CN110962871A - 一种城轨车辆站前折返零速保持装置及控制方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种城轨车辆站前折返零速保持装置及控制方法，零速保持装置包括列车零速回路、站前折返零速保持专用回路、两端司机室列车驾驶钥匙互锁回路、车门关好连锁回路。本发明还设计一种零速保持控制方法，在信号系统切换时，能够自动利用车辆零速信号实现零速保持并在信号系统完成换端后，司机激活驾驶室时自动切换回信号系统的零速，保证列车信号系统在换端的过程中车门始终处于正常的打开状态。本发明解决站前折返乘客等待时间较长、折返效率低下、人员配置数量增多、受人员影响因素较大、车门防夹启动等问题。
Description
技术领域
本发明涉及一种城轨车辆站前折返零速保持装置及控制方法，属于城轨车辆控制技术领域。
背景技术
折返是城轨车辆在达到终点站或折返站转换运行方向的一个操作，将车辆的驾驶控制由一端司机室转换到另一端司机室，信号系统也做相应的切换操作，相互配合完成车辆的控制。零速是指列车速度为零，有信号系统零速和车辆零速之分，在信号系统控制车辆驾驶的情况下，一般由信号系统提供的零速供车辆各系统使用，在非信号系统控制车辆的情况下，由车辆提供的零速供车辆各系统使用。
目前列车折返分站前及站后折返，一般要求信号系统做到无缝切换，即在折返时保持各信号的输出不中断，车辆各系统保持状态不变，此时无论站前开门折返还是站后折返均不会有影响。如果信号系统无法做到无缝切换，则多采用站后折返的方式避免折返切换时信号短暂丢失带来的问题，如果必须站前折返，将采取到站先折返再允许乘客上下车或者下客后关闭车门折返，折返后再开门上客的方式。
现有的站前折返在信号系统不支持无缝切换的情况下存在两类主要问题：
第一类问题是先折返再开门上下客时，由于折返需要先关闭原司机室列车驾驶钥匙再打开另一端驾驶室的列车驾驶钥匙，这需要在列车到站后由站台等待的另一名驾驶员上车操作并需与原驾驶员进行配合操作或者原驾驶员在关闭列车驾驶钥匙后走到另一端驾驶室再打开列车驾驶钥匙，无论采取哪种方式，在折返完成前，乘客均不能上下车，尤其是后者时间较长，将极大的降低乘坐体验，此种折返方式将降低线路运营效率，增加站台等待的司机配置，受人工因素影响较大，不可控因素增加。
第二类问题是下客后关闭车门折返，折返后再开门上客时，由于下客时间无法确定并且在下客的过程中会有乘客上车，可能无法找到合适的时间关闭车门进行折返，如果等待时间较长，将超过停站时间，影响列车发车时刻，导致列车晚点，降低运营效率；如果按时间点设置关闭车门进行折返，可能导致车门防夹功能启动，无法关闭车门，需要人工再次手动关闭车门，直接影响列车折返和后续运营。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是：提供一种城轨车辆站前折返零速保持装置及控制方法，以解决现有技术中站前折返乘客等待时间较长、折返效率低下、人员配置数量增多、受人员影响因素较大、车门防夹启动等问题。
本发明为解决上述技术问题采用以下技术方案：
一种城轨车辆站前折返零速保持装置，包括列车零速回路、站前折返零速保持专用回路、两端司机室列车驾驶钥匙互锁回路、车门关好连锁回路，列车两端均设有前述四个回路；
所述列车零速回路包括第一二极管、第二二极管、第三二极管、零速延时继电器、ATP切除继电器、第一零速继电器、第二零速继电器、零速列车线；第一二极管的阳极接车辆零速输出，阴极经ATP切除继电器的常开触点与第三二极管的阳极连接；零速延时继电器的常开触点与ATP切除继电器的常开触点并联；第二二极管的阳极接信号系统零速输出，阴极经ATP切除继电器的常闭触点与第三二极管的阳极连接；第三二极管的阴极经第一零速继电器的线圈与列车电源负极连接，第三二极管的阴极经第二零速继电器的线圈与列车电源负极连接，第三二极管的阴极还与零速列车线连接；
所述站前折返零速保持专用回路包括第一保护断路器、司机控制器、钥匙继电器、左门关好继电器、右门关好继电器、零速延时继电器延时模块、零速延时继电器、自动折返按钮、自动折返按钮联锁继电器、远端钥匙继电器；列车电源正极经第一保护断路器与零速延时继电器延时模块一端连接；列车电源正极经第一保护断路器与第一支路串联，第一支路包括依次串联的司机控制器的钥匙控制常闭触点、钥匙继电器的常闭触点、左门关好继电器的常闭触点、自动折返按钮联锁继电器的常开触点、零速延时继电器延时模块一端，右门关好继电器的常闭触点与左门关好继电器的常闭触点并联，零速延时继电器连接在零速延时继电器延时模块输出端口；列车电源正极经第一保护断路器与第二支路串联，第二支路包括依次串联的自动折返按钮常开触点、左门关好继电器的常闭触点、远端钥匙继电器的常闭触点、自动折返按钮联锁继电器的线圈一端，自动折返按钮联锁继电器的常开触点与自动折返按钮常开触点并联，右门关好继电器的常闭触点与左门关好继电器的常闭触点并联；零速延时继电器延时模块另一端、自动折返按钮联锁继电器的线圈另一端分别与列车电源负极连接；
所述两端司机室列车驾驶钥匙互锁回路包括第二保护断路器、司机控制器、远端钥匙继电器、钥匙继电器、第一驾驶室钥匙信号列车线、第二驾驶室钥匙信号列车线；列车电源正极经第二保护断路器连接司机控制器的钥匙控制常开触点，司机控制器的钥匙控制常开触点依次串联远端钥匙继电器常闭触点、钥匙继电器的线圈后与列车电源负极连接，司机控制器的钥匙控制常开触点还连接第一驾驶室钥匙信号列车线的一端；第二驾驶室钥匙信号列车线的一端依次串联钥匙继电器常闭触点、远端钥匙继电器的线圈后与列车电源负极连接；第一驾驶室钥匙信号列车线与第二驾驶室钥匙信号列车线在列车中间交叉后，第一驾驶室钥匙信号列车线另一端的连接关系与前述第二驾驶室钥匙信号列车线一端的连接关系相同，第二驾驶室钥匙信号列车线另一端的连接关系与前述第一驾驶室钥匙信号列车线一端的连接关系相同；
所述车门关好连锁回路包括第三支路、第四支路、右侧车门关好列车线、左侧车门关好列车线；第三支路包含依次串联的第三保护断路器、驾驶室激活继电器常闭触点、驾驶室激活继电器常开触点、左门关好继电器的线圈一端，第三保护断路器与列车电源正极连接，左门关好继电器的线圈另一端与列车电源负极连接；第四支路包含依次串联的第四保护断路器、驾驶室激活继电器常闭触点、驾驶室激活继电器常开触点、右门关好继电器的线圈一端，第四保护断路器与列车电源正极连接，右门关好继电器的线圈另一端与列车电源负极连接；右侧车门关好列车线连接在第四支路的驾驶室激活继电器常闭触点与驾驶室激活继电器常开触点间，所述左侧车门关好列车线连接在第三支路的驾驶室激活继电器常闭触点与驾驶室激活继电器常开触点间；
列车处于信号系统控制输出情况下，ATP切除继电器处于失电状态，其常开触点处于开位、常闭触点处于合位，当车辆在终点站停好开门后驾驶员按下自动折返按钮，该按钮的常开触点闭合，此时激活端驾驶室侧的远端钥匙继电器处于失电状态且未激活端驾驶室侧的驾驶室激活继电器处于失电状态，激活端驾驶室侧的远端钥匙继电器常闭触点以及未激活端驾驶室侧的驾驶室激活继电器常闭触点均处于合位，并且激活端驾驶室侧的驾驶室激活继电器处于得电状态，其常开触点处于闭合，常闭触点处于打开状态，并且左/右车门处于打开状态，使得左/右门关好继电器失电，其常闭触点恢复至闭合状态，使得自动折返按钮连锁继电器得电，其常开触点闭合，旁路自动折返按钮触点形成自保持并使自动折返按钮连锁继电器持续得电，使得该继电器的常开触点持续处于合位、常闭触点持续处于开位，在驾驶员关闭激活端列车驾驶钥匙时，激活端司机控制器的钥匙控制常闭触点处于合位、常开触点处于开位，使得钥匙继电器失电，其常闭触点处于合位，由于前述左/右门关好继电器处于失电状态，其常闭触点处于合位，并且前述自动折返按钮连锁继电器常开触点处于合位，使得零速延时继电器延时模块控制回路得电，零速延时继电器和其延时模块得电，以使零速延时继电器常开触点处于合位、常闭触点处于开位，从而使车辆输出零速信号至列车零速回路接通；当驾驶员关闭激活端列车驾驶钥匙时，未激活端驾驶室侧的远端钥匙继电器失电，其常闭触点处于合位；在未激活端驾驶室列车驾驶钥匙被打开后，其司机控制器的钥匙控制常闭触点处于开位、常开触点处于合位，使得原激活端的远端钥匙继电器得电，其常开触点处于合位、常闭触点处于开位，使得站前折返零速保持专用回路中自动折返按钮连锁继电器失电，其常开触点处于开位，进而使得零速延时继电器延时模块控制回路失电，零速延时继电器延时模块开始延时，延时时间结束后延时模块切断对零速延时继电器的供电，零速延时继电器失电，其常开触点断开，切断车辆零速信号输出至车辆零速回路，恢复至信号系统输出零速至车辆零速回路。
作为本发明零速保持装置的一种优选方案，所述第一保护断路器、自动折返按钮联锁继电器、零速延时继电器延时模块、零速延时继电器均位于司机室电器柜内。
一种城轨车辆站前折返零速保持控制方法，基于如上所述城轨车辆站前折返零速保持装置实现，列车处于信号系统控制输出情况下，ATP切除继电器处于失电状态，其常开触点处于开位、常闭触点处于合位，当车辆在终点站停好开门后驾驶员按下自动折返按钮，该按钮的常开触点闭合，此时激活端驾驶室侧的远端钥匙继电器处于失电状态且未激活端驾驶室侧的驾驶室激活继电器处于失电状态，激活端驾驶室侧的远端钥匙继电器常闭触点以及未激活端驾驶室侧的驾驶室激活继电器常闭触点均处于合位，并且激活端驾驶室侧的驾驶室激活继电器处于得电状态，其常开触点处于闭合，常闭触点处于打开状态，并且左/右车门处于打开状态，使得左/右门关好继电器失电，其常闭触点恢复至闭合状态，并且使得自动折返按钮连锁继电器得电，其常开触点闭合，旁路自动折返按钮触点形成自保持并使自动折返按钮连锁继电器持续得电，使得该继电器的常开触点持续处于合位、常闭触点持续处于开位，在驾驶员关闭激活端列车驾驶钥匙时，激活端司机控制器的钥匙控制常闭触点处于合位、常开触点处于开位，使得钥匙继电器失电，其常闭触点处于合位，由于前述左/右门关好继电器处于失电状态，其常闭触点处于合位，并且前述自动折返按钮连锁继电器常开触点处于合位，使得零速延时继电器延时模块控制回路得电，零速延时继电器和其延时模块得电，以使零速延时继电器常开触点处于合位、常闭触点处于开位，从而使车辆输出零速信号至列车零速回路接通；当驾驶员关闭激活端列车驾驶钥匙时，未激活端驾驶室侧的远端钥匙继电器失电，其常闭触点处于合位；在未激活端驾驶室列车驾驶钥匙被打开后，其司机控制器的钥匙控制常闭触点处于开位、常开触点处于合位，使得原激活端的远端钥匙继电器得电，其常开触点处于合位、常闭触点处于开位，使得站前折返零速保持专用回路中自动折返按钮连锁继电器失电，其常开触点处于开位，进而使得零速延时继电器延时模块控制回路失电，零速延时继电器延时模块开始延时，延时时间结束后延时模块切断对零速延时继电器的供电，零速延时继电器失电，其常开触点断开，切断车辆零速信号输出至车辆零速回路，恢复至信号系统输出零速至车辆零速回路。
作为本发明零速保持控制方法的一种优选方案，所述延时时间大于信号切换时间。
本发明采用以上技术方案与现有技术相比，具有以下技术效果：
本发明城轨车辆站前折返零速保持装置及控制方法，解决了现有技术中站前折返乘客等待时间较长、折返效率低下、人员配置数量增多、受人员影响因素较大、车门防夹启动等问题。
附图说明
图1是列车零速回路电路图。
图2是站前折返零速保持专用回路电路图。
图3是两端司机室列车驾驶钥匙互锁回路电路图。
图4是车门关好连锁回路电路图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。
本发明提供了一种城轨车辆站前折返零速保持装置，包括列车零速回路、站前折返零速保持专用回路、两端司机室列车驾驶钥匙互锁回路、车门关好连锁回路，还包括设置在司机控制台上的自动折返按钮ATBPB、司机控制器MC(包含列车驾驶钥匙)、设置在司机室电器柜内的零速继电器ZVR1、ZVR2以及左、右车门关好继电器DIR_L、DIR_R、设置在司机室电器柜内的信号系统隔离继电器ATPFR、设置在司机室电器柜内的自动折返按钮联锁继电器ATBPBLR、设置在司机室电器柜内的零速延时继电器ZVRDR及其延时模块ZVRDRM，设置在司机室电器柜内与自动折返按钮、司机控制器和站前折返零速保持专用回路连接的相关继电器以及用于保护的断路器和连接相关回路的列车线。
如图2所示，站前折返零速保持专用回路包括保护断路器ZVRDRCB、第一支路A、第二支路B，第一支路A与第二支路B为并联关系，并与保护断路器ZVRDRCB串联，第一支路A包括依次串联的司机控制器MC的钥匙控制常闭触点S01、钥匙继电器KSR的常闭触点、左门关好继电器DIR_L的常闭触点、自动折返按钮联锁继电器ATBPBLR的常开触点、零速延时继电器ZVRDR的延时模块ZVRDRM，第一支路A还包括与保护断路器ZVRDRCB输出端连接的零速延时继电器ZVRDR延时模块ZVRDRM供电线、与左门关好继电器DIR_L的常闭触点并联的右门关好继电器DIR_R的常闭触点、连接在零速延时继电器ZVRDR延时模块ZVRDRM输出端口的零速延时继电器ZVRDR；第二支路B包括依次串联的自动折返按钮ATBPB常开触点、左门关好继电器DIR_L的常闭触点、远端钥匙继电器KSLR的常闭触点、自动折返按钮联锁继电器ATBPBLR，第二支路B还包括与自动折返按钮ATBPB常开触点并联的自动折返按钮联锁继电器ATBPBLR的常开触点、与左门关好继电器DIR_L的常闭触点并联的右门关好继电器DIR_R的常闭触点。
如图1所示，列车零速回路在原有的零速回路基础上，增设有二极管D01、二极管D02、零速延时继电器ZVRDR的常开触点；列车零速回路包括与零速列车线L3连接的零速继电器ZVR1、ZVR2、零速延时继电器ZVRDR的常开触点、ATP切除继电器ATPFR常开触点、ATP切除继电器ATPFR常闭触点，零速继电器ZVR1、ZVR2依次经二极管D03、ATP切除继电器ATPFR常闭触点、二极管D02与信号系统零速输出相连，零速继电器ZVR1、ZVR2依次经二极管D03、ATP切除继电器ATPFR常开触点与零速延时继电器ZVRDR的常开触点并联支路、二极管D01与车辆零速输出相连，零速列车线L3连接在二极管D03与零速继电器ZVR1、ZVR2之间。
如图3所示，两端司机室列车驾驶钥匙互锁回路包括与列车电源线连接的依次串联的保护断路器MCCB、司机控制器钥匙控制常开触点S02、远端钥匙继电器KSLR常闭触点、钥匙继电器KSR；与另一单元钥匙信号列车线L5连接并依次串联的钥匙继电器KSR常闭触点、远端钥匙继电器KSLR；本单元钥匙信号列车线L4连接在司机控制器钥匙控制常开触点S02和远端钥匙继电器KSLR常闭触点间。
如图4所示，车门关好连锁回路包括第三支路C、第四支路D、右侧车门关好列车线L1、左侧车门关好列车线L2，第三支路C包含与列车电源线连接的依次串联的保护断路器CLCB_L、驾驶室激活继电器COR常闭触点、驾驶室激活继电器COR常开触点、左门关好继电器DIR_L，第四支路D包含与列车电源线连接的依次串联的保护断路器CLCB_R、驾驶室激活继电器COR常闭触点、驾驶室激活继电器COR常开触点、右门关好继电器DIR_R，右侧车门关好列车线L1连接在第四支路D的驾驶室激活继电器COR常闭触点与驾驶室激活继电器COR常开触点间，左侧车门关好列车线L2连接在第三支路C的驾驶室激活继电器COR常闭触点与驾驶室激活继电器COR常开触点间。
本发明在列车上增设了站前折返零速保持专用回路和与之相连接的自动折返按钮联锁继电器ATBPBLR、零速延时继电器ZVRDR、零速延时继电器ZVRDR的延时模块ZVRDRM，在列车零速回路中增加二极管D01、D02，并将司机控制台上自动折返按钮ATBPB的一个常开触点(23,24)、司机控制器上钥匙控制常闭触点S01加入到该回路中，将司机室电器柜中的远端钥匙继电器KSLR的常闭触点(11,14)、本端钥匙继电器KSR的常闭触点(21,24)、左门关好继电器DIR_L的常闭触点(11,14)和(21,24)、右门关好继电器DIR_R的常闭触点(11,14)和(21,24)加入到该回路中，将零速延时继电器ZVRDR的常开触点(11,14)加入到列车零速回路中。
在本发明中，如图2所示，列车到站停稳开门后，左门关好继电器DIR_L和/或右门关好继电器DIR_R失电，其常闭触点(21,24)闭合，当驾驶员按下驾驶台上的自动折返按钮ATBPB，其常开触点(23,24)闭合，此时自动折返按钮联锁继电器ATBPBLR得电，使其包含的常开触点闭合，常开触点(31,32)闭合后旁路掉自动折返按钮ATBPB常开触点(23,24)，使自动折返按钮联锁继电器ATBPBLR形成自保持供电。左门关好继电器DIR_L和/或右门关好继电器DIR_R常闭触点(11,14)处于闭合及自动折返按钮联锁继电器ATBPBLR常开触点(11,12)和常开触点(21,22)处于闭合，使零速延时继电器ZVRDR控制回路具备得电条件，当驾驶员关闭列车驾驶钥匙后，司机控制器MC常闭触点S01闭合，零速延时继电器ZVRDR得电，其常开触点闭合。
如图1所示，当零速延时继电器ZVRDR得电，其常开触点(11,14)闭合，使车辆零速输出信号能够输出至车辆的零速列车线L3及继电器ZVR1、ZVR2。
如图3所示，当驾驶员在换端后的司机室打开列车驾驶钥匙(信号系统开始切换，无零速输出信号)后，其常开触点S02闭合，使得列车原驾驶端的远端司机室钥匙继电器KSLR得电，其常开触点闭合，常闭触点断开。
如图2所示，当列车原驾驶端的远端司机室钥匙继电器KSLR得电，其常闭触点(11,14)断开，使得自动折返联锁继电器ATBPBLR失电，其常开触点(11,14)、(21,24)断开，零速延时继电器ZVRDR的延时模块ZVRDRM控制接口失电，开始延时。如图1所示，在延时时间结束前，零速延时继电器ZVRDR仍处于得电状态，其常开触点(11,14)仍处于闭合，维持车辆零速输出，当延时时间结束后，零速延时继电器ZVRDR失电，其常开触点(11,14)断开，切断车辆零速输出。在延时时间结束前，信号系统已经完成切换，恢复了零速输出。
同时，本发明还提供了一种站前折返零速保持控制方法，应用于上述实施例所述的城轨车辆站前折返零速保持装置中，方法包括：
列车处于信号系统控制输出情况下，ATP切除继电器处于失电状态，其常开触点处于开位、常闭触点处于合位，当车辆在终点站停好开门后驾驶员按下自动折返按钮，该按钮的常开触点闭合，此时激活端驾驶室侧的远端钥匙继电器处于失电状态且另一端驾驶室侧的驾驶室激活继电器处于失电状态，激活端驾驶室侧的远端钥匙继电器常闭触点以及未激活端驾驶室侧的驾驶室激活继电器常闭触点均处于合位，并且激活端驾驶室侧驾驶室激活继电器处于得电状态，其常开触点处于闭合，常闭触点处于打开状态，并且车门处于打开状态，使得左/右车门关好继电器失电，其常闭触点恢复至闭合状态，使得自动折返按钮连锁继电器得电，其常开触点闭合，旁路自动折返按钮触点形成自保持并使自动折返按钮连锁继电器持续得电，使得该继电器的常开触点持续处于合位、常闭触点持续处于开位，在驾驶员关闭驾驶端列车驾驶钥匙时，激活端司机控制器的钥匙带动的常闭触点处于合位、常开触点处于开位，使得钥匙继电器失电，其常闭触点处于合位，由于前述左/右车门关好继电器处于失电状态，其常闭触点处于合位，并且前述自动折返按钮连锁继电器常开触点处于合位，使得零速延时继电器延时模块控制回路得电，零速延时继电器和其延时模块得电，以使零速延时继电器常开触点处于合位、常闭触点处于开位，从而使车辆输出零速信号至列车零速回路接通；当驾驶员关闭激活端列车驾驶钥匙时，未激活端驾驶室侧的远端钥匙继电器失电，其常闭触点处于合位；在未激活端驾驶室列车驾驶钥匙被打开后，其司机控制器的钥匙控制常闭触点处于开位、常开触点处于合位，使得原激活端的远端钥匙继电器得电，其常开触点处于合位、常闭触点处于开位，使得站前折返零速保持专用回路中自动折返按钮连锁继电器失电，其常开触点处于开位，进而使得零速延时继电器延时模块控制回路失电，零速延时继电器延时模块开始延时，延时时间(大于信号切换时间)结束后延时模块切断对零速延时继电器的供电，零速延时继电器失电，其常开触点断开，切断车辆零速信号输出至车辆零速回路，恢复至信号系统输出零速至车辆零速回路。
以上实施例仅为说明本发明的技术思想，不能以此限定本发明的保护范围，凡是按照本发明提出的技术思想，在技术方案基础上所做的任何改动，均落入本发明保护范围之内。
Claims (4)
1.一种城轨车辆站前折返零速保持装置，其特征在于，包括列车零速回路、站前折返零速保持专用回路、两端司机室列车驾驶钥匙互锁回路、车门关好连锁回路，列车两端均设有前述四个回路；
所述列车零速回路包括第一二极管(D01)、第二二极管(D02)、第三二极管(D03)、零速延时继电器(ZVRDR)、ATP切除继电器(ATPFR)、第一零速继电器(ZVR1)、第二零速继电器(ZVR2)、零速列车线(L3)；第一二极管(D01)的阳极接车辆零速输出，阴极经ATP切除继电器(ATPFR)的常开触点与第三二极管(D03)的阳极连接；零速延时继电器(ZVRDR)的常开触点与ATP切除继电器(ATPFR)的常开触点并联；第二二极管(D02)的阳极接信号系统零速输出，阴极经ATP切除继电器(ATPFR)的常闭触点与第三二极管(D03)的阳极连接；第三二极管(D03)的阴极经第一零速继电器(ZVR1)的线圈与列车电源负极连接，第三二极管(D03)的阴极经第二零速继电器(ZVR2)的线圈与列车电源负极连接，第三二极管(D03)的阴极还与零速列车线(L3)连接；
所述站前折返零速保持专用回路包括第一保护断路器(ZVRDRCB)、司机控制器(MC)、钥匙继电器(KSR)、左门关好继电器(DIR_L)、右门关好继电器(DIR_R)、零速延时继电器延时模块(ZVRDRM)、零速延时继电器(ZVRDR)、自动折返按钮(ATBPB)、自动折返按钮联锁继电器(ATBPBLR)、远端钥匙继电器(KSLR)；列车电源正极经第一保护断路器(ZVRDRCB)与零速延时继电器延时模块(ZVRDRM)一端连接；列车电源正极经第一保护断路器(ZVRDRCB)与第一支路(A)串联，第一支路(A)包括依次串联的司机控制器(MC)的钥匙控制常闭触点(S01)、钥匙继电器(KSR)的常闭触点、左门关好继电器(DIR_L)的常闭触点、自动折返按钮联锁继电器(ATBPBLR)的常开触点、零速延时继电器延时模块(ZVRDRM)一端，右门关好继电器(DIR_R)的常闭触点与左门关好继电器(DIR_L)的常闭触点并联，零速延时继电器(ZVRDR)连接在零速延时继电器延时模块(ZVRDRM)输出端口；列车电源正极经第一保护断路器(ZVRDRCB)与第二支路(B)串联，第二支路(B)包括依次串联的自动折返按钮(ATBPB)常开触点、左门关好继电器(DIR_L)的常闭触点、远端钥匙继电器(KSLR)的常闭触点、自动折返按钮联锁继电器(ATBPBLR)的线圈一端，自动折返按钮联锁继电器(ATBPBLR)的常开触点与自动折返按钮(ATBPB)常开触点并联，右门关好继电器(DIR_R)的常闭触点与左门关好继电器(DIR_L)的常闭触点并联；零速延时继电器延时模块(ZVRDRM)另一端、自动折返按钮联锁继电器(ATBPBLR)的线圈另一端分别与列车电源负极连接；
所述两端司机室列车驾驶钥匙互锁回路包括第二保护断路器(MCCB)、司机控制器(MC)、远端钥匙继电器(KSLR)、钥匙继电器(KSR)、第一驾驶室钥匙信号列车线(L4)、第二驾驶室钥匙信号列车线(L5)；列车电源正极经第二保护断路器(MCCB)连接司机控制器(MC)的钥匙控制常开触点(S02)，司机控制器(MC)的钥匙控制常开触点(S02)依次串联远端钥匙继电器(KSLR)常闭触点、钥匙继电器(KSR)的线圈后与列车电源负极连接，司机控制器(MC)的钥匙控制常开触点(S02)还连接第一驾驶室钥匙信号列车线(L4)的一端；第二驾驶室钥匙信号列车线(L5)的一端依次串联钥匙继电器(KSR)常闭触点、远端钥匙继电器(KSLR)的线圈后与列车电源负极连接；第一驾驶室钥匙信号列车线(L4)与第二驾驶室钥匙信号列车线(L5)在列车中间交叉后，第一驾驶室钥匙信号列车线(L4)另一端的连接关系与前述第二驾驶室钥匙信号列车线(L5)一端的连接关系相同，第二驾驶室钥匙信号列车线(L5)另一端的连接关系与前述第一驾驶室钥匙信号列车线(L4)一端的连接关系相同；
所述车门关好连锁回路包括第三支路(C)、第四支路(D)、右侧车门关好列车线(L1)、左侧车门关好列车线(L2)；第三支路(C)包含依次串联的第三保护断路器(CLCB_L)、驾驶室激活继电器(COR)常闭触点、驾驶室激活继电器(COR)常开触点、左门关好继电器(DIR_L)的线圈一端，第三保护断路器(CLCB_L)与列车电源正极连接，左门关好继电器(DIR_L)的线圈另一端与列车电源负极连接；第四支路(D)包含依次串联的第四保护断路器(CLCB_R)、驾驶室激活继电器(COR)常闭触点、驾驶室激活继电器(COR)常开触点、右门关好继电器(DIR_R)的线圈一端，第四保护断路器(CLCB_R)与列车电源正极连接，右门关好继电器(DIR_R)的线圈另一端与列车电源负极连接；右侧车门关好列车线(L1)连接在第四支路(D)的驾驶室激活继电器(COR)常闭触点与驾驶室激活继电器(COR)常开触点间，所述左侧车门关好列车线(L2)连接在第三支路(C)的驾驶室激活继电器(COR)常闭触点与驾驶室激活继电器(COR)常开触点间；
列车处于信号系统控制输出情况下，ATP切除继电器处于失电状态，其常开触点处于开位、常闭触点处于合位，当车辆在终点站停好开门后驾驶员按下自动折返按钮，该按钮的常开触点闭合，此时激活端驾驶室侧的远端钥匙继电器处于失电状态且未激活端驾驶室侧的驾驶室激活继电器处于失电状态，激活端驾驶室侧的远端钥匙继电器常闭触点以及未激活端驾驶室侧的驾驶室激活继电器常闭触点均处于合位，并且激活端驾驶室侧的驾驶室激活继电器处于得电状态，其常开触点处于闭合，常闭触点处于打开状态，并且左/右车门处于打开状态，使得左/右门关好继电器失电，其常闭触点恢复至闭合状态，使得自动折返按钮连锁继电器得电，其常开触点闭合，旁路自动折返按钮触点形成自保持并使自动折返按钮连锁继电器持续得电，使得该继电器的常开触点持续处于合位、常闭触点持续处于开位，在驾驶员关闭激活端列车驾驶钥匙时，激活端司机控制器的钥匙控制常闭触点处于合位、常开触点处于开位，使得钥匙继电器失电，其常闭触点处于合位，由于前述左/右门关好继电器处于失电状态，其常闭触点处于合位，并且前述自动折返按钮连锁继电器常开触点处于合位，使得零速延时继电器延时模块控制回路得电，零速延时继电器和其延时模块得电，以使零速延时继电器常开触点处于合位、常闭触点处于开位，从而使车辆输出零速信号至列车零速回路接通；当驾驶员关闭激活端列车驾驶钥匙时，未激活端驾驶室侧的远端钥匙继电器失电，其常闭触点处于合位；在未激活端驾驶室列车驾驶钥匙被打开后，其司机控制器的钥匙控制常闭触点处于开位、常开触点处于合位，使得原激活端的远端钥匙继电器得电，其常开触点处于合位、常闭触点处于开位，使得站前折返零速保持专用回路中自动折返按钮连锁继电器失电，其常开触点处于开位，进而使得零速延时继电器延时模块控制回路失电，零速延时继电器延时模块开始延时，延时时间结束后延时模块切断对零速延时继电器的供电，零速延时继电器失电，其常开触点断开，切断车辆零速信号输出至车辆零速回路，恢复至信号系统输出零速至车辆零速回路。
2.根据权利要求1所述城轨车辆站前折返零速保持装置，其特征在于，所述第一保护断路器(ZVRDRCB)、自动折返按钮联锁继电器(ATBPBLR)、零速延时继电器延时模块(ZVRDRM)、零速延时继电器(ZVRDR)均位于司机室电器柜内。
3.一种城轨车辆站前折返零速保持控制方法，基于权利要求1所述城轨车辆站前折返零速保持装置实现，其特征在于，列车处于信号系统控制输出情况下，ATP切除继电器处于失电状态，其常开触点处于开位、常闭触点处于合位，当车辆在终点站停好开门后驾驶员按下自动折返按钮，该按钮的常开触点闭合，此时激活端驾驶室侧的远端钥匙继电器处于失电状态且未激活端驾驶室侧的驾驶室激活继电器处于失电状态，激活端驾驶室侧的远端钥匙继电器常闭触点以及未激活端驾驶室侧的驾驶室激活继电器常闭触点均处于合位，并且激活端驾驶室侧的驾驶室激活继电器处于得电状态，其常开触点处于闭合，常闭触点处于打开状态，并且左/右车门处于打开状态，使得左/右门关好继电器失电，其常闭触点恢复至闭合状态，并且使得自动折返按钮连锁继电器得电，其常开触点闭合，旁路自动折返按钮触点形成自保持并使自动折返按钮连锁继电器持续得电，使得该继电器的常开触点持续处于合位、常闭触点持续处于开位，在驾驶员关闭激活端列车驾驶钥匙时，激活端司机控制器的钥匙控制常闭触点处于合位、常开触点处于开位，使得钥匙继电器失电，其常闭触点处于合位，由于前述左/右门关好继电器处于失电状态，其常闭触点处于合位，并且前述自动折返按钮连锁继电器常开触点处于合位，使得零速延时继电器延时模块控制回路得电，零速延时继电器和其延时模块得电，以使零速延时继电器常开触点处于合位、常闭触点处于开位，从而使车辆输出零速信号至列车零速回路接通；当驾驶员关闭激活端列车驾驶钥匙时，未激活端驾驶室侧的远端钥匙继电器失电，其常闭触点处于合位；在未激活端驾驶室列车驾驶钥匙被打开后，其司机控制器的钥匙控制常闭触点处于开位、常开触点处于合位，使得原激活端的远端钥匙继电器得电，其常开触点处于合位、常闭触点处于开位，使得站前折返零速保持专用回路中自动折返按钮连锁继电器失电，其常开触点处于开位，进而使得零速延时继电器延时模块控制回路失电，零速延时继电器延时模块开始延时，延时时间结束后延时模块切断对零速延时继电器的供电，零速延时继电器失电，其常开触点断开，切断车辆零速信号输出至车辆零速回路，恢复至信号系统输出零速至车辆零速回路。
4.根据权利要求3所述城轨车辆站前折返零速保持控制方法，其特征在于，所述延时时间大于信号切换时间。
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