CN111409446B - 一种电动汽车轮毂电机散热系统及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种电动汽车轮毂电机散热系统及其控制方法。电动汽车轮毂电机散热系统，包括：包括前驱轮毂电机和后驱轮毂电机；冷却液箱，冷却液箱的出液口与前驱轮毂电机的冷却腔之间设有前进液管路，前驱轮毂电机的冷却腔与冷却液箱的进液口之间设有前回液管路，冷却液箱的出液口与后驱轮毂电机的冷却腔之间设有后进液管路，后驱轮毂电机的冷却腔与冷却液箱的进液口之间设有后回液管路；前回液管路和后回液管路上设置有循环泵；还包括：前管路阀门，设置在前进液管路上；后管路阀门，设置在后进液管路上；前空气进入阀门，设置在所述前进液管路上；后空气进入阀门，设置在所述后进液管路上。

Description

一种电动汽车轮毂电机散热系统及其控制方法

技术领域

本发明涉及一种电动汽车轮毂电机散热系统及其控制方法。

背景技术

随着新能源电动汽车和混动技术的发展，紧凑高效的轮毂电机渐渐受到青睐，对汽车动力性能的追求导致轮毂电机功率越来越高，因此轮毂电机产生的热量也会随之提高。如果产生的热量不能及时有效的排掉，会造成电机内部热量积聚而产生高温，而轮毂电机内部的温度过高会造成线圈绕组绝缘性遭到破坏、永磁体不可逆退磁等后果，这将大大降低轮毂电机的寿命，影响汽车的安全性，因此，轮毂电机内部温度必须控制到所允许的范围内。

申请公布号为CN110843505A的中国专利公开了一种轮毂电机车辆的散热系统及其控制方法，包括车架，车架上设有冷却油箱，车架的前后均设有两个车轮，车轮内设有轮毂电机，各轮毂电机通过各自的循环管路与却液箱连通，左侧的两个轮毂电机共用第一循环泵，第一循环泵提供冷却液循环的动力，以实现左侧的两个轮毂电机的连续散热；右侧的两个轮毂电机共用第二循环泵，第二循环泵提供冷却液循环的动力，以实现右侧的两个轮毂电机的连续散热，其中，各轮毂电机的循环管路上设有电控单向调节阀。

上述轮毂电机车辆的散热系统在工作时，轮毂电机会一直通过冷却液进行冷却。一般情况下，车辆在前驱或后驱情况下，非驱动轮内的轮毂电机通过自然冷却即可将温度保持在合理范围内，再通过冷却液对轮毂电机进行冷却，会造成冷却资源和电源的浪费；而且，非驱动轮内的轮毂电机内有冷却液，会增加车辆的非簧载质量，不利于改善车辆行驶时的平顺性。

发明内容

本发明的目的在于提供一种电动汽车轮毂电机散热系统，以解决现有技术中轮毂电机车辆的散热系统中的非驱动轮毂电机内有冷却液时，会增加车辆的非簧载质量的技术问题；本发明的目的还在于提供一种电动汽车轮毂电机散热系统的控制方法，以解决现有技术中轮毂电机车辆的散热系统中的非驱动轮毂电机内有冷却液时，会增加车辆的非簧载质量的技术问题。

为实现上述目的，本发明电动汽车轮毂电机散热系统的技术方案是：

电动汽车轮毂电机散热系统，包括：

若干个轮毂电机，包括前驱轮毂电机和后驱轮毂电机，用于对应实现电动汽车的前驱模式和后驱模式，各轮毂电机分别具有冷却腔；

冷却液箱，具有进液口和出液口；

所述冷却液箱的出液口与所述前驱轮毂电机的冷却腔之间设有前进液管路，所述前驱轮毂电机的冷却腔与冷却液箱的进液口之间设有前回液管路，以形成冷却循环回路；

所述冷却液箱的出液口与所述后驱轮毂电机的冷却腔之间设有后进液管路，所述后驱轮毂电机的冷却腔与冷却液箱的进液口之间设有后回液管路，以形成冷却循环回路；

所述前回液管路和后回液管路上均设有循环泵，以驱使冷却液在相应冷却循环回路中流动；

还包括：

前管路阀门，设置在所述前进液管路上，用于控制冷却液箱的出液口与前驱轮毂电机的冷却腔通断；

后管路阀门，设置在所述后进液管路上，用于控制冷却液箱的出液口与后驱轮毂电机的冷却腔通断；

前空气进入阀门，设置在所述前进液管路上，且处于前管路阀门与前驱轮毂电机之间；

后空气进入阀门，设置在所述后进液管路上，且处于后管路阀门与后驱轮毂电机之间；

控制器，与前管路阀门、后管路阀门、前空气进入阀门、后空气进入阀门以及循环泵控制连接，以在前驱模式下控制前管路阀门、后空气进入阀门打开，前空气进入阀门、后管路阀门关闭，在实现前驱操作时抽出后驱轮毂电机冷却腔中的冷却液；以在后驱模式下控制后管路阀门、前空气进入阀门打开，前管路阀门、后空气进入阀门关闭，在实现后驱操作时抽出前驱轮毂电机冷却腔中的冷却液。

有益效果是：在前驱时，前管路阀门、后空气进入阀门打开，前空气进入阀门、后管路阀门关闭，在相应循环泵工作时，前驱轮毂电机进行冷却循环，后驱轮毂电机的冷却腔内的冷却液被抽出，以减少非簧载质量；在后驱时，后管路阀门、前空气进入阀门打开，后空气进入阀门、前管路阀门关闭，在相应循环泵工作时，后驱轮毂电机进行冷却循环，前驱轮毂电机的冷却腔内的冷却液被抽出，以减少非簧载质量，使车身振动频率降低，车轮振动频率升高，这样可以减少共振，提高汽车行驶时的平顺性。而且，这样可以不再对非驱动轮毂电机进行冷却循环，使非驱动轮毂电机通过自然冷却降温即可，避免冷却资源和电源的浪费。

进一步的，所述前进液管路包括前主进液管路和至少两个前支进液管路，各前支进液管路一一对应地与各前驱轮毂电机的冷却腔连通；

所述后进液管路包括后主进液管路和至少两个后支进液管路，各后支进液管路一一对应地与各后驱轮毂电机的冷却腔连通。

有益效果是：通过将进液管路分成主进液管路和至少两个支进液管路，可以简化进液管路的结构。

进一步的，所述前管路阀门设置在前主进液管路上，所述后管路阀门设置在后主进液管路上。

有益效果是：管路阀门设置在主进液管路上，可以减少管路阀门的数量，不仅便于控制器控制，且能降低成本。

进一步的，所述前驱轮毂电机和后驱轮毂电机的数量均为两个；

所述前回液管路和后回液管路的数量均为两个，各前回液管路一一对应地与各前驱轮毂电机的冷却腔连通，各后回液管路一一对应地与各后驱轮毂电机的冷却腔连通；

所述循环泵的数量为两个，两个前回液管路共用其中一个循环泵，两个后回液管路共用另一个循环泵。

有益效果是：这样可以减少循环泵的数量，不仅便于控制器控制，而且还能降低成本。

进一步的，所述前驱轮毂电机和后驱轮毂电机的数量均为两个；

所述前回液管路和后回液管路的数量均为两个，各前回液管路一一对应地与各前驱轮毂电机的冷却腔连通，各后回液管路一一对应地与各后驱轮毂电机的冷却腔连通；

所述循环泵的数量为两个，其中一个前回液管路和其中一个后回液管路共用其中一个循环泵，另一个前回液管路和另一个后回液管路共用另一个循环泵。

有益效果是：这样可以减少循环泵的数量，不仅便于控制器控制，而且还能降低成本。

进一步的，所述前回液管路和后回液管路上均设有节流阀，节流阀与所述控制器控制连接。

有益效果是：这样可以调节节流阀的开度，以避免冷却液和电源的浪费。

进一步的，所述电动汽车轮毂电机散热系统还包括备用电源，备用电源用于在电动汽车熄火时提供电能，以实现控制器控制前管路阀门、后管路阀门、前空气进入阀门、后空气进入阀门以及循环泵启闭。

有益效果是：使电动汽车轮毂电机散热系统在车辆熄火时，控制器能够控制循环泵、空气进入阀门打开，管路阀门关闭，以将各轮毂电机内的冷却液均抽出，避免冷却液在轮毂电机内部长时间停留，导致冷却液腐蚀轮毂电机的内部，而影响轮毂电机的使用寿命。

进一步的，所述空气进入阀门上设有过滤装置，过滤装置用于过滤空气中的杂质。

有益效果是：保证冷却循环管路内进入的空气的纯净度，避免冷却液受到污染，而对轮毂电机造成影响。

为实现上述目的，本发明电动汽车轮毂电机散热系统的控制方法的技术方案是：

在车辆以前驱的方式行驶时，通过冷却液对车辆的各前驱轮毂电机进行冷却循环，并抽出车辆的各后驱轮毂电机内的冷却液，以减少车辆的非簧载质量；在车辆以后驱的方式行驶时，通过冷却液对车辆的各后驱轮毂电机进行冷却循环，并抽出车辆的各前驱轮毂电机内的冷却液，以减少车辆的非簧载质量。

有益效果是：通过将非驱动轮毂电机内的冷却液抽出，以减少车辆的非簧载质量，使车身振动频率降低，车轮振动频率升高，这样可以减少共振，提高汽车行驶时的平顺性。

进一步的，在车辆熄火时，将车辆的前驱轮毂电机和后驱轮毂电机内的冷却液均抽出。

有益效果是：避免冷却液在轮毂电机内部长时间停留，导致冷却液腐蚀轮毂电机的内部，而影响轮毂电机的使用寿命。

附图说明

图1为本发明电动汽车轮毂电机散热系统的具体实施例1的结构示意图；

图2为图1中轮毂电机的结构示意图；

图3为图2中的A-A出的截面图；

图4为本发明电动汽车轮毂电机散热系统的具体实施例5的结构示意图；

图1至图3中：1-前轴；2-前回液管路；3-前进液管路；4-前空气进入阀门；5-前管路阀门；6-第一单向节流阀；7-第一循环泵；8-第二单向节流阀；9-备用电源；10-第三单向节流阀；11-第二循环泵；12-第四单向节流阀；13-冷却液箱；14-后管路阀门；15-后回液管路；16-后进液管路；17-后空气进入阀门；18-后轴；19-轮毂电机；20-驱动轮；21-液位传感器；22-温度传感器；23-轴承；24-电机壳体；25-转子；26-线圈绕组；27-电机轴；28-定子支架；29-定子；30-永磁体；

图4中：31-第一循环泵；32-第二循环泵；33-前空气进入阀门；34-前管路阀门；35-冷却液箱；36-前回液管路；37-前进液管路。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明，即所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，术语“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。此外，术语“上”、“下”是基于附图所示的方位和位置关系，仅是为了便于描述本发明，而不是指示所指的装置或部件必须具有特定的方位，因此不能理解为对本发明的限制。

以下结合实施例对本发明的特征和性能作进一步的详细描述。

本发明电动汽车轮毂电机散热系统的具体实施例1：

如图1所示，电动汽车轮毂电机散热系统包括轮毂电机19和冷却液箱13，冷却液箱13具有进液口和出液口，轮毂电机19设置有四个且分别具有冷却腔，四个轮毂电机19中处于车身前部的两个为前驱轮毂电机，处于车身后部的两个为后驱轮毂电机，两个前驱轮毂电机由前轴1连接，两个后驱轮毂电机由后轴18连接，其中，轮毂电机19安装在驱动轮20内。冷却液箱13通过冷却循环管路与相应轮毂电机19连通。

本实施例中，冷却循环管路包括前进液管路3、前回液管路2、后进液管路16以及后回液管路15，前进液管路3、前回液管路2与后进液管路16、后回液管路15的结构相同，且对称布置。

具体的，前进液管路3包括前主进液管路和两个前支进液管路，两个前支进液管路处于前主进液管路的下游，且两个前支进液管路均与前主进液管路连通，前主进液管路与冷却液箱的出液口连通；两个前支进液管路中的其中一个与左侧的前驱轮毂电机的冷却腔连通，另一个与右侧的前驱轮毂电机的冷却腔连通，前主进液管路上设有前管路阀门5,前主进液管路与两个前支进液管路连通位置处设有前空气进入阀门4，前空气进入阀门4处于前管路阀门5的下游。通过将前进液管路3分成前主进液管路和两个前支进液管路，可以简化前进液管路3的结构；而且前管路阀门5设置在前主进液管路上，可以减少前管路阀门5的数量，不仅便于控制器控制，且能降低成本。

前回液管路2的数量为两个，左侧的前回液管路2连通左侧的前驱轮毂电机的冷却腔和冷却液箱13的进液口，右侧的前回液管路2连通右侧的前驱轮毂电机的冷却腔和冷却液箱13的进液口，以实现两个前驱轮毂电机的冷却循环。其中，左侧的前回液管路2上设有第一单向节流阀6，右侧的前回液管路2上设有第三单向节流阀10。

本实施例中，后进液管路16包括后主进液管路和两个后支进液管路，两个后支进液管路处于后主进液管路的下游，且两个后支进液管路均与后主进液管路连通，后主进液管路与冷却液箱的出液口连通；两个后支进液管路中的其中一个与左侧的后驱轮毂电机的冷却腔连通，另一个与右侧的后驱轮毂电机的冷却腔连通，后主进液管路上设有后管路阀门14,后主进液管路与两个后支进液管路连通位置处设有后空气进入阀门17，后空气进入阀门17处于后管路阀门14的下游。通过将后进液管路16分成后主进液管路和两个后支进液管路，可以简化后进液管路16的结构；而且后管路阀门14设置在后主进液管路上，可以减少后管路阀门14的数量，不仅便于控制器控制，且能降低成本。

后回液管路15的数量为两个，左侧的后回液管路15连通左侧的后驱轮毂电机的冷却腔和冷却液箱13的进液口，右侧的后回液管路15连通右侧的后驱轮毂电机的冷却腔和冷却液箱13的进液口，以实现两个后驱轮毂电机的冷却循环。其中，左侧的后回液管路15上设有第二单向节流阀8，右侧的后回液管路15上设有第四单向节流阀12。

本实施例中，电动汽车轮毂电机散热系统还包括第一循环泵7和第二循环泵11，第一循环泵7连通左侧的前回液管路2和左侧的后回液管路15，且第一循环泵7处于左侧的前回液管路2和左侧的后回液管路15的下游；第二循环泵11连通右侧的前回液管路2和右侧的后回液管路15，且第二循环泵11处于右侧的前回液管路2和右侧的后回液管路15的下游。这样可以减少循环泵的数量，不仅便于控制器控制，而且还能降低成本。

本实施例中，两个循环泵、两个管路阀门、两个空气进入阀门以及四个单向节流阀均与控制器连接。其中，电动汽车轮毂电机散热系统还包括备用电源9，备用电源9用于在电动汽车熄火时向控制器和各阀门供电。

本实施例中，为了保证冷却循环管路内进入的空气的纯净度，在前空气进入阀门4和后空气进入阀门17上均设有过滤装置，过滤装置用于过滤空气中的杂质，避免冷却液受到污染，而对轮毂电机19造成影响。

本实施例中的冷却液为冷却油。

如图2和图3所示，轮毂电机19包括电机壳体24和电机轴27，电机壳体24通过轴承23转动装配在电机轴27上，电机轴27上于电机壳体24内固设有定子支架28，定子支架28上设有定子29，定子29上缠绕有线圈绕组26，电机壳体24内还固设有转子25，转子25沿电机轴27的周向环绕定子29布置，转子25的内侧设有永磁体30。

本实施例中，电机壳体24内设有液位传感器21和温度传感器22，液位传感器21用于检测轮毂电机19内液位的高低，温度传感器22用于检测轮毂电机19内温度的高低。

为了保证检测结果的准确性，液位传感器21和温度传感器22沿轮毂电机19的周向均设置有四个，且液位传感器21处于温度传感器22的外侧。

在车辆前驱时，液位传感器21和温度传感器22工作并向控制器发送信号，控制器控制第二单向节流阀8、第四单向节流阀12、后空气进入阀门17、前空气进入阀门4以及后管路阀门14关闭，前管路阀门5、第一单向节流阀6以及第三单向节流阀10打开，且第一循环泵7和第二循环泵11开始工作，以实现车辆的前驱轮毂电机散热。

在车辆后驱时，液位传感器21和温度传感器22工作并向控制器发送信号，控制器控制第一单向节流阀6、第三单向节流阀10、后空气进入阀门17、前空气进入阀门4以及前管路阀门5关闭，后管路阀门14、第二单向节流阀8以及第四单向节流阀12打开，且第一循环泵7和第二循环泵11开始工作，以实现车辆的后驱轮毂电机散热。

在车辆由前驱转为后驱或后驱转为前驱时，工作方式相同，因此，以前驱转为后驱为例进行叙述。在车辆前驱时，液位传感器21和温度传感器22工作并向控制器发送信号，控制器控制第二单向节流阀8、第四单向节流阀12、后空气进入阀门17、前空气进入阀门4以及后管路阀门14关闭，前管路阀门5、第一单向节流阀6以及第三单向节流阀10打开，且第一循环泵7和第二循环泵11开始工作，以实现车辆的前驱轮毂电机散热。在前驱向后驱转换时，液位传感器21和温度传感器22工作并向控制器发送信号，控制器控制后管路阀门14、第二单向节流阀8以及第四单向节流阀12打开，且第一循环泵7和第二循环泵11开始工作以实现后驱轮毂电机散热；同时，前管路阀门5关闭，前空气进入阀门4打开，第一循环泵7和第二循环泵11工作时将两个前驱轮毂电机内的冷却液抽出，并泵入冷却液箱13，直至前驱轮毂电机内的冷却液降至最低处的液位传感器检测不到的位置，之后第一单向节流阀6、第三单向节流阀10以及前空气进入阀门4关闭，进行正常的后驱行驶。将前驱轮毂电机内的冷却液抽出，能降低车辆的非簧载质量，保证车辆行驶的平顺性，提升驾驶感受。

其中，车辆由弹性元件承载的部分质量，如车身、车架及其它所有弹性元件以上的部件和载荷属于簧载质量；车轮、转向节以及非独立悬架的车轴等属于非簧载质量。

在车辆四轮驱动时，液位传感器21和温度传感器22工作并向控制器发送信号，控制器控制第一单向节流阀6、第二单向节流阀8、第三单向节流阀10、第四单向节流阀12、前管路阀门5以及后管路阀门14打开，控制前空气进入阀门4和后空气进入阀门17关闭，且第一循环泵7和第二循环泵11开始工作，以实现车辆的前驱轮毂电机和后驱轮毂电机的散热冷却。

在车辆熄火时，备用电源9用于提供电能，控制器控制第一单向节流阀6、第二单向节流阀8、第三单向节流阀10、第四单向节流阀12、前空气进入阀门4以及后空气进入阀门17打开，控制前管路阀门5和后管路阀门14关闭，第一循环泵7和第二循环泵11开始工作，以将前驱轮毂电机和后驱轮毂电机内冷却抽出，在冷却液降至最低处的液位传感器检测不到的位置时，关闭整个系统。

本发明的电动汽车轮毂电机散热系统的具体实施例2：

与具体实施例1的区别在于，实施例1中，前进液管路3和后进液管路16均包括主进液管路和两个支进液管路，以实现各轮毂电机的散热和抽取冷却液，本实施例中，前进液管路和后进液管路均仅包括两个支进液管路，两个支进液管路相互独立，各支进液管路上均设有空气进入阀门和管路阀门，这样可以单独对相应轮毂电机进行散热或抽取冷却液。

本发明的电动汽车轮毂电机散热系统的具体实施例3：

与具体实施例1的区别在于，实施例1中，第一循环泵7对应左侧的前回液管路2和左侧的后回液管路15，第二循环泵11对应右侧的前回液管路2和右侧的后回液管路15，这样可以减少循环泵的数量，不仅便于控制器控制，而且还能降低成本，本实施例中，第一循环泵对应两个前回液管路，第二循环泵对应两个后回液管路，以减少循环泵的数量。

本发明的电动汽车轮毂电机散热系统的具体实施例4：

与具体实施例1的区别在于，实施例1中，循环泵的数量为两个，第一循环泵7对应左侧的前回液管路2和左侧的后回液管路15，第二循环泵11对应右侧的前回液管路2和右侧的后回液管路15，以实现四个轮毂电机19的散热和抽取冷却液，而且可以减少循环泵的数量，本实施例中，循环泵的数量为四个，其中两个循环泵分别对应左侧的前回液管路和左侧的后回液管路，另外两个循环泵分别对应右侧的前回液管路和右侧的后回液管路，以实现四个轮毂电机的散热和抽取冷却液。

本发明的电动汽车轮毂电机散热系统的具体实施例5：

与具体实施例1的区别在于，实施例1中，第一循环泵7和第二循环泵11设置在冷却液箱13的左右两侧，本实施例中，如图4所示，第一循环泵31和第二循环泵32设置在冷却液箱35的前后两侧，以两个前驱轮毂电机为例，第一循环泵31设置在前回液管路36上，两个前进液管路37上均设有前管路阀门34和前空气进入阀门33，以实现两个前驱轮毂电机的散热和抽取冷却液，两个后驱轮毂电机同上。在其他实施例中，可以在前出液管路和后出液管路上设置单向节流阀。

本发明的电动汽车轮毂电机散热系统的控制方法的具体实施例1：

在车辆以前驱的方式行驶时，通过冷却液对车辆的各前驱轮毂电机进行冷却循环，并抽出车辆的各后驱轮毂电机内的冷却液，以减少车辆的非簧载质量；在车辆以后驱的方式行驶时，通过冷却液对车辆的各后驱轮毂电机进行冷却循环，并抽出车辆的各前驱轮毂电机内的冷却液，以减少车辆的非簧载质量。通过将非驱动轮毂电机内的冷却液抽出，以减少车辆的非簧载质量，使车身振动频率降低，车轮振动频率升高，这样可以减少共振，提高汽车行驶时的平顺性。

本实施例中，在车辆熄火时，将车辆的两个前驱轮毂电机和两个后驱轮毂电机内的冷却液均抽出。避免冷却液在轮毂电机内部长时间停留，导致冷却液腐蚀轮毂电机的内部，而影响轮毂电机的使用寿命。

本实施例中，轮毂电机的冷却循环方式和轮毂电机内的冷却液抽取方式与上述电动汽车轮毂电机散热系统中相同，在此不再赘述。

本发明的电动汽车轮毂电机散热系统的控制方法的具体实施例2：

轮毂电机的冷却循环方式与实施例1相同，与具体实施例1的区别在于，轮毂电机内的冷却液抽取方式为：在车辆的车架上设置额外的冷却液箱，该冷却液箱与相应轮毂电机之间设有抽液管路，抽液管路上设有双向泵，以在相应轮毂电机不工作时，将该轮毂电机内的冷却液抽出，在相应轮毂电机工作时，将冷却液补入轮毂电机内。

以上所述，仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，本发明的专利保护范围以权利要求书为准，凡是运用本发明的说明书及附图内容所作的等同结构变化，同理均应包含在本发明的保护范围内。

Claims (8)

1.电动汽车轮毂电机散热系统，包括：

若干个轮毂电机，包括前驱轮毂电机和后驱轮毂电机，用于对应实现电动汽车的前驱模式和后驱模式，各轮毂电机分别具有冷却腔；

冷却液箱，具有进液口和出液口；

所述冷却液箱的出液口与所述前驱轮毂电机的冷却腔之间设有前进液管路，所述前驱轮毂电机的冷却腔与冷却液箱的进液口之间设有前回液管路，以形成冷却循环回路；

所述冷却液箱的出液口与所述后驱轮毂电机的冷却腔之间设有后进液管路，所述后驱轮毂电机的冷却腔与冷却液箱的进液口之间设有后回液管路，以形成冷却循环回路；

所述前回液管路和后回液管路上均设有循环泵，以驱使冷却液在相应冷却循环回路中流动；

其特征在于，还包括：

前管路阀门，设置在所述前进液管路上，用于控制冷却液箱的出液口与前驱轮毂电机的冷却腔通断；

后管路阀门，设置在所述后进液管路上，用于控制冷却液箱的出液口与后驱轮毂电机的冷却腔通断；

前空气进入阀门，设置在所述前进液管路上，且处于前管路阀门与前驱轮毂电机之间；

后空气进入阀门，设置在所述后进液管路上，且处于后管路阀门与后驱轮毂电机之间；

所述前驱轮毂电机和后驱轮毂电机的数量均为两个；

所述前回液管路和后回液管路的数量均为两个，各前回液管路一一对应地与各前驱轮毂电机的冷却腔连通，各后回液管路一一对应地与各后驱轮毂电机的冷却腔连通；

所述循环泵的数量为两个，其中一个前回液管路和其中一个后回液管路共用其中一个循环泵，另一个前回液管路和另一个后回液管路共用另一个循环泵；

控制器，与前管路阀门、后管路阀门、前空气进入阀门、后空气进入阀门以及循环泵控制连接，以在前驱模式下控制前管路阀门、后空气进入阀门打开，前空气进入阀门、后管路阀门关闭，在实现前驱操作时抽出后驱轮毂电机冷却腔中的冷却液；以在后驱模式下控制后管路阀门、前空气进入阀门打开，前管路阀门、后空气进入阀门关闭，在实现后驱操作时抽出前驱轮毂电机冷却腔中的冷却液。

2.根据权利要求1所述的电动汽车轮毂电机散热系统，其特征在于，所述前进液管路包括前主进液管路和至少两个前支进液管路，各前支进液管路一一对应地与各前驱轮毂电机的冷却腔连通；

所述后进液管路包括后主进液管路和至少两个后支进液管路，各后支进液管路一一对应地与各后驱轮毂电机的冷却腔连通。

3.根据权利要求2所述的电动汽车轮毂电机散热系统，其特征在于，所述前管路阀门设置在前主进液管路上，所述后管路阀门设置在后主进液管路上。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的电动汽车轮毂电机散热系统，其特征在于，所述前回液管路和后回液管路上均设有节流阀，节流阀与所述控制器控制连接。

5.根据权利要求1-3中任一项所述的电动汽车轮毂电机散热系统，其特征在于，所述电动汽车轮毂电机散热系统还包括备用电源，备用电源用于在电动汽车熄火时提供电能，以实现控制器控制前管路阀门、后管路阀门、前空气进入阀门、后空气进入阀门以及循环泵启闭。

6.根据权利要求1-3中任一项所述的电动汽车轮毂电机散热系统，其特征在于，所述空气进入阀门上设有过滤装置，过滤装置用于过滤空气中的杂质。

7.电动汽车轮毂电机散热系统的控制方法，其特征在于，在车辆以前驱的方式行驶时，通过冷却液对车辆的各前驱轮毂电机进行冷却循环，并抽出车辆的各后驱轮毂电机内的冷却液，以减少车辆的非簧载质量；在车辆以后驱的方式行驶时，通过冷却液对车辆的各后驱轮毂电机进行冷却循环，并抽出车辆的各前驱轮毂电机内的冷却液，以减少车辆的非簧载质量。

8.根据权利要求7所述的电动汽车轮毂电机散热系统的控制方法，其特征在于，在车辆熄火时，将车辆的前驱轮毂电机和后驱轮毂电机内的冷却液均抽出。

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