CN111383720A - 一种适用于严寒地区高速铁路基床表层的沥青混合料配合比设计方法 - Google Patents

一种适用于严寒地区高速铁路基床表层的沥青混合料配合比设计方法 Download PDF

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CN111383720A CN202010224373.2A CN202010224373A CN111383720A CN 111383720 A CN111383720 A CN 111383720A CN 202010224373 A CN202010224373 A CN 202010224373A CN 111383720 A CN111383720 A CN 111383720A
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丁海波
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Abstract

本发明涉及一种适用于严寒地区高速铁路基床表层的沥青混合料配合比设计方法，在马歇尔试验方法的基础上，针对低温性能、抗水损能力进行重点设计，采用双指标体系共同控制沥青混合料性能。本发明设计方法在马歇尔试验方法的基础上，针对低温性能、抗水损能力进行重点设计，采用双指标体系共同控制沥青混合料性能，提出了适用于严寒地区高速铁路基床表层的沥青混合料配合比设计方法，解决了传统的设计方法设计出沥青混合料低温性能不足，容易开裂、冻胀导致使用受限的问题，有效保证了严寒地区高速铁路路基基床安全、稳定、耐久的需求。

Description

一种适用于严寒地区高速铁路基床表层的沥青混合料配合比 设计方法
技术领域
本发明涉及沥青混合料配制技术领域，特别是一种高速铁路用沥青混合料配合比设计方法，具体是严寒地区高速铁路基床表层沥青混合料的配合比设计方法。
背景技术
沥青混合料最早应用于高速铁路是作为路基面两侧防排水层，由于沥青混合料应用效果优良，高速铁路路基逐渐向全断面基床表层发展。全断面沥青混凝土基床表层在强化基床结构、优化结构层刚度匹配的同时，还能够隔断路基面地表水下渗进入路基表层的路径，从而有效避免路基表层的冻胀，确保高铁运营的舒适性与安全性以及长期耐久性。
随着高速铁路快速发展，严寒地区高速铁路占比大幅增加。严寒地区气候条件迥异于现有服役的高速铁路的服役环境，通常严寒地区的高速铁路路基比例占比更高，且严寒地区高速铁路所要面对的极端低温可达零下30℃到零下50℃。
现有技术中，进行沥青混合料配合比设计时通常采用马歇尔试验方法，该方法的矿料级配是按照富勒级配曲线得到的，范围较为宽泛；同时沥青混合料的低温性能也仅仅体现在后期的验证试验上。
按照传统方法设计的沥青混合料在一般低温环境下服役性能良好，然而却很难适应最低温度低至-40℃到-50℃的极端低温环境，容易突显脆裂、冻胀等材料性能问题。
此外，常规沥青混合料设计方法仅仅用在公路工程荷载、环境条件下，在高速铁路领域中尚无相应的设计方法。在交通荷载方面公路工程路面设计采用BZZ-100标准车，轮胎接地压力为700kpa，而铁路工程中，即使重载铁路，实际基床表层荷载也不超过200kpa；时速300～350km/h高速列车，机床表层荷载水平更是远小于公路设计荷载。公路工程中一般设计要求目标孔隙率在4％左右，对混合料密水性能要求不高，而高速铁路中至少要求机床表层渗透系数不大于5×10-5，孔隙率控制至少在2％左右。作为不同结构层，公路工程中沥青混合料主要作为面层材料直接承受荷载作用，而在高速铁路工程中沥青混合料做基床表层主要起到支撑上部结构、防水等作用，设计中更加注重水损害能力与抵抗温度变化的能力。
目前，高速铁路工程中沥青混凝土的应用多为防水层，设计完全使用公路工程设计方法，导致设计过于保守与片面。同时，公路工程使用的马歇尔设计方法在高寒地区并不具备较好的适用性，容易出现低温开裂等病害，因此在铁路工程中应规避混合料路用性能的不足，以路用性能、环境适应性能作为重要指标进行设计。
因此，针对上述问题，有必要提出一种适用于严寒地区高速铁路基床表层的沥青混合料配合比设计方法。
发明内容
本发明的目的在于：针对现有技术存在的公路工程设计沥青混合料的设计方法难以适用于高寒地区高速铁路基床沥青混合料性能要求的问题，提供一种新的沥青混合料配合比设计方法，特别是一种适用于严寒地区高速铁路基床表层的沥青混合料配合比设计方法。
为了实现上述目的，本发明采用的技术方案为：
一种沥青混合料配合比设计方法，是在马歇尔试验方法的基础上，针对低温性能、抗水损能力进行设计，采用双指标体系共同控制沥青混合料性能。
优选地，所述沥青混合料配合比设计方法是适用于严寒地区高速铁路基床表层的沥青混合料配合比设计方法。
进一步，所述双指标体系包括以下质量验证指标：渗透系数、混合料低温脆化点、温缩系数、弯曲蠕变速率、弯曲破坏梁底最大拉应变。
进一步，所述双指标体系指：
以空隙率Vv和冻融劈裂强度比TS来评价沥青混合料的抗水损坏能力，
以低温线性收缩系数C和弯曲试验梁底最大弯拉应变εB评价混合料的低温抵抗开裂的潜能，
以直接拉伸破坏劲度模量SC和冻融劈裂强度RT来评价混合料的强度指标，以空隙率Vv和渗透系数K用以评价抗渗能力，
以应力松弛比t和低温线性收缩系数C评价低温应力释放能力。
进一步，所述沥青混合料配合比设计方法，包括以下步骤：
S1、准备沥青混合料的配制原料，所述配制原料包括改性沥青和矿质骨架；从重量百分比4％～7％之间选择5-10个沥青用量。
S2、通过旋转压实成型试件，制成空隙率Vv为体积百分比1％～3％的马歇尔试件。
S3、对马歇尔试件进行空隙率、渗透系数、冻融劈裂、低温线性收缩、弯曲破坏、直接拉伸、应力松弛试验。
S4、根据S3测试结果，确定各项试验对应的沥青用量：
401、确定能够满足目标空隙率Vv与冻融劈裂强度TS＞75％的沥青用量范围，取两个范围的中值进行平均，得到沥青用量OAC1；
402、确定能够满足低温线性收缩C＜2.6×10-5以及最大拉应变εB＞3000με的沥青用量范围，取两个范围的中值进行平均，得到沥青用量OAC2；
403、确定直接拉伸破坏劲度模量SC和冻融劈裂强度RT二者极值对应的沥青用量，进行平均得到沥青用量OAC3；
404、将渗透系数K＜10-6对应的最小沥青用量作为沥青用量OAC4；
405、取应力松弛比值t最大对应沥青用量与低温收缩系数斜率C变化最小对应沥青用量，求取两者的均值，作为沥青用量OAC5。
S5、根据S4所得的5个沥青用量值OAC1、OAC2、OAC3、OAC4、OAC5取均值，得到最佳的沥青用量OAC。优选地，取算数平均值。
S6、按照最佳沥青用量配置试件，进行使用性能检验，包括：渗透系数、混合料低温脆化点、温缩系数、弯曲蠕变速率、弯曲破坏梁底最大拉应变。
在步骤S4中，空隙率Vv和冻融劈裂强度比TSR确定能够满足目标空隙率与冻融劈裂强度＞75％的沥青用量范围，将二者中值进行平均得到OAC1；低温线性收缩系数C和弯曲试验梁底最大弯拉应变εB能够确定满足低温线性收缩C＜2.6×10-5以及最大拉应变εB＞3000με的沥青用量范围，将二者中值平均得到OAC2；直接拉伸破坏劲度模量SC和冻融劈裂强度RT确定沥青用量时找到二者对应的极值进行平均得到OAC3；空隙率Vv和渗透系数K评价抗渗能力，季冻区沥青混凝土层要求完全密水，渗透系数与空隙率相关可将渗透系数K＜10-6对应的最小沥青用量作为OAC4；应力松弛比t和低温线性收缩系数C确定沥青混合料的应力释放能力，取应力松弛比值最大对应沥青用量与低温收缩系数斜率变化最小对应沥青用量的均值作为OAC5。
进一步，S1中，按照所述矿料级配范围，每个沥青用量准备1组试验材料，沥青用量在4％～7％之间选择5个点值。
进一步，S2中，马歇尔试件的直径50-300mm，优选的90-110mm，例如100mm、101mm、105mm等。制成马歇尔试件的标准试件方便进行后续的测试和数据分析计算。
进一步，S3中，试验参照《公路工程沥青与沥青混合料试验规程》试件成型方法。即参照《公路工程沥青与沥青混合料试验规程》对试件进行空隙率、渗透系数、冻融劈裂、低温线性收缩、弯曲破坏、直接拉伸、应力松弛试验。
进一步，S1、所述沥青混合料包括改性沥青和矿质骨架，所述改性沥青性能指标如下：
5℃延度：＞1500mm；
软化点：45～75℃；
弹性恢复率：78％～99％；
蠕变劲度：43～60Mpa；
m值：0.45～0.54；
物理硬化指数：分级损失不高于6℃。
注：分级损失根据AASHTO TP122-16(确定沥青物理老化分级)确定。
进一步，S1、所述沥青混合料包括结合料沥青和矿质骨架，所述矿质骨架是矿料，矿料级配范围如下：
Figure BDA0002427152470000051
进一步，所述沥青混合料用量配制的试件，各项性能应满足：渗透系数不大于10- 6cm/s，混合料低温脆化点不低于-30℃，温缩系数不大于2.6×10-5/℃，弯曲蠕变速率不小于1×10-6(s·Mpa)-1，弯曲破坏梁底最大拉应变不小于3000με，可以适用于严寒地区高速铁路基床表层施工要求。
综上所述，由于采用了上述技术方案，本发明的有益效果是：
1、本发明设计方法在马歇尔试验方法的基础上，针对低温性能、抗水损能力进行重点设计，采用双指标体系共同控制沥青混合料性能，提出了适用于严寒地区高速铁路基床表层的沥青混合料配合比设计方法，解决了传统的设计方法设计出沥青混合料低温性能不足，容易开裂、冻胀导致使用受限的问题，有效保证了严寒地区高速铁路路基基床安全、稳定、耐久的需求。
2、本发明设计方法确定的沥青混合料用量配合比例设计实现的沥青混合料能够同时满足渗透系数、低温脆化点、温缩系数、弯曲蠕变速率、弯曲破坏梁底最大拉应变等理化特性要求，可以适用于严寒地区高速铁路基床表层施工要求。
具体实施方式
下面对本发明作详细的说明。
为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
【实施例1】
沥青混合料配比设计
沥青混合料包括结合料沥青和矿质骨架，其中沥青采用改性沥青，各项性能见表1，矿料骨架配比按照表2进行。
表1改性沥青性能
Figure BDA0002427152470000061
Figure BDA0002427152470000071
表2使用矿料骨架级配
Figure BDA0002427152470000072
该配置成套技术与质量控制体系包括以下步骤：
S1、按照上述矿料级配范围，每个沥青用量准备1组试验材料，沥青用量在4％～7％之间选择5个点值：4.5％，5.0％，5.5％，6.0％，6.5％。
S2、通过旋转压实成型试件成型不同目标空隙率为1～3％，直径100mm马歇尔试件。
S3、对试件进行空隙率、渗透系数、冻融劈裂、低温线性收缩、弯曲破坏、直接拉伸、应力松弛试验。
S4、根据S3测试结果，满足目标空隙率Vv的沥青用量范围为为5.3％～6.5％，满足冻融劈裂强度TS＞75％的沥青用量范围为5.0％～6.2％，将二者中值平均得到沥青用量OAC1＝5.75％；
满足低温线性收缩系数C＜2.6×10-5的沥青用量范围为4.5％～6.2％，满足最大拉应变εB＞3000με的沥青用量范围为5.3％～6.5％，将二者中值平均得到沥青用量为OAC2＝5.55％；
满足最大拉伸劲度模量对应沥青用量为5.8％，满足最大冻融劈裂强度对应沥青用量为5.0％，将二者平均得到沥青用量为OAC3＝5.4％；
满足渗水系数K＜10-6cm/s对应最小沥青用量为OAC4＝4.9％；
满足应力松弛比t最大值对应沥青用量为6％，满足低温线性收缩系数斜率变化最小对应沥青用量OAC5＝5.8％。
S5、根据S4所得的5个沥青用量值取均值得到最佳的沥青用量OAC＝5.48％。
S6、按照最佳沥青用量配置试件，进行使用性能检验。
该实施例得到的沥青混合料性能检验结果如下：
渗透系数为0、混合料低温脆化点为-30℃(脆化点温度只是混合料由塑型向脆性转化的标志，是一种特征温度，并不代表低于-30℃就会破坏，只有达到极限强度的条件下才能破坏，而铁路荷载作用是不能到达这一极值的)、温缩系数为2.415×10-5、弯曲蠕变速率为1.395×10-6，弯曲破坏梁底最大拉应变为3679με。所得指标均能满足严寒环境条件下高速铁路基床表层沥青混合料的性能要求。
【实施例2】
沥青混合料配比设计
沥青混合料包括结合料沥青和矿质骨架，其中沥青采用改性沥青，按《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》(JTG E20-2011)进行指标测试，各项性能见表3，矿料骨架配比按照表4进行。
表3改性沥青性能
Figure BDA0002427152470000081
Figure BDA0002427152470000091
表4使用矿料骨架级配
Figure BDA0002427152470000092
该配置成套技术与质量控制体系包括以下步骤：
S1、按照上述矿料级配范围，每个沥青用量准备1组试验材料，沥青用量在4％～7％之间选择5个点值：4.5％，5.0％，5.5％，6.0％，6.5％。
S2、通过旋转压实成型试件成型不同目标空隙率为1～3％，直径100mm马歇尔试件，其余试验参照《公路工程沥青与沥青混合料试验规程》试件成型方法。
S3、参照《公路工程沥青与沥青混合料试验规程》对试件进行空隙率、渗透系数、冻融劈裂、低温线性收缩、弯曲破坏、直接拉伸、应力松弛试验。
S4、根据S3测试结果，满足目标空隙率Vv的沥青用量范围为为5.5％～6.5％，满足冻融劈裂强度TS＞75％的沥青用量范围为5.6％～6.2％，将二者中值平均得到沥青用量OAC1＝6.03％；满足低温线性收缩系数C＜2.6×10-5的沥青用量范围为4.5％～6.3％，满足最大拉应变εB＞3000με的沥青用量范围为5.6％～6.5％，将二者中值平均得到沥青用量为OAC2＝5.72％；满足最大拉伸劲度模量对应沥青用量为5.9％，满足最大冻融劈裂强度对应沥青用量为5.6％，将二者平均得到沥青用量为OAC3＝5.75％；满足渗水系数K＜10-6cm/s对应最小沥青用量为OAC4＝5.4％；满足应力松弛比t最大值对应沥青用量为6.3％，满足低温线性收缩系数斜率变化最小对应沥青用量OAC5＝5.9％。
S5、根据S4所得的5个沥青用量值取均值得到最佳的沥青用量OAC＝5.76％。
S6、按照最佳沥青用量制的S2中提到的试件类型，进行材料质量控制，指标为：渗透系数、混合料低温脆化点、温缩系数、弯曲蠕变速率、弯曲破坏梁底最大拉应变。
该实施例得到的质量指标测试结果为：渗透系数为0、混合料低温脆化点为-32℃、温缩系数为2.513×10-5、弯曲蠕变速率为0.874×10-6，弯曲破坏梁底最大拉应变为3903με。所得指标均能满足《公路路面施工技术规范》(JTG F40-2004)对极低温条件下混合料的性能要求，同时极低的渗透系数可保证路基防水性能。
【对比例1】
沥青混合料配比设计
采用实施例1相同的改性沥青原料和矿质骨架原料，沥青用量选择5个(4.5％，5.0％，5.5％，6.0％，6.5％)。按照公路工程使用的传统马歇尔设计方法进行沥青混合料配比设计：
1、准备工作
(1)按标准击实法成型马歇尔试件，其尺寸应符合规范规定，一组试件的数量最少不得少于4个。
(2)测量试件的直径及高度，直径101.6±0.2mm、十字对称4个方向量取高度63.5±1.3mm(要求两侧高度差不大于2mm)。
(3)按规范规定的方法测定试件的密度、计算有关物理指标。
(4)将恒温水槽调节至要求的试验温度。
2、标准马歇尔试验方法
(1)将试件置于已达规定温度的恒温水槽中保温0.5h。
(2)将马歇尔试验仪的上下压头放入水槽或烘箱中达到同样温度。
(3)当采用自动马歇尔试验仪时，连接好接线。
(4)启动加载设备，使试件承受荷载，加载速度为50±5mm/min。
(5)记录或打印试件的稳定度和流值。
3、浸水马歇尔试验方法：与标准马歇尔试验方法的不同之处在于，试件在已达规定温度恒温水槽中的保温时间为48h，其余均与标准马歇尔试验方法相同。
最终得出沥青混合料最佳沥青用量为5.40％，沥青混合料动稳定度为5800次/mm，低温弯曲试验破坏应变为3100με，浸水马歇尔残留稳定度及冻融劈裂试验的残留强度比均大于90％。对比而言，采用传统马歇尔设计方法所得沥青用量偏低，沥青混合料低温性能的针对性评价参数偏少，对于严寒地区高速铁路项目所面对的极端低温条件存在风险和不足。
按照常规的马歇尔设计方法进行沥青混合料进行设计，制成的沥青混合料无法系统评定其低温性能，在高寒地区使用可能出现低温开裂等问题，因此在铁路工程中应规避混合料路用性能的不足，以路用性能、环境适应性能作为重要指标进行设计。
【实施例3】
沥青混合料配比设计
采用和实施例1相同的改性沥青原料进行沥青混合料配比设计。
相应的矿料骨架级配如下：
表5使用矿料骨架级配
Figure BDA0002427152470000121
沥青混合料配方设计过程如下：
S1、改性沥青用量在4％-7％之间取选择5个点值：5.0％，5.5％，6.0％，6.5％，7％。
S2、通过旋转压实成型试件成型不同目标空隙率为1～3％，直径100mm马歇尔试件。
S3、对试件进行空隙率、渗透系数、冻融劈裂、低温线性收缩、弯曲破坏、直接拉伸、应力松弛试验。
S4、根据S3测试结果，依次确定得到对应的最小沥青用量均值，分别得到以下数据：OAC1＝5.75％、OAC2＝5.8％、OAC3＝5.6％、OAC4＝5.1％、OAC5＝5.7％。
S5、根据S4所得的5个沥青用量值取均值得到最佳的沥青用量OAC＝5.59％。
S6、按照最佳沥青用量配置试件，进行使用性能检验。
该实施例得到的沥青混合料性能检验结果如下：
渗透系数为0、混合料低温脆化点为-31℃(脆化点温度只是混合料由塑型向脆性转化的标志，是一种特征温度，并不代表低于-30℃就会破坏，只有达到极限强度的条件下才能破坏，而铁路荷载作用是不能到达这一极值的)、温缩系数为2.42×10-5、弯曲蠕变速率为1.389×10-6，弯曲破坏梁底最大拉应变为3684με。所得指标均能满足严寒环境条件下高速铁路基床表层沥青混合料的性能要求。
【对比例2】
沥青混合料配比设计
采用和实施例2相同的改性沥青原料和矿料骨架级配进行沥青混合料配比设计。马歇尔试件的制备方法同对比例1，按照对比例1所述的标准马歇尔试验方法进行试验测试。
最终得出沥青混合料最佳沥青用量为5.39％，沥青混合料动稳定度为5780次/mm，低温弯曲试验破坏应变为3050με，浸水马歇尔残留稳定度及冻融劈裂试验的残留强度比均大于90％。难以满足严寒地区高速铁路项目的路基稳定性要求，存在风险。
【实施例4】
沥青混合料配比设计
采用和实施例1相同的改性沥青原料进行沥青混合料配比设计。
相应的矿料骨架级配如下：
表5使用矿料骨架级配
Figure BDA0002427152470000131
沥青混合料配方设计过程如下：
S1、按照上述矿料级配范围，每个沥青用量准备1组试验材料，沥青用量在4％～7％之间选择5个点值：5.0％，5.5％，6.0％，6.5％，7％。
S2、通过旋转压实成型试件成型不同目标空隙率为1～3％，直径100mm马歇尔试件，其余试验参照《公路工程沥青与沥青混合料试验规程》试件成型方法。
S3、参照《公路工程沥青与沥青混合料试验规程》对试件进行空隙率、渗透系数、冻融劈裂、低温线性收缩、弯曲破坏、直接拉伸、应力松弛试验。
S4、根据S3测试结果，依次确定得到对应的最小沥青用量均值，分别得到以下数据：OAC1＝6.05％、OAC2＝5.8％、OAC3＝5.8％、OAC4＝5.1％、OAC5＝5.9％。
S5、根据S4所得的5个沥青用量值取均值得到最佳的沥青用量OAC＝5.73％。
S6、按照最佳沥青用量配置试件，进行使用性能检验。
该实施例得到的沥青混合料性能检验结果如下：
该实施例得到的质量指标测试结果为：渗透系数为0、混合料低温脆化点为-33℃、温缩系数为2.505×10-5、弯曲蠕变速率为0.877×10-6，弯曲破坏梁底最大拉应变为4103με。所得指标均能满足《公路路面施工技术规范》(JTG F40-2004)对极低温条件下混合料的性能要求，同时极低的渗透系数可保证路基防水性能。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种沥青混合料配合比设计方法，其特征在于，在马歇尔试验方法的基础上，针对低温性能、抗水损能力进行设计，采用双指标体系共同控制沥青混合料性能。
2.根据权利要求1所述一种沥青混合料配合比设计方法，其特征在于，所述沥青混合料是适用于严寒地区高速铁路基床表层沥青混合料。
3.根据权利要求1所述一种沥青混合料配合比设计方法，其特征在于，所述双指标体系包括以下质量验证指标：渗透系数、混合料低温脆化点、温缩系数、弯曲蠕变速率、弯曲破坏梁底最大拉应变。
4.根据权利要求1所述一种沥青混合料配合比设计方法，其特征在于，所述双指标体系指：
以空隙率Vv和冻融劈裂强度比TS来评价沥青混合料的抗水损坏能力，
以低温线性收缩系数C和弯曲试验梁底最大弯拉应变εB评价混合料的低温抵抗开裂的潜能，
以直接拉伸破坏劲度模量SC和冻融劈裂强度RT来评价混合料的强度指标，
以空隙率Vv和渗透系数K用以评价抗渗能力，
以应力松弛比t和低温线性收缩系数C评价低温应力释放能力。
5.根据权利要求2所述一种沥青混合料配合比设计方法，其特征在于，所述沥青混合料配合比设计方法，包括以下步骤：
S1、准备沥青混合料的配制原料，所述配制原料包括改性沥青和矿质骨架；从重量百分比5％～7％之间选择5-10个沥青用量；
S2、通过旋转压实成型试件，制成空隙率Vv为体积百分比1％～3％的马歇尔试件；
S3、对马歇尔试件进行空隙率、渗透系数、冻融劈裂、低温线性收缩、弯曲破坏、直接拉伸、应力松弛试验；
S4、根据S3测试结果，确定各项试验对应的沥青用量：
401、确定能够满足目标空隙率Vv与冻融劈裂强度TS＞75％的沥青用量范围，取两个范围的中值进行平均，得到沥青用量OAC1；
402、确定能够满足低温线性收缩C＜2.6×10-5以及最大拉应变εB＞3000με的沥青用量范围，取两个范围的中值进行平均，得到沥青用量OAC2；
403、确定直接拉伸破坏劲度模量SC和冻融劈裂强度RT二者极值对应的沥青用量，进行平均得到沥青用量OAC3；
404、将渗透系数K＜10-6对应的最小沥青用量作为沥青用量OAC4；
405、取应力松弛比值t最大对应沥青用量与低温收缩系数斜率C变化最小对应沥青用量，求取两者的均值，作为沥青用量OAC5。
S5、根据S4所得的5个沥青用量值OAC1、OAC2、OAC3、OAC4、OAC5取均值，得到最佳的沥青用量OAC；
S6、按照最佳沥青用量配置试件，进行使用性能检验，包括：渗透系数、混合料低温脆化点、温缩系数、弯曲蠕变速率、弯曲破坏梁底最大拉应变。
6.根据权利要求5所述一种沥青混合料配合比设计方法，其特征在于，所述沥青混合料配合比设计方法，S2中，马歇尔试件的直径50-300mm。
7.根据权利要求5所述一种沥青混合料配合比设计方法，其特征在于，所述沥青混合料配合比设计方法，S2中，马歇尔试件的直径90-110mm。
8.根据权利要求5所述一种沥青混合料配合比设计方法，其特征在于，所述沥青混合料配合比设计方法，S1、所述沥青混合料包括改性沥青和矿质骨架，所述改性沥青性能指标如下：
5℃延度：＞1500mm；
软化点：45～75℃；
弹性恢复率：78％～99％；
蠕变劲度：43～60Mpa；
m值：0.45～0.54；
物理硬化指数：分级损失不高于6℃。
9.根据权利要求5所述一种沥青混合料配合比设计方法，其特征在于，所述沥青混合料配合比设计方法，S1、所述沥青混合料包括改性沥青和矿质骨架，所述矿质骨架是矿料，矿料级配范围如下：
Figure FDA0002427152460000031
10.根据权利要求5所述一种沥青混合料配合比设计方法，其特征在于，按照最佳沥青用量配置沥青混合料试件，各项性能应满足：渗透系数不大于10-6cm/s，混合料低温脆化点不低于-30℃，温缩系数不大于2.6×10-5/℃，弯曲蠕变速率不小于1×10-6(s·Mpa)-1，弯曲破坏梁底最大拉应变不小于3000με。
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