CN111149004B - 用于检查集电器的接触的方法和设备 - Google Patents

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Abstract

一种用于检查集电器(2)与架空线(8)的接触线(10)之间的接触的方法，其中，所述集电器(2)布置在电机驱动的机动车(1)上，并且所述接触线(10)在行驶方向(F)上延伸，其中，所述集电器(2)具有横向于行驶方向(F)定向的两个接触区域(16)，所述接触区域沿行驶方向(F)依次布置，并且在所述接触区域处分别布置有端部接触元件(20)。布置在同一端侧上的端部接触元件(20)对与测量装置(22)连接，并且借助所述测量装置(22)测取电气的状态参量。随后，根据测取的状态参量确定所述端部接触元件(20)对是否与所述架空线(8)相接触。

Description

用于检查集电器的接触的方法和设备
技术领域
本发明涉及一种用于检查集电器与架空线的在行驶方向上延伸的接触线之间的接触的方法和设备。
背景技术
当今在汽车领域的电气化范畴中可以采用不同类型为电机驱动的机动车供应电能。这些类型中的一种例如借助布置在车道上方的架空线来为机动车供能，如在轨道车辆中以已知的方式。为了能量供应，为此设计的机动车、特别是载重车具有集电器，该集电器与架空线接触并由此确保能量供应。
不仅要从能量传输的角度确保集电器与架空线相接触，出于安全技术原因，集电器与架空线的有效接触也很重要。
如果例如机动车在侧向上在限定和允许的范围之外行驶，则存在集电器不再能够与架空线有效接触的风险。换言之，架空线从集电器上“滑脱”。架空线从集电器上的这种滑脱可能导致对集电器和/或架空线的损坏，并由此还可能导致车辆的损坏。
发明内容
因此，本发明所要解决的技术问题是提供一种方法和设备，借助该方法和设备可以容易且可靠地与架空线接触。
所述技术问题按照本发明通过一种用于检查集电器与架空线的接触线之间的接触的方法解决，其中，所述集电器布置在电机驱动的机动车上，并且所述接触线在行驶方向上延伸，其中，所述集电器具有横向于行驶方向定向的两个接触区域，所述两个接触区域沿行驶方向依次布置，并且在所述两个接触区域处分别布置有端部接触元件，其中，
-布置在同一端侧上的端部接触元件对与测量装置连接，并且借助所述测量装置测取电气的状态参量，并且
-根据测取的状态参量确定所述端部接触元件对是否与所述架空线相接触。
所述方法设计用于检查集电器与架空线的在行驶方向上延伸的接触线之间的接触。在此，在架空线下方尤其存在供电线路，供电线路具有接触线，接触线例如借助多个承载线缆布置在车道上方。通常，在接触线上施加(供电)电压，该电压由集电器“获取”。
集电器布置在电机驱动的机动车上。在此，电机驱动的机动车尤其理解为具有电动机作为牵引马达的(乘用)机动车，要么是混合动力机动车(内燃机与电动机的组合)要么是纯电动机驱动的机动车。为了简单起见，下面将电机驱动的机动车简称为机动车。此外，所述集电器具有横向于行驶方向定向的两个接触区域，这两个接触区域沿行驶方向彼此间隔地依次布置。接触区域通常设计为滑行条，使得滑行条与架空线、尤其用于供应能量的接触线相接触。因此，接触线例如在行驶运行中在接触区域上“滑动”。
接触区域在端侧分别具有端部接触元件。端部接触元件通常具有相对竖向“向下”的弯曲，因此由于其(弯曲)形状也被称为角状件。换言之：端部接触元件的形状优选地描述了相对竖向定向的弧形的部分。
分别布置在同一端侧上的端部接触元件形成一对，并且与测量装置连接，通过该测量装置测取电气的状态参量。在此，测量装置理解为例如具有电流或电压测取元件的测量电路。换言之，例如沿行驶方向观察，接触区域的左侧端部接触元件构成左侧接触元件对，所述左侧接触元件对与测量装置连接。优选地，左侧接触元件对和右侧接触元件对分别与测量装置或与共同的测量装置连接。在此，涉及沿行驶方向向左和向右观察。依据所测取到的状态参量来确定端部接触元件是否与架空线相接触。
该设计方案基于如下考虑，在超过机动车相对于架空线的最大允许横向偏移时，集电器同样不再位于相对于架空线的允许的横向偏移内。在此，最大允许的横向偏移理解为机动车及其集电器相对于架空线的最大平行位移，使得仍能确保集电器与架空线的有效接触。偏离最大允许的横向偏移可能导致架空线从集电器“滑脱”。
通过在“即将”偏离最大允许的横向偏移的情况下检测端部接触元件与架空线的接触，由此可以防止这种“滑脱”并且采取适当的对策。在此，为了检测接触，例如闭合由测量装置与相应端部接触元件的连接构成的电路。也就是说，例如如果机动车(沿行驶方向观察)向左横向远离架空线，则架空线上的集电器(沿行驶方向观察)向右“转移”。一旦架空线到达右侧的两个端部接触元件，架空线就将这两个端部接触元件彼此电连接，从而闭合了由测量装置构成的电路，并且测取电气的状态参量。因此换言之，端部接触元件和接触线根据机械开关的原理进行工作，其中，用于连接开关触头和接触线的端部接触元件构成开关元件。
因此根据状态参量确定，集电器(以及还有机动车)不再保持在最大允许的横向偏移内，并且架空线将要从集电器“滑脱”。例如，将其通知给机动车的驾驶员，使驾驶员可以执行例如对应控制运动。替代地，将信号传输到行驶控制单元，然后行驶控制单元执行例如转向运动形式的校正运动，以便将机动车重新定位在最大允许的横向偏移以内。在此，行驶控制单元理解为例如以主动车道保持辅助方式进行设计的并且由此自主控制机动车的单元。例如也可以实现与集电器调整单元的电机控制单元的连接，使其执行集电器的校正运动，以便将集电器重新定位在最大允许的横向偏移以内。
即使当机动车向右从最大允许的横向偏移偏离时，也类似地实施所述方法。
该设计方案的优点在于，可以探测到并由此可以防止集电器与架空线之间即将发生的接触遗失。此外可以实现在没有附加且复杂的传感器单元的情况下检测端部接触元件与架空线的接触。
优选地，测取的电气的状态参量是电压。在此，当端部接触元件与架空线接触时，例如通过测量装置测取电压降。替代地，测取的电气的状态参量例如是电流，当端部接触元件与架空线接触时所述电流流过电阻元件并由此检测到接触。
端部接触元件尤其设计为导电的并且还设计为相对于接触区域绝缘。由此，一方面实现了该方法所需的端部接触元件的导电性，另一方面通过绝缘防止了端部接触元件与接触区域不期望的电接触或连接。
根据优选的扩展方案，测量装置具有自己的电流供应和/或电压供应，从而与架空线的电气状态无关地测取端部接触元件与架空线的接触。在此，架空线的电气状态理解为，在架空线、尤其接触线上是否施加有电压，或者是否由于维护工作而将其断电。
根据优选的扩展方案，所述测量装置具有至少一个测量电阻元件和至少一个参考电阻元件。优选地，通过所述测量装置检测在所述参考电阻元件上的电压降。在此，所述电压降根据所述端部接触元件与所述架空线之间的接触而变化。为此，在测量装置内优选地将测量电阻元件和参考电阻元件串联连接，并且尤其以分压器电路的方式进行连接。由此，以简单的方式测取电压降，并且由此检测端部接触元件与架空线的接触。在此，与测量装置连接的两个端部接触元件与测量电阻元件并联连接，使得在与架空线接触时测量电阻元件被电桥接。下面还要对这种分压器电路的确切功能进行更详细地说明。
优选地，当端部接触元件不与接触线接触时，在测量电阻元件和参考电阻元件上发生电压降。在此，将不接触理解为：一方面集电器根本没有与架空线连接，另一方面集电器在接触范畴内仅在已经提到的最大允许的横向偏移以内与架空线接触。
因此，总电压、即测量装置的自身供电的总电压的电压降分配到测量电阻元件和参考电阻元件上。
在此，重要的方面在于，当端部接触元件与架空线相接触时，仅在参考电阻元件上发生电压降。为此如所述地，由于端部接触元件与架空线的接触，测量电阻元件被桥接(也称为短接)。换言之，当与架空线接触时，与测量电阻元件并联连接的、由端部接触元件构成的部分电路闭合。由此，相比于测量电阻元件，与测量电阻元件并联形成了低欧姆的连接，电流流过该连接。从电路技术上来看，测量装置因此仅具有参考电阻元件。因此，测量装置的供电电压仅在参考电阻元件上下降。因此，参考电阻元件处的电压降具有比未桥接测量电阻元件时的电压降更高的值。参考电阻元件处的电压降的这种相对增加被用于检测端部接触元件与架空线的接触。
例如借助分析单元对参考电阻元件处的电压降进行分析。将分析单元例如集成到所述的集电器调整单元的电机控制单元中，并且例如借助有线或无线的连接与测量装置连接。替代地，将分析单元布置在机动车内部。
适宜的是，当端部接触元件与架空线相接触时输出警报信号，例如将警报信号输出给行驶控制单元和/或机动车的驾驶员。替代地，例如将调整信号从分析单元输出到集电器调整单元，使得集电器调整单元借助控制运动来校正集电器相对于架空线的位置。例如，集电器调整单元将集电器与接触线分离。
所述技术问题按照本发明还通过一种设备解决，所述设备用于检查布置在电机驱动的机动车上的集电器与架空线的在行驶方向上延伸的接触线之间的接触，其中，所述设备具有：
-集电器，所述集电器具有
-横向于行驶方向定向的两个接触区域，所述两个接触区域沿行驶方向依次布置，并且在所述接触区域的两端侧分别布置有端部接触元件，以及
-测量装置，其中，
-在相同端侧布置的端部接触元件对与所述测量装置连接，并且借助所述测量装置能够测取电气的状态参量，并且
-所述测量装置设计为，根据测取的状态参量确定所述端部接触元件对是否与所述架空线相接触。
所述设备设计用于检查布置在电机驱动的机动车上的集电器与架空线的接触线的接触，并且所述设备尤其用于执行之前描述的方法。
关于所述方法列出的优点和优选的设计方案比照地转用到所述设备，反之亦然。
为了简单起见，下面将电机驱动的机动车称为机动车。
所述设备具有集电器，所述集电器可以沿竖向和相对竖向运动，并且为了沿竖向与架空线接触可以“从下方”向上移动到架空线。集电器具有横向于行驶方向定向的至少两个接触区域。这些接触区域通常设计为滑行条，并且沿行驶方向彼此间隔地依次布置。附加地，在接触区域的端部分别布置有端部接触元件。替代地，端部接触元件作为独立的构件布置在滑行条上。
此外，所述设备还具有用于测取电气的状态参量、例如电压的测量装置。在接触区域上的相同端侧上布置的两个端部接触元件分别形成一对(也称为端部接触元件对)，并且优选地与测量装置连接。布置在架空线左侧的端部接触元件分别与测量装置连接。类似地，布置在架空线右侧的端部接触元件与测量装置连接。类似地，两个端部接触元件对(左和右)分别与测量装置连接。此外，测量装置设计为，根据测取到的状态参量来确定端部接触元件是否与架空线相接触。
借助所述设备检测端部接触元件的接触基于的想法是，测量装置内的电流路径被电流路径短接，因此例如可以测取到测量装置内的改变的电压降。
所述设计方案的优点在于，可以在早期检测到集电器与接触线的“即将发生的”接触遗失，并且由此可以避免。由此实现例如机动车以及集电器在运行中不超过最大允许的横向偏移。
根据优选的设计，测量装置具有测量电阻元件和参考电阻元件，从而可以根据端部接触元件与接触线的接触测取在参考电阻元件上的电压降。为此，测量电阻元件和参考电阻元件优选地以分压器电路的方式串联连接。在此，端部接触元件与测量电阻元件并联连接，从而通过端部接触元件与架空线的接触可以通过并联连接的端部接触元件将测量电阻电桥接。端部接触元件的这种接触因此导致参考电阻元件上的电压降的变化，因为由于桥接，测量装置的整个供电电压在参考电阻元件上下降。对于未接触的端部接触元件，测量装置的供电电压例如在测量电阻元件和参考电阻元件上下降，由此，参考电阻上的相对电压降的值相比于接触(端部接触元件与架空线接触并且桥接测量电阻元件)情况下的相对电压降减小了。
所述设计方案的优点在于简单且低成本地检测端部接触元件与接触线的接触。可以省去复杂且昂贵的传感器元件。
适宜的是，端部接触元件设计成导电的，并且还设计为相对于接触区域电绝缘。由此尤其实现了端部接触元件与接触区域的电气分离。
优选地，测量电阻元件和参考电阻元件分别设计为欧姆电阻。此外，测量电阻元件的值相对于参考电阻元件的值具有针对特定应用而预先给定的比例。
欧姆电阻的优点在于，可以简单地实现电阻元件(测量电阻元件和参考电阻元件)，并且还可以简单地设计其尺寸。由此，所述设备可以实现可定制性。在此，可定制性尤其理解为，可以特定于应用地设计所述设备、特别是测量装置的电阻元件的尺寸。
根据适宜的扩展方案，所述设备具有多个电阻元件、例如欧姆电阻，以便在故障情况下，例如不期望的短路情况下进行电流限制。由此可以防止在故障情况下出现的故障电流。这种故障电流例如在车身与接触车身的人之间形成。
根据优选的设计方案，测量装置集成在集电器的控制单元内、例如集电器调整单元的电机控制单元内。由此例如确保了在端部接触元件与测量装置之间的较短的线路长度。
备选或附加地，测量装置具有分析单元，借助该分析单元，基于电压降的变化来确定端部接触元件是否与接触线相接触。此外，在这种接触的情况下，分析单元例如将警报信号输出给机动车的驾驶员。备选或附加地，分析单元例如将调整信号输出给集电器调整单元，集电器调整单元例如设计为，集电器调整单元根据调整信号实施对集电器的校正运动。
机动车优选地设计为电机驱动的载重车或电机驱动的公共汽车。
附图说明
以下参考附图更详细地解释本发明的实施例。这些实施例部分地在非常简化的图示中示出：
图1示出电机驱动的机动车的粗略绘制的图示，
图2示出集电器的局部立体图，
图3示出根据第一设计变型方案的测量装置的粗略绘制的电路图，
图4示出根据第二设计变型方案的测量装置的粗略绘制的电路图，和
图5示出根据第三设计变型方案的测量装置的粗略绘制的电路图。
在附图中，起相同作用的部件以相同的附图标记示出。
具体实施方式
图1示出了电机驱动的机动车1的粗略绘制的图示。在实施例中，机动车1被设计为电机驱动的载重汽车。
为了向机动车供电，在车道3的上方布置有在行驶方向F上延伸的架空线8。架空线8通常具有接触线10和多个承载线缆11，在承载线缆11上布置接触线。在接触线10上施加电压。
为了能够获取电压，机动车1具有集电器2。集电器2可以沿竖向V和与竖向V相反的方向移动，并且集电器2具有集电器臂12。在集电器臂12上布置有保持元件14，保持元件具有两个接触区域16。接触区域16通常被设计为滑行条18(如图2所示)。
为了尽可能短地保持集电器2与接触线10的距离，在实施例中，将集电器2布置在机动车1的车顶19上。
在实施例中，至少部分地在图2中示出的集电器2尤其被设计为双重结构。也就是说，施加供电电压的电气相线4和相当于零电势的电气接地线6被设计为架空线8，特别是被设计为接触线10，接触线分别可以借助集电器2被接触。接触线10沿行驶方向延伸。该设计方案的背景是，如在轨道车辆中一样通常缺少轨道形式的接地连接。
由于冗余且相同的结构，关于集电器2，下面仅讨论与相线4接触的集电器2。但是，所有列出的构件、元件和/或特性类似地适用于与接地线6接触的集电器2。
如已经在图1中示出的，集电器2具有集电器臂12。在集电器臂12上布置有保持元件14，保持元件也被称为等臂杆(Wippe)。在实施例中，保持元件14具有两个接触区域16，接触区域分别具有滑行条18。滑行条18用于与接触线10直接接触，从而例如在行驶运行中，滑行条18沿着接触线10滑动并由此确保对机动车的供电。
端部接触元件20分别布置在滑行条18的两侧。在实施例中，端部接触元件20具有与竖向V相反(即向下)弯曲的形状，因此也被称为角状件。端部接触元件20防止接触线10在接触区域16下方“滑脱”。
此外，端部接触元件20限制了最大允许的横向偏移L。在此，最大允许的横向偏移L理解为集电器2和尤其滑行条18相对于接触线10的平行偏移，从而确保与接触线10的功能接触。同时，由此规定了机动车的最大允许的横向偏移。
为了防止超过最大允许的横向偏移L，集电器2具有测量装置。
图3示出了根据第一设计变型方案的这种测量装置22。在此，在实施例中，两个端部接触元件20形成端部接触元件对，端部接触元件对例如借助电气线路有线地与测量装置22电连接。为此，将电气线路例如螺纹连接地布置在端部接触元件上。换言之，特别是在同一端侧上的端部接触元件20与测量装置22连接。也就是说，例如(沿行驶方向F观察并且观察居中地布置在滑行条18上的接触线10)，要么左侧的两个端部接触元件20要么右侧的两个端部接触元件20与测量装置22连接。优选地，左侧的端部接触元件20和右侧的端部接触元件20与测量装置22或分别与测量装置22连接。在实施例中，示例性地示意性示出左侧的两个端部接触元件20与测量装置22的连接。
为了形成导电性，端部接触元件20具有至少一个导电的、例如金属化的表面。替代地，端部接触元件20由金属制成。
在测量装置22内，端部接触元件20连接生成测量电压UM的电压源24。如果(沿行驶方向F观察)机动车和/或集电器2现在向右移动，则接触线10“接近”左侧的端部接触元件20。如果机动车和/或集电器2向右移动，使得左侧的端部接触元件20在接触线10上滑动，使得接触线10将两个端部接触元件20短接，从而闭合了由测量装置22内的电压源24构成的电路。因此，电流流过测量装置22，在测量装置22中对该电流进行检测。替代地，测取电阻。此外，测量装置22具有电流限制元件R1，例如用于电流限制的欧姆电阻。
所描述的方法类似地用于机动车和/或集电器沿行驶方向观察向左偏转。
随后根据流过的电流、例如根据流过连接测量装置22的分析单元26的电流创建端部接触元件20与接触线10接触的事件，并且例如以警报信号的形式传输给机动车的驾驶员和/或以调整信号的形式传输给集电器调整单元的电机控制单元。然后，通过集电器调整单元例如通过集电器2的处理来进行位置校正。替代地，将警报信号传输到机动车1的行驶控制单元，行驶控制单元执行例如转向运动，以便将机动车“重新定位”到最大允许的横向偏移。
图4中示出了根据第二设计变型方案的测量装置22的粗略绘制的电路图。
作为根据图3的电路的补充，测量装置22除了电压源24和分析单元26之外还具有电阻元件28，例如欧姆电阻。在实施例中，电阻元件28并联连接端部接触元件20。根据第二设计变型方案，在测量装置22的电路内流有电流IM，电流的值例如通过电阻元件28的值确定。在端部接触元件20与接触线10接触的情况下，电阻元件28在电路中电气桥接。这种桥接是基于通过被接触线10短接的端部接触元件20形成了与电阻元件28平行延伸的电流路径。但是，该平行的电流路径具有比其中布置有电阻元件的电流路径小的电阻值。因此，电路的电流优选地流经端部接触元件20，并且电路的总电流增加。该增加由测量装置22测取，然后根据第一设计变型方案由分析单元26进行警报信号和/或调整信号的输出。
附加地，根据第二设计变型方案，测量装置22具有电流限制元件R1，例如用于电流限制的欧姆电阻。
图5示出了根据第三且特别优选的设计变型方案的测量装置22的粗略绘制的电路图。
根据图4的测量装置22具有测量电阻元件RM和参考电阻元件RR。两个电阻元件RM、RR例如被设计为欧姆电阻。测量电阻元件RM具有例如在50kΩ和70kΩ之间的范围内的值。参考电阻元件RR具有例如10kΩ至20kΩ的值。
电阻元件连接供电电压U并且以分压器电路的方式连接测量装置22。也就是说测量电阻元件RM类似于根据图3的电阻元件28与端部接触元件20并联连接。参考电阻元件RR与测量电阻元件RM串联连接。与参考电阻元件RR平行地获取用于确定端部接触元件20是否与接触线10接触的测量电压UM。供电电压U例如具有在6V与30V之间范围内的值。
如果端部接触元件20没有与接触导线10接触，则供电电压U在串联连接的两个电阻元件RM、RR处下降。根据分压器规则，根据供电电压U与测量电阻元件RM的电压降的值之间的差得到测量电压UM。
例如如前所述地，机动车相对于接触线10横向移动，使得端部接触元件20在接触线10上滑动，则接触线将测量电阻元件RM短接，供电电压U的电压降仅在参考电阻元件RR上发生。换言之，测量电压UM对应于供电电压U。在此，由于例如与制造相关的公差和/或附加构件导致的任何附加电压降都已经有意忽略。
此外，根据图4的测量装置22还具有三个电流限制元件R1、R2、R3。例如，电流限制元件R1、R2、R3被设计为欧姆电阻。此外，根据第三设计变型方案的测量装置22具有滤波元件29例如用于对电压峰值的平滑。为此，滤波器元件29具有滤波器电阻元件30，例如欧姆电阻和平滑电容器32。滤波器元件30、32以低通滤波器的方式布置、尤其连接在测量装置22中。

Claims (14)

1.一种用于检查集电器(2)的端部接触元件(20)对与架空线(8)的接触线(10)之间的接触的方法，其中，所述集电器(2)布置在电机驱动的机动车(1)上，并且所述接触线(10)在行驶方向(F)上延伸，其中，所述集电器(2)具有横向于行驶方向(F)定向的两个接触区域(16)，所述两个接触区域(16)沿行驶方向(F)依次布置，并且在所述两个接触区域(16)处分别在各两个端侧上布置有端部接触元件(20)，这些端部接触元件设计为导电的并且还设计为相对于接触区域(16)绝缘，其中，为了检测端部接触元件(20)与架空线(8)的接触，
-布置在同一端侧上的端部接触元件(20)对与测量装置(22)连接，并且借助所述测量装置(22)测取电气的状态参量，并且
-根据测取的状态参量确定所述端部接触元件(20)对是否与所述架空线(8)相接触。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，测取的电气的状态参量是电压。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，所述测量装置(22)具有电压源(24)，并且由所述电压源(24)提供供电电压。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其中，所述测量装置(22)具有至少一个测量电阻元件(RM)和参考电阻元件(RR)，并且通过所述测量装置(22)检测在所述参考电阻元件(RR)上的电压降，其中，所述电压降根据所述端部接触元件(20)与所述架空线(8)之间的接触而变化。
5.根据权利要求4所述的方法，其中，当所述接触区域(16)与所述架空线(8)相接触时，在所述测量电阻元件(RM)和所述参考电阻元件(RR)上发生电压降。
6.根据权利要求4所述的方法，其中，当所述端部接触元件(20)与所述架空线(8)相接触时，所述测量电阻元件(RM)被桥接，并且仅在所述参考电阻元件(RR)上发生电压降。
7.根据权利要求1所述的方法，其中，在检测到所述端部接触元件(20)对与所述架空线(8)相接触时，输出警报信号。
8.一种设备，用于检查布置在电机驱动的机动车(1)上的集电器(2)的端部接触元件(20)对与架空线(8)的在行驶方向(F)上延伸的接触线(10)之间的接触，其中，所述设备具有：
-集电器(2)，所述集电器具有
-横向于行驶方向(F)定向的两个接触区域(16)，所述两个接触区域(16)沿行驶方向(F)依次布置，并且在所述接触区域(16)的两端侧分别布置有端部接触元件(20)，这些端部接触元件设计为导电的并且还设计为相对于接触区域(16)绝缘，以及
-测量装置(22)，用于检测端部接触元件(20)与架空线(8)的接触，其中，
-在相同端侧布置的端部接触元件(20)对与所述测量装置(22)连接，并且借助所述测量装置(22)能够测取电气的状态参量，并且
-所述测量装置(22)设计为，根据测取的状态参量确定所述端部接触元件(20)对是否与所述架空线(8)相接触。
9.根据权利要求8所述的设备，其中，所述测量装置(22)具有测量电阻元件(RM)和参考电阻元件(RR)，从而根据所述端部接触元件(20)与架空线(8)的接触能够测取在所述参考电阻元件(RR)上的不同的电压降。
10.根据权利要求8所述的设备，其中，所述端部接触元件(20)设计为导电的并且相对于所述接触区域(16)绝缘。
11.根据权利要求9所述的设备，其中，所述测量电阻元件(RM)和所述参考电阻元件(RR)设计为欧姆电阻。
12.根据权利要求8所述的设备，其中，所述设备具有用于电流限制的多个电阻元件(R1，R2，R3)。
13.根据权利要求8所述的设备，其中，所述测量装置(22)集成在所述集电器(2)的控制单元内。
14.根据权利要求8所述的设备，其中，所述电机驱动的机动车(1)设计为电机驱动的载重车。
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