CN110920548A - 车辆电源控制方法、控制器、系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆电源控制方法、控制器、系统及车辆。该方法应用于车辆电源控制器，该方法包括：获取车辆的发动机状态信息、第一供电单元的第一状态信息以及第二供电单元的第二状态信息；若发动机状态信息指示车辆的发动机处于启动状态，则控制第一开关断开以及第二开关导通；在发动机状态信息指示车辆的发动机处于运行状态的情况下，根据第一状态信息，控制车辆的发电机为第一供电单元充电，以及，根据第二状态信息，控制第二开关导通，以通过发电机为第二供电单元充电。通过上述技术方案，在发动机启动过程中，第一供电单元仅为起动机供电，保证起动机的正常工作，从而保证发动机能够快速启动。并且，提高了对整车用电设备的供电稳定性。

Description

车辆电源控制方法、控制器、系统及车辆

技术领域

本公开涉及车辆领域，具体地，涉及一种车辆电源控制方法、控制器、系统及车辆。

背景技术

车辆是人们日常生活中常用的交通工具，随着车辆领域技术的不断发展，车辆的功能配置得到不断提示。目前，车辆上一般采用单个蓄电池来供电。然而，一方面，采用单个蓄电池供电的方式，该蓄电池放电压力较大，从而容易影响其使用寿命。另一方面，单个蓄电池如果电量不足或发生损坏，则无法保证供电的稳定性，从而影响车辆用电设备的正常工作，导致车辆无法正常使用。

发明内容

本公开的目的是提供一种车辆电源控制方法、控制器、系统及车辆。

根据本公开的第一方面，提供一种车辆电源控制方法，所述方法应用于车辆电源控制器，所述方法包括：

获取所述车辆的发动机状态信息、第一供电单元的第一状态信息以及第二供电单元的第二状态信息；

若所述发动机状态信息指示所述车辆的发动机处于启动状态，则控制第一开关断开以及第二开关导通，以使得所述第一供电单元为起动机供电、所述第二供电单元为至少一个第一负载供电；

在所述发动机状态信息指示所述车辆的发动机处于运行状态的情况下，根据所述第一状态信息，控制所述车辆的发电机为所述第一供电单元充电，以及，根据所述第二状态信息，控制所述第二开关导通，以通过所述发电机为所述第二供电单元充电。

可选地，所述第一状态信息包括所述第一供电单元的当前荷电状态，所述第二状态信息包括所述第二供电单元的第二当前电压；

所述根据所述第一状态信息，控制所述车辆的发电机为所述第一供电单元充电，包括：

若所述当前荷电状态小于预设的荷电状态阈值，则控制所述发电机为所述第一供电单元充电；

所述根据所述第二状态信息，控制所述第二开关导通，以通过所述发电机为所述第二供电单元充电，包括：

若所述第二当前电压小于预设的第一电压阈值，则控制所述第二开关导通，以通过所述发电机为所述第二供电单元充电。

可选地，所述方法还包括：

在所述发动机状态信息指示所述车辆的发动机处于启动状态的情况下，控制第三开关导通，以通过所述第二供电单元为至少一个第二负载供电。

可选地，所述方法还包括：

获取所述车辆的当前车速以及所述车辆的安全信息；

若所述发动机状态信息指示所述车辆的发动机处于运行状态、所述当前车速大于预设的第一车速阈值，且所述安全信息指示所述车辆有碰撞风险，则控制所述第二开关导通，以通过所述第二供电单元为所述车辆的安全装置供电。

根据本公开的第二方面，提供一种车辆电源控制器，所述控制器包括：

获取模块，用于获取所述车辆的发动机状态信息、第一供电单元的第一状态信息以及第二供电单元的第二状态信息；

启停电源管理模块，用于若所述发动机状态信息指示所述车辆的发动机处于启动状态，则控制第一开关断开以及第二开关导通，以使得所述第一供电单元为起动机供电、所述第二供电单元为至少一个第一负载供电，以及，还用于在所述发动机状态信息指示所述车辆的发动机处于运行状态的情况下，根据所述第二状态信息，控制所述第二开关导通，以通过所述发电机为所述第二供电单元充电；

发电机管理模块，用于在所述发动机状态信息指示所述车辆的发动机处于运行状态的情况下，根据所述第一状态信息，控制所述车辆的发电机为所述第一供电单元充电。

可选地，所述第一状态信息包括所述第一供电单元的当前荷电状态，所述第二状态信息包括所述第二供电单元的第二当前电压；

所述启停电源管理模块还用于若所述第二当前电压小于预设的第一电压阈值，则控制所述第二开关导通，以通过所述发电机为所述第二供电单元充电；

所述发电机管理模块还用于若所述当前荷电状态小于预设的荷电状态阈值，则控制所述发电机为所述第一供电单元充电。

可选地，所述启停电源管理模块还用于在所述发动机状态信息指示所述车辆的发动机处于启动状态的情况下，控制第三开关导通，以通过所述第二供电单元为至少一个第二负载供电。

可选地，所述获取模块还用于获取所述车辆的当前车速以及所述车辆的安全信息；

所述控制器还包括安全管理模块，用于若所述发动机状态信息指示所述车辆的发动机处于运行状态、所述当前车速大于预设的第一车速阈值，且所述安全信息指示所述车辆有碰撞风险，则控制所述第二开关导通，以通过所述第二供电单元为所述车辆的安全装置供电。

根据本公开的第三方面，提供一种车辆电源控制系统，所述系统包括：

根据本公开第二方面提供的所述的车辆电源控制器；以及

第一供电单元、第二供电单元、第一开关、第二开关；

所述第一供电单元与所述车辆的起动机连接，所述第一开关分别与所述第一供电单元、所述至少一个第一负载和所述车辆电源控制器连接，所述第二开关分别与所述第二供电单元、所述至少一个第一负载和所述车辆电源控制器连接。

根据本公开的第四方面，提供一种车辆，包括发电机、起动机，所述车辆还包括本公开第三方面提供的所述的车辆电源控制系统。

通过上述技术方案，在发动机启动过程中，第一供电单元仅为起动机供电，保证起动机的正常工作，使得起动机有足够的电压驱动发动机飞轮旋转，从而保证发动机能够快速启动。并且，由第二供电单元为至少一个第一负载供电，避免起动机拉低发动机启动过程中必须供电的用电设备的电压，保证了至少一个第一负载的正常使用，提高了对整车用电设备的供电稳定性。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆电源控制系统的示意图；

图2是根据另一示例性实施例示出的一种车辆电源控制系统的示意图；

图3是根据一示例性实施例示出的一种启停电源管理模块的控制流程图；

图4是根据一示例性实施例示出的一种安全管理模块的控制流程图；

图5是根据一示例性实施例示出的一种静态电流管理模块的控制流程图；

图6是根据一示例性实施例示出的一种发电机管理模块的控制流程图；

图7是根据一示例性实施例示出的一种电源管理模块的控制流程图；

图8是根据一示例性实施例示出的一种车辆电源控制方法的流程图。

附图标记说明

101 车辆电源控制器 102 第一供电单元

103 第二供电单元 104 第一开关

105 第二开关 106 起动机

107 第一负载 108 第三开关

109 第二负载 110 发电机

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆电源控制系统的示意图。如图1所示，该车辆电源控制系统可以包括车辆电源控制器101，以及第一供电单元102、第二供电单元103、第一开关104、第二开关105等。

其中，第一供电单元102与车辆的起动机106连接，第一开关104分别与第一供电单元102、至少一个第一负载107和车辆电源控制器101连接，第二开关105分别与第二供电单元103、至少一个第一负载107和车辆电源控制器101连接。该第一开关104和该第二开关105均可以为继电器。

图2是根据另一示例性实施例示出的一种车辆电源控制系统的示意图。如图2所示，该车辆电源控制系统还可以包括第三开关108。

其中，第三开关108分别与至少一个第一负载107、至少一个第二负载109和车辆电源控制器101连接。该第三开关108可以为继电器。

可选地，上述的车辆电源控制器101可以包括获取模块、启停电源管理模块、安全管理模块、静态电流管理模块、发电机管理模块等。

其中，获取模块可以用于获取车辆的发动机状态信息、第一供电单元102的第一状态信息以及第二供电单元103的第二状态信息。

具体地，发动机状态信息可以用于指示车辆的发动机处于启动状态、运行状态等。第一供电单元102和第二供电单元103均可以为蓄电池。第一供电单元102的第一状态信息例如可以包括第一供电单元102的第一当前电压、当前荷电状态、负载信息、是否处于放电状态等信息，可以通过与第一供电单元102连接的智能传感器采集得到。第二供电单元103的第二状态信息例如可以包括第二供电单元103的第二当前电压，是否处于正常状态等信息，可以通过与第二供电单元103连接的智能传感器采集得到。

图3是根据一示例性实施例示出的一种启停电源管理模块的控制流程图。如图3所示，启停电源管理模块可以用于若发动机状态信息指示车辆的发动机处于启动状态，则控制第一开关104断开以及第二开关105导通。

其中，发动机处于启动状态指的是发动机从静止状态旋转到稳定怠速的过程，在该过程中，车辆的起动机106可以将电能转化为机械能，从而驱动发动机飞轮旋转实现发动机的启动。本公开中，若发动机状态信息指示车辆的发动机处于启动状态，则车辆电源控制器101中的启停电源管理模块可以控制第一开关104断开以及第二开关105导通，以使得第一供电单元102为起动机106供电，第二供电单元103为至少一个第一负载107供电。该第一负载107可以包括发动机启动过程中必须供电的用电设备，例如发动机变速箱、PEPS(Passive Entry Passive Start，无钥匙进入及启动)系统等。

这样，由于在发动机启动过程中，起动机106所需要的电压较大，通过上述技术方案，第一供电单元102仅为起动机106供电，使得起动机106有足够的电压驱动发动机飞轮旋转，从而保证发动机能够快速启动。并且，由第二供电单元103为至少一个第一负载107供电，避免起动机106拉低发动机启动过程中必须供电的用电设备的电压，保证了至少一个第一负载107的正常使用，提高了对整车用电设备的供电稳定性。

可选地，该启停电源管理模块还可以用于在发动机状态信息指示车辆的发动机处于启动状态的情况下，控制第三开关108导通，以通过第二供电单元103为至少一个第二负载109供电。该第二负载109可以包括发动机启动过程中非必须供电的用电设备，例如座椅加热设备、音响设备等。

之后，在获取到车辆的发动机状态信息指示车辆的发动机处于运行状态时，此时，车辆的发电机110可将发动机正常运转时的机械能转化为电能，可作为车辆的主要电源，因此，启停电源管理模块可以控制第一开关104导通以及第二开关105断开，由发电机110为至少一个负载以及至少一个第二负载109供电。

并且，启停电源管理模块还可以根据第二状态信息判断第二供电单元103是否处于正常状态，当第二供电单元103不处于正常状态时，可以向车辆中的显示装置(如，仪表)发送报警信息，以使得驾驶员及时知晓该异常状态信息，便于驾驶员及时采取维护处理措施。当第二供电单元103处于正常状态时，启停电源管理模块可以根据第二状态信息，控制第二开关105导通。可选地，启停电源管理模块可以在第二供电单元103的第二当前电压小于预设的第一电压阈值时，控制第二开关105导通，以通过发电机110为第二供电单元103充电，保证第二供电单元103的电量储备。之后，在获取到第二供电单元103的第二当前电压大于或等于该第一电压阈值时，再控制第二开关105断开，以使得发电机110停止为第二供电单元103充电。其中，该第一电压阈值可以根据试验预先确定，本公开不做具体限定，例如可以为12.5V。

图4是根据一示例性实施例示出的一种安全管理模块的控制流程图。其中，获取模块还可以用于获取车辆的当前车速以及车辆的安全信息。该当前车速可通过速度传感器采集得到，安全信息例如可以通过安装在车辆上的传感器、摄像头、雷达等装置检测得到。如图4所示，安全管理模块可以用于若发动机状态信息指示车辆的发动机处于运行状态、当前车速大于预设的第一车速阈值，且安全信息指示车辆有碰撞风险，则控制第二开关105导通，以通过第二供电单元103为车辆的安全装置供电。其中，第一车速阈值例如可以设置为0，安全装置例如可以包括安全带、安全气囊等保护装置。如此，可以在车辆发生危险情况时，使得第二供电单元103为安全装置供电，保证安全装置的正常使用，从而保证乘客的人身安全。

图5是根据一示例性实施例示出的一种静态电流管理模块的控制流程图。如图5所示，在车辆的点火开关处于关闭挡位的情况下，启动定时器，并判断车辆的静态电流是否大于预设的电流阈值(如80mA)，静态电流指的是车辆没有信号输出时的电流，即车辆不受外部因素影响下的本身消耗电流，该静态电流可以通过电流传感器检测得到。当车辆的静态电流大于预设的电流阈值时，判断第一供电单元102的第一当前电压是否小于预设的第二电压阈值(如11.8V)。在第一供电单元102的第一当前电压小于预设的第二电压阈值时，控制第三开关108断开，以使得第一供电单元102停止为至少一个第二负载109供电，减小车辆的静态功耗，避免静态电流消耗过多的电量而影响下一次启动时第一供电单元102为起动机106供电的问题。在第一供电单元102的第一当前电压大于或等于预设的第二电压阈值，且定时器已到第一预设时长(如60min)时，控制第三开关108断开。当车辆的静态电流小于或等于预设的电流阈值时，在定时器已到第一预设时长的情况下，控制第三开关108断开。如此，可以降低车辆的静态功耗，确保车辆下一次启动时，第一供电单元102有足够的电量为起动机106供电。

图6是根据一示例性实施例示出的一种发电机管理模块的控制流程图。发电机管理模块可以用于在发动机状态信息指示车辆的发动机处于运行状态的情况下，根据第一状态信息，控制车辆的发电机110为第一供电单元102充电。

如图6所示，可选地，在充电模式下，发电机管理模块可以用于若第一供电单元102的当前荷电状态小于预设的荷电状态阈值，则控制发电机110为第一供电单元102充电，以使得车辆在下一次启动时，第一供电单元102有足够的电量为起动机106供电，避免第一供电单元102为起动机106供电不足而影响发动机启动的问题。该荷电状态阈值可以根据试验预先确定，例如可以设置为80％。在充电模式下，可以将发电机110的电压设定为预设的第三电压阈值(如15V)。之后，在获取到第一供电单元102的当前荷电状态大于或等于该荷电状态阈值时，可以控制发电机110停止为第一供电单元102充电。

在跨界启动模式下，可以将发电机110的电压设定为第四电压阈值(如13.9V)，并且，在车辆的当前车速大于第二车速阈值时，跨界启动模式结束。具体地，车辆长时间停驶或蓄电池老化后，都有可能造成车辆的蓄电池亏电而无法正常启动，跨接启动模式指的是通过连接其它电缆来启动车辆的应急启动方式。该第二车速阈值可以根据需要设置，例如可以设置为0。

在电源管理模式下，根据第一供电单元102的第一状态信息，确定发电机计算电压，例如根据第一供电单元102的参数、负载因素等信息确定计算电压，并控制发电机110的输出电压，在计算电压与输出电压一致的情况下，判断发动机是否处于关闭状态，在发动机处于关闭状态时，结束发电机的电源管理模式。

在发电机故障模式下，可以将发电机110的电压设定为第五电压阈值(如14.3V)，并向车辆的显示装置(如，仪表)发送报警信息，以使得驾驶员及时知晓该异常状态信息，便于驾驶员及时采取维护处理措施。

可选地，上述的车辆电源控制器101还可以包括电源管理模块等。

图7是根据一示例性实施例示出的一种电源管理模块的控制流程图。如图7所示，在车辆的发动机不处于运行状态的情况下，判断车辆的点火开关是否处于关闭挡位，若点火开关处于关闭挡，可以进入静态电流管理模式。若点火开关不处于关闭挡，且第一供电单元102的第一当前电压小于第六电压阈值(如11.8V)，表明第一供电单元102的当前电压较低，则可以每隔第二预设时长(如2s等)按顺序切断对至少一个第二负载109的供电，该顺序可以预先设置，例如可以先切断对座椅加热设备的供电，再切断对音响设备的供电等等，以避免第一供电单元102为非必要用电设备供电而消耗过多的电量。每切断一个第二负载109的供电之后，在获取到第一供电单元102的第一当前电压大于或等于第六电压阈值时，可以停止切断对至少一个第二负载109的供电。

在车辆的发动机处于运行状态的情况下，判断车辆的当前车速是否小于或等于预设的第三车速阈值，该第三车速阈值例如可以设置为0。在当前车速小于或等于预设的第三车速阈值的情况下，判断第一供电单元102是否处于放电状态。若第一供电单元102处于放电状态，即第一供电单元102为用电设备供电，可表明车辆的发电机110发电量不足，此时，可以将发动机的怠速转速增加第一转速阈值(如50rpm)，以增加发电机110的发电量。之后，若第一供电单元102不处于放电状态，则可将发动机怠速转速维持在当前怠速。若第一供电单元102处于放电状态，则可以每隔第二预设时长按顺序切断对至少一个第二负载109的供电，该顺序可以预先设置。每切断一个第二负载109的供电，可以判断发动机转速是否大于预设的第二转速阈值(如850rpm)，在发动机转速大于该第二转速阈值时，再每隔第一预设时长按顺序切断对至少一个第二负载109的供电。

在车辆的发动机处于运行状态、且车辆的当前车速大于第三车速阈值的情况下，判断第一供电单元102是否处于放电状态。若第一供电单元102处于放电状态，可表明车辆的发电机110发电量不足，此时，可以每隔第二预设时长按顺序切断对至少一个第二负载109的供电。每切断一个第二负载109，可以判断第一供电单元102是否仍然处于放电状态，若第一供电单元102仍然处于放电状态，则可以继续每隔第二预设时长按顺序切断至少一个第二负载109，避免非必要用电设备消耗过多的电量。

通过上述方案，电源管理模块可以采用提高发动机怠速转速或切断对用电设备的供电等方法，主动干预电平衡，如此，主动对电量的提供和消耗进行管理，可以提高对用电设备供电的稳定性。

可选地，上述的车辆电源控制器101还可以包括UDS(Unified DiagnosticSevices，统一诊断服务)诊断模块。该UDS诊断模块可以用于记录并存储车辆电源控制系统的诊断故障码，并根据设计要求将重要的故障信息发送至车辆中的显示装置，还可以实现与车辆ECU(ElectronicControlUnit，电子控制单元)的诊断通信、数据交互等功能。

图8是根据一示例性实施例示出的一种车辆电源控制方法的流程图。该方法可以应用于车辆电源控制器，如图1和图2所示的车辆电源控制器101。如图8所示，该方法可以包括：

在S801中，获取车辆的发动机状态信息、第一供电单元的第一状态信息以及第二供电单元的第二状态信息。

在S802中，若发动机状态信息指示车辆的发动机处于启动状态，则控制第一开关断开以及第二开关导通。

在S803中，在发动机状态信息指示车辆的发动机处于运行状态的情况下，根据第一状态信息，控制车辆的发电机为第一供电单元充电，以及，根据第二状态信息，控制第二开关导通，以通过发电机为第二供电单元充电。

通过上述技术方案，在发动机启动过程中，第一供电单元仅为起动机供电，保证起动机的正常工作，使得起动机有足够的电压驱动发动机飞轮旋转，从而保证发动机能够快速启动。并且，由第二供电单元为至少一个第一负载供电，避免起动机拉低发动机启动过程中必须供电的用电设备的电压，保证了至少一个第一负载的正常使用，提高了对整车用电设备的供电稳定性。

可选地，所述第一状态信息包括所述第一供电单元的当前荷电状态，所述第二状态信息包括所述第二供电单元的第二当前电压；

所述根据所述第一状态信息，控制所述车辆的发电机为所述第一供电单元充电，包括：

若所述当前荷电状态小于预设的荷电状态阈值，则控制所述发电机为所述第一供电单元充电；

所述根据所述第二状态信息，控制所述第二开关导通，以通过所述发电机为所述第二供电单元充电，包括：

若所述第二当前电压小于预设的第一电压阈值，则控制所述第二开关导通，以通过所述发电机为所述第二供电单元充电。

可选地，所述方法还包括：

在所述发动机状态信息指示所述车辆的发动机处于启动状态的情况下，控制第三开关导通，以通过所述第二供电单元为至少一个第二负载供电。

可选地，所述方法还包括：

获取所述车辆的当前车速以及所述车辆的安全信息；

若所述发动机状态信息指示所述车辆的发动机处于运行状态、所述当前车速大于预设的第一车速阈值，且所述安全信息指示所述车辆有碰撞风险，则控制所述第二开关导通，以通过所述第二供电单元为所述车辆的安全装置供电。

关于上述实施例中的方法，其中各个步骤执行操作的具体方式已经在有关该车辆电源控制器101的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种车辆电源控制方法，其特征在于，所述方法应用于车辆电源控制器，所述方法包括：

获取所述车辆的发动机状态信息、第一供电单元的第一状态信息以及第二供电单元的第二状态信息；

若所述发动机状态信息指示所述车辆的发动机处于启动状态，则控制第一开关断开以及第二开关导通，以使得所述第一供电单元为起动机供电、所述第二供电单元为至少一个第一负载供电；

在所述发动机状态信息指示所述车辆的发动机处于运行状态的情况下，根据所述第一状态信息，控制所述车辆的发电机为所述第一供电单元充电，以及，根据所述第二状态信息，控制所述第二开关导通，以通过所述发电机为所述第二供电单元充电。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一状态信息包括所述第一供电单元的当前荷电状态，所述第二状态信息包括所述第二供电单元的第二当前电压；

所述根据所述第一状态信息，控制所述车辆的发电机为所述第一供电单元充电，包括：

若所述当前荷电状态小于预设的荷电状态阈值，则控制所述发电机为所述第一供电单元充电；

所述根据所述第二状态信息，控制所述第二开关导通，以通过所述发电机为所述第二供电单元充电，包括：

若所述第二当前电压小于预设的第一电压阈值，则控制所述第二开关导通，以通过所述发电机为所述第二供电单元充电。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述发动机状态信息指示所述车辆的发动机处于启动状态的情况下，控制第三开关导通，以通过所述第二供电单元为至少一个第二负载供电。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取所述车辆的当前车速以及所述车辆的安全信息；

若所述发动机状态信息指示所述车辆的发动机处于运行状态、所述当前车速大于预设的第一车速阈值，且所述安全信息指示所述车辆有碰撞风险，则控制所述第二开关导通，以通过所述第二供电单元为所述车辆的安全装置供电。

5.一种车辆电源控制器，其特征在于，所述控制器包括：

获取模块，用于获取所述车辆的发动机状态信息、第一供电单元的第一状态信息以及第二供电单元的第二状态信息；

启停电源管理模块，用于若所述发动机状态信息指示所述车辆的发动机处于启动状态，则控制第一开关断开以及第二开关导通，以使得所述第一供电单元为起动机供电、所述第二供电单元为至少一个第一负载供电，以及，还用于在所述发动机状态信息指示所述车辆的发动机处于运行状态的情况下，根据所述第二状态信息，控制所述第二开关导通，以通过所述发电机为所述第二供电单元充电；

发电机管理模块，用于在所述发动机状态信息指示所述车辆的发动机处于运行状态的情况下，根据所述第一状态信息，控制所述车辆的发电机为所述第一供电单元充电。

6.根据权利要求5所述的控制器，其特征在于，所述第一状态信息包括所述第一供电单元的当前荷电状态，所述第二状态信息包括所述第二供电单元的第二当前电压；

所述启停电源管理模块还用于若所述第二当前电压小于预设的第一电压阈值，则控制所述第二开关导通，以通过所述发电机为所述第二供电单元充电；

所述发电机管理模块还用于若所述当前荷电状态小于预设的荷电状态阈值，则控制所述发电机为所述第一供电单元充电。

7.根据权利要求5所述的控制器，其特征在于，所述启停电源管理模块还用于在所述发动机状态信息指示所述车辆的发动机处于启动状态的情况下，控制第三开关导通，以通过所述第二供电单元为至少一个第二负载供电。

8.根据权利要求5所述的控制器，其特征在于，所述获取模块还用于获取所述车辆的当前车速以及所述车辆的安全信息；

所述控制器还包括安全管理模块，用于若所述发动机状态信息指示所述车辆的发动机处于运行状态、所述当前车速大于预设的第一车速阈值，且所述安全信息指示所述车辆有碰撞风险，则控制所述第二开关导通，以通过所述第二供电单元为所述车辆的安全装置供电。

9.一种车辆电源控制系统，其特征在于，所述系统包括：

根据权利要求5-8中任一项所述的车辆电源控制器；以及

第一供电单元、第二供电单元、第一开关、第二开关；

所述第一供电单元与所述车辆的起动机连接，所述第一开关分别与所述第一供电单元、所述至少一个第一负载和所述车辆电源控制器连接，所述第二开关分别与所述第二供电单元、所述至少一个第一负载和所述车辆电源控制器连接。

10.一种车辆，包括发电机、起动机，其特征在于，所述车辆还包括权利要求9所述的车辆电源控制系统。

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