CN111086569A - 一种全地形车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及机械设备领域，具体涉及一种全地形车，包括车体、第一动力发生装置、与所述车体连接的推进装置、与所述推进装置连接的第二动力发生装置，所述推进装置底侧位置低于所述车体底盘位置；还包括传动机构、轮胎固定装置、与所述轮胎固定装置连接的轮胎和设置在所述车体两端的第一折叠轴，所述传动机构第一端与所述第一动力发生装置连接、第二端与所述轮胎固定装置连接、第三端与所述第一折叠轴连接，所述传动机构能够带动所述轮胎以所述第一折叠轴为轴心进行翻转；通过将轮胎进行翻转来切换为轮式行驶状态或者推进装置工作状态，从而实现在不同的行驶面进行行驶。

Description

一种全地形车

技术领域：

本发明涉及机器人技术领域，具体涉及一种全地形车。

背景技术：

随着社会的发展，机器人及人工智能的应用逐渐成为未来社会发展的方向，同时随着科技的发展，人们对于应急救援、森林灭火运输物资、山地运输、水面救援、城市地下管网、城市道路巡逻等也有着更高的要求，救援车在上述情景中扮演着重要的角色，因为野外地形、地貌不一，有水路、泥路、沙路等，这对于救援车的要求就很高，不仅要能在各种路面行驶，还要保证安全。

随着科技的发展全地形车All Terrain Vehicle(适合所有地形的交通工具)，缩写是ATV，开始逐渐地成为相关技术人员研究的方向，但是目前的全地形车结构设置沉重、在不同地形间的切换过程过于繁琐，在实际应用中往往达不到实际的需要。

例如在穿越高山、峡谷、沙漠、雨林地区时，遇到地面高低差距太大和柔软的路况，仍有难以逾越的技术障碍，会出现轮胎打滑，车轮悬空失速，大大降低车辆的通过性，而如遇到水面、湿地和沼泽，通过性更是无从谈起。

有鉴于此，提出本发明。

发明内容：

本发明保护一种螺旋式与轮式复合全地形车，通过将螺旋式推进装置和轮式移动机构有效结合，形成一款全新的移动车体平台，应用于多种场景当中，如应急救援、森林灭火运输物资、山地运输、水面救援、城市地下管网、城市道路巡逻等。

本发明保护一种全地形车，包括车体、第一动力发生装置、与所述车体连接的推进装置、与所述推进装置连接的第二动力发生装置，所述推进装置底侧位置低于所述车体底盘位置；还包括传动机构、轮胎固定装置、与所述轮胎固定装置连接的轮胎和设置在所述车体两端的第一折叠轴，所述传动机构第一端与所述第一动力发生装置连接、第二端与所述轮胎固定装置连接、第三端与所述第一折叠轴连接，所述传动机构能够带动所述轮胎以所述第一折叠轴为轴心进行翻转。

采用上述方案，在地面行驶可以采用轮胎着地，当需要采用推进装置行驶时，所述第一动力发生装置可以带动传动机构转动，所述传动机构带动轮胎固定装置和轮胎以所述第一折叠轴为轴心进行向上转动，第一动力发生装置可以采用伺服电机或者液压缸等且可以设置于所述车体的内部，伺服电机或者液压缸可以很好的控制转动的角度，伺服电机的轴或者液压缸的杆可以与所述传动机构连接，所述车体内部还设置有与所述伺服电机或者液压缸电连接的电源带动其进行工作，当所述轮胎向上翻转至指定位置时，轮胎会完全脱离地面，所述推进装置可以设置在所述车体底盘下方，此时由于推进装置底侧位置低于所述车体底盘位置，与行驶面接触的是推进装置而不是车体底盘；还可以将所述轮胎翻转到刚好与地面接触位置，此时所述推进装置也可以与地面解触，此时可以使得所述推进装置和轮胎共同驱动形式。

第二动力发生装置可以与电源电连接，第二动力发生装置可以带动推进装置进行转动，所述推进装置可以设置成滚筒状或者柱体状等，由于推进装置在转动时在地面摩擦力的作用下可以使所述全地形车行驶；当需要切换轮胎进行行驶时，可以将所述第二动力发生装置停止，启动所述第一动力发生装置，带动传动机构进而带动轮胎向下转动，直到与满足行驶的位置。

进一步地，在所述第一动力发生装置的驱动下，所述轮胎具有第一位置，所述处于第一位置的轮胎底侧与所述车体底盘之间的竖直距离大于所述推进装置底侧与所述车体底盘之间的竖直距离。

采用上述方案，在此移动方式下所述推进装置暂停工作，节省能源，降低危险，避免推进装置运行与外界其他物体接触造成风险。

进一步地，所述全地形车还包括承载结构，所述承载结构第一侧与所述车体连接，所述第一折叠轴与所述承载结构连接。

采用上述方案，所述承载结构可以与所述车体可拆卸连接，例如螺丝连接或者焊接等，也可以与所述车体一体成型，所述承载结构为所述第一折叠轴提供了设置平台，也为所述传动机构和第一动力发生装置提供了连接的平台。

优选地，所述传动机构包括第一传动机构和第二传动机构，所述第一传动机构一端与所述第一动力发生装置连接、另一端与所述第二传动机构连接，所述第二传动机构一端与所述第一折叠轴连接、另一端与所述轮胎固定装置连接。

采用上述方案，提供了传动机构的设置形式，所述第一传动机构可以设置成杆状，所述第二传动机构可以设置成带有弧度的形状，所述第二传动机构一端与所述第一折叠轴连接可以使轮胎在旋转过程中更加稳定也可以更加有规律，所述第一传动机构一端与所述第一动力发生装置连接和所述第二传动机构连接的方式可以选择螺接或者卡扣连接、套接等，所述第二传动机构一端与所述第一折叠轴连接可以选用为套接、另一端与所述轮胎固定装置连接可以选择螺接或这卡扣连接等。

进一步地，所述第二传动机构开设有第一凹槽，所述第二传动机构包括穿过所述第一凹槽侧面的第一固定杆，所述第一传动机构另一端设置于所述第一凹槽内且与所述第一固定杆连接。

采用上述方案，提供了一种所述第一传动机构与第二传动机构的连接方式，所述第一凹槽的形状可以设置成与所述第二传动机构外形相似的形状，所述第一传动机构另一端可以开设外径大于第一固定杆外径的第一通孔，可以在所述第二传动机构侧面开设第二通孔，将所述第一固定杆从第二通孔穿入到达所述第一凹槽后，穿过所述第一通孔，经过第一凹槽后穿过另外一个第二通孔，在所述第一固定杆两端可以设置螺纹然后用外径大于通孔外径的螺帽进行拧紧固定。

优选地，所述第一传动机构包括第一传动主杆和第一传动副杆，所述第一传动主杆一端与所述第一动力发生装置连接、另一端与所述第一传动副杆的一端连接，所述第一传动副杆的另一端与所述第二传动机构连接，所述第一传动副杆的外径小于所述第一传动主杆的外径。

采用上述方案，所述第一传动主杆可以起到基座的作用，所述第一传动副杆的外径小于所述第一传动主杆的外径可以减轻结构自重且可以使传动力更加集中；所述第一传动副杆另一端可以设置开设孔或者套环与所述第一固定杆连接。

进一步地，所述承载结构设置有第二凹槽，所述第二凹槽与所述第二传动机构相配合。

采用上述方案，所述第二传动机构向上翻转时与所述第一折叠轴的连接处可能会因为所述承载结构而受到阻碍，此时所述第二凹槽由于下凹可以释放更多的翻转空间，幸而保证轮胎能够翻转到符合要求的角度。

进一步地，所述第二动力发生装置设置于所述推进装置内部。

采用上述方案，所述推进装置可以选择为滚筒状，设置方向既可以沿车体的长度方向也可以沿车体的宽度方向，所述推进装置两端可以固定在所述承载结构上，采用螺接等方式；所述第二动力发生装置可以选用直流电机，直流电机可以设置马达轴与所述推进装置内壁连接，所述第二动力发生装置与所述车体内的电源进行电连接，打开第二动力发生装置会带动所述推进装置进行转动，在与地面产生的摩擦力作为反作用力的情况下可以带动所述车体移动。

优选地，所述推进装置表面设置有螺纹。

采用上述方案，所述螺纹可以起到传递动力的作用，可以采用传力螺旋传动、传导螺旋传动、调整螺旋传动等方式，螺纹可以设置为梯形螺纹或者锯齿形螺纹。

优选地，所述推进装置表面还包括凸起。

采用上述方案，所述凸起的设置可以增大与行驶面的摩擦力，从而有利于所述全地形车在光滑的路面行进。

优选地，所述推进装置为中空结构。

采用上述方案，当所述推进装置设置为中空结构时，由于浮力的作用所述全地形车可以水中行驶。

进一步地，所述车体设置有避让部，所述避让部能够防止所述车体在所述轮胎翻转时对轮胎的阻碍。

采用上述方案，所述避让部可以在所述车体的的四个角位置开设，所述避让部的截面可以设置成与所述轮胎相适配的弧形，当所述轮胎向上翻转处于水平状态时，可以刚好将所述轮胎的一部分置于所述避让部中，从而节省了空间，也使得所述结构设计的更加合理。

进一步地，所述第二传动机构设置有第三动力发生装置和与所述第三动力发生装置连接的第二折叠轴，所述第二折叠轴与所述轮胎固定装置连接，所述第三动力发生装置能够带动所述第二折叠轴转动进而控制轮胎的转向角度。

采用上述方案，所述第三动力发生装置可以设置在所述第二传动机构内部，所述第三动力发生装置可以采用伺服电机，所述伺服电机可以与所述车体内的电源实现电连接，由伺服电机控制所述第二折叠轴进行角度的转动，进而控制所述轮胎固定装置转动并且带动轮胎进行角度转动，使得车辆可以斜向行驶。

进一步地，所述全地形车还包括与所述承载结构连接的集放装置和防撞结构。

采用上述方案，所述集放装置可以作为传感器、电路的放置空间，所述防撞结构可以对车体进行保护。

本发明的有益效果是:所述推进装置的设置解决了车辆不能在的复杂路面行驶的问题，通过螺旋转动可以在各种崎岖路面环境中使用，道路环境越恶劣，其适应性更好，且磨损越小，如：冰川、雪地、沼泽、泥潭、丛林、废墟等最适宜行驶；所述螺纹的设置可以解决所述推进装置动力传递不佳的问题，实现了动力传递流畅的效果；所述第一折叠轴的设置很好的解决了轮胎无法进行翻转的问题，实现了轮胎自由上翻、下翻自由切换行进模式的问题；所述承载结构的设置为部件连接提供了设置平台，从而使得结构更合理化，形状构造更加美观、合理；所述第一传动机构和第二传动机构的配合设置很好的实现了轮胎的无阻碍翻转；所述第二凹槽的设置很好的为所述第二传动机构提供翻转空间，从而确保轮胎能达到符合要求的翻转角度；所述避让部的设置很好的解决了轮胎翻转后放置不当的问题，从而为轮胎的放置提供了容纳空间；所述推进装置为中空结构很好的解决了所述全地形车不能在水面上行驶的问题；所述第三动力发生装置和第二折叠轴的设置解决了所述全地形车不能斜向行驶的问题，从而加强其在实际中的应用。

附图说明：

为了更清楚地说明本发明实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明整体示意图；

图2为本发明前视图；

图3为本发明上视图；

图4为本发明上视图局部大样图；

图5为本发明一种实施方式示意图；

图6为本发明第二凹槽示意图；

图7为本发明另一种实施方式示意图；

图8为本发明采用轮式行驶示意图；

图9为本发明采用推进装置控制行驶示意图；

图10为本发明轮胎翻转示意图；

图11为本发明采用轮胎斜向行驶示意图；

图12为本发明采用轮胎平行行驶示意图。

附图标记说明：

通过上述附图标记说明，结合本发明的实施方式，可以更加清楚的理解和说明本发明的技术方案。

1-车体，111-第二凹槽，12-避让部，21-集放装置，22-防撞结构，3-推进装置，31-螺纹，32-凸起，4-轮胎固定装置，41-行驶执行器，5-轮胎，6-第一折叠轴，7-承载结构，81-第一传动机构，811-第一动主杆，812-第一传动副杆，8121-第一通孔，82-第二传动机构，821-第一凹槽，822-第一固定杆，823-第二折叠轴，91-天线接收端，92-信号灯。

具体实施方式：

这里将详细地对示例性实施方式进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。在本发明使用的术语是仅仅出于描述特定实施方式的目的，而非旨在限制本发明。在本发明和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。

本发明为一款螺旋式与轮式复合全地形车，通过将螺旋式推进装置和轮式移动机构有效结合，形成一款全新的移动车体平台。

螺旋式推进装置优点为：可在各种崎岖路面环境中使用，道路环境越恶劣，其适应性更好，且磨损越小，如：冰川、雪地、沼泽、泥潭、丛林、废墟等最适宜行驶，反之它却在平整路面有些无所适从，其独有的螺旋状纹路会损毁路面，或很快磨光自身螺旋状纹路。

轮式移动平台具有优越的机动性，可快速行驶在平整的路面，且因其轮子为橡胶等材质，对地面损伤微乎其微，但其在较为恶劣的环境中无法正常使用，如雪地、沙地、沼泽、泥潭、丛林等，在上述或一些其他恶劣环境中，轮式移动平台抓地力急剧减少甚至丧失抓地能力，或因其较低的越障能力无法正常行驶，受困于恶劣环境当中。

本发明将两者有机结合，利用轮式移动平台优越的机动性及在平整路面的综合优势，利用螺旋推进装置的越障能力及在各种恶劣环境下的适应性，形成一款全地形使用的移动车体平台。

以下将通过实施方式对本发明进行详细描述。

参考图1、图2所示，本发明保护一种全地形车，包括车体1、第一动力发生装置、与所述车体1连接的推进装置3、与所述推进装置3连接的第二动力发生装置，所述推进装置3底盘位置低于所述车体1底侧位置；还包括传动机构、轮胎固定装置4、与所述轮胎固定装置4连接的轮胎5和设置在所述车体1两端的第一折叠轴6，所述传动机构第一端与所述第一动力发生装置连接、第二端与所述轮胎固定装置4连接、第三端与所述第一折叠轴6连接，所述传动机构能够带动所述轮胎5以所述第一折叠轴6为轴心进行翻转。

采用上述方案，本发明可以选用四轮行驶，在地面行驶可以采用轮胎着地，当需要采用推进装置行驶时，所述第一动力发生装置可以带动传动机构转动，所述传动机构带动轮胎固定装置4和轮胎5以所述第一折叠轴6为轴心进行向上转动，此角度可随意控制，呈线性变化，此翻转功能也可通过在折叠轴心位置加装旋转执行器实现。

第一动力发生装置可以采用伺服电机或者液压缸等且可以设置于所述车体的内部，伺服电机或者液压缸可以很好的控制转动的角度，伺服电机的轴或者液压缸的杆可以与所述传动机构连接，所述车体1内部还设置有与所述伺服电机或者液压缸电连接的电源带动其进行工作，当所述轮胎5向上翻转至指定位置时，轮胎5会完全脱离地面，此时由于推进装置3底侧位置低于所述车体1底侧位置，与行驶面接触的是推进装置而不是车体1的底盘。

所述伺服电机型号可以根据实际需要进行选取；液压缸是由缸体，缸杆及密封件组成，缸体内部由活塞分成两个部分，分别通一个油孔，由于液体的压缩比很小，所以当其中一个油孔进油时，活塞将被推动使另一个油孔出油，活塞带动活塞杆做伸出运动，反之依然。液压缸是液压系统中最重要的执行元件，它将液压能转换机械能，并与各种传动机构相配合，完成各种的机械运动。液压缸具有结构简单、输出力大、性能稳定可靠、使用维护方便、应用范围广泛等特点，可以选用压机柱塞液压缸、轻型拉杆液压缸、DG车辆液压缸等。

第二动力发生装置可以与电源电连接，第二动力发生装置可以带动推进装置3进行转动，所述推进装置3可以设置成滚筒状或者柱体状等，由于推进装置3在转动时在地面摩擦力的作用下可以使所述全地形车行驶；当需要切换轮胎进行行驶时，可以将所述第二动力发生装置停止，启动所述第一动力发生装置，带动传动机构进而带动轮胎5向下转动，直到与满足行驶的位置。

当本发明全地形四个轮子折叠支撑部分皆可独立活动，而且在轮子与地面垂直接触状态到收起水平状态过程中可线性控制，可定位在某一位置保持不变。

参考图1所示，在所述第一动力发生装置的驱动下，所述轮胎5具有第一位置，所述处于第一位置的轮胎5底侧与所述车体1底盘之间的竖直距离大于所述推进装置3底侧与所述车体1底盘之间的竖直距离。

采用上述方案，在此移动方式下所述推进装置3暂停工作，节省能源，降低危险，避免推进装置3运行与外界其他物体接触造成风险。

参考图2所示，所述全地形车还包括承载结构7，所述承载结构7第一侧与所述车体1连接，所述第一折叠轴6与所述承载结构7连接。

采用上述方案，所述承载结构7可以与所述车体1可拆卸连接，例如螺丝连接或者焊接等，也可以与所述车体1一体成型，所述承载结构7为所述第一折叠轴6提供了设置平台，也为所述传动机构和第一动力发生装置提供了连接的平台；本发明的承载结构7可以在所述车体两端各自设置一个，所述第一折叠轴6可以设置四个，分别对应四个轮胎。

参考图3、图4所示，所述传动机构包括第一传动机构81和第二传动机构82，所述第一传动机构81一端与所述第一动力发生装置连接、另一端与所述第二传动机构82连接，所述第二传动机构82一端与所述第一折叠轴6连接、另一端与所述轮胎固定装置4连接。

采用上述方案，提供了传动机构的一种设置形式，所述第一传动机构81可以设置成杆状，所述第二传动机构82可以设置成带有弧度的形状，所述第二传动机构82一端与所述第一折叠轴6连接可以使轮胎5在旋转过程中更加稳定也可以更加有规律，所述第一传动机构81一端与所述第一动力发生装置连接和所述第二传动机构82连接的方式可以选择螺接或者卡扣连接、套接等，所述第二传动机构82一端与所述第一折叠轴6连接可以选用为套接、另一端与所述轮胎固定装置4连接可以选择螺接或这卡扣连接等。

参考图4所示，所述第二传动机构82开设有第一凹槽821，所述第二传动机构82包括穿过所述第一凹槽821侧面的第一固定杆822，所述第一传动机构81另一端设置于所述第一凹槽821内且与所述第一固定杆822连接。

采用上述方案，提供了一种所述第一传动机构81与第二传动机构82的连接方式，所述第一凹槽的形状可以设置成与所述第二传动机构外形相似的形状，所述第一传动机构另一端可以开设外径大于第一固定杆822外径的第一通孔8121，可以在所述第二传动机构侧面开设第二通孔，将所述第一固定杆822从第二通孔穿入到达所述第一凹槽821后，穿过所述第一通孔8121，经过第一凹槽821后穿过另外一个第二通孔，在所述第一固定杆822两端可以设置螺纹然后用外径大于第二通孔外径的螺帽进行拧紧固定。

所述连接方式精简，而且很好地配合了所述第二传动机构82的形状构造，并且连接方式稳固，可以确保在复杂地形行进时的安全问题。

参考图4、图5所示，在本发明的一些实施方式中，所述第一传动机构81包括第一传动主杆811和第一传动副杆812，所述第一传动主杆811一端与所述第一动力发生装置连接、另一端与所述第一传动副杆812的一端连接，所述第一传动副杆812的另一端与所述第二传动机构82连接，所述第一传动副杆812的外径小于所述第一传动主杆811的外径。

采用上述方案，所述第一传动主杆811可以起到基座支撑的作用，所述第一传动副杆812的外径小于所述第一传动主杆811的外径可以减轻结构自重且可以使传动力更加集中；所述第一传动副杆812另一端可以设置开设孔或者套环与所述第一固定杆822连接。

参考图6所示，所述承载结构7设置有第二凹槽111，所述第二凹槽111与所述第二传动机构82相配合。

采用上述方案，所述第二传动机构82向上翻转时与所述第一折叠轴6的连接处可能会因为所述承载结构7而受到阻碍，此时所述第二凹槽111由于下凹可以释放更多的翻转空间，幸而保证轮胎5能够翻转到符合要求的角度。

所述第二动力发生装置设置于所述推进装置3内部。

采用上述方案，所述推进装置3可以选择为滚筒状，设置方向既可以沿车体1的长度方向也可以沿车体1的宽度方向，所述推进装置3两端可以固定在所述承载结构7上，采用螺接等方式；所述第二动力发生装置可以选用直流电机，直流电机可以设置马达轴与所述推进装置7内壁连接，所述第二动力发生装置与所述车体内的电源进行电连接，打开第二动力发生装置会带动所述推进装置7进行转动，在与地面产生的摩擦力作为反作用力的情况下可以带动所述车体1移动。

参考图6所示，所述推进装置3表面设置有螺纹31。

采用上述方案，所述螺纹31可以起到传递动力的作用，可以采用传力螺旋传动、传导螺旋传动、调整螺旋传动等方式，螺纹可以设置为梯形螺纹或者锯齿形螺纹，螺距的标准可以根据实际情况进行设置。

参考图7所示，在本发明的一些实施方式中，所述推进装置3表面还包括凸起32。

采用上述方案，所述凸起32的设置可以增大与行驶面的摩擦力，从而有利于所述全地形车在光滑的路面行进，形状可以设置成圆凸点相对于方凸点更加有利于转动。

所述推进装置3为中空结构。

采用上述方案，当所述推进装置设置为中空结构时，由于浮力的作用所述全地形车可以水中行驶。

参考图1所示，所述车体1设置有避让部12，所述避让部12能够防止所述车体1在所述轮胎5翻转时对轮胎5的阻碍。

采用上述方案，所述避让部12可以在所述车体1的四个角位置开设，所述避让部12的截面可以设置成与所述轮胎5相适配的弧形，当所述轮胎5向上翻转处于水平状态时，可以刚好将所述轮胎5的一部分置于所述避让部12中，从而节省了空间，也使得所述结构设计的更加合理。

参考图1所示，所述第二传动机构82设置有第三动力发生装置和与所述第三动力发生装置连接的第二折叠轴823，所述第二折叠轴823与所述轮胎固定装置4连接，所述第三动力发生装置能够带动所述第二折叠轴823转动进而控制轮胎5的转向角度。

采用上述方案，所述第三动力发生装置可以设置在所述第二传动机构82内部，所述第三动力发生装置可以采用伺服电机，所述伺服电机可以与所述车体1内的电源实现电连接，由伺服电机控制所述第二折叠轴823进行角度的转动，进而控制所述轮胎固定装置4转动并且带动轮胎5进行角度转动，使得车辆可以斜向行驶；所述轮胎5轴心处设置有与所述轮胎固定装置4连接的行驶执行器41，可以协助转向。

参考图1所示，所述全地形车还包括与所述承载结构连接的集放装置21和防撞结构22。

采用上述方案，所述集放装置21设置层外凸的形状，所述集放装置21可以作为传感器、电路的放置空间，所述防撞结构22可以对车体进行保护，所述防撞结构22可以采用金属支架的构造，还可以用胶皮或者柔性物体将所述防撞结构22的表面封住，可以在受到撞击时进行更好地保护。

在所述全地形车上还可以设置天线接收端91和信号灯92，所述天线接收端可以接收远程控制信号例如遥控器等对其进行人为控制，还可以通过输入程序使所述全地形车按照程序进行行进，操作员可以通过终端等对其进行控制；所述车体1上还可以设置驾驶舱和行驶装置，驾驶员可以通过行驶装置对所述全地形车进行控制。

下面结合图8-图12具体对所述全地形车每种行进方式进行说明

图8为本发明采用轮式行驶示意图，所述轮胎5处于第一位置，在此移动方式下推进装置暂停工作，节省能源，降低危险，避免推进装置3运行与外界其他物体接触造成风险。

图9为本发明采用推进装置控制行驶示意图，在此移动方式下轮式移动机构暂停工作，节省能源，降低危险，避免轮式机构运行与外界其他物体接触造成风险；此时当所述推进装置3为中空结构时，可以为车体在水面上提供充足的浮力，从而实现水中行驶；全地形车在使用推进装置3时可采用差速方式进行转向，通过控制两边旋转滚筒速度或旋转方向，实现绕圆转弯或原地转向，在使用轮式移动机构时，通过其转向机构实现转向.

图10为本发明轮胎翻转示意图，当轮胎翻转至一定角度时，可以实现推进装置3与轮式机构共同工作，在此方式下通过两种机构共同工作，可提供充足的动力。

图11为本发明采用轮胎斜向行驶示意图，此时通过第三动力发生装置作用于所述第二折叠轴823，带动所述轮胎固定装置4转动，从而带动轮胎5转动。

图12为本发明采用轮胎平行行驶示意图，此时轮胎5相对于前行状态进行了九十度的旋转，可以直接左右行驶。

所公开的实施方式的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施方式的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施方式中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施方式，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种全地形车，其特征在于：包括车体(1)、第一动力发生装置、与所述车体(1)连接的推进装置(3)、与所述推进装置(3)连接的第二动力发生装置，所述推进装置(3)底侧位置低于所述车体(1)底盘位置；还包括传动机构、轮胎固定装置(4)、与所述轮胎固定装置(4)连接的轮胎(5)和设置在所述车体(1)两端的第一折叠轴(6)，所述传动机构第一端与所述第一动力发生装置连接、第二端与所述轮胎固定装置(4)连接、第三端与所述第一折叠轴(6)连接，所述传动机构能够带动所述轮胎(5)以所述第一折叠轴(6)为轴心进行翻转。

2.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于：在所述第一动力发生装置的驱动下，所述轮胎(5)具有第一位置，所述处于第一位置的轮胎(5)底侧与所述车体(1)底盘之间的竖直距离大于所述推进装置(3)底侧与所述车体(1)底盘之间的竖直距离。

3.根据权利要求2所述的全地形车，其特征在于：所述全地形车还包括承载结构(7)，所述承载结构(7)第一侧与所述车体(1)连接，所述第一折叠轴(6)与所述承载结构(7)连接；所述传动机构包括第一传动机构(81)和第二传动机构(82)，所述第一传动机构(81)一端与所述第一动力发生装置连接、另一端与所述第二传动机构(82)连接，所述第二传动机构(82)一端与所述第一折叠轴(6)连接、另一端与所述轮胎固定装置(4)连接。

4.根据权利要求3所述的全地形车，其特征在于：所述第二传动机构(82)开设有第一凹槽(821)，所述第二传动机构(82)包括穿过所述第一凹槽(821)侧面的第一固定杆(822)，所述第一传动机构(81)另一端设置于所述第一凹槽(821)内且与所述第一固定杆(822)连接。

5.根据权利要求4所述的全地形车，其特征在于：所述承载结构(11)设置有第二凹槽(111)，所述第二凹槽(111)与所述第二传动机构(82)相配合。

6.根据权利要求1-5任意一项所述的全地形车，其特征在于：所述第二动力发生装置设置于所述推进装置(3)内部。

7.根据权利要求6所述的全地形车，其特征在于：所述推进装置(3)表面设置有螺纹(31)。

8.根据权利要求7所述的全地形车，其特征在于：所述推进装置(3)为中空结构。

9.根据权利要求7所述的全地形车，其特征在于：所述车体(1)设置有避让部(12)，所述避让部(12)能够防止所述车体(1)在所述轮胎(5)翻转时对轮胎(5)的阻碍。

10.根据权利要求6所述的全地形车，其特征在于：所述第二传动机构(82)设置有第三动力发生装置和与所述第三动力发生装置连接的第二折叠轴(823)，所述第二折叠轴(823)与所述轮胎固定装置(4)连接，所述第三动力发生装置能够带动所述第二折叠轴(823)转动进而控制轮胎(5)的转向角度。

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