CN111434588A - 用于连接在船的甲板上叠置在彼此之上的两个集装箱的联接件 - Google Patents

Abstract

一种用于连接在船的甲板上叠置在彼此之上的两个集装箱的联接件(10)，具有：第一联接突出部(11)，其可插入到位于上方的集装箱的下包角件(12)中并可在那里预锁定；第二联接突出部(13)，其在联接状态中接合到位于下方的集装箱的上包角件中；第一联接突出部的支承面(20)，其在联接状态中搁置在位于上方的集装箱的下包角件的内边缘上；以及第一联接突出部的间隔件，使得联接件只能沿特定的定向插入到位于上方的集装箱的下包角件中。为了减小所谓的“打开效应”并且因此提高拉出力，联接件特征在于，间隔件具有与第一联接突出部的支承面对准的支承面，并且在联接状态中其同样搁置在位于上方的集装箱的下包角件处的内边缘上。

Description

用于连接在船的甲板上叠置在彼此之上的两个集装箱的联 接件

技术领域

本发明涉及用于连接在船的甲板上叠置(堆叠)在彼此之上的两个集装箱的联接件，该联接件具有：第一联接突出部，其可插入到位于上方的集装箱的下包角件中并且可预锁定在下包角件中；第二联接突出部，其在联接状态中接合到位于下方的集装箱的上包角件中；第一联接突出部的支承面，其在联接状态中搁置在位于上方的集装箱的下包角件的内边缘上；以及第一联接突出部的间隔件，使得联接件只能沿特定的方向插入到位于上方的集装箱的下包角件中。

背景技术

从申请人的EP 1 784 348 B1中已知这样的联接件。

这种联接件用于在船的甲板处(在舱盖上)将作为集装箱堆垛运输的集装箱相互连接。在此，最下层的集装箱并且有时借助绑扎桥也附加地用绑扎杆固定较高层的集装箱。然而，联接件常常是较高的层的集装箱在海运期间避免遗失的唯一的固定件。

在集装箱装载(加载)时，在码头上，装卸工人首先将联接件以其第一(上)联接突出部插入待装载的集装箱的四个下包角件中，并且将其预锁定在该处。现在，集装箱由起重机(集装箱桥)提升到船的甲板处，并且在该处放下在已装载的集装箱上。在此，第二(下)联接突出部穿入已装载的集装箱的四个上包角件中。在集装箱的现在叠置的状态中，第二联接突出部接合到已经装载的、现在位于下方的集装箱的上包角件中，并且以这种方式对新装载的、现在位于上方的集装箱进行固定，防止在海运期间丢失。这种状态在本公开的范围内称为联接状态。

开头提到的EP 1 784 348 B1涉及所谓的全自动扭锁(fully automatictwistlock-FAT)。特别是对于这种类型的联接件，重要的是联接件始终沿特定的方向由装卸工插入位于上方的集装箱的下包角件中并且预锁定，因为否则可能会导致集装箱在移除(卸载)时不再彼此分离。为此，EP 1 784 348 B1提出了一种间隔件，该间隔件防止联接件沿错误的方向被插入和被预锁定。

在联接状态中，联接件C形地包围包角件的各边缘。由于作用到集装箱上的提升力而产生的拉力作用到联接件上，该提升力由海面状况导致，该拉伸力会导致联接件弹性(向上)弯曲。此外，集装箱的包角件也弹性变形。这两个弹性变形之和可能在特别大的力的情况下导致联接件从与包角件的接合中脱开(所谓的打开效应，Aufmacheffekt)，并且最坏的后果是集装箱而丢失或甚至甚至海员受到伤害。因此，在所谓的类别中，对于特定的联接件界定最大允许拉力(在专业圈中被称为“拉出力，Pull-Out-Foce”)。

发明内容

由此出发，本发明基于问题是改进前述类型的联接件，从而减小打开效应并且因此可提高拉出力。

为了解决该问题，根据本发明的联接件特征在于，间隔件具有与第一联接突出部的支承面对准的支承面，并且在联接状态中同样搁置在位于上方的集装箱的下包角件处的内边缘上。

因此，第一联接突出部的支承面扩大了间隔件的支承面。这两个支承面形成了第一联接突出部的在包角件的内边缘上的共同的支承面。由此在相同拉力的情况下减小了作用到位于上方的集装箱的下包角件的边缘上的压力。此外，该压力还进一步影响到包角件的内壁，由此减小了杠杆臂。因此，包角件的边缘变形较小。以此方式，可以减小打开效应并因此提高拉出力。对于预先给定的有效负荷(工作负荷)，这提高了联接件的安全储备。相反，在安全储备相同的情况下，可以提高有效负荷。此外，由于更小的变形，还减小了在集装箱角部中的联接件的垂直游隙，这同样具有积极的作用。同时，在原型(样板)中令人惊讶地发现，原型仍然能很好地插入到包角件中，并且能在该处预锁定。

从属权利要求的主题是根据本发明的联接件的其它结构上的设计构造，它们使将上部联接突出部穿入位于上方的集装箱的下包角件中变容易，或进一步改善了承载性能。

附图说明

接下来根据在附图中示出的实施例阐释本发明。附图中示出：

图1以侧视图示出预锁定在位于上方的集装箱的下包角件中的具有本发明特征的联接件，

图2以前视图示出根据图1的包角件，

图3以俯视图示出根据图1的包角件，

图4是力引入到根据图1的联接件中的示意图，

图5是在负载的作用下将力引入到根据图1的联接件中的示意图。

具体实施方式

附图示出联接件10，即具体是所谓的全自动扭锁(Fully Automatic Twistlock-FAT)，用于在船的甲板上在其包角件处连接叠置在彼此之上的两个集装箱。

联接件10具有第一上联接突出部11，其仍由在码头上的装卸工人插入到未详细示出的位于上方的集装箱的下包角件12中。为此目的，由起重机提升集装箱。然后，装卸工人将每个联接件10的上联接突出部11放入四个包角件12中的每个包角件中。现在，集装箱由起重机举起到船的甲板处，并且放下在已经装载的集装箱(位于下方的集装箱)上。在这种情况下，第二下联接突出部13穿入位于下方的集装箱的上包角件中，并且在此完全自动地与该包角件接合。在移除集装箱时，当用起重机提升位于上方的集装箱时，下联接突出部13又完全自动地从与位于下方的集装箱的上包角件的接合中脱开。然而，联接件10在海运期间可靠地固定了集装箱，避免了集装箱的升起和丢失。这是例如在EP 1 534 612 B1、在开头提到的EP 1 784 348 B1或在EP 2 892 828 B1中更详细描述的。最后提到的EP 2 892828 B1示出了下联接突出部，其对应于本联接件10的下联接突出部13。

在当前情况下，在上联接突出部11与下联接突出部13之间设有止动板14，该止动板14替代于所示出的形式可仅具有隆起部的形状，当它们直接位于彼此之上时，隆起部接合在由包角件12的长孔处的倒角形成的凹槽中。从止动板14出发，上联接突出部11具有杆15，上联接突出部11借助该杆穿过包角件12处的长孔16接合。从止动板14的上侧开始测量的杆15的长度D在此适应于下板17的厚度C，在下板17中布置有长孔16。通常，柄15的长度D等于或略长于板17的厚度C(图2)。长度D与厚度C相比不应太大，因为由此也会增加联接件10的垂直游隙。理想地，D＝C，至少在通常的制造公差范围内。在这种情况下，上联接突出部11在包角件12中的垂直游隙等于“零”(D-C＝0)。

与杆15连接的是与止动板14相对而置的锁定头部18的(上)侧边，其向一侧突出，即与下联接突出部处的锁定鼻状部19的同一侧突出。由此，在堆叠在彼此之上的集装箱中(处于联接状态中)的情况下，联接件10以其锁定头部18和锁定鼻状部19C形地围绕包角件。在图4和5中，这由阴影区域指示。锁定头部18处的下支承面20搁置在(靠在)板17处。锁定头部18相对于杆15突出宽度B，该宽度B适应于从细长孔16的纵向边缘到细长孔16的相邻侧壁21的距离B1。换句话说，宽度B调整为板17的围绕长孔16的边缘的宽度B1，该边缘位于支承面20下方。具体地，B＝B1或更小。通常，B和B1的尺寸应确定为使得杆15相对于长孔16的横向游隙大致对应于锁定头部18和侧壁21之间的游隙。理想地，两个游隙是相同的。

此外，在图3中画出了假想的圆22，其直径E以长孔16的中点(两个轴线23和24的交叉点)为中点。长孔16的弧形端面25同样遵循该圆22的轮廓，如图3中清楚可见的。因此，直径E对应于长孔16的最大长度。

从图3同样可看出的是，锁定头部18从轴线24起突出一定量F，该量F对应于直径E的一半。在这种情况下，锁定头部18的横向边缘26形成假想圆22的切线。替代地，F也可大于直径E的一半。即，有效的是F≥E/2。

到目前为止描述的联接件10还具有间隔件27，间隔件防止联接件10颠倒安装。这在开头提到的EP 1 784 348 B1中详细描述。然而，本发明的间隔件27主要在以下几点不同于该现有技术：

本发明的间隔件27一方面具有与锁定头部18的支承面20对准(对齐)的支承面28。因此，间隔件27的支承面28同样搁置在(邻抵于)包角件12的板17上。换言之，支承面20和28在板17上形成用于锁定头部18的统一的支承面。换言之，锁定头部18的减小了间隔件的长度A被延长到锁定头部的总长度L上。总长度L大于长孔的侧向直边缘的长度(这里同样为A)，并且在当前情况下甚至大于E。

如图3中可见的，在所示的实施例中，间隔件从本来的锁定头部18延伸离开，并朝着其自由端楔形地延伸。具体地，以与侧壁21(其平行于长孔16的纵向轴线24延伸)成角度Z的方式布置间隔件27的外(面向侧壁21的)侧面29。内(背对侧壁21的)侧面30与长孔16的纵向轴线24成角度Y延伸。如从图中可见的，外侧面29和内侧面30楔形地延伸到彼此(之上)。角度Y和Z可以相同或彼此不同。角度Y和Z在此分别在0°至30°之间。优选地，它们是10°。

间隔件27的上侧31以斜坡状的方式，即以角度W(图1)从本来的锁定头部18离开朝向自由端部下降。然后，该角度W又在0°至30°之间，其中，10°在此也是特别优选的。

最后，锁紧头部18和间隔件27的共同的上侧32以斜坡状的方式向外下降(朝向侧壁21)，即以角度X下降(图2)。该角度X在30°至60°之间，其中，45°是特别优选的。

角度Y和Z同样也有助于使上联接突出部11穿入到长孔16中变得容易。角度W和Z主要上用于减轻重量。

如从图1中还能看出的，杆15具有邻近止动板的杆凸肩33，该杆凸肩此外特别是比杆15长。该杆凸肩33在俯视图中看具有这样的轮廓，该轮廓与长孔16的轮廓对应，并且由此减小了联接件10相对于长孔16的游隙，特别是沿长孔16的纵向方向(轴线24)观察时，而不会在此阻碍上联接突出部11插入到包角件12中。

附图标记列表：

10 联接件

11 联接突出部

12 包角件

13 联接突出部

14 止挡板

15 柄

16 长孔

17 板

18 锁定头部

19 锁定鼻状部

20 支承面

21 侧壁

22 圆

23 轴线

24 (多根)轴线

25 端面

26 边缘

27 间隔件

28 支承面

29 侧面

30 侧面

31 上侧

32 上侧

33 杆凸肩

A 长孔16的边缘长度

B 宽度

B1 距离

C 板厚

D 杆长度

E 直径。

Claims (7)

1.一种用于连接在船的甲板上叠置在彼此之上的两个集装箱的联接件(10)，其具有：

第一联接突出部(11)，所述第一联接突出部能插入到位于上方的集装箱的下包角件(12)中，并且能预锁定在所述下包角件中；

第二联接突出部(13)，所述第二联接突出部在联接状态中接合到位于下方的集装箱的上包角件中；

所述第一联接突出部(11)的支承面(20)，所述支承面在联接状态中搁置在所述位于上方的集装箱的所述下包角件(10)处的内边缘上；以及

所述第一联接突出部(11)的间隔件(27)，使得所述联接件(10)仅能沿特定的定向插入到所述位于上方的集装箱的所述下包角件(12)中；

其特征在于，所述间隔件(27)具有支承面(28)，其与所述第一联接突出部(11)的所述支承面(20)对准，并且在联接状态中同样搁置在所述位于上方的集装箱的所述下包角件(12)处的所述内边缘上。

2.如权利要求1所述的联接件，其特征在于，外侧面(29)和内侧面(30)楔形地延伸到彼此之上。

3.如权利要求2所述的联接件，其特征在于，所述外侧面(29)延伸与所述上联接突出部(11)的纵向轴线(24)呈特别是0°至30°、优选地为10°的第一角度(Y)，并且所述内侧面(30)延伸与所述上联接突出部的所述纵向轴线呈特别是0°至30°、优选地为10°的第二角度(Z)，所述第一角度和所述第二角度彼此相同或不同。

4.如权利要求1至3中任一项所述的联接件，其特征在于，所述上联接突出部(11)的锁定头部(18)横向地突出量(F)，所述量(F)大于或等于所述包角件(12)中的长孔(16)在其最长的位置处的长度(E)的一半(F≥E/2)。

5.如权利要求1至4中任一项所述的联接件，其特征在于，所述支承面(20)的宽度(B)等于或略小于所述包角件(12)的板(17)的边缘的宽度(B1)。

6.如权利要求1至5中任一项所述的联接件，其特征在于止动板(14)，所述第一联接突出部的杆(15)连接到所述止动板，其中，从所述止动板(14)的上侧到所述支承面(20)为止测得的所述杆(15)的长度(D)适应于下板(17)的厚度(C)。

7.如权利要求6所述的联接件，其特征在于，所述杆(15)的所述长度(D)等于所述板(17)的厚度(C)。

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