝对值大于第二预设阈值时，调整该车辆的转向角度和/或控制该车辆减速行驶，以避免车辆发生侧滑、侧翻以及甩尾等危险工况。其中，调整该车辆的转向角度具体可以是适当地减小车辆的转向角度。
需说明的是，所述第二预设阈值大于所述第一预设阈值，并且，第二预设阈值是根据车辆的车型大小、重量、载客人数等综合确定的，一种可能的情况下，第二预设阈值可以为15度。
采用这种方式，在确定车辆的横摆角速度的绝对值大于第二预设阈值时，调整车辆的转向角度和/或控制车辆减速行驶，从而可以进一步提升车辆的安全性。
可选地，所述根据所述行驶数据调整所述车辆的车身状态和/或驱动模式，还可以包括：
根据所述行驶数据中的所述坡度角数据、所述纵向加速度数据以及所述横摆角速度数据判断所述车辆是否处于危险状态，并在确定所述车辆处于危险状态时，对所述车辆进行紧急制动或清除所述车辆的驱动扭矩。
具体地，根据车辆当前所在道路的坡度角数据、车辆的纵向加速度数据确定车辆当前的工况环境，进一步地，结合车辆的横摆角速度数据综合判断该车辆是否处于危险状态。若确定该车辆处于危险状态，例如发生车辆翻转，侧翻等危险状况或其他安全事故时，立即对该车辆进行紧急制动，或者立即清除该车辆的驱动扭矩，以保障车辆的安全。
采用这种方式，根据多种数据综合判断车辆是否处于危险状态，这种方式的判断结果会更加准确，进一步地，在确定车辆处于危险状态时，对车辆进行紧急制动或清除车辆的驱动扭矩，或者一种可实现的情况下，还可以立即关闭车辆的整车高压电源，从而降低车辆的危险性，避免车辆在危险状态下造成二次事故。
一种可实现的实施方式中，上述车辆控制方法还可以包括：根据惯性导航模块的定位数据记录该车辆的行驶路径，并向车辆的远程管理平台实时上报车辆的位置信息，便于远程管理平台对该车辆进行监控。
图2是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆控制系统的结构图，如图2所示，该系统200包括惯性导航模块201，通过CAN总线与所述惯性导航模块相连的整车控制器(Vehicle control unit，简称VCU)202；
所述惯性导航模块201用于获取车辆的行驶数据；
所述整车控制器202用于根据所述行驶数据调整所述车辆的车身状态和/或驱动模式。
采用这种系统，通过车辆上的惯性导航模块201获取该车辆的行驶数据，整车控制器202根据获取到的行驶数据调整该车辆的车身状态和/或驱动模式。这种方式，通过惯性导航模块201可以实时的获取到准确地车辆行驶数据，然后整车控制器202基于获取到的车辆行驶数据，匹配对应的控制策略，并根据控制策略调整车身状态以保障车辆安全行驶。并且这种方式，整车控制器202还可以基于获取到的车辆行驶数据判断车辆当前所处的工况，然后进一步地调整车辆的驱动模式，以满足车辆在不同工况下的经济性指标和动力性指标，从而可以平衡车辆的经济性能和动力性能。
可选地，所述整车控制器202还用于：
确定所述行驶数据匹配的控制策略信息，其中，所述控制策略信息包括由所述行驶数据触发的用于满足所述车辆的经济性指标和动力性指标的控制操作信息；
根据所述控制策略信息调整所述车辆的车身状态和/或驱动模式。
可选地，所述行驶数据包括所述车辆当前所在道路的坡度角数据以及所述车辆的纵向加速度数据，所述系统200还包括与所述整车控制器202相连的电机控制器203；
所述整车控制器202还用于，在根据所述坡度角数据、所述纵向加速度数据确定所述车辆处于下坡行驶时，通过所述电机控制器203将所述车辆的驱动模式调整为节能模式；
所述整车控制器202还用于，在根据所述坡度角数据、所述纵向加速度数据确定所述车辆处于爬坡行驶时，通过所述电机控制器203将所述车辆的驱动模式调整为动力优先模式。
可选地，所述行驶数据包括所述车辆的横摆角速度数据，所述系统200还包括与所述整车控制器202相连的电控空气悬架模块(electronic-controlled air suspension，简称ECAS)204；
所述整车控制器202还用于，在确定所述行驶数据中的车辆横摆角速度的绝对值大于第一预设阈值时，将所述车辆横摆角速度发送给所述电控空气悬架模块204；
所述电控空气悬架模块204用于，根据所述车辆横摆角速度调整空气悬架的各气囊高度以使所述车辆的车身姿态平稳。
可选地，所述系统200还包括与所述整车控制器202相连的车道保持模块(Lanekeeping assistance systems，简称LKAS)205与电控制动模块(Electronical brakesystem，简称EBS)206；
所述整车控制器202还用于：在确定所述行驶数据中的车辆横摆角速度的绝对值大于第二预设阈值时，向所述车道保持模块205和/或所述电控制动模块206发送控制信息，以对应调整所述车辆的转向角度和/或控制所述车辆减速行驶，其中所述第二预设阈值大于所述第一预设阈值。
可选地，所述整车控制器202还用于：根据所述行驶数据中的所述坡度角数据、所述纵向加速度数据以及所述横摆角速度数据判断所述车辆是否处于危险状态，并在确定所述车辆处于危险状态时，通过所述电控制动模块206对所述车辆进行紧急制动或清除所述车辆的驱动扭矩。
关于上述实施例中的系统，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
图3是根据本公开一示例性实施例示出的另一种车辆控制系统的结构图，如图3所示，在图2的基础上，该车辆控制系统200还可以包括电池管理模块207，用于对车辆的电源进行控制，例如当车辆发生事故时关闭该车辆的整车高压电源以降低车辆的事故危险性；该车辆控制系统200还可以包括车辆路径记录模块208，以对车辆的行驶路径进行实时记录。该车辆路径记录模块208根据惯性导航模块的定位数据记录该车辆的行驶路径。此外，车辆路径记录模块208还可以与车辆的远程管理平台进行通信，实现实时上报车辆的位置信息，便于远程管理平台对该车辆进行监控。
图4是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆控制系统的网络架构框图，如图4所示，整车控制器与CAN1、CAN2相连，惯性导航模块与CAN1相连，电机控制器与CAN1相连，车辆路径记录模块与CAN1相连，电控空气悬架模块与CAN2相连，电池管理模块与CAN2相连，车道保持模块与整车控制器相连，电控制动模块与整车控制器相连。采用这种网络架构，可以实现上述车辆控制系统中各模块之间的通信，以实现上述的车辆控制方法。
此处值得说明的是，CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)包括CAN1和CAN2。其中CAN1：主bxCAN，用于管理bxCAN与512字节SRAM存储器之间的通信。CAN2：从bxCAN，无法直接访问SRAM存储器。两个bxCAN单元共享512字节SRAM存储器。
在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的车辆控制方法的代码部分。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。例如。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (12)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述车辆包括惯性导航模块，所述方法包括：
通过所述车辆上的惯性导航模块获取所述车辆的行驶数据；
根据所述行驶数据调整所述车辆的车身状态和/或驱动模式。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述行驶数据调整所述车辆的车身状态和/或驱动模式，包括：
确定所述行驶数据匹配的控制策略信息，其中，所述控制策略信息包括由所述行驶数据触发的用于满足所述车辆的经济性指标和动力性指标的控制操作信息；
根据所述控制策略信息调整所述车辆的车身状态和/或驱动模式。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述行驶数据包括所述车辆当前所在道路的坡度角数据以及所述车辆的纵向加速度数据；
所述根据所述行驶数据调整所述车辆的车身状态和/或驱动模式包括：
在根据所述坡度角数据、所述纵向加速度数据确定所述车辆处于下坡行驶时，将所述车辆的驱动模式调整为节能模式；
在根据所述坡度角数据、所述纵向加速度数据确定所述车辆处于爬坡行驶时，将所述车辆的驱动模式调整为动力优先模式。
4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，所述行驶数据包括所述车辆的横摆角速度数据；
所述根据所述行驶数据调整所述车辆的车身状态和/或驱动模式包括：
在确定所述车辆的横摆角速度的绝对值大于第一预设阈值时，根据所述横摆角速度调整所述车辆的空气悬架的各气囊高度，以使所述车辆的车身姿态平稳。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述行驶数据调整所述车辆的车身状态和/或驱动模式，还包括：
在确定所述车辆的横摆角速度的绝对值大于第二预设阈值时，调整所述车辆的转向角度和/或控制所述车辆减速行驶，其中所述第二预设阈值大于所述第一预设阈值。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述行驶数据调整所述车辆的车身状态和/或驱动模式，还包括：
根据所述行驶数据中的所述坡度角数据、所述纵向加速度数据以及所述横摆角速度数据判断所述车辆是否处于危险状态，并在确定所述车辆处于危险状态时，对所述车辆进行紧急制动或清除所述车辆的驱动扭矩。
7.一种车辆控制系统，其特征在于，所述系统包括惯性导航模块，通过CAN总线与所述惯性导航模块相连的整车控制器；
所述惯性导航模块用于获取车辆的行驶数据；
所述整车控制器用于根据所述行驶数据调整所述车辆的车身状态和/或驱动模式。
8.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，所述整车控制器还用于：
确定所述行驶数据匹配的控制策略信息，其中，所述控制策略信息包括由所述行驶数据触发的用于满足所述车辆的经济性指标和动力性指标的控制操作信息；
根据所述控制策略信息调整所述车辆的车身状态和/或驱动模式。
9.根据权利要求8所述的系统，其特征在于，所述行驶数据包括所述车辆当前所在道路的坡度角数据以及所述车辆的纵向加速度数据，所述系统还包括与所述整车控制器相连的电机控制器；
所述整车控制器还用于，在根据所述坡度角数据、所述纵向加速度数据确定所述车辆处于下坡行驶时，通过所述电机控制器将所述车辆的驱动模式调整为节能模式；
所述整车控制器还用于，在根据所述坡度角数据、所述纵向加速度数据确定所述车辆处于爬坡行驶时，通过所述电机控制器将所述车辆的驱动模式调整为动力优先模式。
10.根据权利要求8或9所述的系统，其特征在于，所述行驶数据包括所述车辆的横摆角速度数据，所述系统还包括与所述整车控制器相连的电控空气悬架模块；
所述整车控制器还用于，在确定所述行驶数据中的车辆横摆角速度的绝对值大于第一预设阈值时，将所述车辆横摆角速度发送给所述电控空气悬架模块；
所述电控空气悬架模块用于，根据所述车辆横摆角速度调整空气悬架的各气囊高度以使所述车辆的车身姿态平稳。
11.根据权利要求10所述的系统，其特征在于，所述系统还包括与所述整车控制器相连的车道保持模块与电控制动模块；
所述整车控制器还用于：在确定所述行驶数据中的车辆横摆角速度的绝对值大于第二预设阈值时，向所述车道保持模块和/或所述电控制动模块发送控制信息，以对应调整所述车辆的转向角度和/或控制所述车辆减速行驶，其中所述第二预设阈值大于所述第一预设阈值。
12.根据权利要求11所述的系统，其特征在于，所述整车控制器还用于：
根据所述行驶数据中的所述坡度角数据、所述纵向加速度数据以及所述横摆角速度数据判断所述车辆是否处于危险状态，并在确定所述车辆处于危险状态时，通过所述电控制动模块对所述车辆进行紧急制动或清除所述车辆的驱动扭矩。
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