CN111191181B - 一种轨道交通多列车节能速度优化的运行能耗计算方法 - Google Patents

一种轨道交通多列车节能速度优化的运行能耗计算方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种轨道交通多列车节能速度优化的运行能耗计算方法，包括：S1、确定采样时刻；S2、获取各采样时刻在线运行的各列车位置与功率；S3、将各列车分别匹配至供电分区；S4、计算得到各列车牵引电流；S5、分别迭代计算以确定各列车牵引网中整流机组工作区间；S6、判断各列车功率是否满足预设的收敛条件；S7、判断各列车再生制动功率是否大于或等于预设制动功率阈值；S8、将各牵引变电所在评估时间片段内的能耗累加后得到多列车运行能耗。与现有技术相比，本发明以多列车节能速度优化为目标，充分考虑再生制动因素，通过对牵引变电所构建等效电路模型并求解，能够简单准确地得到多列车运行能耗结果。

Description

一种轨道交通多列车节能速度优化的运行能耗计算方法
技术领域
本发明涉及列车运行能耗计算技术领域，尤其是涉及一种轨道交通多列车节能速度优化的运行能耗计算方法。
背景技术
当前的城市轨道交通牵引供电系统常采用直流牵引供电系统，直流牵引供电系统由变电所、馈电线、接触网、钢轨、回流线等组成，它们为列车运行提供牵引电能和其他辅助设备的动力电能，同时在列车再生制动时，还可以将再生电能反馈到电力系统。城轨牵引供电系统正常运行时，采用双边供电形式，变电所将输入的高压交流电降压整流成DC 1500V(或DC 750V)电压的电能，经馈电线(从牵引变电所向接触网输送直流电能的导线)传输至接触网，通过城轨列车受电弓(集电靴)输送给列车，为列车提供牵引供电，然后从列车通过钢轨、回流线返回变电所，以完成牵引供电任务。
随着城市轨道交通行业的快速发展，节能已经成为当前列车运行优化的一个重要目标，对于多列车协调运行而言，其节能主要从速度曲线优化方面进行研究，而对于多列车运行能耗计算，则需要能够全面体现直流牵引供电系统的直流特性，一方面，现有的多列车节能优化较少考虑到再生制动能的利用，另一方面，如果考虑再生制动因素，且以多列车节能速度优化为目标，则需要对包含多供电分区、多区间以及上下行双向范围的多列车运行能耗进行计算，这无疑会增加计算的复杂度，导致无法获得准确地能耗计算结果。
发明内容
本发明的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供一种轨道交通多列车节能速度优化的运行能耗计算方法，在考虑再生制动因素下，以面向多列车节能速度曲线优化为目标，通过对直流牵引供电系统进行模型求解，以实现简单准确计算多列车运行能耗的目的。
本发明的目的可以通过以下技术方案来实现：一种轨道交通多列车节能速度优化的运行能耗计算方法，包括以下步骤：
S1、将评估时间片段离散化，得到多个采样时刻；
S2、获取各个采样时刻在线运行的各列车位置与功率；
S3、根据各列车位置，将各列车分别匹配至供电分区；
S4、设置各列车牵引网电压为额定电压，结合各列车功率，计算得到各列车牵引电流；
S5、分别迭代计算以确定各列车牵引网中整流机组工作区间；
S6、分别判断各列车功率是否满足预设的收敛条件，若判断为是，则执行步骤S7，否则根据对应的列车牵引网电压，修正列车牵引电流，之后返回步骤S5；
S7、分别判断各列车再生制动功率是否大于或等于预设制动功率阈值，若判断为是，则标记该列车，并返回步骤S5，否则执行步骤S8；
S8、分别计算得到各列车牵引变电所的输出功率，之后计算得到各牵引变电所在评估时间片段内的能耗，将各牵引变电所在评估时间片段内的能耗累加后即得到多列车运行能耗。
进一步地，所述步骤S2具体是根据列车运行图获取各个采样时刻在线运行的各列车位置与功率。
进一步地，所述步骤S5具体包括以下步骤：
S51、根据各列车牵引网中整流机组电路的稳态电压外特性，将整流机组划分为6段工作区间，其中，6段工作区间包括第一工作区间至第六工作区间；
S52、将各整流机组工作区间设置为第一工作区间；
S53、根据整流机组电路参数及工作区间，分别得到各列车牵引网中整流机组等效空载电压和内阻，以此将各牵引变电所建模为直流电压源；
S54、将列车建模为功率源模型；
S55、根据再生制动条件，将牵引变电所划分为牵引状态、整流机组解列状态、制动电阻使用状态，对应地将列车划分为从接触网吸收能量状态、再生制动能量全部反馈状态、再生制动能量部分反馈状态；
S56、构建各牵引变电所直流拓扑电路结构，并根据支路电流和基尔霍夫电压电流定律建立方程组，计算各牵引变电所的输出功率；
S57、分别判断各牵引变电所的输出功率是否大于或等于预设变电所功率阈值，若判断为是，则将整流机组工作区间重新调整为不同的工作区间，之后返回步骤S53，否则执行步骤S58；
S57、输出各整流机组当前的工作区间。
进一步地，所述步骤S51中第一区间、第三区间、第五区间和第六区间的整机组外特性均为直线形式，第二区间和第四区间的整流机组外特性均为曲线形式。
进一步地，所述步骤S53中将各牵引变电所建模为直流电压源具体是将各牵引变电所建模为具有多折线特性的直流电压源。
进一步地，所述步骤S56具体是通过计算牵引变电所输出电压和直流母线电流，以得到牵引变电所的输出功率。
进一步地，所述步骤S56中牵引变电所的输出功率为：
Figure BDA0002315604600000031
其中，
Figure BDA0002315604600000032
为第i个牵引变电所在t时刻的输出功率，
Figure BDA0002315604600000033
为第i个牵引变电所在t时刻的输出电压，
Figure BDA0002315604600000034
为第i个牵引变电所在t时刻的输出电流，Ui(t)为第i个牵引变电所整流机组的等效空载电压，Ii(t)为第i个牵引变电所整流机组的，Ri(t)为第i个牵引变电所整流机组的等效内阻。
进一步地，所述步骤S8中多列车运行能耗为：
Figure BDA0002315604600000035
其中，
Figure BDA0002315604600000036
为城轨系统内所有牵引变电所输出的能耗总和，NTSS为系统内牵引变电所数量，T0 (sys)为列车发车时刻，
Figure BDA0002315604600000037
为列车停车时刻，
Figure BDA0002315604600000038
即为评估时间片段。
与现有技术相比，本发明在考虑再生制动因素的基础上，通过划分牵引变电所整流机组工作区间、划分牵引变电所工作状态以及列车对应的能耗状态，并基于牵引变电所等效电路模型的转换和计算，能够简单快速地得到多列车运行能耗计算结果，本发明提出的多列车运行能耗计算方法适用于多线路、多供电分区、多区间以及上下行双向范围，且更加全面地考虑了再生制动控制逻辑，从而能够获得更加准确的牵引供电系统电流分布、牵引变电所工作区间以及列车运行消耗。
附图说明
图1为本发明的方法流程示意图；
图2为实施例中牵引变电所整流机组外特性示意图；
图3为实施例中牵引变电所的牵引状态示意图；
图4为实施例中牵引变电所的整流机组解列状态示意图；
图5为实施例中牵引变电所的制动电阻使用状态示意图；
图6为实施例中列车从接触网吸收能量的状态示意图；
图7为实施例中列车再生制动能量全部反馈的状态示意图；
图8为实施例中列车再生制动能量部分反馈状态示意图；
图9为实施例中牵引变电所等效电路结构示意图；
图10a为实施例中求解牵引变电所等效电路的过程示意图；
图10b为实施例中迭代计算确定整流机组工作区间的过程示意图。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施例对本发明进行详细说明。
如图1所示，一种轨道交通多列车节能速度优化的运行能耗计算方法，包括以下步骤：
S1、将评估时间片段离散化，得到多个采样时刻；
S2、获取各个采样时刻在线运行的各列车位置与功率；
S3、根据各列车位置，将各列车分别匹配至供电分区；
S4、设置各列车牵引网电压为额定电压，结合各列车功率，计算得到各列车牵引电流；
S5、分别迭代计算以确定各列车牵引网中整流机组工作区间；
S6、分别判断各列车功率是否满足预设的收敛条件，若判断为是，则执行步骤S7，否则根据对应的列车牵引网电压，修正列车牵引电流，之后返回步骤S5；
S7、分别判断各列车再生制动功率是否大于或等于预设制动功率阈值，若判断为是，则标记该列车，并返回步骤S5，否则执行步骤S8；
S8、分别计算得到各列车牵引变电所的输出功率，之后计算得到各牵引变电所在评估时间片段内的能耗，将各牵引变电所在评估时间片段内的能耗累加后即得到多列车运行能耗。
将上述方法应用于本实施例，主要包括以下过程：
1.1、将评估时间片段离散化，根据列车运行图获得各个时刻在线运行的各列车位置与功率。例如对于10分钟的评估时间片段，采用1秒为间隔进行列车位置与列车运行功率的采样。
1.2、计算牵引变电所各个时刻的工作区间与输出电流，通过电流与电压乘积获得牵引变电所输出功率，再将功率对时间积分获得待评估时间片段内的能耗。在牵引变电站总输出功率层级，城轨系统列车运行所消耗的能耗等于牵引变电站总输出功率对时间的积分。在这一层级计算的能耗，它包含了列车运行消耗的能耗，以及能耗在传输过程中的损耗等因素，是较为全面、合理的一种系统性能耗评估方法。
对于第i个牵引变电所，考虑等效直流电压源电压与内阻，在时刻t输出的电流
Figure BDA0002315604600000051
电压
Figure BDA0002315604600000052
与功率
Figure BDA0002315604600000053
为：
Figure BDA0002315604600000054
Figure BDA0002315604600000055
式中，
Figure BDA0002315604600000056
为城轨系统内所有牵引变电站输出的能耗总和，NTSS为系统内牵引变电站数量，i为牵引变电站编号索引，
Figure BDA0002315604600000057
为第i个牵引变电站在时刻t输出的功率，它与该时刻牵引变电站输出的电流、电压密切相关。式中对输出能耗的计算只取输出功率的非负值部分，是因为城轨牵引变电所均设有地面再生制动耗散电阻，用于吸收多余的再生制动能耗，防止接触网电压过高。式中各个牵引变电所的工作区间、输出电流的计算步骤包括：
1.2.1、本实施例中，整流机组采用12脉波整流电路，将其稳态电压外特性分为如表1所示的6段工作区间。
表1
Figure BDA0002315604600000058
Figure BDA0002315604600000061
表1中，k为耦合系数，Ud0为理想空载直流电压，对于由2个12脉波整流电路并联独立工作的等效24脉波整流电路，其空载电压满足：
Figure BDA0002315604600000062
式中，U2n为牵引变压器二次侧线电压额定值，Ud1～Ud52为各个区间的输出电压，xc为换相电抗。
由表1可知，当
Figure BDA0002315604600000063
时，上述所有6段工作区间均全部出现；当
Figure BDA0002315604600000064
时，区间1至区间5.1出现，区间5.2不出现；当
Figure BDA0002315604600000065
时，区间1至区间4出现，区间5.1与区间5.2不出现。
耦合系数k的计算方法为：
Figure BDA0002315604600000066
式中，xs为系统阻抗，xk为穿越阻抗，由两个低压绕组并联短路，高压绕组并联后施加电压时，测得高-低压绕组的短路阻抗，xb为半穿越阻抗，是两个低压绕组之一开路，另一个低压绕组对高压绕组的短路阻抗，xs、xk、xb与xc的计算方法以下所示：
Figure BDA0002315604600000067
Figure BDA0002315604600000068
Figure BDA0002315604600000069
xc＝xs+xb
式中，sn为整流变压器额定容量，sk为系统交流侧短路容量，Xk为穿越阻抗百分数，Xb为半穿越阻抗百分数，均为整流机组已知参数。
令相邻区间的电压相等，引入电抗系数
Figure BDA0002315604600000071
由表1可以得到各个工作区间负荷的临界点如表2所示。
表2
Figure BDA0002315604600000072
表2中，
Figure BDA0002315604600000073
通过上述分析可知，整流机组的工作区间1、区间3、区间5.1和区间5.2的外特性表达式为直线形式，工作区间2、区间4的外特性表达式为曲线形式。在简化计算中，可用连接曲线起点、终点的直线来等效代替。则各工作区间的直线表达式的斜率即为电压源内阻，截距即为理想电压源电压值。
因此，直流侧的牵引供电仿真过程中整流机组的外特性呈现出多折线的特点，可用工作在不同区间内变化的理想电压源和内阻的戴维南等效电路进行描述。
将城市轨道交通牵引变电所建模为等效电路中具有多折线特性的直流电压源，如图2所示。图中U1～U5.2分别分别代表工作区间1至5.2的整流机组外特性曲线，Ud代表考虑了工作区间范围后的整流机组最终外特性曲线。图中竖直虚线则表示各个工作区间的分界界限。
1.2.2、将城市轨道交通列车建模为等效电路中的功率源模型。在常见的城市轨道交通系统牵引供电计算模型中，城轨列车通常可以被抽象为理想直流电流源模型或者理想恒功率源模型。理想直流电流源模型是指对于某一时刻t，列车从接触网上所吸收(或再生制动反馈)的电流为恒定值，不受网压的影响；恒功率源模型则认为对于某一时刻t，列车从接触网上所吸收(或再生制动反馈)的功率为恒定值，列车吸收的电流随网压变化而变化，但是满足它们的乘积(功率)为恒定值。
1.2.3、根据再生制动条件，将牵引变电所划分为牵引状态、整流机组解列状态、制动电阻使用状态；城轨列车划分为从接触网吸收能量状态、再生制动能量全部反馈状态、再生制动能量部分反馈状态，如图3～图8所示。
1.2.4、将城市轨道交通列车简化为理想电压源模型，建立直流侧拓扑电路结构，如图9所示。对牵引供电系统直流侧进行电路数学模型建模，主要包括接触网(或第三轨)、馈电线、轨道和回流线。接触网是悬挂固定在轨道上方，供城轨列车通过受电弓与接触网滑动接触，吸收牵引供电所输出的电能的传输装置；提供列车运行轨道，在电力牵引时，除了具有与轮对接触，起到导轨的作用外，还具有导通牵引电流回流的作用；回流线是连接导轨与牵引变电所负极的导线，通过回流线把轨道中的回流导入牵引变电所负极。一条城轨线路通常包含若干个牵引变电所，若干牵引变电所将一条线路划分为若干供电分区。在正常运行情况下，城轨系统牵引供电采取双边供电模式，即单个牵引变电所通过馈电线(直流母线)与接触网连接，向与其相邻的左右两个供电分区输送电能；牵引变电所的负极通过回流线(直流母线馈线)与其左右相邻的两个供电分区的钢轨相连，吸收来自相邻供电分区的牵引回流。城市轨道交通线路分为上行与下行两个方向，电路拓扑结构建模时认为在每个供电分区，上下行接触网仅在牵引变电所的直流母线(馈电线)处连接，上下行轨道仅在牵引变电所的直流母线馈线(回流线)处连接。上下行各方向列车通过受电弓与接触网连接，通过车轮将牵引回流反馈回钢轨。城轨列车采用恒功率源模型时，电路方程组呈现非线性特性，列车吸收或反馈的电流与列车等效功率源处电压的乘积为定值。
1.2.5、根据支路电流法、基尔霍夫电压电流定律建立方程组，求解理想电压源列车时的电路方程，判断此时列车功率是否满足功率源模型精度、整流机组是否工作在正确区间、列车与牵引变电所是否工作于正确的再生制动状态。具体求解过程如图10a和图10b所示。

Claims (7)

1.一种轨道交通多列车节能速度优化的运行能耗计算方法，其特征在于，包括以下步骤：
S1、将评估时间片段离散化，得到多个采样时刻；
S2、获取各个采样时刻在线运行的各列车位置与功率；
S3、根据各列车位置，将各列车分别匹配至供电分区；
S4、设置各列车牵引网电压为额定电压，结合各列车功率，计算得到各列车牵引电流；
S5、分别迭代计算以确定各列车牵引网中整流机组工作区间；
所述步骤S5具体包括以下步骤：
S51、根据各列车牵引网中整流机组电路的稳态电压外特性，将整流机组划分为6段工作区间，其中，6段工作区间包括第一工作区间至第六工作区间；
S52、将各整流机组工作区间设置为第一工作区间；
S53、根据整流机组电路参数及工作区间，分别得到各列车牵引网中整流机组等效空载电压和内阻，以此将各牵引变电所建模为直流电压源；
S54、将列车建模为功率源模型；
S55、根据再生制动条件，将牵引变电所划分为牵引状态、整流机组解列状态、制动电阻使用状态，对应地将列车划分为从接触网吸收能量状态、再生制动能量全部反馈状态、再生制动能量部分反馈状态；
S56、构建各牵引变电所直流拓扑电路结构，并根据支路电流和基尔霍夫电压电流定律建立方程组，计算各牵引变电所的输出功率；
S57、分别判断各牵引变电所的输出功率是否大于或等于预设变电所功率阈值，若判断为是，则将整流机组工作区间重新调整为不同的工作区间，之后返回步骤S53，否则执行步骤S58；
S58、输出各整流机组当前的工作区间；
S6、分别判断各列车功率是否满足预设的收敛条件，若判断为是，则执行步骤S7，否则根据对应的列车牵引网电压，修正列车牵引电流，之后返回步骤S5；
S7、分别判断各列车再生制动功率是否大于或等于预设制动功率阈值，若判断为是，则标记该列车，并返回步骤S5，否则执行步骤S8；
S8、计算得到各牵引变电所在评估时间片段内的能耗，将各牵引变电所在评估时间片段内的能耗累加后即得到多列车运行能耗。
2.根据权利要求1所述的一种轨道交通多列车节能速度优化的运行能耗计算方法，其特征在于，所述步骤S2具体是根据列车运行图获取各个采样时刻在线运行的各列车位置与功率。
3.根据权利要求1所述的一种轨道交通多列车节能速度优化的运行能耗计算方法，其特征在于，所述步骤S51中第一区间、第三区间、第五区间和第六区间的整机组外特性均为直线形式，第二区间和第四区间的整流机组外特性均为曲线形式。
4.根据权利要求1所述的一种轨道交通多列车节能速度优化的运行能耗计算方法，其特征在于，所述步骤S53中将各牵引变电所建模为直流电压源具体是将各牵引变电所建模为具有多折线特性的直流电压源。
5.根据权利要求1所述的一种轨道交通多列车节能速度优化的运行能耗计算方法，其特征在于，所述步骤S56具体是通过计算牵引变电所输出电压和直流母线电流，以得到牵引变电所的输出功率。
6.根据权利要求5所述的一种轨道交通多列车节能速度优化的运行能耗计算方法，其特征在于，所述步骤S56中牵引变电所的输出功率为：
Figure FDA0004108373290000021
其中，
Figure FDA0004108373290000022
为第i个牵引变电所在t时刻的输出功率，
Figure FDA0004108373290000023
为第i个牵引变电所在t时刻的输出电压，
Figure FDA0004108373290000024
为第i个牵引变电所在t时刻的输出电流，Ui(t)为第i个牵引变电所整流机组的等效空载电压，Ii(t)为第i个牵引变电所整流机组的等效空载电流，Ri(t)为第i个牵引变电所整流机组的等效内阻。
7.根据权利要求6所述的一种轨道交通多列车节能速度优化的运行能耗计算方法，其特征在于，所述步骤S8中多列车运行能耗为：
Figure FDA0004108373290000025
其中，
Figure FDA0004108373290000026
为城轨系统内所有牵引变电所输出的能耗总和，NTSS为系统内牵引变电所数量，
Figure FDA0004108373290000027
为列车发车时刻，
Figure FDA0004108373290000028
为列车停车时刻，
Figure FDA0004108373290000029
即为评估时间片段。
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