CN111332303A - 电动汽车的控制方法及其控制装置、电子设备 - Google Patents

Abstract

本公开实施例提出了一种电动汽车的控制方法，该方法包括：根据当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度，分别获取当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度与车速的对应关系，进而分别确定当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度所对应的第一升挡车速、第二升挡车速、第三升挡车速，从中选择当前挡位对应的升挡所需车速。判断当前车速是否大于升挡所需车速，若当前车速大于升挡所需车速，则升挡。由此，充分考虑了驾驶员的驾驶行为，实现了升挡时的车速能够满足驾驶需求，同时只有当当前车速达到升挡所需车速时才进行升挡，使得升挡更加平顺，解决了现有技术中换挡策略无法满足驾驶需求的技术问题。

Description

电动汽车的控制方法及其控制装置、电子设备

技术领域

本公开涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种电动汽车的控制方法及其控制装置、电子设备。

背景技术

电动汽车在不同的道路坡度情况下需要根据电机的功率和道路坡度选择不同的换挡策略，使得电动汽车在不同的道路坡度下行驶时既能够满足车速和扭矩要求，又能够实现更佳的效率和传动性能。

中国发明专利申请公开说明书中申请号“CN201110004595.4”名称为“一种用于电动汽车的自动换挡策略”公开了一种根据道路坡度制定的换挡策略。该公开说明书中公开的换挡策略，在路面坡度不是足够大的情况下，由效率与传动性能更佳的高速挡直接平稳起步，省却了低速挡到高速挡的换挡过程。当车辆行驶过程中，根据电机的功率和道路坡度分析，使换挡时能同时满足车速要求和道路坡度要求的扭矩。但是没有考虑驾驶员的驾驶行为，在电动汽车装载异常或者道路滚动阻力较大时，无法满足驾驶员的驾驶需求。

发明内容

本公开旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本公开的第一个目的在于提出一种电动汽车的控制方法，以充分考虑驾驶员的驾驶行为，实现升挡后的车速能够满足驾驶需求，同时获得较好的升挡平顺性，解决了现有技术中换挡策略无法满足驾驶需求的技术问题。

本公开的第二个目的在于提出一种电动汽车的控制方法。

本公开的第三个目的在于提出一种电动汽车的控制装置。

本公开的第四个目的在于提出一种电动汽车的控制装置。

本公开的第五个目的在于提出一种电子设备。

为达上述目的，本公开第一方面实施例的电动汽车的控制方法，包括以下步骤：获取当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度、当前挡位和当前车速；根据所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度，分别获取所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度与车速的对应关系；根据所述当前挡位和所述对应关系，分别确定所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度所对应的第一升挡车速、第二升挡车速、第三升挡车速；从所述第一升挡车速、所述第二升挡车速、所述第三升挡车速中选择数值最大的车速，作为所述当前挡位对应的升挡所需车速；判断所述当前车速是否大于所述升挡所需车速；若所述当前车速大于所述升挡所需车速，则升挡。

另外，本公开实施例的电动汽车的控制方法，还具有如下附加的技术特征：

可选地，所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度与车速的对应关系包括：所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度与车速的对应关系曲线，或者所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度与车速的对应关系表格。

可选地，所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度与车速的对应关系是根据所述电动汽车的动力总成驱动力和动力总成效率计算生成的。

可选地，所述电动汽车包括第一驱动桥和第二驱动桥，当所述第一驱动桥进行换挡时，所述第二驱动桥保持不变。

可选地，在所述获取当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度、当前挡位和当前车速之前，还包括：获取所述电动汽车的换挡模式；根据所述换挡模式，分别确定所述换挡模式所对应的所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度与车速的对应关系。

可选地，所述换挡模式包括：经济性换挡模式，动力性换挡模式和爬坡换挡模式。

本公开第二方面实施例的电动汽车的控制方法，包括以下步骤：获取当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度、当前挡位和当前车速；根据所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度，分别获取所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度与车速的对应关系；根据所述当前挡位和所述对应关系，分别确定所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度所对应的第一降挡车速、第二降挡车速、第三降挡车速；判断所述制动踏板开度是否小于等于预设阈值；若所述制动踏板开度小于等于所述预设阈值，则从所述第一降挡车速、所述第二降挡车速中选择数值较大的车速，作为所述当前挡位对应的降挡所需车速；若所述制动踏板开度大于所述预设阈值，则选择所述第三降挡车速作为所述当前挡位对应的降挡所需车速；判断所述当前车速是否小于所述降挡所需车速；若所述当前车速小于所述降挡所需车速，则降挡。

另外，本公开实施例的电动汽车的控制方法，还具有如下附加的技术特征：

可选地，所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度与车速的对应关系包括：所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度与车速的对应关系曲线，或者所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度与车速的对应关系表格。

可选地，所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度与车速的对应关系是根据所述电动汽车的动力总成驱动力和动力总成效率计算生成的。

可选地，所述电动汽车包括第一驱动桥和第二驱动桥，当所述第一驱动桥进行换挡时，所述第二驱动桥保持不变。

可选地，在所述获取当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度、当前挡位和当前车速之前，还包括：获取所述电动汽车的换挡模式；根据所述换挡模式，分别确定所述换挡模式所对应的所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度与车速的对应关系。

可选地，所述换挡模式包括：经济性换挡模式，动力性换挡模式和爬坡换挡模式。

本公开第三方面实施例的电动汽车的控制装置，包括：第一获取模块，用于获取当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度、当前挡位和当前车速；第二获取模块，用于根据所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度，分别获取所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度与车速的对应关系；确定模块，用于根据所述当前挡位和所述对应关系，分别确定所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度所对应的第一升挡车速、第二升挡车速、第三升挡车速；选择模块，用于从所述第一升挡车速、所述第二升挡车速、所述第三升挡车速中选择数值最大的车速，作为所述当前挡位对应的升挡所需车速；判断模块，用于判断所述当前车速是否大于所述升挡所需车速；升挡模块，用于当所述判断模块确定所述当前车速大于所述升挡所需车速时，升挡。

本公开第四方面实施例的电动汽车的控制装置，包括：第一获取模块，用于获取当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度、当前挡位和当前车速；第二获取模块，用于根据所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度，分别获取所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度与车速的对应关系；确定模块，用于根据所述当前挡位和所述对应关系，分别确定所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度所对应的第一降挡车速、第二降挡车速、第三降挡车速；第一判断模块，用于判断所述制动踏板开度是否小于等于预设阈值；第一选择模块，用于当所述第一判断模块确定所述制动踏板开度小于等于所述预设阈值时，从所述第一降挡车速、所述第二降挡车速中选择数值较大的车速，作为所述当前挡位对应的降挡所需车速；第二选择模块，用于当所述第一判断模块确定所述制动踏板开度大于所述预设阈值时，选择所述第三降挡车速作为所述当前挡位对应的降挡所需车速；第二判断模块，用于判断所述当前车速是否小于所述降挡所需车速；降挡模块，用于当所述第二判断模块确定所述当前车速小于所述降挡所需车速时，降挡。

本公开第五方面实施例的电子设备，包括：处理器和存储器；其中，所述存储器用于存储可执行程序代码；所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与可执行程序代码对应的程序，用于执行如前述方法实施例所述的电动汽车的控制方法。

本公开实施例提供的技术方案可以包含如下的有益效果：

根据当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度，分别获取当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度与车速的对应关系，进而分别确定当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度所对应的第一升挡车速、第二升挡车速、第三升挡车速，从中选择当前挡位对应的升挡所需车速。判断当前车速是否大于升挡所需车速，若当前车速大于升挡所需车速，则升挡。由此，充分考虑了驾驶员的驾驶行为，实现了升挡后的车速能够满足驾驶需求，同时获得升挡平顺性，解决了现有技术中换挡策略无法满足驾驶需求的技术问题。

本公开附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本公开的实践了解到。

附图说明

图1为本公开实施例所提供的一种电动汽车的控制方法的流程示意图；

图2为本公开实施例所提供的经济性模式下加速踏板开度与车速的对应关系的示意图；

图3为本公开实施例所提供的经济性模式下当前道路坡度与车速的对应关系的示意图；

图4为本公开实施例所提供的经济性模式下制动踏板开度与车速的对应关系的示意图；

图5为本公开实施例所提供的动力性模式下加速踏板开度与车速的对应关系的示意图；

图6为本公开实施例所提供的动力性模式下当前道路坡度与车速的对应关系的示意图；

图7为本公开实施例所提供的动力性模式下制动踏板开度与车速的对应关系的示意图；

图8为本公开实施例所提供的爬坡模式下加速踏板开度与车速的对应关系的示意图；

图9为本公开实施例所提供的爬坡模式下当前道路坡度与车速的对应关系的示意图；

图10为本公开实施例所提供的爬坡模式下制动踏板开度与车速的对应关系的示意图；

图11为本公开实施例所提供的另一种电动汽车的控制方法的流程示意图；

图12为本公开实施例所提供的电动汽车的一个示例的结构示意图；

图13为本公开实施例所提供的电动汽车的另一个示例的结构示意图；

图14为本公开实施例所提供的电动汽车的两个驱动桥分别换挡的流程图；

图15为本公开实施例所提供的电动汽车的控制方法的一个示例的流程图；

图16为本公开实施例所提出的一种电动汽车的控制装置的结构示意图；以及

图17为本公开实施例所提出的另一种电动汽车的控制装置的结构示意图。

附图标记

1、整车控制器，2、中桥电机控制器，3、中桥变速器控制器，4、中桥驱动电机，5、中桥变速器，6、中桥差速器，7、轮毂，8、后桥电机控制器，9、后桥变速器控制器，10、后桥驱动电机，11、后桥变速器，12、后桥差速器。

具体实施方式

下面详细描述本公开的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本公开，而不能理解为对本公开的限制。

下面参考附图描述本公开实施例的电动汽车的控制方法及其控制装置、电子设备。

现有技术中，通过对电机的功率和道路坡度进行分析，选择合适的换挡策略，但是没有考虑驾驶员的驾驶行为，在电动汽车装载异常或者道路滚动阻力较大时，无法满足驾驶员的驾驶需求。

为了让电动汽车进行升挡时能够充分考虑驾驶员的驾驶行为，使得升挡后的车速能够满足驾驶需求，本公开实施例中，根据电动汽车的加速踏板开度、制动踏板开度、当前道路坡度与车速的对应关系，确定当前挡位对应的升挡所需车速，判断当前车速是否大于升挡所需车速，若当前车速大于升挡所需车速，则升挡。由此，充分考虑了驾驶员的驾驶行为，实现了升挡后的车速能够满足驾驶需求，同时只有当当前车速达到升挡所需车速时才进行升挡，使得升挡更加平顺。

图1为本公开实施例所提供的一种电动汽车的控制方法的流程示意图。如图1所示，该方法包括：

S101，获取当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度、当前挡位和当前车速。

具体地，可以通过位置传感器获取加速踏板开度和制动踏板开度。

可以通过挡位传感器和车速传感器获取当前挡位和当前车速。

获取当前道路坡度的方法有多种。一种可能的实现方式是，可以通过重力感应器或者水平传感器获取重垂线或者水平线，通过计算重垂线或者水平线与电动汽车底盘所在平面的夹角间接获取当前道路坡度。另一种可能的实现方式是，可以通过传感器测量电动汽车移动的距离与电动汽车在海拔上的变化，获取当前道路坡度。

S102，根据当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度，分别获取当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度与车速的对应关系。

需要说明的是，当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度与车速的对应关系是根据电动汽车的动力总成驱动力和动力总成效率计算生成的。

应当理解，加速踏板开度与制动踏板开度共同决定了电动汽车的动力总成驱动力，当前道路坡度决定了电动汽车的行驶阻力。而且，在动力总成效率一定的情况下，动力总成驱动力与当前车速互相制约。

当动力总成驱动力大于行驶阻力时，电动汽车加速行驶。车速增加，降低动力总成驱动力，使得动力总成驱动力等于行驶阻力，并在该车速下匀速行驶。

当动力总成驱动力等于行驶阻力时，电动汽车以该车速匀速行驶。

当动力总成驱动力小于行驶阻力时，电动汽车无法保持以该车速匀速行驶，车速降低，增大动力总成驱动力，使得动力总成驱动力等于行驶阻力，并在该车速下匀速行驶。

不同的挡位可以提供不同的车速和动力总成驱动力，通过升挡，可以让电动汽车提供更大的车速，通过降挡，可以让电动汽车提供更大的动力总成驱动力。

需要理解的是，上述预先设定好的对应关系中还将不同的车速对应为不同挡位，并为不同的挡位的升挡和降挡分别设置了升挡车速和降挡车速。

在加速踏板开度与车速的对应关系中，当加速踏板开度较大时，说明驾驶员希望获得更强的动力总成驱动力，此时需要延迟升挡或提前降挡，以获取强劲的动力总成驱动力。当加速踏板开度较小时，为了减少能源的消耗，提升行驶经济性，需要提前升挡或延迟降挡。

在制动踏板开度与车速的对应关系中，当制动踏板开度不为0时，驾驶员希望电动汽车减速，为了减少因换挡时再生制动变化导致的整车顿挫，需要延迟升挡或禁止降挡。

在当前道路坡度与车速的对应关系中，当当前道路坡度较大时，为了获得足够的动力总成驱动力，需要延迟升挡或提前降挡。当当前道路坡度较小时，为了减少能源的消耗，提升行驶经济性，需要提前升挡或延迟降挡。

需要强调的是，为了避免循环升、降挡，应当设置同一挡位的升挡车速大于降挡车速。

进一步地，对应关系的形式可以是多种。第一种可能的形式是，对应关系是当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度与车速的对应关系曲线。

第二种可能的形式是，当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度与车速的对应关系表格。

S103，根据当前挡位和对应关系，分别确定当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度所对应的第一升挡车速、第二升挡车速、第三升挡车速。

具体地，若对应关系是当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度与车速的对应关系曲线，则根据当前挡位，确定升挡后的挡位。分别在三条对应关系曲线中，根据升挡后的挡位，确定第一升挡车速，第二升挡车速，第三升挡车速。

若对应关系是当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度与车速的对应关系表格，则根据当前挡位，确定升挡后的挡位。根据升挡后的挡位，在表格中进行查询，确定第一升挡车速，第二升挡车速，第三升挡车速。

S104，从第一升挡车速、第二升挡车速、第三升挡车速中选择数值最大的车速，作为当前挡位对应的升挡所需车速。

应当理解的是，若电动汽车升挡，则不用担心挂不上挡的问题。

具体来说，加速踏板开度越大、当前道路坡度越大、制动踏板开度越大，三者对应的升挡车速都越大。升挡车速越大，后备功率越大，更能满足驾驶需求。

加速踏板开度越大说明驾驶员对驾驶的动力需求越大，当前道路坡度越大说明道路环境对驾驶的动力需求越大，制动踏板开度越大说明动力回馈需求越大。三者都希望能够获取更大的动力，保持当前挡位延迟升挡，因此，从第一升挡车速、第二升挡车速、第三升挡车速中选择数值最大的车速，作为当前挡位对应的升挡所需车速，可以延迟升挡，只有当当前车速大于三者对应的升挡车速中的最大值时才进行升挡，可以保证驾驶的动力需求。

S105，判断当前车速是否大于升挡所需车速。

S106，若当前车速大于升挡所需车速，则升挡。

可以理解，一方面，为了让电动汽车升挡后的车速能够保证满足升挡后的车速需求，使得升挡更加平顺。另一方面为了避免当前车速过大，不升挡会对电动汽车正常行驶造成影响。因此当当前车速大于升挡所需车速时，升挡，否则，无需升挡。

综上所述，本公开实施例所提供的一种电动汽车的控制方法，该控制方法包括：获取当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度、当前挡位和当前车速。根据当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度，分别获取当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度与车速的对应关系。根据当前挡位和对应关系，分别确定当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度所对应的第一升挡车速、第二升挡车速、第三升挡车速。从第一升挡车速、第二升挡车速、第三升挡车速中选择数值最大的车速，作为当前挡位对应的升挡所需车速。判断当前车速是否大于升挡所需车速，若当前车速大于升挡所需车速，则升挡。由此，充分考虑了驾驶员的驾驶行为，实现了升挡时的车速能够满足驾驶需求，同时只有当当前车速达到升挡所需车速时才进行升挡，使得升挡更加平顺。

为了让本公开实施例所提供的电动汽车的控制方法能够进一步地满足驾驶员的驾驶需求，S101，获取当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度、当前挡位和当前车速之前，还包括：获取电动汽车的换挡模式，根据换挡模式，分别确定换挡模式所对应的当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度与车速的对应关系。

其中，换挡模式可以包括：经济性换挡模式，动力性换挡模式，爬坡换挡模式。

经济性换挡模式适合路况较好时的驾驶需求，和其他换挡模式相比，在经济性换挡模式下行驶时，整车的经济性会有一定幅度的提升，比如百里耗油量可以减少8％。

动力性换挡模式适合电动汽车超载或者坡道较多的道路，和其他换挡模式相比，在动力性换挡模式下行驶时，电动汽车每个挡位对应的动力总成驱动力较大，以满足电动汽车超载或者坡道较多时的高动力需求。

爬坡换挡模式适合复杂道路或者坡度较大的道路，和其他换挡模式相比，在爬坡换挡模式下行驶时，需要比动力性换挡模式更大的动力总成驱动力，以应对复杂道路和满足较大坡度的爬坡需求，甚至可以一直将挡位限制在抵挡位。

在驾驶员驾驶电动汽车过程中，可以根据实际的驾驶需求手动选择不同的换挡模式。

可以理解，为了让电动汽车的车速能够满足不同换挡模式下的行驶需求，需要根据不同的换挡模式预先设置多种当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度与车速的对应关系，在获取电动汽车的换挡模式之后，在上述对应关系中选择当前换挡模式所对应的对应关系，进一步根据当前挡位，确定当前挡位对应的升挡所需车速。

为了更加直观地展示不同换挡模式下不同对应关系的区别，前述不同换挡模式所对应的当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度与车速的对应关系分别如图2、3、4、5、6、7、8、9、10所示。

需要强调的是，上述经济性换挡模式，动力性换挡模式，爬坡换挡模式只是多种换挡模式中的三个示例，并不构成对本公开实施例的限制。

前述是对电动汽车升挡时的控制方法，相应地，为了让本公开实施例所提供的电动汽车的控制方法能够对电动汽车降挡时进行控制，本公开实施例还提出了另一种电动汽车的控制方法。图11为本公开实施例所提供的另一种电动汽车的控制方法的流程示意图。如图11所示，该控制方法包括：

S201，获取当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度、当前挡位和当前车速。

S202，根据当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度，分别获取当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度与车速的对应关系。

S203，根据当前挡位和对应关系，分别确定当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度所对应的第一降挡车速、第二降挡车速、第三降挡车速。

S204，判断制动踏板开度是否小于等于预设阈值。

S205，若制动踏板开度小于等于预设阈值，则从第一降挡车速、第二降挡车速中选择数值较大的车速，作为当前挡位对应的降挡所需车速。

S206，若制动踏板开度大于预设阈值，则选择第三降挡车速作为当前挡位对应的降挡所需车速。

S207，判断当前车速是否小于降挡所需车速。

S208，若当前车速小于降挡所需车速，则降挡。

需要说明的是，与升挡时不同的是。

降挡时，制动踏板开度过大，可能导致电动汽车的制动减速度过大，导致降挡之后挂不上挡。因此需要额外考虑制动踏板开度是否过大，预设阈值即为判断制动踏板开度是否过大的数值，比如30％。

需要说明的是，制动踏板开度对应的第三降挡车速小于加速踏板开度、当前道路坡度对应第一降挡车速、第二降挡车速。

当制动踏板开度小于等于预设阈值时，电动汽车的制动减速度较小，为了满足驾驶员的动力需求，需要提前进行降挡，从第一降挡车速、第二降挡车速中选择数值较大的车速，作为当前挡位对应的降挡所需车速，降挡后可以提供更大的动力。

当制动踏板开度大于预设阈值时，电动汽车的制动减速度较大，为了防止降挡之后挂不上挡，影响减速过程中的能量回收，尽量延迟降挡甚至不降挡，选择第三降挡车速作为当前挡位对应的降挡所需车速。

此外，本公开实施例对电动汽车升挡时的控制方法中的说明也适用于电动汽车降挡时的控制方法，此处不再赘述。

需要特别说明的是，本公开实施例所提供的电动汽车的构造可以是多种。

第一个示例中，如图12所示，电动汽车只包括第一驱动桥，因此在换挡时只需由第一驱动桥进行换挡。

第二个示例中，如图13所示，电动汽车包括第一驱动桥和第二驱动桥，在换挡时第一驱动桥和第二驱动桥需要分别进行换挡，本公开实施例所提供的电动汽车的控制方法，当第一驱动桥进行换挡时，第二驱动桥保持不变。也就是说，电动汽车的两个驱动桥不同时进行换挡。

进一步地，第二个示例中第一驱动桥和第二驱动桥的参数可以相同，也可以不同。

一种可能的情况是，如图14所示，第一驱动桥的动力总成效率高于第二驱动桥，将第一驱动桥动力总成作为主驱动机构，第二驱动桥的动力总成作为辅助驱动机构，当第一、二驱动桥同时触发换挡时，由第一驱动桥优先换挡，只有当第一驱动桥不在换挡过程中时，才触发第二驱动桥换挡。

本公开实施例解决的技术问题是判断是否需要换挡，对电动汽车结构和换挡顺序的介绍只是为了便于理解整个技术方案，此处不再赘述。

为了更加清楚地说明本公开实施例所提供的电动汽车的控制方法，下面进行举例说明。

如图15所示，当电动汽车开始换挡时，首先根据换挡模式信号判断当前的换挡模式是经济性换挡模式、动力性换挡模式、爬坡换挡模式中的哪个，根据换挡模式从预先设置的多种当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度与车速的对应关系中选择该换挡模式对应的对应关系。

根据当前挡位和对应关系，确定加速踏板开度对应的第一升挡车速和第一降挡车速，确定当前道路坡度对应的第二升挡车速和第二降挡车速，确定支队踏板开度对应的第三升挡车速和第三降挡车速。

从第一升挡车速、第二升挡车速、第三升挡车速中选择数值最大的车速，作为当前挡位对应的升挡所需车速。

判断制动踏板开度是否小于等于预设阈值，若制动踏板开度小于等于预设阈值，则从第一降挡车速、第二降挡车速中选择数值较大的车速，作为当前挡位对应的降挡所需车速，若制动踏板开度大于预设阈值，则选择第三降挡车速作为当前挡位对应的降挡所需车速。

将当前车速与当前挡位对应的升挡所需车速、当前挡位对应的降挡所需车速进行比较，其中，当前挡位对应的升挡所需车速大于当前挡位对应的降挡所需车速。

若当前车速大于当前挡位对应的升挡所需车速，则升挡。若当前车速小于当前挡位对应的降挡所需车速，则降挡。否则，保持当前挡位不变。

为了实现上述实施例，本公开实施例还提出一种电动汽车的控制装置，图16为本公开实施例所提出的一种电动汽车的控制装置的结构示意图。如图16所示，该装置包括：第一获取模块310，第二获取模块320，确定模块330，选择模块340，判断模块350，升挡模块360。

第一获取模块310，用于获取当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度、当前挡位和当前车速。

第二获取模块320，用于根据当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度，分别获取当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度与车速的对应关系。

确定模块330，用于根据当前挡位和对应关系，分别确定当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度所对应的第一升挡车速、第二升挡车速、第三升挡车速。

选择模块340，用于从第一升挡车速、第二升挡车速、第三升挡车速中选择数值最大的车速，作为当前挡位对应的升挡所需车速。

判断模块350，用于判断当前车速是否大于升挡所需车速。

升挡模块360，用于当判断模块确定当前车速大于升挡所需车速时，升挡。

需要说明的是，前述对电动汽车的控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的电动汽车的控制装置，此处不再赘述。

综上所述，本公开实施例所提供的一种电动汽车的控制装置，获取当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度、当前挡位和当前车速。根据当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度，分别获取当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度与车速的对应关系。根据当前挡位和对应关系，分别确定当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度所对应的第一升挡车速、第二升挡车速、第三升挡车速。从第一升挡车速、第二升挡车速、第三升挡车速中选择数值最大的车速，作为当前挡位对应的升挡所需车速。判断当前车速是否大于升挡所需车速，若当前车速大于升挡所需车速，则升挡。由此，充分考虑了驾驶员的驾驶行为，实现了升挡时的车速能够满足驾驶需求，同时只有当当前车速达到升挡所需车速时才进行升挡，使得升挡更加平顺。

为了实现上述实施例，本公开实施例还提出另一种电动汽车的控制装置，图17为本公开实施例所提出的另一种电动汽车的控制装置的结构示意图。如图17所示，该装置包括：第一获取模块410，第二获取模块420，确定模块430，第一判断模块440，第一选择模块450，第二选择模块460，第二判断模块470，降挡模块480。

第一获取模块410，用于获取当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度、当前挡位和当前车速。

第二获取模块420，用于根据当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度，分别获取当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度与车速的对应关系。

确定模块430，用于根据当前挡位和对应关系，分别确定当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度所对应的第一降挡车速、第二降挡车速、第三降挡车速。

第一判断模块440，用于判断制动踏板开度是否小于等于预设阈值。

第一选择模块450，用于当第一判断模块确定制动踏板开度小于等于预设阈值时，从第一降挡车速、第二降挡车速中选择数值较大的车速，作为当前挡位对应的降挡所需车速。

第二选择模块460，用于当第一判断模块确定制动踏板开度大于预设阈值时，选择第三降挡车速作为当前挡位对应的降挡所需车速。

第二判断模块470，用于判断当前车速是否小于降挡所需车速。

降挡模块480，用于当第二判断模块确定当前车速小于降挡所需车速时，降挡。

需要说明的是，前述对电动汽车的控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的电动汽车的控制装置，此处不再赘述。

为了实现上述实施例，本公开实施例还提出一种电子设备，包括：处理器和存储器，其中，所述存储器用于存储可执行程序代码，所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与可执行程序代码对应的程序，用于执行如前述方法实施例所述的电动汽车的控制方法。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种电动汽车的控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度、当前挡位和当前车速；

根据所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度，分别获取所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度与车速的对应关系；

根据所述当前挡位和所述对应关系，分别确定所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度所对应的第一升挡车速、第二升挡车速、第三升挡车速；

从所述第一升挡车速、所述第二升挡车速、所述第三升挡车速中选择数值最大的车速，作为所述当前挡位对应的升挡所需车速；

判断所述当前车速是否大于所述升挡所需车速；

若所述当前车速大于所述升挡所需车速，则升挡。

2.一种电动汽车的控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度、当前挡位和当前车速；

根据所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度，分别获取所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度与车速的对应关系；

根据所述当前挡位和所述对应关系，分别确定所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度所对应的第一降挡车速、第二降挡车速、第三降挡车速；

判断所述制动踏板开度是否小于等于预设阈值；

若所述制动踏板开度小于等于所述预设阈值，则从所述第一降挡车速、所述第二降挡车速中选择数值较大的车速，作为所述当前挡位对应的降挡所需车速；

若所述制动踏板开度大于所述预设阈值，则选择所述第三降挡车速作为所述当前挡位对应的降挡所需车速；

判断所述当前车速是否小于所述降挡所需车速；

若所述当前车速小于所述降挡所需车速，则降挡。

3.如权利要求1或2所述的控制方法，其特征在于，所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度与车速的对应关系包括：

所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度与车速的对应关系曲线，或者

所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度与车速的对应关系表格。

4.如权利要求3所述的控制方法，其特征在于，所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度与车速的对应关系是根据所述电动汽车的动力总成驱动力和动力总成效率计算生成的。

5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述电动汽车包括第一驱动桥和第二驱动桥，当所述第一驱动桥进行换挡时，所述第二驱动桥保持不变。

6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，在所述获取当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度、当前挡位和当前车速之前，还包括：

获取所述电动汽车的换挡模式；

根据所述换挡模式，分别确定所述换挡模式所对应的所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度与车速的对应关系。

7.如权利要求6所述的控制方法，其特征在于，所述换挡模式包括：经济性换挡模式，动力性换挡模式和爬坡换挡模式。

8.一种电动汽车的控制装置，其特征在于，所述装置包括：

第一获取模块，用于获取当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度、当前挡位和当前车速；

第二获取模块，用于根据所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度，分别获取所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度与车速的对应关系；

确定模块，用于根据所述当前挡位和所述对应关系，分别确定所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度所对应的第一升挡车速、第二升挡车速、第三升挡车速；

选择模块，用于从所述第一升挡车速、所述第二升挡车速、所述第三升挡车速中选择数值最大的车速，作为所述当前挡位对应的升挡所需车速；

判断模块，用于判断所述当前车速是否大于所述升挡所需车速；

升挡模块，用于当所述判断模块确定所述当前车速大于所述升挡所需车速时，升挡。

9.一种电动汽车的控制装置，其特征在于，所述装置包括：

第一获取模块，用于获取当前道路坡度、加速踏板开度、制动踏板开度、当前挡位和当前车速；

第二获取模块，用于根据所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度，分别获取所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度与车速的对应关系；

确定模块，用于根据所述当前挡位和所述对应关系，分别确定所述当前道路坡度、所述加速踏板开度、所述制动踏板开度所对应的第一降挡车速、第二降挡车速、第三降挡车速；

第一判断模块，用于判断所述制动踏板开度是否小于等于预设阈值；

第一选择模块，用于当所述第一判断模块确定所述制动踏板开度小于等于所述预设阈值时，从所述第一降挡车速、所述第二降挡车速中选择数值较大的车速，作为所述当前挡位对应的降挡所需车速；

第二选择模块，用于当所述第一判断模块确定所述制动踏板开度大于所述预设阈值时，选择所述第三降挡车速作为所述当前挡位对应的降挡所需车速；

第二判断模块，用于判断所述当前车速是否小于所述降挡所需车速；

降挡模块，用于当所述第二判断模块确定所述当前车速小于所述降挡所需车速时，降挡。

10.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器和存储器；

其中，所述存储器用于存储可执行程序代码；所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与可执行程序代码对应的程序，用于执行如权利要求1-7中任一所述的电动汽车的控制方法。

Images