CN110909421A - 一种汽车前保险杠横梁的一体化成型方法及前保险杠横梁 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种汽车前保险杠横梁的一体化成型方法及前保险杠横梁。一体化成型方法包括载荷传递及目标性能分解，结构设计及仿真优化，精密铸造一体化成型，仿真及实验结合的性能分析。本发明的前保险杠横梁，采用精密铸造一体化成型技术将保险杠横梁本体、吸能盒、车身安装板、拖车钩螺母等多个零部件集成于一体。本发明汽车前保险杠横梁的一体化成型方法相比于传统工艺，在大幅度实现总成轻量化和整体性能提高的同时，还具有整体性强、工序简单、综合成本低等优势。一体化设计方法在实现一体化成型和结构轻量化的同时，提高前保险杠横梁总成的综合性能。

Description

一种汽车前保险杠横梁的一体化成型方法及前保险杠横梁

技术领域

本发明涉及汽车领域中的一种汽车结构轻量化设计方法，尤其涉 及一种汽车前保险杠横梁的一体化成型方法及前保险杠横梁。

背景技术

面对日益严峻的环境与能源危机，轻量化设计已经成为实现汽车有效节能 减排的重要途经。相关研究表明，汽车的重量每降低10个百分点，燃油车的油 耗可降低6％～8％，相对的污染排放将减少10％；电动汽车的能源节省率可达到 4～5％，与其对应的车载电池成本也将会降低。因此，汽车整车质量的减轻，对 传统燃油车和新能源汽车兼具有重要意义。轻量化车身的生产离不开先进的制 造技术。精密铸造技术是在传统失蜡熔模精密铸造工艺基础上，对工艺流程的 创新，能够在系统集成创新的理念下对多个复杂结构件进行一体化成型，在汽 车领域有广阔的应用前景。

汽车前保险杠横梁总成通过变形吸能的方式承担碰撞载荷，以保 护前端车身和乘员的安全。然而，传统的前保险杠横梁总成由冲压钢 板通过各种连接工艺组成，其结构整体性差、工艺复杂，轻量化水平 和综合性能有待提高。

发明内容

为解决现有的汽车前保险杠结构整体性差、工艺复杂，轻量化水 平和综合性能低的技术问题，本发明提供一种汽车前保险杠横梁的一 体化成型方法及前保险杠横梁。

本发明采用以下技术方案实现：一种汽车前保险杠横梁的一体化 成型方法，所述一体化成型方法步骤如下：

步骤一：载荷传递及目标性能分解：根据车身在不同车速下碰撞 工况，将汽车前保险杠的目标性能进行分解；

(1)低速碰撞时，通过刚度匹配吸收碰撞能量；

(2)高速碰撞时，通过塑性形变吸收能量，同时将载荷稳定的 传递至车身前纵梁，确保前纵梁合理有效的进行变形吸能；

步骤二：模型结构设计及仿真优化：

(1)建立优化数学模型，通过拓扑设计获取保险杠横梁模型的 初始设计结构；

(2)利用拓扑优化方法确定结构最优质量和形状分布：在可行 空间Ω中找到给定体积V或质量M的子空间Ω^mat，使该空间内的目标 函数Ф取极值；基于有限元离散思想和连续变量求解的便捷性，拓扑 优化的数学模型可表示为：

其中，ρ_i、v_i为单元i的密度和体积，n为结构密度函数向量 X＝(x₁,x₂,…,x_n)的维数，δ为避免刚度矩阵奇异的参数；

综合考虑静载荷和动载荷加载工况下的结构刚度、强度和碰撞吸 能量，计算能量缩放系数，确定个目标工况所对应的性能在优化设计 中的占比；最后基于LS-TaSC平台进行动态、静态联合拓扑优化， 获取结构的最终拓扑结构；

(3)基于多目标参数优化方法，对各结构模块的几何参数进行 优化设计，其表达式为：

其中，f_k(x)为设计目标，n为目标函数的个数；g_j(x)为设计约束， m为约束函数个数；x_i为设计变量，p为设计变量的个数，x_i ^L与x_i ^U为 设计变量的上下限；

结构几何参数优化设计中，设计变量包括材料厚度，内腔筋的数 量，吸能盒褶皱的数量，目标函数为横梁质量和动态载荷下结构吸能 量，约束条件为静态载荷下结构的刚度和强度；

a：确定设计变量的上下限，在设计区间内采用优化拉丁超立方 (OLHS)进行抽样；

b：结合有限元仿真模型计算获取样本数据；

c：基于Isight平台搭建近似模型，同时结合多目标粒子群优化 算法(MPSO)进行结构的参数寻优，获得最终的最优解；

d：将最优设计方案代入有限元仿真模型进行验证，误差范围内 确定最优设计方案，获取最优的保险杠横梁总成三维结构模型；

步骤三：精密铸造一体化成型：以所述最优的保险杠横梁总成三 维结构模型为基础，经铸造型壳结构设计、浇注系统设计、铸造工艺 参数确定、金属液浇注、冷却成型，得到一体化成型的保险杠横梁样 件；

步骤四：仿真及实验一体化性能分析：对所述保险杠横梁样件进 行静载荷分析和动载荷分析，采用有限元仿真和实验相结合的系统评 价方式对所述保险杠横梁样件进行性能评估；

步骤五：结果判断：若评估结果符合法规要求，完成设计；反之 则返回执行步骤二。

作为上述方案的进一步改进，所述步骤四中静载荷分析方法步骤 为：对保险杠横梁1/2点和1/3点位置分别施加1000N等值的静态载 荷，根据受载点位移计算其结构刚度值；通过三点静压实验获取支反 力与位移的关系曲线，以峰值反力的高低水平评估保险杠横梁的强度 性能。

作为上述方案的进一步改进，所述步骤四中动载荷分析方法步骤 包括低速碰撞分析和高速碰撞分析：

低速碰撞分析依照欧洲ECE-R42法规和我国颁布的汽车前端保 护装置标准GB17354来实施，采用对保险杠横梁各位置进行低速碰 撞模拟，通过横梁的位移变化来评估低速碰撞下的车身保护性能；

高速碰撞分析依照最新版的C-NCAP 2018法规来实施，包括正 面100％碰撞和正面40％偏置碰两种碰撞工况，通过保险杠横梁的吸 能值、整车碰撞加速度和前围入侵量评价指标，综合评估整车的耐撞 性能。

作为上述方案的进一步改进，所述步骤三中铸造型壳所采用的轻 量化材料为铸造铝合金ZAlSi7Mg1A，代号ZL114A，材料密度 265kg/m3，弹性模量73Gpa，泊松比0.33。

作为上述方案的进一步改进，所述步骤三中浇注系统采用直道、 横道和内道的组合设计方式，其中直道作为制造型壳的主体，兼顾冒 口功能，直道的截面可表示为：

其中，G_L是横截面A的金属液流量，μ为流量损耗系数，t为浇 注时间，

为平均计算压力投高度。

作为上述方案的进一步改进，所述步骤三中金属液浇注的浇筑速 度表示为：

其中，h、δ分别为铸件的高度和壁厚，T为金属液的浇注温度 710℃。

作为上述方案的进一步改进，执行步骤四之前还包括对所述保险 杠横梁样件进行工艺质量检查：

a：通过射线检查内部质量，保证所述保险杠横梁样件中不存在 缺陷；

b：检查外部表面，保证不存在凸起结构；

c：对所述保险杠横梁样件表面进行喷砂处理，保持外部表面干 净。

本发明还公开了一种汽车前保险杠横梁，包括横梁本体、对称设 置于横梁本体两端的两个吸能盒、与吸能盒一体成型的车身安装板以 及横梁本体上的拖车钩螺母和外饰安装支架，所述吸能盒、车身安装 板、拖车钩螺母和外饰安装支架通过上述一体化成型方法与所述横梁 本体一体化成型。

作为上述方案的进一步改进，所述吸能盒的内外两侧均设有波浪 形褶皱结构。

作为上述方案的进一步改进，所述横梁本体采用帽型和日字形截 面相结合的方式成型，厚度3mm，内部隔板连接处过渡半径5mm， 左右两端采用封闭式截面，中间部分为半开放式结构。

本发明的一种汽车前保险杠横梁的一体化成型方法，在实现一体 化成型和结构轻量化的同时，提高前保险杠横梁的综合性能。在建立 好的最优三维结构模型的基础上采用精密铸造一体化成型技术对保 险杠横梁进行铸造成型，相比于传统的由多个零件经过焊接等工序拼 装完成的钢制保险杠横梁，该成型方法具有整体性强、工序简单、综 合成本低、整体性能好、轻量化水平高等优势。

附图说明

图1为本发明一种汽车前保险杠横梁的一体化成型方法流程图；

图2为本发明一种汽车前保险杠横梁的结构示意图；

图3为本发明中图2的后视图；

图4为本发明中图2的俯视图；

图5为本发明中图2的左视图；

图6为本发明一种汽车前保险杠横梁的车身安装板结构示意图；

图7为本发明一种汽车前保险杠横梁的拖车钩螺母连接示意图。

图中：1横梁本体、2吸能盒、3车身安装板、4外饰安装支架、 5拖车钩螺母、6凸台、7加强筋。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合 附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描 述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

请参阅图1，本发明的汽车前保险杠横梁的一体化成型方法，主 要包括载荷传递及目标性能分解，模型结构设计及仿真优化，精密铸 造一体化成型，仿真及实验一体化性能分析，以及结果判断。

1、载荷传递及目标性能分解

汽车前保险杠横梁主要承受正面碰撞的冲击载荷，通过自身的变 形吸能保护车身和乘员。横梁本体首先接受冲击载荷，再通过两端的 吸能盒将载荷传递给前纵梁，以至后方的车身其他部件。为实现整车 载荷的有效传递和保险杠横梁总成的有效吸能，需要对其结构进行合 理设计来保证刚度的匹配。

横梁的设计应考虑到将大部分碰撞能量有效地传递和分配给两 端吸能盒，吸能盒应通过充分的压溃变形以吸收更多的碰撞能量，考 虑到制造和维修成本，横梁的塑性变形应出现在吸能盒之后。在低速 碰撞工况条件下，前保险杠横梁主要通过弯曲弹性变形来吸收初始碰 撞能量，其次吸能盒和横梁依次发生塑性变形来吸收所有的碰撞能量， 以避免前纵梁的变形。高速碰撞下，前保险杠横梁总成按照同样的次 序进行充分变形吸能，最后将碰撞能量传递至承担主要载荷的前纵梁。 综上，前保险杠横梁总成的目标性能可分解为，低速碰撞工况下具有 一定的刚度和强度，通过合理的刚度匹配吸收碰撞能量；高速碰撞工 况下要尽可能的通过塑性变形吸收更多能量，同时将载荷稳定的传递 至车身前纵梁，确保前纵梁合理有效的进行变形吸能，提高整车的耐 撞性能。

2、模型结构设计及仿真优化

汽车前保险杠横梁的优化设计是建立在最优化理论上的，即根据 具体的问题，建立优化数学模型，在最优化方法基础上获得满足条件 的设计方案。本发明采用拓扑设计获取保险杠横梁的最优拓扑形式， 即模型的初始设计结构；其次，利用拓扑优化方法确定结构的最优质 量和形状分布；最后，基于多目标参数优化方法，对各结构模块的几 何参数进行优化设计，获取最优的保险杠横梁总成三维结构模型。

拓扑设计及优化

拓扑设计运用于保险杠横梁总成开发的早期阶段，此时无需知道 特定的结构拓扑形态，即在给定的设计域内对零部件结构进行概念设 计，获取结构的最优拓扑形式。在此基础上，结合拓扑优化来确定结 构的最优质量和形状分布。拓扑优化是在可行空间Ω中找到给定体积 V(或质量M)的子空间Ω^mat，使该空间内的目标函数Ф取极值。基 于有限元离散思想和连续变量求解的便捷性，拓扑优化的数学模型可 表示为：

其中，ρ_i、v_i为单元i的密度和体积，n为结构密度函数向量 X＝(x₁,x₂,…,x_n)的维数，δ为避免刚度矩阵奇异的参数。

保险杠横梁总成的拓扑优化设计中，需要综合考虑到静载荷与动 载荷加载工况下的结构刚度、强度和碰撞吸能量。因此，需针对两种 加载工况，计算能量缩放系数，来确定各目标工况所对应的性能在优 化设计中的占比。最后基于LS-TaSC平台进行动态、静态联合拓扑 优化，获取结构的最终拓扑结构，用于下一步的优化设计。

参数优化

保险杠横梁总成的优化设计是一个多目标的优化问题，其表达式 为：

其中，f_k(x)为设计目标，n为目标函数的个数；g_j(x)为设计约束，m 为约束函数个数；x_i为设计变量，p为设计变量的个数，x_i ^L与x_i ^U为设 计变量的上下限。

结构几何参数优化设计中，设计变量为材料厚度，内腔筋的数量， 吸能盒褶皱的数量等参数，目标函数为总成质量和动态载荷下结构吸 能量，约束条件为静态载荷下结构的刚度和强度。参数优化设计，先 确定设计变量的上下限，在设计区间内采用优化拉丁超立方(OLHS) 进行抽样；其次，结合有限元仿真模型计算获取样本数据；最后，基 于Isight平台搭建近似模型，同时结合多目标粒子群优化算法(MPSO) 进行结构的参数寻优，获得最终的最优解。最后，将最优设计方案带 入有限元仿真模型进行验证，误差范围内确定最优设计方案。

3精密铸造一体化成型

本发明采用精密铸造一体化成型技术对保险杠横梁总成进行铸 造成型，相比于传统的由多个零件经过焊接等工序拼装完成的钢制保 险杠横梁总成，该成型方法具有整体性强、工序简单、综合成本低、 整体性能好、轻量化水平高等优势。

保险杠横梁总成的一体化成型以优化设计获得的最优三维模型 为基础，经铸造型壳结构设计、浇注系统设计、铸造工艺参数确定、 金属液浇注、冷却成型等一系列步骤，最终完成实验试制，获取一体 化成型的样件。铸造中所采用的轻量化材料为铸造铝合金ZAlSi7Mg1A，代号ZL114A，材料密度265kg/m3，弹性模量73Gpa， 泊松比0.33。浇注系统采用直道、横道和内道的组合设计方式，其中 直道作为制造型壳的主体，兼顾冒口功能，锥形的结构设计便于将金 属液注入型腔。直道的截面可表示为：

其中，G_L是横截面A的金属液流量，μ为流量损耗系数，t为浇注时 间，

为平均计算压力投高度。

金属液的浇注速度表示为：

其中，h、δ分别为铸件的高度和壁厚，T为金属液的浇注温度710℃。

铸造成型的构件需经过严格的工艺质量检查，射线检查内部质量， 铸件中不得有气孔、裂纹等缺陷存在；铸件外部表面不得有毛刺、飞 边等凸起结构，另外铸件表面需做喷砂处理，保持干净。

4、仿真及实验一体化性能分析

样件的性能分析主要包括静载荷分析和动载荷分析，采用有限元 仿真和实验相结合的系统评价方式对保险杠横梁总成进行性能评估。

静载荷分析：考虑保险杠横梁本体在受到静态载荷下的结构性能 变化。采取对保险杠横梁本体1/2点和1/3点位置分别施加1000N等 值的静态载荷，根据受载点位移计算其结构刚度值；通过三点静压实 验获取支反力与位移的关系曲线，以峰值反力的高低水平评估保险杠 横梁的强度性能。

动载荷分析：考虑保险杠横梁总成在动态载荷下的结构变形模式 和吸能水平。低速碰撞仿真试验依照欧洲ECE-R42法规和我国颁布 的汽车前端保护装置标准GB17354来实施，采用对保险杠横梁各位 置进行低速碰撞模拟，通过横梁的位移变化来评估低速碰撞下的车身 保护性能。高速正面碰撞试验依照最新版的C-NCAP 2018法规来实 施，包括正面100％碰撞和正面40％偏置碰两种碰撞工况，通过保险 杠横梁总成的吸能值、整车碰撞加速度和前围入侵量等评价指标，综 合评估整车的耐撞性能。

结果表明，有限元仿真和和实验结果能够较好的吻合，本发明所 设计的一体化成型保险杠横梁总成具有较高的结构刚度和强度，同时 能够很好的满足低速碰撞和高速碰撞的法规要求。

5、结果判断

若评估结果符合符合法规要求，则完成设计，若不符合则重新进 行对模型结构进行设计和优化。

请参见图2，本发明中还公开了一种汽车前保险杠横梁，其由横 梁本体1、吸能盒2、车身安装板3、外饰安装支架4和拖车钩螺母5 等多个零部件集成于一体铸造成型。

横梁本体1：采用帽型和日字形截面相结合的方式(见图5)，厚 度3mm，内部隔板连接处过渡半径5mm；左右两端采用封闭式截面， 与吸能盒形成一体化连接，中间部分为半开放式结构，横梁本体1前 端对外侧表面封闭，后端对动力总成侧表面开放。优化的截面形式使 横梁本体具有较高的刚度、强度和变形吸能特性。

吸能盒2：前端与横梁本体1连接，后端经车身安装板3与车身 通过螺栓连接(见图4)，厚度为2mm，侧面形成波浪形褶皱，利于 诱导结构先发生压溃变形，提高能量吸收效率，同时满足刚度匹配。 吸能盒2外侧2个褶皱，内侧3个褶皱的结构形式与横梁本体1的弯 曲弧度形成很好的吻合，有利于抵抗横梁本体1弯曲变形所形成的剪 切力，保证载荷传递的有效传递和稳定性。

车身安装板3：与吸能盒2形成一体化连接，厚度4mm，车身螺 栓安装孔处形成厚度为6mm的凸台6(见图6)，以保证安装位置的 强度；车身安装板3中间镂空与吸能盒2截面形成过渡，实现减重的 同时，易于铸造成型。

外饰安装支架4：直接与横梁本体1一体化成型(见图2、图3、 图4和图5)，厚度与保险杠横梁本体1保持一致，同时设有加强筋7， 厚度为3mm，以增强结构强度。

拖车钩螺母5：拖钩使用的工况较为复杂，拖车构螺母5上的安 装孔一般会承受较大的纵向拉力和横向剪切力，传统的拖钩螺母与保 险杠横梁通过焊接连接，同时设有加强板来提高结构的强度，本发明 将拖车钩螺母5与横梁本体1一体化铸造(见图3和图7)，厚度8mm， 减少结构和工艺的同时，保证了足够的强度。

相比于传统钢制结构的汽车前保险杠横梁，本发明设计的一体化 铝合金铸造件的轻量化达到30％。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明， 凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等， 均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车前保险杠横梁的一体化成型方法，其特征在于，所述一体化成型方法步骤如下：

步骤一：载荷传递及目标性能分解：根据车身在不同车速下碰撞工况，将汽车前保险杠的目标性能进行分解；

(1)低速碰撞时，通过刚度匹配吸收碰撞能量；

(2)高速碰撞时，通过塑性形变吸收能量，同时将载荷稳定的传递至车身前纵梁，确保前纵梁合理有效的进行变形吸能；

步骤二：模型结构设计及仿真优化：

(1)建立优化数学模型，通过拓扑设计获取保险杠横梁模型的初始设计结构；

(2)利用拓扑优化方法确定结构最优质量和形状分布：在可行空间Ω中找到给定体积V或质量M的子空间Ω^mat，使该空间内的目标函数Ф取极值；基于有限元离散思想和连续变量求解的便捷性，拓扑优化的数学模型可表示为：

其中，ρ_i、v_i为单元i的密度和体积，n为结构密度函数向量X＝(x₁,x₂,…,x_n)的维数，δ为避免刚度矩阵奇异的参数；

综合考虑静载荷和动载荷加载工况下的结构刚度、强度和碰撞吸能量，计算能量缩放系数，确定个目标工况所对应的性能在优化设计中的占比；最后基于LS-TaSC平台进行动态、静态联合拓扑优化，获取结构的最终拓扑结构；

(3)基于多目标参数优化方法，对各结构模块的几何参数进行优化设计，其表达式为：

其中，f_k(x)为设计目标，n为目标函数的个数；g_j(x)为设计约束，m为约束函数个数；x_i为设计变量，p为设计变量的个数，

与

为设计变量的上下限；

结构几何参数优化设计中，设计变量包括材料厚度，内腔筋的数量，吸能盒褶皱的数量，目标函数为横梁质量和动态载荷下结构吸能量，约束条件为静态载荷下结构的刚度和强度；

a：确定设计变量的上下限，在设计区间内采用优化拉丁超立方(OLHS)进行抽样；

b：结合有限元仿真模型计算获取样本数据；

c：基于Isight平台搭建近似模型，同时结合多目标粒子群优化算法(MPSO)进行结构的参数寻优，获得最终的最优解；

d：将最优设计方案代入有限元仿真模型进行验证，误差范围内确定最优设计方案，获取最优的保险杠横梁总成三维结构模型；

步骤三：精密铸造一体化成型：以所述最优的保险杠横梁总成三维结构模型基础，经铸造型壳结构设计、浇注系统设计、铸造工艺参数确定、金属液浇注、冷却成型，得到一体化成型的保险杠横梁样件；

步骤四：仿真及实验一体化性能分析：对所述保险杠横梁样件进行静载荷分析和动载荷分析，采用有限元仿真和实验相结合的系统评价方式对所述保险杠横梁样件进行性能评估；

步骤五：结果判断：若评估结果符合法规要求，完成设计；反之则返回执行步骤二。

2.如权利要求1所述的汽车前保险杠横梁的一体化成型方法，其特征在于：所述步骤四中静载荷分析方法步骤为：对保险杠横梁1/2点和1/3点位置分别施加1000N等值的静态载荷，根据受载点位移计算其结构刚度值；通过三点静压实验获取支反力与位移的关系曲线，以峰值反力的高低水平评估保险杠横梁的强度性能。

3.如权利要求1所述的汽车前保险杠横梁的一体化成型方法，其特征在于：所述步骤四中动载荷分析方法步骤包括低速碰撞分析和高速碰撞分析：

低速碰撞分析依照欧洲ECE-R42法规和我国颁布的汽车前端保护装置标准GB17354来实施，采用对保险杠横梁各位置进行低速碰撞模拟，通过横梁的位移变化来评估低速碰撞下的车身保护性能；

高速碰撞分析依照最新版的C-NCAP 2018法规来实施，包括正面100％碰撞和正面40％偏置碰两种碰撞工况，通过保险杠横梁的吸能值、整车碰撞加速度和前围入侵量评价指标，综合评估整车的耐撞性能。

4.如权利要求1所述的汽车前保险杠横梁的一体化成型方法，其特征在于：所述步骤三中铸造型壳所采用的轻量化材料为铸造铝合金ZAlSi7Mg1A，代号ZL114A，材料密度265kg/m3，弹性模量73Gpa，泊松比0.33。

5.如权利要求1所述的汽车前保险杠横梁的一体化成型方法，其特征在于：所述步骤三中浇注系统采用直道、横道和内道的组合设计方式，其中直道作为制造型壳的主体，兼顾冒口功能，直道的截面可表示为：

其中，G_L是横截面A的金属液流量，μ为流量损耗系数，t为浇注时间，

为平均计算压力投高度。

6.如权利要求1所述的汽车前保险杠横梁的一体化成型方法，其特征在于：所述步骤三中金属液浇注的浇筑速度表示为：

其中，h、δ分别为铸件的高度和壁厚，T为金属液的浇注温度710℃。

7.如权利要求1所述的汽车前保险杠横梁的一体化成型方法，其特征在于：执行步骤四之前还包括对所述保险杠横梁样件进行工艺质量检查：

a：通过射线检查内部质量，保证所述保险杠横梁样件中不存在缺陷；

b：检查外部表面，保证不存在凸起结构；

c：对所述保险杠横梁样件表面进行喷砂处理，保持外部表面干净。

8.一种汽车前保险杠横梁，其特征在于：包括横梁本体、对称设置于横梁本体两端的两个吸能盒、与吸能盒一体成型的车身安装板以及横梁本体上的拖车钩螺母和外饰安装支架，其特征在于，所述吸能盒、车身安装板、拖车钩螺母和外饰安装支架通过权利要求1-7中任一项汽车前保险杠横梁的一体化成型方法与所述横梁本体一体化成型。

9.如权利要求8所述的汽车前保险杠横梁，其特征在于：所述横梁本体采用帽型和日字形截面相结合的方式成型，厚度3mm，内部隔板连接处过渡半径5mm，左右两端采用封闭式截面，中间部分为半开放式结构。

10.如权利要求8所述的汽车前保险杠横梁，其特征在于：所述吸能盒的内外两侧均设有波浪形褶皱结构。

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