CN111435568B - 一种区域交通控制的方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种区域交通控制的方法及装置，该方法包括获取待控制区域的第一边界路口数据和路段数据，根据待控制区域的路段数据，确定待控制区域的均衡系数、加权平均密度，根据待控制区域的均衡系数、加权平均密度，确定待控制区域触发控制措施的次数，当待控制区域触发控制措施的次数大于次数阈值时，根据待控制区域的第一边界路口的交通数据，对待控制区域的第一边界路口进行控制，真正从面控的角度进行路网交通的控制，以达到对区域路网交通的有效控制。

Description

一种区域交通控制的方法及装置

技术领域

本发明实施例涉及智能交通控制领域，尤其涉及一种区域交通控制的方法及装置。

背景技术

近年来，随着机动车保有量的不断增长，越来越多的大中型城市面临着区域性拥堵问题。区域路网一旦发生交通拥堵，如不及时进行有效控制，区域内交通状况势必恶化，甚至造成路网交通瘫痪。现有技术中，针对区域路网控制的方式主要有两种，一种是通过优化干线各交叉口相位差来提高干线通行效率，另一种是通过人为设定控制路口，根据人工经验对控制路口进行控制。但上述方式在实际应用中，都不能有效的解决路网拥堵问题，甚至可能存在人为错误执行的问题，而如何对区域路网交通进行有效控制已成为各地交管部门亟待解决的问题。

发明内容

本发明实施例提供一种区域交通控制的方法及装置，实现对区域路网交通进行有效控制。

本发明实施例提供的一种区域交通控制的方法，包括：

获取待控制区域的第一边界路口数据和路段数据；所述第一边界路口数据包括第一边界路口和第一边界路口的交通数据；所述待控制区域是根据预设区域的OD(OriginDestination，交通出行量)数据确定的；所述第一边界路口是信号灯控制相位对应的信号灯所在的路口；所述信号灯控制相位是根据所述待控制区域的边界路口的交通数据确定的相位；

根据所述待控制区域的路段数据，确定所述待控制区域的均衡系数、加权平均密度；

根据所述待控制区域的均衡系数、加权平均密度，确定所述待控制区域触发控制措施的次数；

当所述待控制区域触发控制措施的次数大于次数阈值时，根据所述待控制区域的第一边界路口的交通数据，对所述待控制区域的第一边界路口进行控制。

上述技术方案中，根据交通路网的特点划分设定区域，并根据设定区域的OD数据判断该设定区域是否需要被控制，若确定该设定区域为待控制区域，则需要根据待控制区域的路段数据，确定待控制区域的均衡系数、加权平均密度，以及待控制区域触发控制措施的次数，进而在待控制区域触发控制措施的次数大于次数阈值时，根据第一边界路口的交通数据对第一边界路口进行控制，真正从面控的角度进行路网交通的控制，以达到对区域路网交通的有效控制。进一步的，采用待控制区域的均衡系数、加权平均密度确定该待控制区域是否触发控制措施，即给出两个用于衡量待控制区域是否拥堵的参数，有效衡量待控制区域交通情况。当待控制区域触发控制措施的次数大于次数阈值时，才执行控制措施，避免误触发控制措施。

可选的，所述根据预设区域的OD数据确定待控制区域，包括：

获取预设区域在预设时段内的历史OD数据；

根据所述历史OD数据，将起点、终点均在所述预设区域内的车流量确定为第一车流量，将只有起点在所述预设区域内的车流量确定为第二车流量；

若所述第一车流量、第二车流量之和与总车流量的比值小于预设比值，则确定所述预设区域为待控制区域。

上述技术方案中，获取预设区域在预设时段内的历史OD数据，根据该历史OD数据判断该预设区域是否为待控制区域，即判断该预设区域是否属于吸引车流量较大的区域，若属于吸引车流量较大的区域，则确定该预设区域可能会存在拥堵的情况，即需要被确定为待控制区域，可以有效划分出需要进行控制的预设区域，保障区域路网交通控制的效率。

可选的，所述根据所述待控制区域的边界路口的交通数据确定信号灯控制相位，包括：

获取所述待控制区域的边界路口，确定出所述边界路口的与所述待控制区域相关的信号灯相位；

根据所述信号灯相位对应的车流量、绿灯时长、饱和流率，确定所述信号灯相位对应的流量比；

若所述信号灯相位对应的流量比大于预设流量比，则将所述信号灯相位以及与所述信号灯相位位于同半环内的属于车辆流入或车辆流出的相位确定为信号灯控制相位。

上述技术方案中，在确定出待控制区域的基础上，根据待控制区域的边界路口的交通数据确定信号灯控制相位，即确定待控制区域的边界路口上需要进行控制的信号灯相位。确定出对待控制区域有影响的信号灯相位，并根据该信号灯相位对应的车流量、绿灯时长、饱和流率，确定该信号灯相位对应的流量比，若流量比大于预设流量比，则可以确定该信号灯相位对应的车流量对待控制区域内的车流量的影响较大，需要作为被控制的信号灯相位，同时，为了保障该信号灯相位被控制时的控制有效性，还需要把与该信号灯相位于同半环内的属于车辆流入或车辆流出的相位确定为需要被控制的信号灯相位，从而达到对待控制区域车流量的有效控制。

可选的，所述待控制区域的路段数据包括所述待控制区域的路段数以及各路段的拥堵指数；

所述根据所述待控制区域的路段数据，确定所述待控制区域的均衡系数，包括：

将所有路段的拥堵指数按顺序排列后平均分为n组，统计各组的路段的拥堵指数之和，以及所有路段的拥堵指数之和；

根据所述各组的路段的拥堵指数之和以及所有路段的拥堵指数之和，确定出所述N组中前M组的路段的拥堵指数之和与所述所有路段的拥堵指数之和的比值；

根据所述N组中前M组的路段的拥堵指数之和与所述所有路段的拥堵指数之和的比值，确定所述待控制区域的均衡系数；

其中，N为大于1的正整数，M为大于0小于N的正整数。

上述技术方案中，根据待控制区域的路段数以及各路段的拥堵指数，确定待控制区域拥堵指数的均衡程度，即确定整个待控制区域的均衡系数，均衡系数在0到1之间，越接近于0，则表明待控制区域交通状态越趋向均衡，越接近于1，则表明待控制区域交通状态越不均衡。根据待控制区域的均衡系数即可以判断待控制区域的交通状态的均衡度，作为判断该待控制区域是否需要执行控制措施的参数之一。

可选的，所述待控制区域的路段数据包括所述待控制区域的路段数以及各路段的车流量密度、路段长度、路段车道数；

所述根据所述待控制区域的路段数据，确定所述待控制区域的加权平均密度，符合公式(1)；

所述公式(1)为：

其中，k^w为待控制区域的加权平均密度；k_j为待控制区域内路段j的车辆密度；l_j为待控制区域内路段j的路段长度；n_j为待控制区域内路段j的路段车道数，m为待控制区域的路段数。

上述技术方案中，根据待控制区域的路段数以及各路段的车流量密度、路段长度、路段车道数确定整个待控制区域的加权平均密度，根据待控制区域的加权平均密度确定整个待控制区域的车流量密度，作为判断该待控制区域是否需要执行控制措施的参数之一。

可选的，所述根据所述待控制区域的均衡系数、加权平均密度，确定所述待控制区域触发控制措施的次数，包括：

当所述待控制区域的均衡系数大于预设均衡系数且所述待控制区域的加权平均密度大于第一预设密度时，将所述待控制区域触发控制措施的次数加1。

上述技术方案中，设定次数阈值，当待控制区域的均衡系数大于预设均衡系数且待控制区域的加权平均密度大于第一预设密度时，不直接触发控制措施，而是将该待控制区域触发控制措施的次数加1，直至触发控制措施的次数大于次数阈值时，才执行控制措施，避免误触发控制措施。

可选的，所述根据所述待控制区域的第一边界路口的交通数据，对所述待控制区域的第一边界路口进行控制，包括：

当第一边界路口中信号灯控制相位的同半环的两个相位为流入控制相位和流出控制相位时，获取所述流入控制相位对应的流入车流量、流出控制相位对应的流出车流量，确定所述第一边界路口的车流量压缩比；根据所述车流量压缩比减小所述流入控制相位的绿灯时长、增大所述流出控制相位的绿灯时长；

当第一边界路口中信号灯控制相位的同半环的两个相位为流出控制相位和第一控制相位时，则判断所述第一控制相位的相位饱和度是否小于预设饱和度，若是，则根据所述第一控制相位对应的相位饱和度、相位绿信比、车流量，增大所述流出控制相位的绿灯时长；所述第一控制相位是第一边界路口中信号灯控制相位除去所述信号灯流入相位和信号灯流出相位以外的相位。

上述技术方案中，在确定需要执行控制措施后，可以具体根据第一边界路口中信号灯控制相位的同半环的两个相位进行控制，当第一边界路口中信号灯控制相位的同半环的两个相位为流入控制相位和流出控制相位时，可以减小流入控制相位的绿灯时长、增大流出控制相位的绿灯时长，从而解决待控制区域的拥堵情况；当第一边界路口中信号灯控制相位的同半环的两个相位为流出控制相位和第一控制相位时，可以通过压缩第一控制相位的绿灯时长，达到增大流出控制相位的绿灯时长，进而解决待控制区域的拥堵情况。

可选的，所述压缩比减小所述流入控制相位的绿灯时长，包括：

若所述绿灯时长减小后的流入控制相位的绿灯时长小于流入控制相位的最小绿灯时长，则将最小绿灯时长确定为所述绿灯时长减小后的流入控制相位的绿灯时长；

所述增大所述流出控制相位的绿灯时长，包括：

若所述绿灯时长增大后的流出控制相位的绿灯时长大于流出控制相位的最大绿灯时长，则将最大绿灯时长确定为所述绿灯时长增大后的流出控制相位的绿灯时长。

上述技术方案中，在减小流入控制相位的绿灯时长时，充分考虑第一边界路口的行人安全，即设定最小绿灯时长，在保障行人可以通过路口的前提下，压缩流入控制相位的绿灯时长。在增大流出控制相位的绿灯时长时，充分考虑路权平等，即设定最大绿灯时长，增大流出控制相位的绿灯时长时，不能超过最大绿灯时长，以保障整个第一边界路口的有序通过。

可选的，在所述对所述待控制区域的第一边界路口进行控制之后，还包括：

当控制区域的加权平均密度小于第二预设密度时，对所述控制区域的第一边界路口结束控制措施；所述第二预设密度小于第一预设密度，所述控制区域为对所述待控制区域的第一边界路口进行控制后的区域。

上述技术方案中，在控制区域的交通状态好转时，可以结束执行控制措施，但为了避免执行控制措施或结束执行控制措施二者切换频繁，设定结束时第二预设密度小于第一预设密度。

相应的，本发明实施例还提供了一种区域交通控制的装置，包括：

获取单元，用于获取待控制区域的第一边界路口数据和路段数据；所述第一边界路口数据包括第一边界路口和第一边界路口的交通数据；所述待控制区域是根据预设区域的OD数据确定的；所述第一边界路口是信号灯控制相位对应的信号灯所在的路口；所述信号灯控制相位是根据所述待控制区域的边界路口的交通数据确定的相位；

确定单元，用于根据所述待控制区域的路段数据，确定所述待控制区域的均衡系数、加权平均密度；并根据所述待控制区域的均衡系数、加权平均密度，确定所述待控制区域触发控制措施的次数；

处理单元，用于当所述待控制区域触发控制措施的次数大于次数阈值时，根据所述待控制区域的第一边界路口的交通数据，对所述待控制区域的第一边界路口进行控制。

可选的，所述获取单元具体用于：

获取预设区域在预设时段内的历史OD数据；

根据所述历史OD数据，将起点、终点均在所述预设区域内的车流量确定为第一车流量，将只有起点在所述预设区域内的车流量确定为第二车流量；

若所述第一车流量、第二车流量之和与总车流量的比值小于预设比值，则确定所述预设区域为待控制区域。

可选的，所述获取单元具体用于：

获取所述待控制区域的边界路口，确定出所述边界路口的与所述待控制区域相关的信号灯相位；

根据所述信号灯相位对应的车流量、绿灯时长、饱和流率，确定所述信号灯相位对应的流量比；

若所述信号灯相位对应的流量比大于预设流量比，则将所述信号灯相位以及与所述信号灯相位位于同半环内的属于车辆流入或车辆流出的相位确定为信号灯控制相位。

可选的，所述待控制区域的路段数据包括所述待控制区域的路段数以及各路段的拥堵指数；

所述确定单元具体用于：

将所有路段的拥堵指数按顺序排列后平均分为N组，统计各组的路段的拥堵指数之和，以及所有路段的拥堵指数之和；

根据所述各组的路段的拥堵指数之和以及所有路段的拥堵指数之和，确定出所述N组中前M组的路段的拥堵指数之和与所述所有路段的拥堵指数之和的比值；

根据所述N组中前M组的路段的拥堵指数之和与所述所有路段的拥堵指数之和的比值，确定所述待控制区域的均衡系数；

其中，N为大于1的正整数，M为大于0小于N的正整数。

可选的，所述待控制区域的路段数据包括所述待控制区域的路段数以及各路段的车流量密度、路段长度、路段车道数；

所述确定单元具体用于根据公式(1)确定所述待控制区域的加权平均密度；

所述公式(1)为：

其中，k^w为待控制区域的加权平均密度；k_j为待控制区域内路段j的车辆密度；l_j为待控制区域内路段j的路段长度；n_j为待控制区域内路段j的路段车道数，m为待控制区域的路段数。

可选的，所述确定单元具体用于：

当所述待控制区域的均衡系数大于预设均衡系数且所述待控制区域的加权平均密度大于第一预设密度时，将所述待控制区域触发控制措施的次数加1。

可选的，所述处理单元具体用于：

当第一边界路口中信号灯控制相位的同半环的两个相位为流入控制相位和流出控制相位时，获取所述流入控制相位对应的流入车流量、流出控制相位对应的流出车流量，确定所述第一边界路口的车流量压缩比；根据所述车流量压缩比减小所述流入控制相位的绿灯时长、增大所述流出控制相位的绿灯时长；

当第一边界路口中信号灯控制相位的同半环的两个相位为流出控制相位和第一控制相位时，则判断所述第一控制相位的相位饱和度是否小于预设饱和度，若是，则根据所述第一控制相位对应的相位饱和度、相位绿信比、车流量，增大所述流出控制相位的绿灯时长；所述第一控制相位是第一边界路口中信号灯控制相位除去所述信号灯流入相位和信号灯流出相位以外的相位。

可选的，所述处理单元具体用于：

若所述绿灯时长减小后的流入控制相位的绿灯时长小于流入控制相位的最小绿灯时长，则将最小绿灯时长确定为所述绿灯时长减小后的流入控制相位的绿灯时长；

若所述绿灯时长增大后的流出控制相位的绿灯时长大于流出控制相位的最大绿灯时长，则将最大绿灯时长确定为所述绿灯时长增大后的流出控制相位的绿灯时长。

可选的，所述处理单元还用于：

在所述对所述待控制区域的第一边界路口进行控制之后，当控制区域的加权平均密度小于第二预设密度时，对所述控制区域的第一边界路口结束控制措施；所述第二预设密度小于第一预设密度，所述控制区域为对所述待控制区域的第一边界路口进行控制后的区域。

相应的，本发明实施例还提供了一种计算设备，包括：

存储器，用于存储程序指令；

处理器，用于调用所述存储器中存储的程序指令，按照获得的程序执行上述区域交通控制的方法。

相应的，本发明实施例还提供了一种计算机可读非易失性存储介质，包括计算机可读指令，当计算机读取并执行所述计算机可读指令时，使得计算机执行上述区域交通控制的方法。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简要介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种系统架构的示意图；

图2为本发明实施例提供的一种区域交通控制的方法的流程示意图；

图3为本发明实施例提供的一种确定信号灯控制相位的流程示意图；

图4为本发明实施例提供的一种边界路口信号灯相位的示意图；

图5为本发明实施例提供的一种路网交通状态均衡系数示意图；

图6为本发明实施例提供的一种对第一边界路口执行控制措施的流程示意图；

图7为本发明实施例提供的一种对第一边界路口结束控制措施的流程示意图；

图8为本发明实施例提供的确定流入控制相位的绿灯时长的流程示意图；

图9为本发明实施例提供的确定流出控制相位的绿灯时长的流程示意图；

图10为本发明实施例提供的一种区域交通控制的装置的结构示意图。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明作进一步地详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。

图1示例性的示出了本发明实施例所适用的一种系统架构，该系统架构可以为服务器100，包括处理器110、通信接口120和存储器130。该服务器100可以是位于交通控制中心的服务器，也可以为其它分中心的服务器，本发明实施例对此不做限制。

其中，通信接口120用于与路网采集设备进行通信，收发该路网采集设备传输的信息，实现通信。

处理器110是服务器100的控制中心，利用各种接口和线路连接整个服务器100的各个部分，通过运行或执行存储在存储器130内的软件程序或模块，以及调用存储在存储器130内的数据，执行服务器100的各种功能和处理数据。可选地，处理器110可以包括一个或多个处理单元。

存储器130可用于存储软件程序以及模块，处理器110通过运行存储在存储器130的软件程序以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理。存储器130可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序等；存储数据区可存储根据业务处理所创建的数据等。此外，存储器130可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。

需要说明的是，上述图1所示的结构仅是一种示例，本发明实施例对此不做限定。

基于上述描述，图2示例性的示出了本发明实施例提供的一种区域交通控制的方法的流程，该流程可以由区域交通控制的装置执行，该装置可以位于服务器中，可以是该服务器。

如图2所示，该流程具体包括：

步骤201，获取待控制区域的第一边界路口数据和路段数据。

其中，待控制区域的第一边界路口数据为待控制区域的第一边界路口上的数据，该数据包括第一边界路口和第一边界路口的交通数据；待控制区域的路段数据为待控制区域的各路段上的数据，该数据包括路段数、各路段的拥堵指数、车流量密度、路段长度、路段车道数等。

待控制区域是根据预设区域的OD数据确定的。具体的，可以获取预设区域在预设时段内的历史OD数据，根据历史OD数据，将起点、终点均在预设区域内的车流量确定为第一车流量，将只有起点在预设区域内的车流量确定为第二车流量，若第一车流量、第二车流量之和与总车流量的比值小于预设比值，则确定预设区域为待控制区域。

作为本发明的一种实现方式，获取预设区域在预设时段内的历史OD数据，即该预设区域在预设时段内车辆的出行规律，可以将该预设时段内的历史OD数据分为三类：

1、车辆起点、终点都在预设区域内的车流量，记第一车流量Q₁；

2、只有车辆起点在预设区域内的车流量，记第二车流量Q₂；

3、只有车辆终点在预设区域内的车流量，记第三车流量Q₃；

确定预设区域在预设时段内的总交通量Q_all，若存在Q₁+Q₂≤α×Q_all，其中，α为比例系数，可以根据经验设定，α∈(0,1)，则可以确定该预设区域在预设时段内属于吸引车流量较大的区域，需要将该预设区域确定为待控制区域。若存在Q₁+Q₂＞α×Q_all，则可以确定该预设区域在预设时段内不属于吸引车流量较大的区域，不需要将该预设区域确定为待控制区域。其中，该预设时段可以根据经验设定，可以设定为一周、两周或一个月。

当然，还可以设定条件：若存在Q₁≤α₁×Q_all或Q₂≤α₂×Q_all，其中，α₁、α₂为比例系数，可以根据经验设定，α₁∈(0,1)，α₂∈(0,1)，则确定该预设区域在预设时段内属于吸引车流量较大的区域，需要将该预设区域确定为待控制区域。可以理解为，本发明实施例中，任何可以确定出该预设区域在预设时段内属于吸引车流量较大的区域的方法，均视为落入本发明实施例要求保护的范围中。

在将该预设区域确定为待控制区域之后，进一步需要确定该待控制区域的第一边界路口，其中，第一边界路口是信号灯控制相位对应的信号灯所在的路口，即确定出信号灯控制相位对应的信号灯即可确定出第一边界路口，进一步的，信号灯控制相位是根据待控制区域的边界路口的交通数据确定的相位。

本发明可以通过以下流程确定信号灯控制相位，可以如图3所示。

步骤301，获取待控制区域的边界路口，确定出边界路口的与待控制区域相关的信号灯相位。

待控制区域为一个预设的交通区域，待控制区域与其他预设区域之间连接的路口即为该待控制区域的边界路口，在获取到待控制区域的边界路口后，对任一个边界路口分析，判断该边界路口上与待控制区域相关的信号灯相位，如图4示出的边界路口中，该边界路口在待控制区域的左侧，边界路口上的交通信号灯有6个相位，其中，与该待控制区域相关的信号灯相位有相位1、相位4、相位2、相位5，相位1、相位4代表直行和左转流入待控制区域的交通信号灯相位，相位2、相位5代表左转和直行流出待控制区域的交通信号灯相位。

步骤302，根据信号灯相位对应的车流量、绿灯时长、饱和流率，确定信号灯相位对应的流量比。

具体的，可以根据公式(2)确定该信号灯相位的流量比。

该公式(2)为：

其中，x_p为信号灯相位p的流量比，p为信号灯相位，q_p为信号灯相位p的车流量，g_p为信号灯相位p的绿灯时长，q_s为信号灯相位的饱和流率。

计算边界路口上与待控制区域相关的每个信号灯相位的流量比，如图4中，需要分别计算信号灯相位中相位1、相位4、相位2、相位5对应的流量比x_p1、x_p4、x_p2、x_p5。

步骤303，若信号灯相位对应的流量比大于预设流量比，则将信号灯相位以及与信号灯相位位于同半环内的属于车辆流入或车辆流出的相位确定为信号灯控制相位。

根据经验设定预设流量比，当信号灯相位对应的流量比大于预设流量比时，可以确定该信号灯相位为信号灯控制相位，举例来说，设定预设流量比β＝0.3，若图4中的相位5根据公式(2)确定出x_p5＝0.5，即确定x_p5>β，也就是确定相位5为该边界路口的信号灯控制相位。进一步的，将与相位5位于同半环内的属于车辆流入或车辆流出的相位也确定为信号灯控制相位。

如图4中，假设该边界路口的放行原则为单口放行，即边界路口轮流放行每个进口道全部流向车流，且先放东进口的车流，后放西进口的车流，相位5和相位6同属于第一个半环，相位1和相位2同属于第二个半环，当根据公式(2)确定相位5为信号灯控制相位时，则可以确定相位6也为信号灯控制相位。

进一步的，确定出信号灯控制相位后，可以将信号灯控制相位对应的信号灯所在的路口确定为第一边界路口。也就是说，划定预设区域，根据该预设区域的OD数据确定该预设区域是否为待控制区域，若是，则获取该待控制区域的边界路口，确定出该边界路口的与待控制区域相关的信号灯相位，并针对每个信号灯相位分析该信号灯相位是否为信号灯控制相位，若该信号灯相位是信号灯控制相位，则把与该信号灯相位位于同半环内的属于车辆流入或车辆流出的相位同样确定为信号灯控制相位，进一步的，把信号灯控制相位对应的信号灯所在的路口确定为第一边界路口。相当于，从待控制区域的所有边界路口中，根据边界路口的交通数据确定出信号灯控制相位所在的路口，将该信号灯控制相位所在的路口作为第一边界路口。

步骤202，根据所述待控制区域的路段数据，确定所述待控制区域的均衡系数、加权平均密度。

待控制区域的路段数据可以包括路段数、各路段的拥堵指数、车流量密度、路段长度、路段车道数。根据路段数据确定均衡系数、加权平均密度相当于根据路段数、各路段的拥堵指数、车流量密度、路段长度、路段车道数确定均衡系数、加权平均密度。根据待控制区域的均衡系数、加权平均密度可以确定该待控制区域在当前统计时段内是否需要进行控制。其中，当前统计时段可以理解为，实时获取待控制区域的路段数据，并在每个统计时段根据实时获取到的待控制区域的路段数据，确定该统计时段内待控制区域是否需要进行控制，统计时段可以根据经验设定为5min。

此处，对待控制区域的均衡系数做以下说明：

待控制区域的均衡系数可以理解为待控制区域的所有路段中，处于非均衡状态的那部分路段交通状态指标占总路段交通状态指标的百分比，待控制区域的均衡系数是判断待控制区域的路网交通均衡程度及路网整体交通状况的指标，该指标在0到1之间，该指标越接近0则表明待控制区域的路网交通状态越趋向均衡，越接近1则表明待控制区域的路网交通状态越不均衡。

如图5示出的路网交通状态均衡系数示意图，横轴x代表路段总数的比例，该比例从低拥堵指数路段开始计算，到100％时才涵盖交通拥堵指数最高的路段，纵轴y代表该比例的路段拥堵指数之和占所有路段总拥堵指数的比例。

曲线c₁表示待控制区域内路网绝对均衡状态，即表示待控制区域在当前统计时段内每条路段的拥堵指数相同；

曲线c₂表示由路段百分比对应各个路段百分比的交通拥堵指数百分比的点组成的曲线，即表示待控制区域在当前统计时段内的均衡系数曲线；

曲线c₃表示待控制区域内路网绝对不均衡状态，即表示待控制区域在当前统计时段内只有一条路段非常拥堵，且拥堵指数为1，其它路段完全畅通，拥堵指数为0。

待控制区域的均衡系数为c₁和c₂间面积(绝对均衡曲线和当前均衡曲线)与c₂和c₃(当前均衡曲线和绝对不均衡曲线)间面积之比。

根据上述对待控制区域的均衡系数的说明，提供一种确定待控制区域的均衡系数的实施方式。

将所有路段的拥堵指数按顺序排列后平均分为N组，统计各组的路段的拥堵指数之和，以及所有路段的拥堵指数之和，根据各组的路段的拥堵指数之和以及所有路段的拥堵指数之和，确定出N组中前M组的路段的拥堵指数之和与所有路段的拥堵指数之和的比值，根据N组中前M组的路段的拥堵指数之和与所有路段的拥堵指数之和的比值，确定待控制区域的均衡系数，其中，N为大于1的正整数，M为大于0小于N的正整数。

具体的，获取待控制区域的路段数以及各路段的拥堵指数。此处，路段的拥堵指数可以根据路段上车辆的当前行驶速度和自由行驶速度确定，假设，车辆的当前行驶速度与路段拥堵指数成线性关系，且路段j上车辆的当前行驶速度的最小值(0)和自由行驶速度(v_jf)所对应的路段j的拥堵指数分别为1和0，路段j的拥堵指数可以根据公式(3)计算。

该公式(3)为：

其中，J_j为路段j的拥堵指数，j为路段，v_j为路段j上车辆的当前行驶速度，v_jf为路段j上车辆的自由行驶速度。

将所有路段的拥堵指数确定后，对所有路段的拥堵指数按从低到高或从高到低的顺序排列后平均分为多组，例如，获取到100个路段的拥堵指数后，对100个路段的拥堵指数按从低到高排序，并将排序后的拥堵指数平均分为10组，每组有10个拥堵指数。确定出10组中前M组的路段的拥堵指数之和，并确定前M组拥堵指数之和与所有路段的拥堵指数之和的比值，设该前M组拥的拥堵指数之和与所有路段的拥堵指数之和的比值为参数W_M，根据N组中前M组的路段的拥堵指数之和与所有路段的拥堵指数之和的比值W_M，确定待控制区域的均衡系数，示例性的，可以根据公式(4)确定。

该公式(4)为：

其中，NG为待控制区域的均衡系数，N为待控制区域的路段拥堵指数的分组数，W_M为待控制区域的N组中前M组的拥堵指数之和与所有路段的拥堵指数之和的比值。

本发明实施例，提供一种确定待控制区域的加权平均密度的实施方式。

可以通过待控制区域内的检测器检测路段的车流量，该检测器可以是设置在路段上的电子警察或断面检测器，根据路段的车流量确定路段上的车辆密度，并根据公式(1)确定出待控制区域的加权平均密度。

该公式(1)为：

其中，k^w为待控制区域的加权平均密度；k_j为待控制区域内路段j的车辆密度；l_j为待控制区域内路段j的路段长度；n_j为待控制区域内路段j的路段车道数，m为待控制区域的路段数。

步骤203，根据所述待控制区域的均衡系数、加权平均密度，确定所述待控制区域触发控制措施的次数。

当待控制区域的均衡系数大于预设均衡系数且待控制区域的加权平均密度大于第一预设密度时，可以确定该待控制区域在当前统计时段内满足触发控制措施的条件，此时，为了避免误触发，根据经验设定次数阈值，当控制措施触发的次数大于次数阈值时，则采取控制措施。也就是说，在待控制区域的均衡系数大于预设均衡系数且待控制区域的加权平均密度大于第一预设密度时，将待控制区域触发控制措施的次数加1，直至待控制区域触发控制措施的次数大于次数阈值时，执行控制措施，其中，该次数阈值可以设定为3次。

此处，触发控制措施的条件为两个条件：

(1)待控制区域的均衡系数大于预设均衡系数

预设均衡系数可以根据经验进行设定，可以设定为0.55。即根据待控制区域统计时段内的路段数据确定该统计时段内的待控制区域的均衡系数是否大于0.55，若是，则表示该待控制区域在该统计时段内处于不均衡状态，否则表示该待控制区域在该统计时段内处于均衡状态。

(2)待控制区域的加权平均密度大于第一预设密度

第一预设密度可以根据该待控制区域的MFD(Macroscopic FundamentalDiagram，宏观基本图)确定，其中，MFD是使用区域路网的平均流量、密度绘制的交通流基本图。根据MFD确定该待控制区域临界密度k_c，并取大于该临界密度k_c的值作为第一预设密度k_d，例如，可以取k_d＝1.1k_c。

步骤204，当所述待控制区域触发控制措施的次数大于次数阈值时，根据所述待控制区域的第一边界路口的交通数据，对所述待控制区域的第一边界路口进行控制。

在确定待控制区域触发控制措施的次数大于次数阈值时，可以根据第一边界路口的交通数据，对待控制区域的第一边界路口进行控制。

在确定需要对待控制区域的第一边界路口进行控制时，可以调节该第一边界路口的信号灯控制相位，进而压缩控制区域的总交通量，此处，理解为，当对待控制区域的第一边界路口进行控制时，可以将待控制区域确定为控制区域。作为本发明的一种实现方式，可以先确定通过该第一边界路口进行控制时，需要压缩的交通量。

计算该第一边界路口中的信号灯控制相位的流入控制相位对应的流入车流量、流出控制相位对应的流出车流量，可以理解为计算该第一边界路口中的信号灯控制相位的流入控制相位对应的平均每个车道的流入车流量、流出控制相位对应的平均每个车道的流出车流量，分别根据公式(5)、公式(6)确定。

该公式(5)为：

q_in(t)＝∑_p∑_iq_pi/∑_pn_p………………(5)

其中，q_in(t)为信号灯控制相位的流入控制相位对应的平均每个车道的流入车流量，n_p为相位p对应的车道数，q_pi为相位p的车道i的车流量。

该公式(6)为：

q_out(t)＝∑_p∑_iq_pi/∑_pn_p………………(6)

其中，q_out(t)为信号灯控制相位的流出控制相位对应的平均每个车道的流出车流量，n_p为相位p对应的车道数，q_pi为相位p的车道i的车流量。

确定该流入控制相位对应的平均每个车道的流入车流量、流出控制相位对应的平均每个车道的流出车流量的差值，如公式(7)所示。

该公式(7)为：

q(t)＝q_out(t)-q_in(t)………………(7)

进一步的，采用PI(Proportional-Integral，比例积分)反馈控制规则，得到每次反馈需压缩的交通量如公式(8)。

该公式(8)为：

q(t+1)＝q(t)+K_I[k_d-k^w(t)]-K_P[k^w(t)-k^w(t-1)]………………(8)

其中，K_I、K_P为根据经验设定的参数，k_d-k^w(t)为控制量需修正偏差；k^w(t)为第t个统计时段的控制区域的加权平均密度，k_d为第一预设密度。

设下一个统计时段为优化间隔，那么优化间隔内需要压缩的交通流量如公式(9)。

该公式(9)为：

Δq＝q(t+1)-q(t)………………(9)

在确定出第一边界路口中需要压缩的交通量后，需要判断该第一边界路口中信号灯控制相位的同半环的两个相位是否为流入控制相位和流出控制相位，针对不同情况，需要执行不同的控制措施。

一、当第一边界路口中信号灯控制相位的同半环的两个相位为流入控制相位和流出控制相位时，获取流入控制相位对应的流入车流量、流出控制相位对应的流出车流量，确定第一边界路口的车流量压缩比，根据车流量压缩比减小流入控制相位的绿灯时长、增大流出控制相位的绿灯时长。

具体的，确定第一边界路口的车流量压缩比，如公式(10)。

该公式(10)为：

第一边界路口的车流量压缩比在数值上可以等于流入控制相位的相位压缩比，即如公式(11)。

该公式(11)为：

γ^-＝γ_q………………(11)

其中，γ^-为流入控制相位的相位压缩比，γ_q为第一边界路口的流量压缩比。

根据流入控制相位的相位压缩比确定流出控制相位的相位增大比，具体的，可以将流入控制相位的相位压缩的绿灯时间直接增加给流出控制相位的相位增大的绿灯时间，确定流出控制相位的相位增大比如公式(12)。

该公式(12)为：

γ⁺＝γ^-λ^-/λ⁺………………(12)

其中，γ⁺为流出控制相位的相位增大比，γ^-为流入控制相位的相位压缩比，λ^-为流入控制相位的绿信比，λ⁺为流出控制相位的绿信比。

二、当第一边界路口中信号灯控制相位的同半环的两个相位为流出控制相位和第一控制相位时，判断第一控制相位的相位饱和度是否小于预设饱和度，若是，则根据第一控制相位对应的相位饱和度、相位绿信比、车流量，增大流出控制相位的绿灯时长。否则，不增大流出控制相位的绿灯时长。

其中，第一控制相位是第一边界路口中信号灯控制相位除去信号灯流入相位和信号灯流出相位以外的相位，可以为信号灯的非控制相位，即流量比不大于预设流量比的信号灯相位，也可以是固定相位或虚相位。

具体的，在确定第一控制相位的相位饱和度小于预设饱和度后，确定流出控制相位的相位增大比如公式(13)。

该公式(13)为：

其中，

为第一控制相位的相位饱和度，

可以根据经验设定为0.85或0.9；λ_non为第一控制相位的绿信比；q_non为第一控制相位在统计时段的流量，q_s为饱和流率，λ⁺为流出控制相位的绿信比。

当待控制区域的均衡系数大于预设均衡系数且待控制区域的加权平均密度大于第一预设密度时，将待控制区域触发控制措施的次数加1。当触发控制措施的次数大于次数阈值时，根据第一边界路口数据，对第一边界路口进行控制。

如图6为本发明实施例提供的一种判断是否对第一边界路口执行控制措施的示意图。

步骤601，获取待控制区域的加权平均密度。

步骤602，判断待控制区域的加权平均密度是否大于第一预设密度；若是，则转向步骤603，否则转向步骤601。

步骤603，获取待控制区域的均衡系数。

步骤604，判断待控制区域的均衡系数是否大于预设均衡系数；若是，则转向步骤605，否则转向步骤603。

步骤605，待控制区域触发控制措施的次数加1。

步骤606，判断待控制区域触发控制措施的次数是否大于次数阈值；若是，则转向步骤607，否则转向步骤605。

步骤607，执行控制措施。

需要说明的是，图6所示的流程图虽然是在确定出待控制区域的加权平均密度大于第一预设密度之后，再判断待控制区域的均衡系数是否大于预设均衡系数，但在实际实施过程中，可以在确定出待控制区域的均衡系数大于预设均衡系数之后，再判断待控制区域的加权平均密度是否大于第一预设密度，当然也可以同时进行判断。

在对第一边界路口进行控制之后，判断控制区域的加权平均密度是否小于第二预设密度，即当控制区域的加权平均密度小于第二预设密度时，对控制区域的第一边界路口结束控制措施，其中，第二预设密度小于第一预设密度，根据经验，可以取第二预设密度是第一预设密度的0.9倍。控制区域为对待控制区域的第一边界路口进行控制后的区域。

如图7为本发明实施例提供的一种判断是否对第一边界路口停止执行控制措施的示意图。

步骤701，获取控制区域的加权平均密度。

步骤702，判断控制区域的加权平均密度是否小于第二预设密度；若是，则转向步骤703，否则转向步骤701。

步骤703，结束控制措施。

对本发明实施例做进一步补充，当确定待控制区域需要执行控制措施时，对确定的第一边界路口执行控制措施，可以减小第一边界路口的流入相位的绿灯时长或增大流出控制相位的绿灯时长。

在减小流入相位的绿灯时长时，需要考虑第一边界路口的行人安全，即减小后的绿灯时长不能小于预设的最小绿灯时长，若绿灯时长减小后的流入控制相位的绿灯时长小于流入控制相位的最小绿灯时长，则将最小绿灯时长确定为绿灯时长减小后的流入控制相位的绿灯时长，并根据最小绿灯时长对流入控制相位的绿灯时长进行调整。

可参照图8示出的流程图。

步骤801，确定待压缩交通流量。

步骤802，确定流入控制相位的相位压缩比。

步骤803，确定减小后的流入控制相位的绿灯时长。

步骤804，判断减小后的流入控制相位的绿灯时长是否大于最小绿灯时长；若是，则转向步骤806，否则转向步骤805。

步骤805，将最小绿灯时长确定为减小后的流入控制相位的绿灯时长。

步骤806，调整流入控制相位的绿灯时长。

在增大流出相位的绿灯时长时，需要考虑其他相位的绿灯通行时间，即保障路权平等，增大后的绿灯时长不能大于预设的最大绿灯时长，若绿灯时长增大后的流出控制相位的绿灯时长大于流出控制相位的最大绿灯时长，则将最大绿灯时长确定为绿灯时长增大后的流出控制相位的绿灯时长，并根据最大绿灯时长对流出控制相位的绿灯时长进行调整。

可参照图9示出的流程图。

步骤901，确定流出控制相位的相位增大比。

步骤902，确定增大后的流出控制相位的绿灯时长。

步骤903，判断增大后的流出控制相位的绿灯时长是否小于最大绿灯时长。若是，则转向步骤905，否则转向步骤904。

步骤904，将最大绿灯时长确定为增大后的流出控制相位的绿灯时长。

步骤905，调整流出控制相位的绿灯时长。

可选的，在确定出减小后的流入相位的绿灯时长后，取该减小后的流入相位的绿灯时长与最小绿灯时长二者之间的较大值，如公式(14)所示。

该公式(14)为：

g'_in(t+1)＝max[g_min，g_in(t+1)]………………(14)

其中，g'_in(t+1)为执行控制措施时需压缩的流入相位的绿灯时长；g_min为预设的最小绿灯时长；g_in(t+1)为根据流入相位的相位压缩比确定的流入相位的绿灯时长。

可选的，在确定增大后的流出相位的绿灯时长后，取该增大后的流出相位的绿灯时长与最大绿灯时长二者之间的较小值，如公式(15)所示。

该公式(15)为：

g'_out(t+1)＝min[g_max，g_out(t+1)]………………(15)

其中，g'_out(t+1)为执行控制措施时需增大的流出相位的绿灯时长；g_max为预设的最大绿灯时长；g_out(t+1)为根据流出相位的相位增大比确定的流出相位的绿灯时长。

上述技术方案中，根据交通路网的特点划分设定区域，并根据设定区域的OD数据判断该设定区域是否需要被控制，若确定该设定区域为待控制区域，则需要根据待控制区域的路段数据，确定待控制区域的均衡系数、加权平均密度，以及待控制区域触发控制措施的次数，进而在待控制区域触发控制措施的次数大于次数阈值时，根据第一边界路口数据对第一边界路口进行控制，真正从面控的角度进行路网交通的控制，通过分析区域的OD流量选取待控制区域、通过MFD获取区域交通特征，并根据区域交通特征对区域交通进行信号控制，以达到对区域路网交通的有效控制。

进一步的，采用待控制区域的均衡系数、加权平均密度确定该待控制区域是否触发控制措施，即给出两个用于衡量待控制区域是否拥堵的参数，有效衡量待控制区域交通情况。当触发控制措施的次数大于次数阈值时，才执行控制措施，避免误触发控制措施。

基于同一发明构思，图10示例性的示出了本发明实施例提供的一种区域交通控制的装置的结构，该装置可以执行区域交通控制的方法的流程。

一种区域交通控制的装置，包括：

获取单元1001，用于获取待控制区域的第一边界路口数据和路段数据；所述第一边界路口数据包括第一边界路口和第一边界路口的交通数据；所述待控制区域是根据预设区域的OD数据确定的；所述第一边界路口是信号灯控制相位对应的信号灯所在的路口；所述信号灯控制相位是根据所述待控制区域的边界路口的交通数据确定的相位；

确定单元1002，用于根据所述待控制区域的路段数据，确定所述待控制区域的均衡系数、加权平均密度；并根据所述待控制区域的均衡系数、加权平均密度，确定所述待控制区域触发控制措施的次数；

处理单元1003，用于当所述待控制区域触发控制措施的次数大于次数阈值时，根据所述待控制区域的第一边界路口的交通数据，对所述待控制区域的第一边界路口进行控制。

可选的，所述获取单元1001具体用于：

获取预设区域在预设时段内的历史OD数据；

根据所述历史OD数据，将起点、终点均在所述预设区域内的车流量确定为第一车流量，将只有起点在所述预设区域内的车流量确定为第二车流量；

若所述第一车流量、第二车流量之和与总车流量的比值小于预设比值，则确定所述预设区域为待控制区域。

可选的，所述获取单元1001具体用于：

获取所述待控制区域的边界路口，确定出所述边界路口的与所述待控制区域相关的信号灯相位；

根据所述信号灯相位对应的车流量、绿灯时长、饱和流率，确定所述信号灯相位对应的流量比；

若所述信号灯相位对应的流量比大于预设流量比，则将所述信号灯相位以及与所述信号灯相位位于同半环内的属于车辆流入或车辆流出的相位确定为信号灯控制相位。

可选的，所述待控制区域的路段数据包括所述待控制区域的路段数以及各路段的拥堵指数；

所述确定单元1002具体用于：

将所有路段的拥堵指数按顺序排列后平均分为N组，统计各组的路段的拥堵指数之和，以及所有路段的拥堵指数之和；

根据所述各组的路段的拥堵指数之和以及所有路段的拥堵指数之和，确定出所述N组中前M组的路段的拥堵指数之和与所述所有路段的拥堵指数之和的比值；

根据所述N组中前M组的路段的拥堵指数之和与所述所有路段的拥堵指数之和的比值，确定所述待控制区域的均衡系数；

其中，N为大于1的正整数，M为大于0小于N的正整数。

可选的，所述待控制区域的路段数据包括所述待控制区域的路段数以及各路段的车流量密度、路段长度、路段车道数；

所述确定单元1002具体用于根据公式(1)确定所述待控制区域的加权平均密度；

所述公式(1)为：

其中，k^w为待控制区域的加权平均密度；k_j为待控制区域内路段j的车辆密度；l_j为待控制区域内路段j的路段长度；n_j为待控制区域内路段j的路段车道数，m为待控制区域的路段数。

可选的，所述确定单元1002具体用于：

当所述待控制区域的均衡系数大于预设均衡系数且所述待控制区域的加权平均密度大于第一预设密度时，将所述待控制区域触发控制措施的次数加1。

可选的，所述处理单元1003具体用于：

当第一边界路口中信号灯控制相位的同半环的两个相位为流入控制相位和流出控制相位时，获取所述流入控制相位对应的流入车流量、流出控制相位对应的流出车流量，确定所述第一边界路口的车流量压缩比；根据所述车流量压缩比减小所述流入控制相位的绿灯时长、增大所述流出控制相位的绿灯时长；

当第一边界路口中信号灯控制相位的同半环的两个相位为流出控制相位和第一控制相位时，则判断所述第一控制相位的相位饱和度是否小于预设饱和度，若是，则根据所述第一控制相位对应的相位饱和度、相位绿信比、车流量，增大所述流出控制相位的绿灯时长；所述第一控制相位是第一边界路口中信号灯控制相位除去所述信号灯流入相位和信号灯流出相位以外的相位。

可选的，所述处理单元1003具体用于：

若所述绿灯时长减小后的流入控制相位的绿灯时长小于流入控制相位的最小绿灯时长，则将最小绿灯时长确定为所述绿灯时长减小后的流入控制相位的绿灯时长；

若所述绿灯时长增大后的流出控制相位的绿灯时长大于流出控制相位的最大绿灯时长，则将最大绿灯时长确定为所述绿灯时长增大后的流出控制相位的绿灯时长。

可选的，所述处理单元1003还用于：

在所述对所述待控制区域的第一边界路口进行控制之后，当控制区域的加权平均密度小于第二预设密度时，对所述控制区域的第一边界路口结束控制措施；所述第二预设密度小于第一预设密度，所述控制区域为对所述待控制区域的第一边界路口进行控制后的区域。

基于同一发明构思，本发明实施例还提供了一种计算设备，包括：

存储器，用于存储程序指令；

处理器，用于调用所述存储器中存储的程序指令，按照获得的程序执行上述区域交通控制的方法。

基于同一发明构思，本发明实施例还提供了一种计算机可读非易失性存储介质，包括计算机可读指令，当计算机读取并执行所述计算机可读指令时，使得计算机执行上述区域交通控制的方法。

本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (9)

1.一种区域交通控制的方法，其特征在于，包括：

获取待控制区域的第一边界路口数据和路段数据；所述第一边界路口数据包括第一边界路口和第一边界路口的交通数据；所述待控制区域是根据预设区域的交通出行量OD数据确定的；所述第一边界路口是信号灯控制相位对应的信号灯所在的路口；所述信号灯控制相位是根据所述待控制区域的边界路口的交通数据确定的相位；

根据所述待控制区域的路段数据，确定所述待控制区域的均衡系数、加权平均密度；

根据所述待控制区域的均衡系数、加权平均密度，确定所述待控制区域触发控制措施的次数；

当所述待控制区域触发控制措施的次数大于次数阈值时，根据所述待控制区域的第一边界路口的交通数据，对所述待控制区域的第一边界路口进行控制；

所述根据预设区域的OD数据确定待控制区域，包括：

获取预设区域在预设时段内的历史OD数据；

根据所述历史OD数据，将起点、终点均在所述预设区域内的车流量确定为第一车流量，将只有起点在所述预设区域内的车流量确定为第二车流量；

若所述第一车流量、第二车流量之和与总车流量的比值小于预设比值，则确定所述预设区域为待控制区域。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述待控制区域的边界路口的交通数据确定信号灯控制相位，包括：

获取所述待控制区域的边界路口，确定出所述边界路口的与所述待控制区域相关的信号灯相位；

根据所述信号灯相位对应的车流量、绿灯时长、饱和流率，确定所述信号灯相位对应的流量比；

若所述信号灯相位对应的流量比大于预设流量比，则将所述信号灯相位以及与所述信号灯相位位于同半环内的属于车辆流入或车辆流出的相位确定为信号灯控制相位。

3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述待控制区域的路段数据包括所述待控制区域的路段数以及各路段的拥堵指数；

所述根据所述待控制区域的路段数据，确定所述待控制区域的均衡系数，包括：

将所有路段的拥堵指数按顺序排列后平均分为N组，统计各组的路段的拥堵指数之和，以及所有路段的拥堵指数之和；

根据所述各组的路段的拥堵指数之和以及所有路段的拥堵指数之和，确定出所述N组中前M组的路段的拥堵指数之和与所述所有路段的拥堵指数之和的比值；

根据所述N组中前M组的路段的拥堵指数之和与所述所有路段的拥堵指数之和的比值，确定所述待控制区域的均衡系数；

其中，N为大于1的正整数，M为大于0小于N的正整数。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述待控制区域的路段数据包括所述待控制区域的路段数以及各路段的车流量密度、路段长度、路段车道数；

所述根据所述待控制区域的路段数据，确定所述待控制区域的加权平均密度，符合公式(1)；

所述公式(1)为：

其中，k^w为待控制区域的加权平均密度；k_j为待控制区域内路段j的车辆密度；l_j为待控制区域内路段j的路段长度；n_j为待控制区域内路段j的路段车道数，m为待控制区域的路段数。

5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述待控制区域的均衡系数、加权平均密度，确定所述待控制区域触发控制措施的次数，包括：

当所述待控制区域的均衡系数大于预设均衡系数且所述待控制区域的加权平均密度大于第一预设密度时，将所述待控制区域触发控制措施的次数加1。

6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述待控制区域的第一边界路口的交通数据，对所述待控制区域的第一边界路口进行控制，包括：

当第一边界路口中信号灯控制相位的同半环的两个相位为流入控制相位和流出控制相位时，获取所述流入控制相位对应的流入车流量、流出控制相位对应的流出车流量，确定所述第一边界路口的车流量压缩比；根据所述车流量压缩比减小所述流入控制相位的绿灯时长、增大所述流出控制相位的绿灯时长；

当第一边界路口中信号灯控制相位的同半环的两个相位为流出控制相位和第一控制相位时，则判断所述第一控制相位的相位饱和度是否小于预设饱和度，若是，则根据所述第一控制相位对应的相位饱和度、相位绿信比、车流量，增大所述流出控制相位的绿灯时长；所述第一控制相位是第一边界路口中信号灯控制相位除去所述信号灯流入相位和信号灯流出相位以外的相位。

7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述压缩比减小所述流入控制相位的绿灯时长，包括：

若所述绿灯时长减小后的流入控制相位的绿灯时长小于流入控制相位的最小绿灯时长，则将最小绿灯时长确定为所述绿灯时长减小后的流入控制相位的绿灯时长；

所述增大所述流出控制相位的绿灯时长，包括：

若所述绿灯时长增大后的流出控制相位的绿灯时长大于流出控制相位的最大绿灯时长，则将最大绿灯时长确定为所述绿灯时长增大后的流出控制相位的绿灯时长。

8.如权利要求1至7任一项所述的方法，其特征在于，在所述对所述待控制区域的第一边界路口进行控制之后，还包括：

当控制区域的加权平均密度小于第二预设密度时，对所述控制区域的第一边界路口结束控制措施；所述第二预设密度小于第一预设密度，所述控制区域为对所述待控制区域的第一边界路口进行控制后的区域。

9.一种区域交通控制的装置，其特征在于，包括：

获取单元，用于获取待控制区域的第一边界路口数据和路段数据；所述第一边界路口数据包括第一边界路口和第一边界路口的交通数据；所述待控制区域是根据预设区域的交通出行量OD数据确定的；所述第一边界路口是信号灯控制相位对应的信号灯所在的路口；所述信号灯控制相位是根据所述待控制区域的边界路口的交通数据确定的相位；

确定单元，用于根据所述待控制区域的路段数据，确定所述待控制区域的均衡系数、加权平均密度；并根据所述待控制区域的均衡系数、加权平均密度，确定所述待控制区域触发控制措施的次数；

处理单元，用于当所述待控制区域触发控制措施的次数大于次数阈值时，根据所述待控制区域的第一边界路口的交通数据，对所述待控制区域的第一边界路口进行控制；

所述获取单元具体用于：

获取预设区域在预设时段内的历史OD数据；

根据所述历史OD数据，将起点、终点均在所述预设区域内的车流量确定为第一车流量，将只有起点在所述预设区域内的车流量确定为第二车流量；

若所述第一车流量、第二车流量之和与总车流量的比值小于预设比值，则确定所述预设区域为待控制区域。

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