CN111216730B - 电动汽车剩余续驶里程估算方法、装置、存储介质及设备 - Google Patents

电动汽车剩余续驶里程估算方法、装置、存储介质及设备 Download PDF

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CN111216730B CN202010039895.5A CN202010039895A CN111216730B CN 111216730 B CN111216730 B CN 111216730B CN 202010039895 A CN202010039895 A CN 202010039895A CN 111216730 B CN111216730 B CN 111216730B
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Abstract

本发明公开了一种电动汽车剩余续驶里程估算方法、装置、存储介质及设备，属于电动汽车领域。该方法包括：实时获取电池的剩余可用电量；根据出行路径的道路等级、拥堵程度以及驾驶员的驾驶风格，得到单位里程耗电量；根据电池的剩余可用电量和单位里程耗电量，计算得到剩余续驶里程。本发明综合分析驾驶人驾驶风格、规划行程的道路等级和路况实时拥堵程度对行程能耗的影响规律，定量预测电动汽车行驶过程中的单位里程耗电量。本发明采用融合人车路信息的剩余续驶里程估算方法，考虑因素更加全面，从而更能准确地计算出电动汽车的剩余续驶里程，有助于减缓用户的里程焦虑。

Description

电动汽车剩余续驶里程估算方法、装置、存储介质及设备
技术领域
本发明涉及电动汽车领域，特别是指一种电动汽车剩余续驶里程估算方法、装置、计算机可读存储介质及设备。
背景技术
面对能源危机和环境污染问题的日益严重，电动汽车以其低能耗、零排放的优点正在得到广泛应用。而电动汽车动力电池能量密度低、成本高，导致续驶里程难以增加，这也是限制电动汽车推广的主要原因。电动汽车剩余续驶里程指实际行驶过程中电量低于100％时的可行驶里程，准确的预测车辆剩余续驶里程是指导用户出行的前提。
目前电动汽车主要采用的剩余续驶里程估算方法是构建电池SOC与剩余续驶里程简单的线性关系，而事实上电动汽车能耗受驾驶风格、行驶道路与路况等因素的影响较大，因此仅按电量换算的剩余续驶里程往往与实际可行驶里程相差很多。而且不准确剩余续驶里程估算往往会误导用户的行程规划，以至于车主常常担心现有电量不足以到达目的地，从而产生“里程焦虑”。
发明内容
为解决上述技术问题，本发明提供一种电动汽车剩余续驶里程估算方法、装置、计算机可读存储介质及设备，本发明考虑因素更加全面，从而更能准确地计算出电动汽车的剩余续驶里程，有助于减缓用户的里程焦虑。
本发明提供技术方案如下：
第一方面，本发明提供一种电动汽车剩余续驶里程估算方法，所述方法包括：
实时获取电池的剩余可用电量；
根据出行路径的道路等级、拥堵程度以及驾驶员的驾驶风格，得到单位里程耗电量；
根据电池的剩余可用电量和单位里程耗电量，计算得到剩余续驶里程。
进一步的，所述实时获取电池的剩余可用电量，包括：
获取电池电流I，获取内阻电压UR与SOC的函数关系UR(SOC)以及开路电压UE与SOC的函数关系UE(SOC)；
通过公式
Figure BDA0002367357590000021
计算出电池已使用的能量Wused；
获取温度、充放电循环次数、自放电率对电池SOC的影响系数kt、kn、ks，获取电池额定容量QN和电池额定电压EN；
通过公式Wtotal＝QN·EN·kt·kn·ks计算出电池充满电时的总能量Wtotal；
通过公式SOC＝1-Wused/Wtotal计算出电池SOC；
通过公式Eremain＝SOC·Wtotal＝QN·EN·kt·kn·ks·SOC计算出电池的剩余可用电量Eremain。
进一步的，所述根据出行路径的道路等级、拥堵程度以及驾驶员的驾驶风格，得到单位里程耗电量，包括：
获取当前的出行信息，并根据出行信息规划出行路径；
获取出行路径上的道路等级，所述道路等级包括快速路、主干路、次干路和支路中的一种或多种；
将出行路径按照拥堵程度划分为若干个区段，并获取各个区段的平均速度，所述区段包括畅行区、缓行区、拥堵区和严重拥堵区中的一种或多种；
对每个道路等级，根据该道路等级内各个区段的平均速度计算出该道路等级的平均能耗因子；
根据各个道路等级的平均能耗因子计算整个出行路径的平均能耗因子；
获取驾驶员的个人信息和驾驶风格对平均能耗因子的修正系数；
使用修正系数对平均能耗因子进行修正；
计算电动汽车的单位里程附件能耗；
将修正后的平均能耗因子与单位里程附件能耗相加，得到单位里程耗电量。
进一步的，通过如下公式计算每个道路等级的平均能耗因子：
Figure BDA0002367357590000031
其中，i为道路等级的编号，i＝1,2,3,4分别表示快速路、主干路、次干路和支路，E1、E2、E3、E4分别为快速路、主干路、次干路和支路的平均能耗因子；j为区段的编号，j＝1,2,3,4分别表示畅行区、缓行区、拥堵区和严重拥堵区，n1、n2、n3、n4分别为畅行区、缓行区、拥堵区和严重拥堵区在整条出行路径中所占的个数；vijk表示编号为i的道路等级中第k个编号为j的区段的平均速度，ωj表示编号为j的区段在整条出行路径中的占比；
Ei()，i＝1,2,3,4分别表示快速路、主干路、次干路和支路上的平均速度与能耗因子的函数关系，Ei()的定义如下：
E1(v)＝0.247+1.520/v-0.004v+2.992×10-5v
E2(v)＝-0.179+0.004v+5.492/v
E3(v)＝0.21-0.001v+1.531/v
E4(v)＝0.208-0.002v+1.553/v。
进一步的，通过如下公式计算整个出行路径的平均能耗因子E：
E＝E1η1+E2η2+E3η3+E4η4
η1，η2，η3，η4分别表示快速路、主干路、次干路和支路的长度占整条出行路径的长度的比例；
通过如下公式，使用修正系数对平均能耗因子进行修正：
Ed＝E×ζi×ζj
ζi为驾驶员的个人信息对平均能耗因子的修正系数，ζj为驾驶员的驾驶风格对平均能耗因子的修正系数。
进一步的，通过如下公式计算电动汽车的单位里程附件能耗Ea：
Figure BDA0002367357590000041
pa为通过加窗二乘法的附件能耗模型识别出的在Δt时间内附件能耗的平均功率，S为电动汽车在Δt时间内行驶距离。
第二方面，本发明提供一种电动汽车剩余续驶里程估算装置，所述装置包括：
可用电量获取模块，用于实时获取电池的剩余可用电量；
单位里程耗电量获取模块，用于根据出行路径的道路等级、拥堵程度以及驾驶员的驾驶风格，得到单位里程耗电量；
剩余续驶里程计算模块，用于根据电池的剩余可用电量和单位里程耗电量，计算得到剩余续驶里程。
进一步的，所述可用电量获取模块包括：
第一获取单元，用于获取电池电流I，获取内阻电压UR与SOC的函数关系UR(SOC)以及开路电压UE与SOC的函数关系UE(SOC)；
第一计算单元，用于通过公式
Figure BDA0002367357590000042
计算出电池已使用的能量Wused；
第二获取单元，用于获取温度、充放电循环次数、自放电率对电池SOC的影响系数kt、kn、ks，获取电池额定容量QN和电池额定电压EN；
第二计算单元，用于通过公式Wtotal＝QN·EN·kt·kn·ks计算出电池充满电时的总能量Wtotal；
第三计算单元，用于通过公式SOC＝1-Wused/Wtotal计算出电池SOC；
第四计算单元，用于通过公式Eremain＝SOC·Wtotal＝QN·EN·kt·kn·ks·SOC计算出电池的剩余可用电量Eremain。
进一步的，所述单位里程耗电量获取模块包括：
路径规划单元，用于获取当前的出行信息，并根据出行信息规划出行路径；
道路等级获取单元，用于获取出行路径上的道路等级，所述道路等级包括快速路、主干路、次干路和支路中的一种或多种；
区段划分单元，用于将出行路径按照拥堵程度划分为若干个区段，并获取各个区段的平均速度，所述区段包括畅行区、缓行区、拥堵区和严重拥堵区中的一种或多种；
第五计算单元，用于对每个道路等级，根据该道路等级内各个区段的平均速度计算出该道路等级的平均能耗因子；
第六计算单元，用于根据各个道路等级的平均能耗因子计算整个出行路径的平均能耗因子；
修正系数确定单元，用于获取驾驶员的个人信息和驾驶风格对平均能耗因子的修正系数；
修正单元，用于使用修正系数对平均能耗因子进行修正；
第七计算单元，用于计算电动汽车的单位里程附件能耗；
第八计算单元，用于将修正后的平均能耗因子与单位里程附件能耗相加，得到单位里程耗电量。
进一步的，通过如下公式计算每个道路等级的平均能耗因子：
Figure BDA0002367357590000051
其中，i为道路等级的编号，i＝1,2,3,4分别表示快速路、主干路、次干路和支路，E1、E2、E3、E4分别为快速路、主干路、次干路和支路的平均能耗因子；j为区段的编号，j＝1,2,3,4分别表示畅行区、缓行区、拥堵区和严重拥堵区，n1、n2、n3、n4分别为畅行区、缓行区、拥堵区和严重拥堵区在整条出行路径中所占的个数；vijk表示编号为i的道路等级中第k个编号为j的区段的平均速度，ωj表示编号为j的区段在整条出行路径中的占比；
Ei()，i＝1,2,3,4分别表示快速路、主干路、次干路和支路上的平均速度与能耗因子的函数关系，Ei()的定义如下：
E1(v)＝0.247+1.520/v-0.004v+2.992×10-5v
E2(v)＝-0.179+0.004v+5.492/v
E3(v)＝0.21-0.001v+1.531/v
E4(v)＝0.208-0.002v+1.553/v。
进一步的，通过如下公式计算整个出行路径的平均能耗因子E：
E＝E1η1+E2η2+E3η3+E4η4
η1，η2，η3，η4分别表示快速路、主干路、次干路和支路的长度占整条出行路径的长度的比例；
通过如下公式，使用修正系数对平均能耗因子进行修正：
Ed＝E×ζi×ζj
ζi为驾驶员的个人信息对平均能耗因子的修正系数，ζj为驾驶员的驾驶风格对平均能耗因子的修正系数。
进一步的，通过如下公式计算电动汽车的单位里程附件能耗Ea：
Figure BDA0002367357590000061
pa为通过加窗二乘法的附件能耗模型识别出的在Δt时间内附件能耗的平均功率，S为电动汽车在Δt时间内行驶距离。
第三方面，本发明提供一种用于电动汽车剩余续驶里程估算的计算机可读存储介质，包括用于存储处理器可执行指令的存储器，所述指令被所述处理器执行时实现包括第一方面所述的电动汽车剩余续驶里程估算方法的步骤。
第四方面，本发明提供一种用于电动汽车剩余续驶里程估算的设备，包括至少一个处理器以及存储计算机可执行指令的存储器，所述处理器执行所述指令时实现第一方面所述的电动汽车剩余续驶里程估算方法的步骤。
本发明具有以下有益效果：
本发明综合分析驾驶人驾驶风格、规划行程的道路等级和路况实时拥堵程度对行程能耗的影响规律，定量预测电动汽车行驶过程中的单位里程耗电量。本发明采用融合人车路信息的剩余续驶里程估算方法，考虑因素更加全面，从而更能准确地计算出电动汽车的剩余续驶里程，有助于减缓用户的里程焦虑。
附图说明
图1为本发明的电动汽车剩余续驶里程估算方法的流程图；
图2实验测得的电池SOC变化曲线与本发明计算得到的SOC变化曲线的比较图；
图3为本发明的电动汽车剩余续驶里程估算装置的示意图。
具体实施方式
为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
实施例1：
本发明实施提供了一种电动汽车剩余续驶里程估算方法，如图1所示，该方法包括：
S100：实时获取电池的剩余可用电量。
在电动汽车行驶过程中，车载终端实时采集车辆剩余电量SOC信息，通过CAN总线读取电池管理系统荷电状态。
荷电状态(state of charge,SOC)，指蓄电池使用一段时间或长期搁置不用后的剩余容量与其完全充电状态的容量的比值，用百分数表示，其取值范围为0～1，当SOC＝0时表示电池放电完全，当SOC＝1时表示电池完全充满。根据SOC信息可以计算出电池的剩余可用电量，用Eremain表示。
S200：根据出行路径的道路等级、拥堵程度以及驾驶员的驾驶风格，得到单位里程耗电量。
在电动汽车剩余续驶里程估算中，单位里程耗电量是影响估算准确性的重要因素，而单位里程耗电量会受到驾驶人驾驶风格、出行路径的道路特征和拥堵程度的影响。
以驾驶风格为例，在同类工况下，操纵偏激进型的驾驶员每公里平均耗电量会比标准型高5％左右，冷静型驾驶风格每公里平均耗电量比标准型低10％左右。
本发明综合了出行路径的道路等级、拥堵程度以及驾驶员的驾驶风格，得到的单位里程耗电量Et精确度高。
S300：根据电池的剩余可用电量和单位里程耗电量，计算得到剩余续驶里程。
得到了电池的剩余可用电量Eremain和单位里程耗电量Et后，将两者相除，即可得到剩余续驶里程Sremain，即：
Figure BDA0002367357590000081
本发明综合分析驾驶人驾驶风格、规划行程的道路等级和路况实时拥堵程度对行程能耗的影响规律，定量预测电动汽车行驶过程中的单位里程耗电量。本发明采用融合人车路信息的剩余续驶里程估算方法，考虑因素更加全面，从而更能准确地计算出电动汽车的剩余续驶里程，有助于减缓用户的里程焦虑。
本发明中，S100包括：
S110：获取电池电流I，获取内阻电压UR与SOC的函数关系UR(SOC)以及开路电压UE与SOC的函数关系UE(SOC)。
电池电流I可以通过CAN总线读取电池管理系统电池信息的方式获得，电池额定容量QN和电池额定电压EN等电池信息的获取方式与电池电流I类似。
S120：通过公式
Figure BDA0002367357590000082
计算出电池已使用的能量Wused。
公式中，电池已使用的能量包括用于驱动电动汽车行驶的外部能量消耗
Figure BDA0002367357590000091
和用于克服内阻做功消耗的焦耳热
Figure BDA0002367357590000092
两部分。
S130：获取温度、充放电循环次数、自放电率对电池SOC的影响系数kt、kn、ks，获取电池额定容量QN和电池额定电压EN。
S140：通过公式Wtotal＝QN·EN·kt·kn·ks计算出电池充满电时的总能量Wtotal。
S150：通过公式SOC＝1-Wused/Wtotal计算出电池SOC。
S160：通过公式Eremain＝SOC·Wtotal＝QN·EN·kt·kn·ks·SOC计算出电池的剩余可用电量Eremain。
本发明通过分析充放电循环次数、温度、自放电率对电池SOC的影响，对SOC进行修正，完成电池剩余可用电量的测算，其稳定性强、精确性高。
以三星INR18650-33G的三元锂电池为例，通过实验测得25℃，放电倍率为0.1C，放电电流为27A时的电池SOC变化曲线，与本发明计算得到的SOC变化曲线进行对比分析，如图2所示，结果最大误差不超过4.5％，证明本发明具有较强的稳定性和精确性。
本发明中，S200包括：
S210：获取当前的出行信息，并根据出行信息规划出行路径。
出行信息包括起点位置，终点位置和出行时间，根据这些出行信息，即可规划出起点和终点之间的出行路径。
S220：获取出行路径上的道路等级，道路等级包括快速路、主干路、次干路和支路中的一种或多种。
整个出行路径上的道路特性不同，道路特性不同会导致在道路上的耗电特性不同，因此需要根据道路特性，将出行路径的上道路分为若干的道路等级，具体的道路等级可以为快速路、主干路、次干路和支路。
S230：将出行路径按照拥堵程度划分为若干个区段，并获取各个区段的平均速度，区段包括畅行区、缓行区、拥堵区和严重拥堵区中的一种或多种。
电动汽车在道路上的耗电不仅与道路特性有关，还与道路的实时路况(拥堵程度，也就是道路的平均速度)有关，拥堵严重的路段单位里程耗电量高于拥堵轻微的路段。因此，需要根据拥堵程度，将出行路径划分为若干个区段，具体的区段划分可以为畅行区、缓行区、拥堵区和严重拥堵区。
S240：对每个道路等级，根据该道路等级内各个区段的平均速度计算出该道路等级的平均能耗因子。
每种道路等级中，均可能包括各个区段，例如主干路上，可能有畅行区，也可能有缓行区，甚至是拥堵区和严重拥堵区，快速路、次干路和支路同理。因此，对每个道路等级，需要综合考虑该道路等级内所有区段的平均速度，计算出该道路等级的平均能耗因子。
S250：根据各个道路等级的平均能耗因子计算整个出行路径的平均能耗因子。
计算出每个道路等级的平均能耗因子后，由于整个出行路径上快速路、主干路、次干路和支路所占的比例是在可以获知的，因此，将各个道路等级的平均能耗因子按照比例加权，即可得到整个出行路径的平均能耗因子。
S260：获取驾驶员的个人信息和驾驶风格对平均能耗因子的修正系数。
S270：使用修正系数对平均能耗因子进行修正。
由前述，单位里程耗电量不仅与道路等级和拥堵程度有关，还与驾驶人驾驶风格有关，因此，本发明还需要获取驾驶员的个人信息和驾驶风格的修正系数，并对平均能耗因子进行修正。
S280：计算电动汽车的单位里程附件能耗。
在电动汽车行驶的过程中，车辆空调或者音响等一些附件设备也会耗电，因此计算单位里程耗电量时需要获取单位里程附件能耗。
S290：将修正后的平均能耗因子Ed与单位里程附件能耗Ea相加，得到单位里程耗电量Et。
本发明可以通过如下公式计算每个道路等级的平均能耗因子：
Figure BDA0002367357590000101
其中，i为道路等级的编号，i＝1,2,3,4分别表示快速路、主干路、次干路和支路，E1、E2、E3、E4分别为快速路、主干路、次干路和支路的平均能耗因子；j为区段的编号，j＝1,2,3,4分别表示畅行区、缓行区、拥堵区和严重拥堵区，n1、n2、n3、n4分别为畅行区、缓行区、拥堵区和严重拥堵区在整条出行路径中所占的个数；vijk表示编号为i的道路等级中第k个编号为j的区段的平均速度，ωj表示编号为j的区段在整条出行路径中的占比；
Ei()，i＝1,2,3,4分别表示快速路、主干路、次干路和支路上的平均速度与能耗因子的函数关系，Ei()的定义如下：
E1(v)＝0.247+1.520/v-0.004v+2.992×10-5v
E2(v)＝-0.179+0.004v+5.492/v
E3(v)＝0.21-0.001v+1.531/v
E4(v)＝0.208-0.002v+1.553/v
其中，v表示快速路、主干路、次干路和支路上的平均速度。
可以通过如下公式计算整个出行路径的平均能耗因子E：
E＝E1η1+E2η2+E3η3+E4η4
η1，η2，η3，η4分别表示快速路、主干路、次干路和支路的长度占整条出行路径的长度的比例。
通过如下公式，使用修正系数对平均能耗因子E进行修正：
Ed＝E×ζi×ζj
其中，ζi为驾驶员的个人信息对平均能耗因子的修正系数，ζj为驾驶员的驾驶风格对平均能耗因子的修正系数。
驾驶员的个人信息包括驾驶员年龄，性别，驾龄和对机动车的熟悉程度。根据这些个人信息为修正系数ζi指定数值，例如，年龄较轻的驾驶员较年龄较大的驾驶员，ζi的数值较大，男性驾驶员较女性驾驶员，ζi的数值较大等，具体的系数根据具体情况进行设定。
驾驶风格分为经济型、一般型和动力型，驾驶风格根据车辆行驶过程中的平均加速度值、加速度标准差、加速度变化率标准差等指标实时确定，例如一段时间内平均加速度值超过设定的阈值后，将该段时间设为动力型，其他情况类似，具体可以根据实际情况而设定。然后根据不同的驾驶风格为ζj指定不同的数值，例如，一般型的驾驶风格ζj＝1，经济型的驾驶风格ζj＜1，动力型的驾驶风格ζj＞1，小于1和大于1的程度根据实际需要设定。
通过如下公式计算电动汽车的单位里程附件能耗Ea：
Figure BDA0002367357590000121
pa为通过加窗二乘法的附件能耗模型识别出的在Δt时间内附件能耗的平均功率，S为电动汽车在Δt时间内行驶距离。
实施例2：
本发明实施例提供了一种电动汽车剩余续驶里程估算装置，如图3所示，该装置包括：
可用电量获取模块10，用于实时获取电池的剩余可用电量。
单位里程耗电量获取模块20，用于根据出行路径的道路等级、拥堵程度以及驾驶员的驾驶风格，得到单位里程耗电量。
剩余续驶里程计算模块30，用于根据电池的剩余可用电量和单位里程耗电量，计算得到剩余续驶里程。
本发明综合分析驾驶人驾驶风格、规划行程的道路等级和路况实时拥堵程度对行程能耗的影响规律，定量预测电动汽车行驶过程中的单位里程耗电量。本发明采用融合人车路信息的剩余续驶里程估算方法，考虑因素更加全面，从而更能准确地计算出电动汽车的剩余续驶里程，有助于减缓用户的里程焦虑。
可用电量获取模块包括：
第一获取单元，用于获取电池电流I，获取内阻电压UR与SOC的函数关系UR(SOC)以及开路电压UE与SOC的函数关系UE(SOC)。
第一计算单元，用于通过公式
Figure BDA0002367357590000122
计算出电池已使用的能量Wused。
第二获取单元，用于获取温度、充放电循环次数、自放电率对电池SOC的影响系数kt、kn、ks，获取电池额定容量QN和电池额定电压EN。
第二计算单元，用于通过公式Wtotal＝QN·EN·kt·kn·ks计算出电池充满电时的总能量Wtotal。
第三计算单元，用于通过公式SOC＝1-Wused/Wtotal计算出电池SOC。
第四计算单元，用于通过公式Eremain＝SOC·Wtotal＝QN·EN·kt·kn·ks·SOC计算出电池的剩余可用电量Eremain。
单位里程耗电量获取模块包括：
路径规划单元，用于获取当前的出行信息，并根据出行信息规划出行路径。
道路等级获取单元，用于获取出行路径上的道路等级，道路等级包括快速路、主干路、次干路和支路中的一种或多种。
区段划分单元，用于将出行路径按照拥堵程度划分为若干个区段，并获取各个区段的平均速度，区段包括畅行区、缓行区、拥堵区和严重拥堵区中的一种或多种。
第五计算单元，用于对每个道路等级，根据该道路等级内各个区段的平均速度计算出该道路等级的平均能耗因子。
第六计算单元，用于根据各个道路等级的平均能耗因子计算整个出行路径的平均能耗因子。
修正系数确定单元，用于获取驾驶员的个人信息和驾驶风格对平均能耗因子的修正系数。
修正单元，用于使用修正系数对平均能耗因子进行修正。
第七计算单元，用于计算电动汽车的单位里程附件能耗。
第八计算单元，用于将修正后的平均能耗因子与单位里程附件能耗相加，得到单位里程耗电量。
通过如下公式计算每个道路等级的平均能耗因子：
Figure BDA0002367357590000131
其中，i为道路等级的编号，i＝1,2,3,4分别表示快速路、主干路、次干路和支路，E1、E2、E3、E4分别为快速路、主干路、次干路和支路的平均能耗因子；j为区段的编号，j＝1,2,3,4分别表示畅行区、缓行区、拥堵区和严重拥堵区，n1、n2、n3、n4分别为畅行区、缓行区、拥堵区和严重拥堵区在整条出行路径中所占的个数；vijk表示编号为i的道路等级中第k个编号为j的区段的平均速度，ωj表示编号为j的区段在整条出行路径中的占比。
Ei()，i＝1,2,3,4分别表示快速路、主干路、次干路和支路上的平均速度与能耗因子的函数关系，Ei()的定义如下：
E1(v)＝0.247+1.520/v-0.004v+2.992×10-5v
E2(v)＝-0.179+0.004v+5.492/v
E3(v)＝0.21-0.001v+1.531/v
E4(v)＝0.208-0.002v+1.553/v。
通过如下公式计算整个出行路径的平均能耗因子E：
E＝E1η1+E2η2+E3η3+E4η4
η1，η2，η3，η4分别表示快速路、主干路、次干路和支路的长度占整条出行路径的长度的比例。
通过如下公式，使用修正系数对平均能耗因子进行修正：
Ed＝E×ζi×ζj
ζi为驾驶员的个人信息对平均能耗因子的修正系数，ζj为驾驶员的驾驶风格对平均能耗因子的修正系数。
通过如下公式计算电动汽车的单位里程附件能耗Ea：
Figure BDA0002367357590000141
pa为通过加窗二乘法的附件能耗模型识别出的在Δt时间内附件能耗的平均功率，S为电动汽车在Δt时间内行驶距离。
本发明实施例所提供的装置，其实现原理及产生的技术效果和前述方法实施例1相同，为简要描述，该装置实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例1中相应内容。所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，前述描述的装置和单元的具体工作过程，均可以参考上述方法实施例1中的对应过程，在此不再赘述。
实施例3：
本说明书提供的上述实施例1所述的方法可以通过计算机程序实现业务逻辑并记录在存储介质上，所述的存储介质可以计算机读取并执行，实现本说明书实施例1所描述方案的效果。因此，本发明还提供用于电动汽车剩余续驶里程估算的计算机可读存储介质，包括用于存储处理器可执行指令的存储器，指令被处理器执行时实现包括实施例1的电动汽车剩余续驶里程估算方法的步骤。
本发明综合分析驾驶人驾驶风格、规划行程的道路等级和路况实时拥堵程度对行程能耗的影响规律，定量预测电动汽车行驶过程中的单位里程耗电量。本发明采用融合人车路信息的剩余续驶里程估算方法，考虑因素更加全面，从而更能准确地计算出电动汽车的剩余续驶里程，有助于减缓用户的里程焦虑。
所述存储介质可以包括用于存储信息的物理装置，通常是将信息数字化后再以利用电、磁或者光学等方式的媒体加以存储。所述存储介质有可以包括：利用电能方式存储信息的装置如，各式存储器，如RAM、ROM等；利用磁能方式存储信息的装置如，硬盘、软盘、磁带、磁芯存储器、磁泡存储器、U盘；利用光学方式存储信息的装置如，CD或DVD。当然，还有其他方式的可读存储介质，例如量子存储器、石墨烯存储器等等。
上述所述的装置根据方法实施例1的描述还可以包括其他的实施方式。具体的实现方式可以参照相关方法实施例1的描述，在此不作一一赘述。
实施例4：
本发明还提供一种用于电动汽车剩余续驶里程估算的设备，所述的设备可以为单独的计算机，也可以包括使用了本说明书的一个或多个所述方法或一个或多个实施例装置的实际操作装置等。所述用于电动汽车剩余续驶里程估算的设备可以包括至少一个处理器以及存储计算机可执行指令的存储器，处理器执行所述指令时实现上述任意一个或者多个实施例1中所述电动汽车剩余续驶里程估算方法的步骤。
本发明综合分析驾驶人驾驶风格、规划行程的道路等级和路况实时拥堵程度对行程能耗的影响规律，定量预测电动汽车行驶过程中的单位里程耗电量。本发明采用融合人车路信息的剩余续驶里程估算方法，考虑因素更加全面，从而更能准确地计算出电动汽车的剩余续驶里程，有助于减缓用户的里程焦虑。
上述所述的设备根据方法或者装置实施例的描述还可以包括其他的实施方式，具体的实现方式可以参照相关方法实施例1的描述，在此不作一一赘述。
需要说明的是，本说明书上述所述的装置或者系统根据相关方法实施例的描述还可以包括其他的实施方式，具体的实现方式可以参照方法实施例的描述，在此不作一一赘述。本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于硬件+程序类、存储介质+程序实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。
上述实施例阐明的系统、装置、模块或单元，具体可以由计算机芯片或实体实现，或者由具有某种功能的产品来实现。一种典型的实现设备为计算机。具体的，计算机例如可以为个人计算机、膝上型计算机、车载人机交互设备、蜂窝电话、相机电话、智能电话、个人数字助理、媒体播放器、导航设备、电子邮件设备、游戏控制台、平板计算机、可穿戴设备或者这些设备中的任何设备的组合。
为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本说明书一个或多个时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现，也可以将实现同一功能的模块由多个子模块或子单元的组合实现等。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
本领域技术人员也知道，除了以纯计算机可读程序代码方式实现控制器以外，完全可以通过将方法步骤进行逻辑编程来使得控制器以逻辑门、开关、专用集成电路、可编程逻辑控制器和嵌入微控制器等的形式来实现相同功能。因此这种控制器可以被认为是一种硬件部件，而对其内部包括的用于实现各种功能的装置也可以视为硬件部件内的结构。或者甚至，可以将用于实现各种功能的装置视为既可以是实现方法的软件模块又可以是硬件部件内的结构。
本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器(CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。
还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法或者设备中还存在另外的相同要素。
本领域技术人员应明白，本说明书一个或多个实施例可提供为方法、系统或计算机程序产品。因此，本说明书一个或多个实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本说明书一个或多个实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本说明书一个或多个实施例可以在由计算机执行的计算机可执行指令的一般上下文中描述，例如程序模块。一般地，程序模块包括执行特定任务或实现特定抽象数据类型的例程、程序、对象、组件、数据结构等等。也可以在分布式计算环境中实践本本说明书一个或多个实施例，在这些分布式计算环境中，由通过通信网络而被连接的远程处理设备来执行任务。在分布式计算环境中，程序模块可以位于包括存储设备在内的本地和远程计算机存储介质中。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本说明书的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述并不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围。都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (6)

1.一种电动汽车剩余续驶里程估算方法，其特征在于，所述方法包括：
实时获取电池的剩余可用电量；
根据出行路径的道路等级、拥堵程度以及驾驶员的驾驶风格，得到单位里程耗电量；
根据电池的剩余可用电量和单位里程耗电量，计算得到剩余续驶里程；
所述实时获取电池的剩余可用电量，包括：
获取电池电流I，获取内阻电压UR与SOC的函数关系UR(SOC)以及开路电压UE与SOC的函数关系UE(SOC)；
通过公式
Figure FDA0003138966020000011
计算出电池已使用的能量Wused；
获取温度、充放电循环次数、自放电率对电池SOC的影响系数kt、kn、ks，获取电池额定容量QN和电池额定电压EN；
通过公式Wtotal＝QN·EN·kt·kn·ks计算出电池充满电时的总能量Wtotal；
通过公式SOC＝1-Wused/Wtotal计算出电池SOC；
通过公式Eremain＝SOC·Wtotal＝QN·EN·kt·kn·ks·SOC计算出电池的剩余可用电量Eremain；
所述根据出行路径的道路等级、拥堵程度以及驾驶员的驾驶风格，得到单位里程耗电量，包括：
获取当前的出行信息，并根据出行信息规划出行路径；
获取出行路径上的道路等级，所述道路等级包括快速路、主干路、次干路和支路中的一种或多种；
将出行路径按照拥堵程度划分为若干个区段，并获取各个区段的平均速度，所述区段包括畅行区、缓行区、拥堵区和严重拥堵区中的一种或多种；
对每个道路等级，根据该道路等级内各个区段的平均速度计算出该道路等级的平均能耗因子；
根据各个道路等级的平均能耗因子计算整个出行路径的平均能耗因子；
获取驾驶员的个人信息和驾驶风格对平均能耗因子的修正系数；
使用修正系数对平均能耗因子进行修正；
计算电动汽车的单位里程附件能耗；
将修正后的平均能耗因子与单位里程附件能耗相加，得到单位里程耗电量；
通过如下公式计算电动汽车的单位里程附件能耗Ea：
Figure FDA0003138966020000021
pa为通过加窗二乘法的附件能耗模型识别出的在Δt时间内附件能耗的平均功率，S为电动汽车在Δt时间内行驶距离。
2.根据权利要求1所述的电动汽车剩余续驶里程估算方法，其特征在于，通过如下公式计算每个道路等级的平均能耗因子：
Figure FDA0003138966020000022
其中，i为道路等级的编号，i＝1，2，3，4分别表示快速路、主干路、次干路和支路，E1、E2、E3、E4分别为快速路、主干路、次干路和支路的平均能耗因子；j为区段的编号，j＝1，2，3，4分别表示畅行区、缓行区、拥堵区和严重拥堵区，n1、n2、n3、n4分别为畅行区、缓行区、拥堵区和严重拥堵区在整条出行路径中所占的个数；vijk表示编号为i的道路等级中第k个编号为j的区段的平均速度，ωj表示编号为j的区段在整条出行路径中的占比；
Ei()，i＝1，2，3，4分别表示快速路、主干路、次干路和支路上的平均速度与能耗因子的函数关系，Ei()的定义如下：
E1(v)＝0.247+1.520/v-0.004v+2.992×10-5v
E2(v)＝-0.179+0.004v+5.492/v
E3(v)＝0.21-0.001v+1.531/v
E4(v)＝0.208-0.002v+1.553/v。
3.根据权利要求2所述的电动汽车剩余续驶里程估算方法，其特征在于，通过如下公式计算整个出行路径的平均能耗因子E：
E＝E1η1+E2η2+E3η3+E4η4
η1，η2，η3，η4分别表示快速路、主干路、次干路和支路的长度占整条出行路径的长度的比例；
通过如下公式，使用修正系数对平均能耗因子进行修正：
Ed＝E×ζi×ζj
ζi为驾驶员的个人信息对平均能耗因子的修正系数，ζj为驾驶员的驾驶风格对平均能耗因子的修正系数。
4.一种电动汽车剩余续驶里程估算装置，其特征在于，所述装置包括：
可用电量获取模块，用于实时获取电池的剩余可用电量；
单位里程耗电量获取模块，用于根据出行路径的道路等级、拥堵程度以及驾驶员的驾驶风格，得到单位里程耗电量；
剩余续驶里程计算模块，用于根据电池的剩余可用电量和单位里程耗电量，计算得到剩余续驶里程；
所述可用电量获取模块包括：
第一获取单元，用于获取电池电流I，获取内阻电压UR与SOC的函数关系UR(SOC)以及开路电压UE与SOC的函数关系UE(SOC)；
第一计算单元，用于通过公式
Figure FDA0003138966020000031
计算出电池已使用的能量Wused；
第二获取单元，用于获取温度、充放电循环次数、自放电率对电池SOC的影响系数kt、kn、ks，获取电池额定容量QN和电池额定电压EN；
第二计算单元，用于通过公式Wtotal＝QN·EN·kt·kn·ks计算出电池充满电时的总能量Wtotal；
第三计算单元，用于通过公式SOC＝1-Wused/Wtotal计算出电池SOC；
第四计算单元，用于通过公式Eremain＝SOC·Wtotal＝QN·EN·kt·kn·ks·SOC计算出电池的剩余可用电量Eremain；
所述单位里程耗电量获取模块包括：
路径规划单元，用于获取当前的出行信息，并根据出行信息规划出行路径；
道路等级获取单元，用于获取出行路径上的道路等级，道路等级包括快速路、主干路、次干路和支路中的一种或多种；
区段划分单元，用于将出行路径按照拥堵程度划分为若干个区段，并获取各个区段的平均速度，区段包括畅行区、缓行区、拥堵区和严重拥堵区中的一种或多种；
第五计算单元，用于对每个道路等级，根据该道路等级内各个区段的平均速度计算出该道路等级的平均能耗因子；
第六计算单元，用于根据各个道路等级的平均能耗因子计算整个出行路径的平均能耗因子；
修正系数确定单元，用于获取驾驶员的个人信息和驾驶风格对平均能耗因子的修正系数；
修正单元，用于使用修正系数对平均能耗因子进行修正；
第七计算单元，用于计算电动汽车的单位里程附件能耗；
第八计算单元，用于将修正后的平均能耗因子与单位里程附件能耗相加，得到单位里程耗电量；
通过如下公式计算电动汽车的单位里程附件能耗Ea：
Figure FDA0003138966020000041
pa为通过加窗二乘法的附件能耗模型识别出的在Δt时间内附件能耗的平均功率，S为电动汽车在Δt时间内行驶距离。
5.一种用于电动汽车剩余续驶里程估算的计算机可读存储介质，其特征在于，包括用于存储处理器可执行指令的存储器，所述指令被所述处理器执行时实现包括权利要求1-3任一所述电动汽车剩余续驶里程估算方法的步骤。
6.一种用于电动汽车剩余续驶里程估算的设备，其特征在于，包括至少一个处理器以及存储计算机可执行指令的存储器，所述处理器执行所述指令时实现权利要求1-3中任意一项所述电动汽车剩余续驶里程估算方法的步骤。
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