CN111169325B - 温度调节系统和多通道阀 - Google Patents

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Abstract

本申请公开了一种温度调节系统和一种多通道阀。温度调节系统用于对车辆中的部件的温度进行调节，包括电池温度调节通路，其中设有电池温度调节装置、电池加热装置、电池冷却装置以及第一流体驱动装置；电机温度调节通路，其中设置有电机温度调节装置、散热装置以及第三流体驱动装置；座舱温度调节通路，其中设置有座舱温度调节装置、座舱加热装置、座舱冷却装置以及第二流体驱动装置；和多通道阀。本申请的温度调节系统仅通过一个多通道阀就能实现不同的流通路径的连通、断开和切换，从而能够减少复杂系统的连接关系，能够减少需要控制的部件，尤其是阀的数量，有利于系统的集成化设计、运输和装配。

Description

温度调节系统和多通道阀
技术领域
本申请涉及温度调节系统和多通道阀，更确切地说，涉及一种用于对车辆中的部件的温度进行调节的温度调节系统和用于多路径切换的多通道阀。
背景技术
车辆中的部件(例如电池、电机、座舱等)的温度需要被控制在预设范围中，从而使部件具有良好的运行性能，因此需要一种温度调节系统，用于对部件的温度进行调节。并且，在能够实现多种功能的系统中，在不同模式下需要管路中的流体沿不同的路径流动，因此需要一种多通道阀，能够实现管路中流体的路径切换。
发明内容
本申请的示例性实施例可以解决至少一些上述问题。
根据本申请的第一方面，提供一种温度调节系统，用于对车辆中的部件的温度进行调节，其特征在于包括：用于对电池进行温度调节的电池温度调节通路，所述电池温度调节通路中设有电池温度调节装置、电池加热装置、电池冷却装置以及第一流体驱动装置；用于对电机的温度进行调节的电机温度调节通路，所述电机温度调节通路中设置有电机温度调节装置、散热装置以及第三流体驱动装置；用于对座舱的温度进行调节的座舱温度调节通路，所述座舱温度调节通路中设置有座舱温度调节装置、座舱加热装置、座舱冷却装置以及第二流体驱动装置；和多通道阀，所述多通道阀包括壳体和设置在所述壳体中的阀体，所述壳体具有第一流通口、第二流通口、第三流通口、第四流通口、第五流通口和第六流通口；其中，所述电池温度调节通路的入口与所述第五流通口连接，所述电池温度调节通路的出口与所述第四流通口连接；所述电机温度调节通路的入口与所述第一流通口连接，所述电机温度调节通路的的出口与所述第二流通口连接；所述座舱温度调节通路的入口与所述第三流通口连接，所述座舱温度调节通路的出口与所述第六流通口连接；并且其中，所述多通道阀的阀体被配置为，通过所述阀体相对于所述壳体的旋转，所述第一流通口能够通过所述阀体可控地与所述第二流通口流体连通或断开，所述第一流通口能够通过所述阀体可控地与所述第四流通口流体连通或断开，所述第二流通口能够通过所述阀体可控地与所述第五流通口流体连通或断开，所述第二流通口能够通过所述阀体可控地与所述第三流通口流体连通或断开，所述第三流通口能够通过所述阀体可控地与所述第六流通口流体连通或断开，所述第四流通口能够通过所述阀体可控地与所述第五流通口流体连通或断开，并且所述第五流通口能够通过所述阀体可控地与所述第六流通口流体连通或断开。
根据上述第一方面的温度调节系统，所述多通道阀被配置为，当所述阀体相对于所述壳体处于第一旋转状态时，所述第一流通口通过所述阀体与所述第四流通口流体连通，所述第二流通口通过所述阀体与所述第五流通口流体连通，并且所述第五流通口通过所述阀体与所述第六流通口流体连通，使得所述电池温度调节通路与所述电机温度调节通路通过所述多通道阀流体连通形成第一回路，所述座舱温度调节通路通过所述多通道阀流体连通形成第二回路。
根据上述第一方面的温度调节系统，所述温度调节系统被配置为当所述阀体相对于所述壳体处于第一旋转状态时，通过所述第一回路对电池进行加热或冷却操作，和/或通过所述第二回路对座舱进行加热或冷却操作。
根据上述第一方面的温度调节系统，所述多通道阀被配置为，当所述阀体相对于所述壳体处于第二旋转状态时，所述第一流通口通过所述阀体与所述第四流通口流体连通，所述第二流通口通过所述阀体与所述第三流通口流体连通，所述第五流通口通过所述阀体与所述第六流通口流体连通，使得所述电池温度调节通路、所述座舱温度调节通路和所述电机温度调节通路通过所述多通道阀流体连通形成第三回路。
根据上述第一方面的温度调节系统，所述温度调节系统被配置为当所述阀体相对于所述壳体处于第二旋转状态时，通过所述第三回路对电池和座舱进行加热操作。
根据上述第一方面的温度调节系统，所述多通道阀被配置为，当所述阀体相对于所述壳体处于第三旋转状态时，所述第四流通口通过所述阀体与所述第五流通口流体连通，所述第一流通口通过所述阀体与所述第二流通口连通，并且所述第三流通口通过所述阀体与所述第六流通口连通，使得所述电池温度调节通路通过所述多通道阀流体连通形成第四回路，所述电机温度调节通路通过所述多通道阀形成第五回路，所述座舱温度调节通路通过所述多通道阀形成第六回路。
根据上述第一方面的温度调节系统，所述温度调节系统被配置为当所述阀体相对于所述壳体处于第三旋转状态时，通过所述第四回路对电池进行加热或冷却操作，和/或通过所述五回路对电机进行冷却操作，和/或通过所述第六回路对座舱进行加热或冷却操作。
根据上述第一方面的温度调节系统，还包括控制装置，所述控制装置与所述多通道阀通信连接，以控制所述多通道阀的阀体相对于壳体的转动，从而控制所述壳体上的各个流通口之间的流体连通或断开。
根据上述第一方面的温度调节系统，所述第一流体驱动装置、所述第二流体驱动装置和所述第三流体驱动装置为泵。
根据上述第一方面的温度调节系统，所述电池温度调节装置和所述座舱温度调节装置为水冷板，所述座舱温度调节装置为空气-流体换热器。
根据本申请的第二方面，本申请提供一种多通道阀，其特征在于包括：壳体，所述壳体为圆筒形，并且具有数个第一组流通口、数个第二组流通口；和阀体，所述阀体可旋转的安装在所述壳体中，所述阀体为中空的圆筒形，所述圆筒形的阀体具有空腔，所述阀体包括：至少一个隔板，所述至少一个隔板将所述空腔分为第一空腔和第二空腔，其中，所述第一空腔的外壁上设有数个第一组开口，所述第二空腔的外壁上设有数个第二组开口；和数个第一组槽，所述数个第一组槽从所述阀体的外表面向内凹陷，并从所述第一空腔的外壁延伸至所述第二空腔的外壁；其中，通过所述阀体的转动，能够使得：当所述阀体相对于所述壳体处于第一旋转状态时，所述阀体的数个第一组开口能够选择性地连通所述壳体的所述数个第一组流通口中的至少两个，并且所述阀体的数个第二组开口能够选择性地连通所述壳体的所述数个第二组流通口中的至少两个；而当所述阀体相对于所述壳体处于第二旋转状态时，所述阀体的所述数个第一组轴向槽中的每个轴向槽能够选择性地将所述壳体的所述数个第一组流通口的一个与所述数个第二组流通口中的一个相连通。
根据上述第二方面的多通道阀，所述壳体还包括数个第三组流通口；所述至少一个隔板为两个隔板，所述两个隔板将所述阀体的空腔分为所述第一空腔、所述第二空腔和第三空腔，所述第一空腔的外壁上设有所述数个第一组开口，所述第二空腔的外壁上设有所述数个第二组开口，所述第三空腔的外壁上设有数个第三组开口；所述阀体还包括数个第二组槽，所述数个第二组槽从所述阀体的外表面向内凹陷，并从所述第二空腔的外壁延伸至所述第三空腔的外壁；其中，通过所述阀体的转动，能够使得：
(i)当所述阀体相对于所述壳体处于所述第一旋转状态时，所述阀体的数个第一组开口能够选择性地连通所述壳体的所述数个第一组流通口中的至少两个，所述阀体的数个第二组开口能够选择性地连通所述壳体的所述数个第二组流通口中的至少两个，所述阀体的数个第三组开口能够选择性地连通所述壳体的所述数个第三组流通口中的至少两个；
(ii)当所述阀体相对于所述壳体处于所述第二旋转状态时，所述阀体的所述数个第一组轴向槽中的每个轴向槽能够选择性地将所述壳体的所述数个第一组流通口的一个与所述数个第二组流通口中的一个相连通，所述阀体的数个第三组开口能够选择性地连通所述壳体的所述数个第三组流通口中的至少两个；以及
(iii)当所述阀体相对于所述壳体处于所述第三旋转状态时，所述阀体的数个第一组开口能够选择性地连通所述壳体的所述数个第一组流通口中的至少两个，所述阀体的所述数个第二组轴向槽中的每个轴向槽能够选择性地将所述壳体的所述数个第二组流通口的一个与所述数个第三组流通口中的一个相连通。
根据上述第二方面的多通道阀，所述壳体的数个第一组流通口包括第三流通口和第六流通口，所述数个第二组流通口包括第二流通口和第五流通口，所述数个第三组流通口包括第一流通口和第四流通口；所述数个第一组槽包括第一槽和第二槽，所述数个第二组槽第三槽和第四槽；所述数个第一组开口包括第一开口和第二开口，所述数个第二组开口包括第三开口和第四开口，所述数个第三组开口包括第五开口和第六开口。
根据上述第二方面的多通道阀，其中，所述阀体被配置为：
(i)当所述阀体相对于所述壳体处于所述第一旋转状态时，所述阀体的第一开口和第二开口分别与所述壳体的第三流通口和第六流通口对齐，所述阀体的第三开口和第四开口分别与所述壳体的第二流通口和第五流通口对齐，所述阀体的第五开口和第六开口分别与所述壳体的第一流通口和第四流通口对齐；
(ii)当所述阀体相对于所述壳体处于所述第二旋转状态时，所述阀体的第一槽与所述壳体的第五流通口和第六流通口对齐，所述阀体的第二槽与所述壳体的第二流通口和第三流通口对齐，所述阀体的第五开口和第六开口分别与所述壳体的第一流通口和第四流通口对齐；以及
(iii)当所述阀体相对于所述壳体处于所述第三旋转状态时，所述阀体的第一开口和第二开口分别与所述壳体的第三流通口和第六流通口对齐，所述阀体的第三槽与所述壳体的第五流通口和第四流通口对齐，所述阀体的第四槽与所述壳体的第二流通口和第一流通口对齐。
根据上述第二方面的多通道阀，所述壳体的第一流通口、第二流通口和第三流通口沿着所述壳体的轴向间隔开地布置成一排，所述壳体的第四流通口、第五流通口和第六流通口沿着所述壳体的轴向间隔开地布置成另一排，其中，所述第一流通口和所述第四流通口布置在所述壳体的相同的圆周上，所述第二流通口和所述第五流通口布置在所述壳体的相同的圆周上，所述第三流通口和所述第六流通口布置在所述壳体的相同的圆周上。
本申请的温度调节系统仅通过一个多通道阀就能实现不同的流通路径的连通、断开和切换，从而能够减少复杂系统的连接关系，能够减少需要控制的部件，尤其是阀的数量，有利于系统的集成化设计、运输和装配。此外，通过使用本申请的温度调节系统也可以使电动车辆的重量轻量化。
附图说明
本申请特征和优点可通过参照附图阅读以下详细说明得到更好地理解，在整个附图中，相同的附图标记表示相同的部件，其中：
图1是根据本申请的一个实施例的温度调节系统的系统图；
图2A-2E是图1示出的多通道阀中的通路的结构示意图；
图3A是温度调节系统处于第一模式时，温度调节系统内的流体的流向示意图；
图3B是温度调节系统处于第二模式时，温度调节系统内的流体的流向示意图；
图3C是温度调节系统处于第三模式时，温度调节系统内的流体的流向示意图；
图3D是温度调节系统处于第四模式时，温度调节系统内的流体的流向示意图；
图3E是温度调节系统处于第五模式时，温度调节系统内的流体的流向示意图；
图4是图1示出的温度调节系统中的控制部件示意图；
图5是图4中控制装置的更详细结构的示意图；
图6A是图1中多通道阀的一个实施例的壳体的立体图；
图6B为图6A中壳体的后视图；
图7A是图1中多通道阀的一个实施例的阀体的立体图；
图7B是图7A中阀体去除阀体右端部的立体图；
图7C是图7A中阀体过旋转轴线X沿垂直方向的剖切图；
图7D是图7A中阀体的展开图；
图8A-8C是温度调节系统分别处于第一模式、第二模式和第三模式时，壳体上的各个流通口与阀体上的各个开口和各个槽的相对位置示意图。
具体实施方式
下面将参考构成本说明书一部分的附图对本申请的各种具体实施方式进行描述。应该理解的是，在以下的附图中，同样的零部件使用同样的附图号，相似的零部件使用相似的附图号，以避免重复描述。
图1是根据本申请的一个实施例的温度调节系统100的系统图，以示出温度调节系统100中各部件的连接关系。温度调节系统100可以用于对车辆，尤其是电动车辆中的电池、电机和座舱等部件进行温度调节。如图1所示，温度调节系统100包括电池温度调节装置102、电池加热装置105、电池冷却装置106、第一流体驱动装置122和电池温度调节通路132。电池温度调节装置102、电池加热装置105、电池冷却装置106和第一流体驱动装置122设置在电池温度调节通路132中。作为一个示例，第一流体驱动装置122、电池温度调节装置102、电池加热装置105和电池冷却装置106依次串联地设置在电池温度调节通路132中。
温度调节系统100还包括电机温度调节装置116、散热装置118、第三流体驱动装置126和电机温度调节通路136。电机温度调节装置116、散热装置118和第三流体驱动装置126设置在电机温度调节通路136中。作为一个示例，第三流体驱动装置126、电机温度调节装置116和散热装置118依次串联地设置在电机温度调节通路136中。
温度调节系统100还包括座舱加热装置108、座舱冷却装置112、座舱温度调节装置114、第二流体驱动装置124和座舱温度调节通路134。座舱加热装置108、座舱冷却装置112、座舱温度调节装置114和第二流体驱动装置124设置在座舱温度调节通路134中。作为一个示例，第二流体驱动装置124、座舱加热装置108、座舱冷却装置112和座舱温度调节装置114依次串联地设置在座舱温度调节通路134中。
温度调节系统100还包括多通道阀104。多通道阀104包括壳体156，壳体156具有第一流通口1041、第二流通口1042、第三流通口1043、第四流通口1044、第五流通口1045和第六流通口1046。电池温度调节通路132的入口与第五流通口1045连接，电池温度调节通路132的出口与第四流通口1044连接；座舱温度调节通路134的入口与第三流通口1043连接，座舱温度调节通路134的出口与第六流通口1046连接；电机温度调节通路136的入口与第一流通口1041连接，电机温度调节通路136的出口与第二流通口1042连接。
多通道阀104还包括设置在壳体156中的阀体158，阀体158能够相对于壳体156旋转。通过调节阀体158相对于壳体156的旋转状态，多通道阀104可以实现在上述不同通路之间形成不同的流体回路，从而能够通过温度调节系统100对车辆中的电池、电机和座舱等部件进行加热和冷却等不同的温度调节操作。多通道阀104还设有驱动装置151，用于驱动阀体158旋转。
作为一个示例，第一流体驱动装置122、第二流体驱动装置124和第三流体驱动装置126为水泵，用于使流体在回路中循环流动。作为一个示例，电机加热装置104和座舱加热装置108为加热器，用于加热温度调节系统100中流动的流体。作为一个示例，电池冷却装置106和座舱冷却装置112为冷却器，用于冷却温度调节系统100中流动的流体。作为一个示例，电池温度调节装置102可以是水冷板，水冷板可以包裹车辆中的电池，以使水冷板内的流体与电池进行热交换。作为一个示例，电机温度调节装置116可以是水冷板，水冷板可以包裹车辆中的电机，以使水冷板内的流体与电机进行热交换。作为一个示例，座舱温度调节装置114为空气-流体换热器，能够用于加热车辆中的座舱中的空气。
图2A-2E是图1示出的多通道阀104中的通路的示意图，多通道阀104的壳体156的各个流通口之间可以通过阀体158形成五种模式下的不同通路。通过调节阀体158相对于壳体156的旋转状态，这五种模式下的不同通路能够可控地被连通或断开。其中，图2A示出了当温度调节系统100处于第一模式时，多通道阀104的通路结构；图2B示出了当温度调节系统100处于第二模式时，多通道阀104的通路结构；图2C示出了当温度调节系统100处于第三模式时，多通道阀104的通路结构；图2D示出了当温度调节系统100处于第四模式时，多通道阀104的通路结构；图2E示出了当温度调节系统100处于第五模式时，多通道阀104的通路结构。
如图2A所示，当温度调节系统100处于第一模式时，第一流通口1041能够通过阀体158与第四流通口1044流体连通，第二流通口1042能够通过阀体158与第五流通口1045流体连通，第三流通口1043能够通过阀体158与第六流通口1046流体连通。
如图2B所示，当温度调节系统100处于第二模式时，第一流通口1041能够通过阀体158与第四流通口1044流体连通，第二流通口1042能够通过阀体158与第三流通口1043流体连通，第五流通口1045能够通过阀体158与第六流通口1046流体连通。
如图2C所示，当温度调节系统100处于第三模式时，第四流通口1044能够通过阀体158与第五流通口1045流体连通。
如图2D所示，当温度调节系统100处于第四模式时，第一流通口1041能够通过阀体158与第四流通口1044流体连通，第二流通口1042能够通过阀体158与第五流通口1045流体连通。
如图2E所示，当温度调节系统100处于第五模式时，第一流通口1041能够通过阀体158与第二流通口1042流体连通，第三流通口1043能够通过阀体158与第六流通口1046流体连通，第四流通口1044能够通过阀体158与第五流通口1045流体连通。
图3A是温度调节系统100处于第一模式时，温度调节系统100内的流体的流向示意图。如图3A所示，当温度调节系统100处于第一模式时，电池温度调节通路132通过多通道阀104与电机温度调节通路136流体连通形成第一回路，座舱温度调节通路134与所述多通道阀104流体连通形成第二回路。图3A中的箭头示出了当第一回路和第二回路运行时，第一回路和第二回路中的流体的流向。
当室外温度非常低(例如室外温度低于零下10℃)，电池和座舱都需要被快速加热。对于第一回路来说，启动电池加热装置105、第一流体驱动装置122、第三流体驱动装置126、电机温度调节装置116和电池温度调节装置102，并且关闭电池冷却装置106和散热装置118。不仅电机加热装置104能够对第一回路中的流体进行加热，而且电机温度调节装置116也能够将与电机进行热交换得到的热量传递给第一回路中的流体，从而使得第一回路中的流体被加热。当被加热的流体流经电池温度调节装置102时，能够对电池进行加热。对于第二回路来说，启动座舱加热装置108、第二流体驱动装置124和座舱温度调节装置114，并且关闭座舱冷却装置112。座舱加热装置108能够对第二回路中的流体进行加热，以使得第二回路中的流体流经座舱温度调节装置114时，对座舱进行加热。
由此，在第一模式下，温度调节系统100能够回收电机运行产生的热量，用于对电池进行加热操作。
图3B是温度调节系统100处于第二模式时，温度调节系统100内的流体的流向示意图。如图3B所示，当温度调节系统100处于第二模式时，电池温度调节通路132、座舱温度调节通路134和电机温度调节通路136通过多通道阀104流体连通形成第三回路。图3B中的箭头所示第三回路运行时，第三回路中的流体的流向。第三回路用于对电池和座舱同时进行加热操作。
当室外温度较低(例如室外温度为零下10℃至10℃之间)，电池和座舱都需要被加热时，使温度调节系统100处于第二模式。在第二模式下，启动电池加热装置105、座舱加热装置108、第一流体驱动装置122、第二流体驱动装置124、第三流体驱动装置126、电机温度调节装置116、座舱温度调节装置114和电池温度调节装置102，并且关闭电池冷却装置106、电机冷却装置112和散热装置118。在第三回路中，不仅电池加热装置105和座舱加热装置108能够对第三回路中的流体进行加热，而且电机温度调节装置116能够将与电机进行热交换获得的热量传递给第三回路中的流体，从而使得第三回路中的流体被加热。第三回路中被加热的流体流经电池温度调节装置102时能够对电池进行加热，并且在流经座舱温度调节装置114时能够对座舱进行加热。
由此，在第二模式下，温度调节系统100能够回收电机运行产生的热量，同时对电池和座舱进行加热。
图3C是温度调节系统100处于第三模式时，温度调节系统100内的流体的流向示意图。如图3C所示，当温度调节系统100处于第三模式时，电池温度调节通路132能够通过多通道阀104流体连通形成第四回路。图3C中的箭头示出了当第四回路运行时，温度调节系统100中的流体的流向。第四回路用于对电池进行加热操作。
当室外温度较低(例如室外温度为零下10℃至10℃之间)，但只对电池进行充电时，使温度调节系统100处于第三模式。此时需要对电池充电，而车辆不运行，因此此时需要将电池的温度保持在合适的温度，而电机并不发热。在第三模式下，启动电池加热装置105、第一流体驱动装置122和电池温度调节装置102，并且关闭电池冷却装置106。电池加热装置105将热量传递给第四回路中的流体，以使得第四回路中的流体流经第一温度调节装置102时，对电池进行加热。
图3D是温度调节系统100处于第四模式时，温度调节系统100内的流体的流向示意图。如图3A所示，当温度调节系统100处于第四模式时，电池温度调节通路132通过多通道阀104与电机温度调节通路136流体连通形成第一回路。图3A中的箭头示出了当第一回路运行时，第一回路中的流体的流向。
当室外温度处于常温(例如室外温度在10℃和35℃之间)，电池和座舱都需要被冷却时，使温度调节系统100处于第四模式。此时，启动第一流体驱动装置122、第三流体驱动装置126、散热装置118、电机温度调节装置116和电池温度调节装置102，并关闭电池加热装置105和电池冷却装置106。散热装置118能够对第一回路中的流体进行冷却，以使得较低温度的流体流经电池温度调节装置102与电机温度调节装置116时，能够吸收电池和电机产生的热量，从而冷却电池和电机。此时，不必开启电池冷却装置106就能够对电池和电机进行冷却。
图3E是温度调节系统100处于第五模式时，温度调节系统100内的流体的流向示意图。如图3E所示，当温度调节系统100处于第五模式时，电池温度调节通路132能够通过多通道阀104流体连通形成第四回路，电机温度调节通路136能够通过多通道阀104流体连通形成第五回路，座舱温度调节通路134能够通过多通道阀104流体连通形成第六回路。图3E中的箭头示出了当第四回路、第五回路和第六回路都运行时，温度调节系统100中的流体的流向。对于第四回路来说，启动电池冷却装置106、第一流体驱动装置122和电池温度调节装置102，并且关闭电池加热装置105。第四回路中的流体在电池冷却装置106中被冷却，以使得第四回路中的流体流经电池温度调节装置102时，对电池进行冷却。对于第五回路来说，启动散热装置118、第三流体驱动装置126和电机温度调节装置116。第五回路中的流体在散热装置118处被冷却，以使得第五回路中的流体流经电机温度调节装置116时，对电机进行冷却。对于第六回路来说，启动座舱冷却装置112、第二流体驱动装置124和座舱温度调节装置114，并且关闭座舱加热装置108。第六回路中的流体能够在座舱冷却装置112处被冷却，以使得第六回路中的流体流经座舱温度调节装置114时，对座舱进行冷却。
由此，在第五模式下，温度调节系统100能够分别对电池、电机和座舱实现冷却。
虽然图3A-3E中使用五种不同的多通道阀104的通路来实现五种模式，但本领域的技术人员可以理解，通过温度调节系统100部件的配合，使用三种通路也能够实现温度调节系统100的五种模式。例如，当多通道阀104处于第一模式(即图2A所示流通状态)时，可以控制关闭第二回路中的第二流体驱动装置124，从而实现第五模式(即图2D所示流通状态)的通路。当多通道阀104处于第五模式(即图2E所示流通状态)时，可以控制关闭第二流体驱动装置124和第三流体驱动装置126，从而实现第三模式(即图2C所示流通状态)的通路。
图4是图1示出的温度调节系统100中的控制部件示意图。如图4所示，温度调节系统100还包括控制装置402。控制装置402与电池温度调节装置102、电池加热装置105、电池冷却装置106、第一流体驱动装置122、座舱加热装置108、座舱冷却装置112、座舱温度调节装置114、第二流体驱动装置124、电机温度调节装置116、散热装置118和第三流体驱动装置126通信连接，从而控制上述这些部件的启动与关闭(即运行与否)。控制装置402还与多通道阀104通信连接，控制阀体158的转动，从而控制多通道阀104中各个流通口流体连通或断开，以控制不同回路的连通或断开。
虽然本申请中的控制装置402与电池温度调节装置102、座舱温度调节装置114、电机温度调节装置116和散热装置118通信连接，从而控制其启动与关闭。但本领域的技术人员可以理解，当电池温度调节装置102、座舱温度调节装置114、电机温度调节装置116和散热装置118为换热器时可以一直保持开启(即一直保持通路状态)，而不需要由控制装置402控制其开启与关闭。
图5是图4中控制装置402的更详细结构的示意图。如图5所示，控制装置402包括总线502、处理器504、输入接口508、输出接口512以及具有控制程序516的存储器514。控制装置402中各个部件，包括处理器504、输入接口508、输出接口512以及存储器514与总线502通讯连接，使得处理器504能够控制输入接口508、输出接口512以及存储器514的运行。具体地说，存储器514用于存储程序、指令和数据，而处理器504从存储器514读取程序、指令和数据，并且能向存储器514写入数据。通过执行存储器514读取程序和指令，处理器504控制输入接口508和输出接口512的运行。
通过连线506，输入接口508接收从外部来的信号和数据，例如用户输入的具体模式、模式中的加热状态或模式中的冷却状态；
通过连线510，输出接口512向外部发出控制信号，包括向电池温度调节装置102、电池加热装置105、电池冷却装置106、第一流体驱动装置122、座舱加热装置108、座舱冷却装置112、座舱温度调节装置114、第二流体驱动装置124、电机温度调节装置116、散热装置118、第三流体驱动装置126和多通道阀104发出控制信号。
图6A是图1中多通道阀104的一个实施例的壳体156的立体图；图6B为图6A中壳体的后视图。如图6A-6B所示，壳体156包括主体603。主体603为圆柱体，具有旋转轴线X。主体603内部具有容腔(未示出)，用于容纳阀体158。主体603的两端具有孔洞605，用于容纳阀体158的轴杆707(参见图7)，以使得阀体158能够在壳体156中绕旋转轴线X相对壳体156转动。
壳体156还包括第一流通管6041、第二流通管6042、第三流通管6043、第四流通管6044、第五流通管6045和第六流通管6046。其中，第一流通管6041、第二流通管6042和第三流通管6043在主体603的外表面上在平行于轴线X的方向上间隔开地布置成一排。第四流通管6044、第五流通管6045和第六流通管6046在主体603的外表面上在平行于轴线X的方向上间隔开地布置成另一排。
更具体而言，第一流通管6041、第二流通管6042、第三流通管6043、第四流通管6044、第五流通管6045和第六流通管6046均为圆管。其中，第一流通管6041的轴线、第二流通管6042的轴线以及第三流通管6043的轴线与主体603的表面所在的圆柱面的交点位于同一直线A上，直线A与旋转轴线X平行。第四流通管6044的轴线、第五流通管6045的轴线以及第六流通管6046的轴线与主体603的表面所在的圆柱面的交点位于同一直线B上，直线B也与旋转轴线X平行。直线A与旋转轴线X形成的平面与直线B与旋转轴线X形成的平面成一夹角θ，夹角θ的取值范围为20°-180°。
第三流通管6043和第六流通管6046沿主体603的相同的圆周布置，第三流通管6043的轴线和第六流通管6046的轴线位于到主体603的左端的轴向距离e处。第二流通管6042和第四流通管6044沿主体603的相同的圆周布置，第二流通管6042的轴线和第四流通管6044的轴线位于到主体603的左端的轴向距离f处。第一流通管6041和第五流通管6045沿主体603的相同的圆周布置，第一流通管6041的轴线和第五流通管6045的轴线位于到主体603的左端的轴向距离g处。
图7A是图1中多通道阀104的一个实施例的阀体158的立体图；图7B是图7A中阀体158去除阀体右端部的立体图，以示出阀体内的结构；图7C是图7A中阀体158过旋转轴线X沿垂直方向的剖切图；图7D是图7A中阀体158的简化的展开图，以示出阀体158的各个开口和槽的具体位置。在图7D中，将圆筒形的阀体158的侧壁沿轴向切割线C切开，并展开成平面状态。并且以相对于切割线C的角度0°-360°来表示阀体158上的各个开口和槽在阀体158的周向上所延伸的径向角度，以说明各个开口和槽的位置。进一步地，为了区分开口和槽，在图7D中，开口以长椭圆形或圆形示出，而槽以具有阴影面的长椭圆形示出。
如图7A-7D所示，阀体158为圆柱体。阀体158两端设有轴杆707，以使得阀体158能够绕旋转轴线X旋转。阀体158的内部具有空腔。阀体158包括第一隔板722和第二隔板724，第一隔板722和第二隔板724设置在空腔中，以将空腔分为第一空腔732、第二空腔734和第三空腔736，并且使得第一空腔732、第二空腔734和第三空腔736不连通。第一空腔732的外壁上设有第一开口701和第二开口702，第二空腔734的外壁上设有第三开口703和第四开口704，第三空腔736的外壁上设有第五开口705和第六开口706。第一开口701和第二开口702与第一空腔732连通，第三开口703和第四开口704与第二空腔734连通，第五开口705和第六开口706与第三空腔736连通。
具体地，第一开口701、第二开口702、第五开口705和第六开口706是两端为半圆形，中间为长方形的开口，并且大致左右对称。第三开口703和第四开口704为圆形。第一开口701和第二开口702的中心线、第三开口703的中心线和第四开口704的中心线以及第五开口705和第六开口706的中心线分别位于距离阀体158的左端距离e、f和g处。第一开口701、第二开口702、第三开口703、第四开口704、第五开口705和第六开口706围绕阀体158的旋转轴X在阀体的周向上延伸，其径向角度分布分别为0°-H°、K°-N°、G°-H°、M°-N°、G°-J°、M°-P°。其中，F<G<H<I<J<K<L<M<N。
阀体158的外壁上还具有第一槽711、第二槽712、第三槽713和第四槽714。上述各个槽是从阀体158的表面向下凹陷所形成的，槽与阀体158内的空腔不连通。
更具体地说，第一槽711和第二槽712沿阀体158的轴向方向从第一空腔732的外壁延伸至第二空腔734的外壁。第三槽713和第四槽714沿阀体158的轴向方向从第二空腔734的外壁延伸至第三空腔736的外壁。第一槽711、第二槽712、第三槽713和第四槽714的径向角度分布分别为I°-J°、P°-Q°、0°-F°、K°-L°。其中，0<F<I<J<K<L<P<Q。此外，第一槽711和第二槽712在轴向延伸的起点与第一开口701的左侧边缘对齐，第一槽711和第二槽712在轴向延伸的终点与第三开口703的右侧边缘对齐。第三槽713和第四槽714在轴向延伸的起点与第三开口703的左侧边缘对齐，第三槽713和第四槽714在轴向延伸的终点与第五开口705的右侧边缘对齐。
由此，当阀体158装配在壳体156中时，壳体156上的流通口能够与阀体上的开口或槽对齐，从而形成不同的流通通路。
图8A、8B和8C是温度调节系统100分别处于第一模式、第二模式和第三模式时，壳体156上的各个流通口与阀体158上的各个开口和各个槽的相对位置示意图。如图8A、8B和8C所示，在本实施例中，壳体156的各个流通口的直径小于阀体158的各个开口以及各个槽的宽度。
如图8A所示，当温度调节系统100处于图3A所示的第一模式时，阀体158相对于壳体156处于第一旋转状态。在第一旋转状态，壳体156的第六流通口1046与阀体158的第一开口701对齐，壳体156的第三流通口1043与阀体158的第二开口702对齐，从而使得壳体156的第六流通口1046和第三流通口1043通过阀体158内的第一空腔732流体相连通。壳体156的第五流通口1045与阀体158的第三开口703对齐，壳体156的第二流通口1042与阀体158的第四开口704对齐，从而使得壳体156的第五流通口1045和第二流通口1042通过阀体158内的第二空腔734流体相连通。壳体156的第四流通口1044与阀体158的第五开口705对齐，壳体156的第一流通口1041与阀体158的第六开口706对齐，从而使得壳体156的第四流通口1044和第一流通口1041通过阀体158内的第三空腔736流体相连通。
由此，当温度调节系统100处于图3A所示的第一模式时，电池温度调节通路132通过多通道阀104与电机温度调节通路136流体连通形成第一回路，座舱温度调节通路134与所述多通道阀104流体连通形成第二回路。在第一回路中，通过开启第一流体驱动装置122和第三流体驱动装置126，可以使得流经电机温度调节通路136的流体从多通道阀104的壳体156的第二流通口1042进入阀体158的第二空腔734后从第五流通口1045流出，经过电池温度调节通路132后从第四流通口1044进入阀体158的第三空腔736，随后从第一流通口1041流出至电机温度调节通路136中，如此往复循环。在第二回路中，通过开启第二流体驱动装置124，可以使得流经座舱温度调节通路134的流体从第六流通口1046进入第一空腔732后从第三流通口1043再流回座舱温度调节通路134，如此往复循环。
此外，当温度调节系统100处于图3D所示的第四模式时，阀体158相对于壳体156处于第一旋转状态。此时，第二流体驱动装置124被关闭，使得第二回路中的流体不循环流动，从而实现图3D所示的第四模式。
如图8B所示，当温度调节系统100处于图3B所示的第二模式时，阀体158相对于壳体156处于第二旋转状态。在第二旋转状态，壳体156的第六流通口1046与阀体158的第一槽711对齐，壳体156的第五流通口1045也与阀体158的第一槽711对齐，从而使得壳体156的第六流通口1046和第五流通口1045通过阀体158的第一槽711流体连通。壳体156的第三流通口1043与阀体158的第二槽712对齐，壳体156的第二流通口1042也与阀体158的第二槽712对齐，从而使得壳体156的第三流通口1043和第二流通口1042通过阀体158的第二槽712流体连通。壳体156的第四流通口1044与阀体158的第五开口705对齐，壳体156的第一流通口1041与阀体158的第六开口706对齐，从而使得壳体156的第四流通口1044和第一流通口1041通过阀体158内的第三空腔736流体连通。
由此，当温度调节系统100处于图3B所示的第二模式时，电池温度调节通路132、座舱温度调节通路134和电机温度调节通路136通过多通道阀104流体连通形成第三回路。在第三回路中，通过开启第一流体驱动装置122、流体驱动装置124和流体驱动装置126，可以使得流经电池温度调节通路132的流体从第四流通口1044进入第三空腔736后流经电机温度调节通路136，然后从第二流通口1042流入阀体158的第二槽712后从第三流通口1043流出，之后流体继续流过座舱温度调节通路134，随后从第六流通口1046流入阀体158的第一槽711后从第五流通口1045流回到电池温度调节通路132，如此往复循环。
如图8C所示，当温度调节系统100处于图3E所示的第五模式时，阀体158相对于壳体156处于第三旋转状态。在第三旋转状态，壳体156的第六流通口1046与阀体158的第一开口701对齐，壳体156的第三流通口1043与阀体158的第二开口702对齐，从而使得壳体156的第六流通口1046和第三流通口1043通过阀体158内的第一空腔732流体相连通。壳体156的第五流通口1045与阀体158的第三槽713对齐，壳体156的第四流通口1044与阀体158的第三槽713对齐，从而使得壳体156的第五流通口1045和第四流通口1044通过阀体158的第三槽713流体连通。壳体156的第二流通口1042与阀体158的第四槽714对齐，壳体156的第一流通口1041与阀体158的第四槽714对齐，从而使得壳体156的第二流通口1042和第一流通口1041通过阀体158的第四槽714流体连通。
由此，当温度调节系统100处于图3E所示的第五模式时，电池温度调节通路132能够通过多通道阀104流体连通形成第四回路，电机温度调节通路136能够通过多通道阀104流体连通形成第五回路，座舱温度调节通路134能够通过多通道阀104流体连通形成第六回路。在第四回路中，通过开启第一流体驱动装置122，可以使得流经电池温度调节通路132的流体从壳体156的第四流通口1044进入的阀体158的第三槽713后从壳体156的第五流通口1045流回电池温度调节通路132，如此往复循环。在第五回路中，通过开启第三流体驱动装置126，可以使得流经电机温度调节通路136的流体从壳体156的第二流通口1042进入阀体158的第四槽714后从壳体156的第一流通口1041流回至电机温度调节通路136，如此往复循环。在第六回路中，通过开启第二流体驱动装置124，可以使得流经座舱温度调节通路134的流体从壳体156的第六流通口1046进入阀体158的第一空腔732后从壳体156的第三流通口1043流回至座舱温度调节通路134，如此往复循环。
此外，当温度调节系统100处于图3C所示的第三模式时，阀体158相对于壳体156处于第三旋转状态。此时，第二流体驱动装置124和第三流体驱动装置126被关闭，使得第五回路和第六回路中的流体不循环流动，从而实现图3C所示的第三模式。
虽然本申请的实施例中开口和槽都为圆形或两端为半圆形且中间为矩形的形状，但本领域的技术人员可以理解，开口可以被配置为任何形状，例如三角形、半圆形、梯形等。
此外需要说明的是，在上述多通道阀的实施例中，阀体158相对于壳体156的旋转状体可以是一个具体的旋转位置，也可以是一个旋转范围。
根据本申请的多通道阀的设计原则，多通道阀的阀体设计为不仅能够通过阀体中的各个空腔来连通壳体的流通口，也可以通过阀体外表面上的凹槽来连通壳体的流通口。因此，本申请的多通道阀不限于图中所示的六通道阀，还可以为四通道阀、八通道阀等等。例如，对于四通道阀，可以在上述实施例中所示的六通道阀的基础上将阀体中的第二隔板724去掉，并将第三槽713和第四槽714去掉来得到。这样设计的四通道阀可以分别通过阀体的两个槽流体连通两个温度调节通路，也可以通过阀体的两个空腔将这两个温度调节通路互相连通。此外，上述实施例中的阀体158的各个长椭圆形的开口(包括第一开口701、第二开口702、第五开口705和第六开口706)可以设为两个分开的开口，只要能满足阀体的三个旋转状态下与壳体156的相应的开口的对齐要求即可。以第一开口701为例，第一开口701可以设为类似于开口703的两个分开的圆形开口，这两个开口在图8A所示的状态下均能够与壳体156的第六流通口1046对齐。
虽然本申请的实施例中第一流通管6041、第二流通管6042、第三流通管6043、第四流通管6044、第五流通管6045和第六流通管6046排成两排设置，但本领域的技术人员可以理解，各个流通管可以不排成两排，只要能够实现本申请中的连通通道即可。
本申请的温度调节系统仅通过一个多通道阀就能实现不同的流通路径的连通、断开和切换，从而能够减少复杂系统的连接关系，能够减少需要控制的部件，尤其是阀的数量，有利于系统的集成化设计、运输和装配。此外，通过使用本申请的温度调节系统也可以使电动车辆的重量轻量化。
尽管本文中仅对本申请的一些特征进行了图示和描述，但是对本领域技术人员来说可以进行多种改进和变化。因此应该理解，所附的权利要求旨在覆盖所有落入本申请实质精神范围内的上述改进和变化。

Claims (14)

1.一种温度调节系统(100)，用于对车辆中的部件的温度进行调节，其特征在于包括：
用于对电池进行温度调节的电池温度调节通路(132)，所述电池温度调节通路(132)中设有电池温度调节装置(102)、电池加热装置(105)、电池冷却装置(106)以及第一流体驱动装置(122)；
用于对电机的温度进行调节的电机温度调节通路(136)，所述电机温度调节通路(136)中设置有电机温度调节装置(116)、散热装置(118)以及第三流体驱动装置(126)；
用于对座舱的温度进行调节的座舱温度调节通路(134)，所述座舱温度调节通路(134)中设置有座舱温度调节装置(114)、座舱加热装置(108)、座舱冷却装置(112)以及第二流体驱动装置(124)；和
多通道阀(104)，所述多通道阀(104)包括壳体(156)和设置在所述壳体(156)中的阀体(158)，所述壳体(156)具有第一流通口(1041)、第二流通口(1042)、第三流通口(1043)、第四流通口(1044)、第五流通口(1045)和第六流通口(1046)；
其中，所述电池温度调节通路(132)的入口与所述第五流通口(1045)连接，所述电池温度调节通路(132)的出口与所述第四流通口(1044)连接；所述电机温度调节通路(136)的入口与所述第一流通口(1041)连接，所述电机温度调节通路(136)的的出口与所述第二流通口(1042)连接；所述座舱温度调节通路(134)的入口与所述第三流通口(1043)连接，所述座舱温度调节通路(134)的出口与所述第六流通口(1046)连接；
并且其中，所述多通道阀(104)的阀体(158)被配置为，通过所述阀体(158)相对于所述壳体(156)的旋转，所述第一流通口(1041)能够通过所述阀体(158)可控地与所述第二流通口(1042)流体连通或断开，所述第一流通口(1041)能够通过所述阀体(158)可控地与所述第四流通口(1044)流体连通或断开，所述第二流通口(1042)能够通过所述阀体(158)可控地与所述第五流通口(1045)流体连通或断开，所述第二流通口(1042)能够通过所述阀体(158)可控地与所述第三流通口(1043)流体连通或断开，所述第三流通口(1043)能够通过所述阀体(158)可控地与所述第六流通口(1046)流体连通或断开，所述第四流通口(1044)能够通过所述阀体(158)可控地与所述第五流通口(1045)流体连通或断开，并且所述第五流通口(1045)能够通过所述阀体(158)可控地与所述第六流通口(1046)流体连通或断开。
2.如权利要求1所述的温度调节系统(100)，其特征在于：
所述多通道阀(104)被配置为，当所述阀体(158)相对于所述壳体(156)处于第一旋转状态时，所述第一流通口(1041)通过所述阀体(158)与所述第四流通口(1044)流体连通，所述第二流通口(1042)通过所述阀体(158)与所述第五流通口(1045)流体连通，并且所述第五流通口(1045)通过所述阀体(158)与所述第六流通口(1046)流体连通，使得所述电池温度调节通路(132)与所述电机温度调节通路(136)通过所述多通道阀(104)流体连通形成第一回路，所述座舱温度调节通路(134)通过所述多通道阀(104)流体连通形成第二回路。
3.如权利要求2所述的温度调节系统(100)，其特征在于：
所述温度调节系统(100)被配置为当所述阀体(158)相对于所述壳体(156)处于第一旋转状态时，通过所述第一回路对电池进行加热或冷却操作，和/或通过所述第二回路对座舱进行加热或冷却操作。
4.如权利要求1所述的温度调节系统(100)，其特征在于：
所述多通道阀(104)被配置为，当所述阀体(158)相对于所述壳体(156)处于第二旋转状态时，所述第一流通口(1041)通过所述阀体(158)与所述第四流通口(1044)流体连通，所述第二流通口(1042)通过所述阀体(158)与所述第三流通口(1043)流体连通，所述第五流通口(1045)通过所述阀体(158)与所述第六流通口(1046)流体连通，使得所述电池温度调节通路(132)、所述座舱温度调节通路(134)和所述电机温度调节通路(136)通过所述多通道阀(104)流体连通形成第三回路。
5.如权利要求4所述的温度调节系统(100)，其特征在于：
所述温度调节系统(100)被配置为当所述阀体(158)相对于所述壳体(156)处于第二旋转状态时，通过所述第三回路对电池和座舱进行加热操作。
6.如权利要求1所述的温度调节系统(100)，其特征在于：
所述多通道阀(104)被配置为，当所述阀体(158)相对于所述壳体(156)处于第三旋转状态时，所述第四流通口(1044)通过所述阀体(158)与所述第五流通口(1045)流体连通，所述第一流通口(1041)通过所述阀体(158)与所述第二流通口(1042)连通，并且所述第三流通口(1043)通过所述阀体(158)与所述第六流通口(1046)连通，使得所述电池温度调节通路(132)通过所述多通道阀(104)流体连通形成第四回路，所述电机温度调节通路(136)通过所述多通道阀(104)形成第五回路，所述座舱温度调节通路(134)通过所述多通道阀(104)形成第六回路。
7.如权利要求6所述的温度调节系统(100)，其特征在于：
所述温度调节系统(100)被配置为当所述阀体(158)相对于所述壳体(156)处于第三旋转状态时，通过所述第四回路对电池进行加热或冷却操作，和/或通过所述五回路对电机进行冷却操作，和/或通过所述第六回路对座舱进行加热或冷却操作。
8.如权利要求1所述的温度调节系统(100)，其特征在于还包括：
控制装置(402)，所述控制装置(402)与所述多通道阀(104)通信连接，以控制所述多通道阀(104)的阀体(158)相对于壳体(156)的转动，从而控制所述壳体(156)上的各个流通口之间的流体连通或断开。
9.如权利要求1所述的温度调节系统(100)，其特征在于：
所述第一流体驱动装置(122)、所述第二流体驱动装置(124)和所述第三流体驱动装置(126)为泵。
10.如权利要求1所述的温度调节系统(100)，其特征在于：
所述电池温度调节装置(102)和所述座舱温度调节装置(116)为水冷板，所述座舱温度调节装置(114)为空气-流体换热器。
11.一种多通道阀(104)，其特征在于包括：
壳体(156)，所述壳体(156)为圆筒形，并且具有数个第一组流通口、数个第二组流通口和数个第三组流通口；和
阀体(158)，所述阀体(158)可旋转的安装在所述壳体(156)中，所述阀体(158)为中空的圆筒形，所述圆筒形的阀体(158)具有空腔，所述阀体(158)包括：
两个隔板，所述两个隔板将所述阀体的空腔分为第一空腔(732)、第二空腔(734)和第三空腔(736)，所述第一空腔(732)的外壁上设有所述数个第一组开口，所述第二空腔(734)的外壁上设有所述数个第二组开口，所述第三空腔(736)的外壁上设有数个第三组开口；
数个第一组槽，所述数个第一组槽从所述阀体(158)的外表面向内凹陷，并从所述第一空腔的外壁延伸至所述第二空腔的外壁；和
数个第二组槽，所述数个第二组槽从所述阀体(158)的外表面向内凹陷，并从所述第二空腔的外壁延伸至所述第三空腔的外壁；
其中，通过所述阀体的转动，能够使得：
(i)当所述阀体相对于所述壳体处于第一旋转状态时，所述阀体的数个第一组开口能够选择性地连通所述壳体的所述数个第一组流通口中的至少两个，所述阀体的数个第二组开口能够选择性地连通所述壳体的所述数个第二组流通口中的至少两个，所述阀体的数个第三组开口能够选择性地连通所述壳体的所述数个第三组流通口中的至少两个；
(ii)当所述阀体相对于所述壳体处于第二旋转状态时，所述阀体的所述数个第一组轴向槽中的每个轴向槽能够选择性地将所述壳体的所述数个第一组流通口的一个与所述数个第二组流通口中的一个相连通，所述阀体的数个第三组开口能够选择性地连通所述壳体的所述数个第三组流通口中的至少两个；以及
(iii)当所述阀体相对于所述壳体处于第三旋转状态时，所述阀体的数个第一组开口能够选择性地连通所述壳体的所述数个第一组流通口中的至少两个，所述阀体的所述数个第二组轴向槽中的每个轴向槽能够选择性地将所述壳体的所述数个第二组流通口的一个与所述数个第三组流通口中的一个相连通。
12.根据权利要求11所述的多通道阀，其特征在于：
所述壳体(156)的数个第一组流通口包括第三流通口(1043)和第六流通口(1046)，所述数个第二组流通口包括第二流通口(1042)和第五流通口(1045)，所述数个第三组流通口包括第一流通口(1041)和第四流通口(1044)；
所述数个第一组槽包括第一槽(711)和第二槽(712)，所述数个第二组槽第三槽(713)和第四槽(714)；
所述数个第一组开口包括第一开口(701)和第二开口(702)，所述数个第二组开口包括第三开口(703)和第四开口(704)，所述数个第三组开口包括第五开口(705)和第六开口(706)。
13.如权利要求12所述的多通道阀(104)，其特征在于：
其中，所述阀体(158)被配置为：
(i)当所述阀体(158)相对于所述壳体(156)处于所述第一旋转状态时，所述阀体(158)的第一开口(701)和第二开口(702)分别与所述壳体(156)的第三流通口(1043)和第六流通口(1046)对齐，所述阀体(158)的第三开口(703)和第四开口(704)分别与所述壳体(156)的第二流通口(1042)和第五流通口(1045)对齐，所述阀体(158)的第五开口(705)和第六开口(706)分别与所述壳体(156)的第一流通口(1041)和第四流通口(1044)对齐；
(ii)当所述阀体(158)相对于所述壳体(156)处于所述第二旋转状态时，所述阀体(158)的第一槽(711)与所述壳体(156)的第五流通口(1045)和第六流通口(1046)对齐，所述阀体(158)的第二槽(712)与所述壳体(156)的第二流通口(1042)和第三流通口(1043)对齐，所述阀体(158)的第五开口(705)和第六开口(706)分别与所述壳体(156)的第一流通口(1041)和第四流通口(1044)对齐；以及
(iii)当所述阀体(158)相对于所述壳体(156)处于所述第三旋转状态时，所述阀体(158)的第一开口(701)和第二开口(702)分别与所述壳体(156)的第三流通口(1043)和第六流通口(1046)对齐，所述阀体(158)的第三槽(713)与所述壳体(156)的第五流通口(1045)和第四流通口(1044)对齐，所述阀体(158)的第四槽(714)与所述壳体(156)的第二流通口(1042)和第一流通口(1041)对齐。
14.如权利要求13所述的多通道阀(104)，其特征在于：
所述壳体(156)的第一流通口(1041)、第二流通口(1042)和第三流通口(1043)沿着所述壳体(156)的轴向间隔开地布置成一排，所述壳体(156)的第四流通口(1044)、第五流通口(1045)和第六流通口(1046)沿着所述壳体(156)的轴向间隔开地布置成另一排，其中，所述第一流通口(1041)和所述第四流通口(1044)布置在所述壳体(156)的相同的圆周上，所述第二流通口(1042)和所述第五流通口(1045)布置在所述壳体(156)的相同的圆周上，所述第三流通口(1043)和所述第六流通口(1046)布置在所述壳体(156)的相同的圆周上。
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