CN113484037B - 一种面向电动车车身的轻量化评价方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及电动车性能评价技术领域，具体涉及一种面向电动车车身的轻量化评价方法，包括以下步骤：获取电动车白车身在正碰试验、侧碰试验和顶压试验中的安全性能参数作为车身参数。将带电池包的白车身作为试验整体，获取试验整体在正碰试验、侧碰试验和顶压试压中的安全性能参数作为整体参数。将车身参数计算白车身安全系数S1，通过电动车的车身参数和白车身安全系数S1计算白车身轻量化系数L1，将整体参数用于计算试验整体的整体安全系数S2，通过整体参数和整体安全系数S2计算整体轻量化系数L2；根据整体轻量化系数L2和白车身轻量化系数L1得到电动车车身的轻量化评价参数为：K＝L2/L1。本发明避免了传统方法对电动车车身轻量化评价的局限性。

Description

一种面向电动车车身的轻量化评价方法
技术领域
本发明涉及电动车性能评价技术领域，具体涉及一种面向电动车车身的轻量化评价方法。
背景技术
电动车是以电能驱动进行行驶的车辆，电动车的车身根本上还是从传统乘用车车身演变而来，市场上大多数新能源车辆车身还是传统的燃油车车身。为了提高电动车的性能和满足市场需求，电动车在设计生产时需要在车辆的各个零件结构、零件数量、零件尺寸和零件位置等方面上进行改变，所以，电动车车身也需要随之进行改变，电动车车身在满足强度、刚度、振动和噪声等要求后的轻量化评价非常重要，以达到在满足车辆车身整体性能提高，或者典型性能提高前提下，实现良好的节能、提高续航里程的效果。
目前，针对电动车的轻量化评价还是使用传统燃油车辆的车身评价模型进行，车身轻量化评价模型本质上是涉及了通过轻量化实施，对车身减重基础上实现刚度提升的综合成效。在电动车车身轻量化基础上，加入电池包后，一方面系统整体质量会显著增加，另一方面系统静态扭转刚度同样也会显著提高，此时可将车身加电池包看作一个复合型的车身系统，则依旧会追求整体质量降低及刚度提升。
现有评价轿车车辆的轻量化效果是在满足碰撞法规要求下，以轻量化系数L来衡量。L可用下式表示：
L＝m/Ct×A，轻量化系数L的单位为kg/(Nm/°×m2)；
其中：m表示白车身的结构重量，单位为kg；Ct表示车身静态扭转刚度(包括玻璃)，单位为Nm/°；A表示左右轮边宽度与前后轮中心距的乘积所得的面积，单位为m2。
在使用上述轻量化评价法时，虽然考虑了车身的扭转刚度，但并未考虑导白车身的安全性能，如果完全依赖于上述的轻量化评价法进行电动车的轻量化评价，会造成电动车轻量化评价结果存在较大的偏差，以及无法兼顾车身安全性问题。此外，相比于燃油车，电动车不仅仅应考虑白车身的轻量化，还应该高度关注电池包的轻量化，即应该将白车身和电池包二者视为一体，而传统轻量化评价方法不涉及电池包，因此应用于电动车的车身轻量化具有一定的局限性。
发明内容
本发明意在提供一种面向电动车车身的轻量化评价方法，以解决电动车轻量化评价结果存在较大偏差和无法兼顾安全性的问题。
本方案中的面向电动车车身的轻量化评价方法，包括以下步骤：
步骤一，获取电动车白车身在正碰试验、侧碰试验和顶压试验中的白车身试验参数，获取电动车白车身的车身参数，将携带电池包的电动车白车身作为试验整体，获取试验整体在正碰试验、侧碰试验和顶压试压中的整体试验参数，获取试验整体的整体参数；
步骤二，将白车身试验参数用于计算电动车的白车身安全系数S1，通过电动车的车身参数和白车身安全系数S1计算白车身轻量化系数L1，将整体试验参数用于计算试验整体的整体安全系数S2，通过整体参数和整体安全系数S2计算整体轻量化系数L2；
步骤三，根据整体轻量化系数L2和白车身轻量化系数L1得到电动车车身的轻量化评价参数K为：K＝L2/L1。
本方案的有益效果是：
通过分布对白车身和携带电池包白车身为一体的车身进行正碰试验、侧碰试验和顶压试验，得到相应的参数，根据参数计算白车身和试验整体的安全系数，并分别计算得到白车身与试验整体的轻量化系数，最后通过白车身和试验整体的轻量化系数计算轻量化评价参数K，L1展现的是单一车身的轻量化实施成效；L2展示的是整体角度的轻量化实施成效；而K值展示电池包轻量化实施成效，体现对电动车车身全方位的评价效力，能够较好的展示出不同电动车型电池包的轻量化成效优劣，让轻量化评价的成效更直观。
将安全系数和车身碰撞参数得到白车身的轻量化系数，通过对白车身碰撞试验中的多个参数进行获取，计算安全系数，降低电动车轻量化评价上的偏差，让电动车轻量化评价结果更准确。另外，本方案同时兼顾到白车身加上电池包后减重、舒适性和安全性，轻量化评价兼顾多个方面，内容更加完备，有效的将电池包的轻量化与电动车车身乃至总体的轻量化联系在了一起，突出了电动车的特征。
进一步，所述步骤一中，获取电动车白车身在正碰试验中的正碰数值和侧碰试验中的侧碰数值，选取白车身正碰数值中数值大于预设量的正碰数值作为白车身试验参数中的正碰性能参数，获取侧碰数值中数值大于预设值的侧碰数值作为白车身试验参数中的侧碰性能参数，获取顶压试验中的最大耐压极限力F1作为白车身试验参数中的顶压性能参数；
获取试验整体在正碰试验中的正碰数值和侧碰试验中的侧碰数值，选取试验整体的正碰数值中数值大于预设量的正碰数值作为白车身试验参数中的正碰性能参数，获取试验整体的侧碰数值中数值大于预设值的侧碰数值作为整体试验参数中的侧碰性能参数，获取试验整体在顶压试验中的最大耐压极限力F2作为整体试验参数中的顶压性能参数。
有益效果是：通过选择各项试验中一定范围的参数，能够更好的反应电动车的白车身和携带电池包白车身在正碰、侧碰和顶压时的各项性能。
进一步，所述步骤二中，所述车身参数包括白车身的结构质量M1、白车身静态扭转刚度C1和白车身左右轮边宽度与轴距的乘积所得的面积A，根据车身参数和白车身安全系数S1得到白车身轻量化系数为：L1＝(10×S1×M1)/(C1×A)；
所述整体参数包括试验整体的结构质量M2、整体静态扭转刚度C2和试验整体左右轮边宽度与轴距的乘积所得的面积A，根据整体参数和整体安全系数S2得到整体轻量化系数为：L2＝(10×S2×M2)/(C2×A)。
有益效果是：将电动车的白车身和携带电池包的白车身在安全系数条件下，得到对应的轻量化系数，能够在电动车轻量化评价同时保持车辆的防撞特性。
进一步，所述步骤二中，根据白车身的侧碰性能参数和白车身的结构重量M1的乘积计算白车身的侧碰性能参量，根据白车身的正碰性能参数、白车身的结构重量M1和修正参数P乘积计算白车身的正碰性能参量，将白车身正碰性能参量和侧碰性能参量求和后乘以修正系数，再除以顶压性能参数后得到白车身安全系数S1；
根据试验整体的侧碰性能参数和试验整体的结构重量M2的乘积计算试验整体的侧碰性能参量，根据试验整体的正碰性能参数、试验整体的结构重量M2和修正参数P乘积计算试验整体的正碰性能参量，将试验整体的正碰性能参量和侧碰性能参量求和后乘以修正系数，再除以顶压性能参数后得到整体安全系数S2。
有益效果是：根据白车身以及携带电池包白车身的多项碰撞参数计算安全系数，能够在提高轻量化评价准确性的同时保持车辆的舒适性不降低。
进一步，还包括步骤零，选择结构重量相同的白车身以相同碰撞速度且分别以若干预设的碰撞固定方式进行正碰试验，得到若干正碰结果，将正碰结果中数值最小的碰撞固定方式作为正碰试验的碰撞固定方式。
有益效果是：通过正碰试验中碰撞固定方式的选择，降低因白车身自身固定方式引起的结果偏差量。
进一步，所述步骤零还包括，将预设的多种车型的白车身分别以多种预设的正碰速度进行正碰试验，得到白车身正碰数值，将预设的多种车型的整车分别以多种预设的正碰速度进行正碰试验，得到整车正碰数值，将白车身正碰数值与整车正碰数值中预设参量的量值位于预设范围内的正碰速度形成正碰速度表，以多种车型的白车身在速度表中预设参量对应的正碰速度的差值位于正碰速度范围内，多种车型的平均速度为选定的正碰速度。
有益效果是：通过多种车型进行正碰试验，然后选择最为合适的正碰速度，降低正碰速度的干扰。
进一步，所述步骤零还包括，将若干白车身固定在试验台上，并分别以若干预设的侧碰速度进行侧碰试验，得到白车身侧碰数值，将若干整车分别以若干预设的侧碰速度进行侧碰试验，得到整车侧碰数值，将白车身正碰数值与整车侧碰数值中预设参数位于预设量程内的侧碰速度形成侧碰速度表，以多种车型的白车身在速度表中预设参量对应的侧碰速度的差值位于侧碰速度范围内，若干白车身的平均速度为选定的侧碰速度。
有益效果是：通过试验后选定侧碰速度，提高侧碰速度用于进行侧碰试验后进行轻量化评价的准确性。
进一步，所述步骤二中，所述白车身的正碰性能参数包括：正碰3ms持续加速度A1和最大变形量D1，所述正碰性能参量为A1×D1×M1×P；
所述白车身的侧碰性能参数包括：B柱的3ms持续加速度A2、B柱的最大变形量D2、门槛的3ms持续加速度A3和门槛的最大变形量D3，所述侧碰性能参数为A2×D2×M2+A3×D3×M1；
所述试验整体的正碰性能参数包括：正碰3ms持续加速度AA1和最大变形量DD1，所述正碰性能参量为AA1×DD1×M2×P；
所述试验整体的侧碰性能参数包括：B柱的3ms持续加速度AA2、B柱的最大变形量DD2、门槛的3ms持续加速度AA3和门槛的最大变形量DD3，所述侧碰性能参量为AA2×DD2×M2+A3×DD3×M2。
有益效果是：通过正碰性能参量的计算，能够准确表征白车身和携带电池包白车身的正碰性能；通过的多个参数对侧碰性能参量进行计算，以准确评价白车身和携带电池包白车身的侧碰性能，将白车身以及携带电池白车身的安全性能结合轻量化评价，提高电动车轻量化评价的准确性。
进一步，所述修正系数为1e-6。
有益效果是：修正单位不统一造成的影响。
附图说明
图1为本发明面向电动车车身的轻量化评价方法实施例一的流程框图。
具体实施方式
下面通过具体实施方式进一步详细说明。
实施例一
面向电动车车身的轻量化评价方法，如图1所示，包括以下步骤：
步骤零，先选择若干结构重量相同的白车身以相同碰撞速度并分别以若干预设的碰撞固定方式进行正碰试验，得到若干正碰结果，将正碰结果中数值最小的碰撞固定方式作为正碰试验的碰撞固定方式。以小型乘用车为例，碰撞固定方式包括滑车式和台车式，滑车式是仅在运动方向有自由度，台车式是使用侧碰用台车，两种固定方式试验时的台车重量相同，为500kg，以多种初始碰撞速度向预设的刚性墙进行正碰试验，例如初始碰撞速度为50km/h、45km/h、40km/h，得到如表1所示的不同固定方式下小型乘用车1白车身正面碰撞结果对比，通过多个参数的对比，选择台车固定方式进行试验。
表1不同固定方式下小型乘用车白车身正面碰撞结果对比
再将预设的多种车型的白车身分别以多种预设的正碰速度进行正碰试验，得到白车身正碰数值，将预设的多种车型的整车分别以多种预设的正碰速度进行正碰试验，得到整车正碰数值，将白车身正碰数值与整车正碰数值中预设参量的量值位于预设范围内的正碰速度形成正碰速度表，以多种车型的白车身在速度表中预设参量对应的正碰速度的差值位于正碰速度范围内，多种车型的平均速度为选定的正碰速度。将小型乘用车、乘用车_A1、乘用车_A2、_A3四种车型的白车身固定在台车上，以多种正碰速度进行正碰试验，以最大变形量、左右纵梁吸收量和白车身吸能量作为预设参量，将上述预设参量位于预设范围内的正碰速度形成正碰速度表，如表2所示，从表2可得碰撞速度为50km/h。
表2白车身与整车碰撞结果相近的正碰速度
将若干白车身固定在试验台上，并分别以若干预设的侧碰速度进行侧碰试验，得到白车身侧碰数值，将若干整车分别以若干预设的侧碰速度进行侧碰试验，得到整车侧碰数值，将白车身正碰数值与整车侧碰数值中预设参数位于预设量程内的侧碰速度形成侧碰速度表，以多种车型的白车身在速度表中预设参量对应的侧碰速度的差值位于侧碰速度范围内，若干白车身的平均速度为选定的侧碰速度。将小型乘用车、乘用车_A1、乘用车_A2、_A3四种车型的白车身固定试验台上，台车结构形式采用GB 20071-2006中侧台车结构，移动台车的质量为950kg，以15km/h～35km/h的初始速度侧面撞击四款车型的白车身，输出B柱和门槛关键点的性能参数，将四种车型的白车身侧面碰撞参数与整车侧面碰撞参数相接近的碰撞速度形成侧碰速度表，如表3所示，从表3可知侧碰速度为20km/h。本实施例一中各种试验的具体设置参数，参考对应的标准文件进行设置，例如顶压试验的性能试验装置和实验程序，参考GB 26134-2010标准文件进行，在此不再赘述。
表3白车身与整车碰撞结果相近的侧碰速度
步骤一，获取电动车白车身在正碰试验、侧碰试验和顶压试验中的白车身试验参数，获取电动车白车身在正碰试验中的正碰数值和侧碰试验中的侧碰数值，选取白车身正碰数值中数值大于预设量的正碰数值作为白车身试验参数中的正碰性能参数，获取侧碰数值中数值大于预设值的侧碰数值作为白车身试验参数中的侧碰性能参数，即将白车身以50km/h的速度进行正碰试验，选取正碰数值中数值大于预设量的正碰数值为正碰性能参数，得到的正碰性能参数包括：正碰3ms持续加速度A1和最大变形量D1，以及将白车身以20km/h进行侧碰试验，选取侧碰数值中数值大于预设值的侧碰数值为侧碰性能参数，得到侧碰性能参数包括：B柱的3ms持续加速度A2、B柱的最大变形量D2、门槛的3ms持续加速度A3和门槛的最大变形量D3；获取白车身顶压试验中的最大耐压极限力F1，顶压试验采用与GB26134相同的实验装置和实验程序，仿真过程中，通过持续的加载，得到白车身的最大耐压极限力F1。
获取电动车白车身的车身参数，车身参数包括白车身的结构质量M1、白车身静态扭转刚度C1和白车身左右轮边宽度与轴距的乘积所得的面积A。
针对将白车身与电池包作为试验整体，获取试验整体在正碰试验、侧碰试验和顶压试压中的整体试验参数，获取试验整体的整体参数，其试验过程采用如白车身的试验条件和试验过程，在此不赘述，整体参数包括试验整体的结构质量M2、整体静态扭转刚度C2和试验整体左右轮边宽度与轴距的乘积所得的面积A，A为脚印面积，由于实验整体与白车身是针对同一车型，所以两者的脚印面积相等。
步骤二，将白车身试验参数用于计算电动车的白车身安全系数S1，根据正碰性能参数、白车身的结构重量M1和修正参数P乘积计算正碰性能参量，即正碰性能参量为A1×D1×M1×P，以此来表征白车身的正碰性能，其意义简述为碰撞中白车身的碰撞吸能，白车身碰撞中的加速度越低，变形越小，乘员舱的完整性就越好，其碰撞性能越好，重量越小，车身的轻量化性能也越好；根据侧碰性能参数和白车身的结构重量M1计算侧碰性能参量，即侧碰性能参数为A2×D2×M2+A3×D3×M1，以此来表征白车身的侧碰性能，其意义为碰撞力做功，也即碰撞能量，白车身碰撞中的加速度越低，变形越小对乘员的保护越好，碰撞性能就越好，乘员舱的空间的完整性业就越好，重量越轻，车身的轻量化性能也越好；将正碰性能参量和侧碰性能参量求和后乘以修正系数，修正系数为1e-6，再除以最大耐压极限力后得到白车身的安全系数S1，为：
S1＝(A1×D1×P+A2×D2+A3×D3)×M1×1e-6/F1；
通过电动车的车身参数和白车身安全系数S1计算白车身轻量化系数L1，车身参数包括白车身的结构质量M1、白车身静态扭转刚度C1和白车身左右轮边宽度与轴距的乘积所得的面积A，根据车身参数和白车身安全系数S1得到白车身轻量化系数L1为：
L1＝(10×S1×M1)/(C1×A)。
将整体试验参数用于计算试验整体的整体安全系数S2，整体试验参数与白车身试验参数的类型相同，在此不赘述，计算得到的整体安全系数S2，为：
S2＝(AA1×DD1×P+AA2×DD2+AA3×DD3)×M2×1e-6/F2，其中AA1为白车身加电池包后试验整体的正碰试验3ms持续加速度、DD1为试验整体正碰实验的最大变形量、AA2为试验整体侧碰试验B柱的3ms持续加速度、DD2为试验整体侧碰试验B柱的最大变形量、AA3为试验整体侧碰试验门槛的3ms持续加速度、DD3为试验整体侧碰试验门槛的最大变形量、F2为试验整体在顶压试验中的最大耐压极限力、M2为使用整体的结构质量。
通过整体参数和整体安全系数S2计算整体轻量化系数L2为：
L2＝(10×S2×M2)/(C2×A)。
步骤三，根据整体轻量化系数L2和白车身轻量化系数L1得到电动车车身的轻量化评价参数K为：K＝L2/L1。
本实施例一中的各种试验均在有限元分析软件上建模，然后进行各种试验仿真。
针对上述改进后的轻量化评价方法，以多种车型数据进行验证，所选车型分别通过1#、2#、3#、4#、5#、6#进行表示，各个车型白车身和电池包用材如表5所示，针对未加入安全系数的轻量化系数和轻量化评价参数进行计算，分别表示为白车身轻量化系数L00、携带电池包白车身的轻量化系数L01和轻量化评价参数K00，得到轻量化系数变化表，如表4所示。
表4多种车型的轻量化系数变化表
表5多种车型的白车身和电池包用材表
代号 1# 2# 3# 4# 5# 6#
白车身用材 47.4％-AHSS 10.0％-AHSS 62.5％-AHSS 铝合金 - -
电池包用材 铝合金 高强钢 普通钢 铝合金 轻质材料集成 轻质材料集成
从表4和表5可知，1#、4#、6#车的白车身质量较低，且扭转刚度高，因此按照单一的白车身计，其L1值较低，车身轻量化成效显著。2#、3#车型电池包采用高强钢作为轻量化材料，其K值相对较高，预示着对电池包的轻量化成效还可以进一步提升；而1#、4#车型电池包采用了铝合金材料，其K值相对2#、3#车型更低，预示其采用更加轻质的材料制造电池包，轻量化成效更加显著；5#、6#车型电池包应用了非金属材料，其具有更低的K值，也预示其基于更加轻质的材料应用，实现了更加显著的电池包轻量化成效，具有一定的行业适应性。可见采用K值，能耗较好的展示出不同电动车型电池包的轻量化成效优劣。
通过白车身和整车的轻量化系数，K值体现了在白车身基础上，对电池包轻量化的成效，引入参数K作为轻量化评价的成效结果，让轻量化评价的成效更直观，K值越小，则电池包轻量化成效越好。
本实施例中的模型相比于传统的轻量化评价模型，轻量化评价模型兼顾了带、不带电池包壳体两种条件下扭转刚度、质量、脚印面积及安全，从形式上兼顾了车身的减重及舒适性、安全性这两个涉及车身的服役性能的全面提升，内容更加完备；且有效的将电池包的轻量化与电动车车身乃至总体的轻量化联系在了一起；突出了电动车的特征；新的评价模型方法其实是对电动车轻量化要求提出了更高的要求，这也符合当下国内电动车行业的发展面临需求和战略导向，具有在国内电动车行业内推广应用的工程价值。
实施例二
与实施例一的区别在于，还包括一种存储有指令的计算机可读存储介质，指令被处理器执行时实现实施例一中面向电动车车身的轻量化评价方法。
以上所述的仅是本发明的实施例，方案中公知的具体结构及特性等常识在此未作过多描述。应当指出，对于本领域的技术人员来说，在不脱离本发明结构的前提下，还可以作出若干变形和改进，这些也应该视为本发明的保护范围，这些都不会影响本发明实施的效果和专利的实用性。本申请要求的保护范围应当以其权利要求的内容为准，说明书中的具体实施方式等记载可以用于解释权利要求的内容。

Claims (7)

1.一种面向电动车车身的轻量化评价方法，包括以下步骤
步骤一，获取电动车白车身在正碰试验、侧碰试验和顶压试验中的白车身试验参数，获取电动车白车身的车身参数，将携带电池包的电动车白车身作为试验整体，获取试验整体在正碰试验、侧碰试验和顶压试验中的整体试验参数，获取试验整体的整体参数；
其特征在于，还包括以下步骤：
步骤二，将白车身试验参数用于计算电动车的白车身安全系数，通过电动车白车身的车身参数和白车身安全系数/>计算白车身轻量化系数/>，将整体试验参数用于计算试验整体的整体安全系数/>，通过整体参数和整体安全系数/>计算整体轻量化系数/>；
所述车身参数包括白车身的结构质量、白车身静态扭转刚度/>和白车身左右轮边宽度与轴距的乘积所得的面积A，根据车身参数和白车身安全系数/>得到白车身轻量化系数为：/>；
所述整体参数包括试验整体的结构质量、试验整体静态扭转刚度/>和试验整体左右轮边宽度与轴距的乘积所得的面积A，根据整体参数和整体安全系数/>得到整体轻量化系数为：/>；
根据白车身的侧碰性能参数和白车身的结构重量的乘积计算白车身的侧碰性能参量，根据白车身的正碰性能参数、白车身的结构重量/>和修正参数P的乘积计算白车身的正碰性能参量，将白车身正碰性能参量和侧碰性能参量求和后乘以修正系数，再除以顶压性能参数后得到白车身安全系数/>；
根据试验整体的侧碰性能参数和试验整体的结构重量的乘积计算试验整体的侧碰性能参量，根据试验整体的正碰性能参数、试验整体的结构重量/>和修正参数P乘积计算试验整体的正碰性能参量，将试验整体的正碰性能参量和侧碰性能参量求和后乘以修正系数，再除以顶压性能参数后得到整体安全系数/>；
步骤三，根据整体轻量化系数和白车身轻量化系数/>得到电动车车身的轻量化评价参数K为：/>。
2.根据权利要求1所述的面向电动车车身的轻量化评价方法，其特征在于：所述步骤一中，获取电动车白车身在正碰试验中的正碰数值和侧碰试验中的侧碰数值，选取白车身正碰数值中数值大于预设量的正碰数值作为白车身试验参数中的正碰性能参数，获取侧碰数值中数值大于预设值的侧碰数值作为白车身试验参数中的侧碰性能参数，获取顶压试验中的最大耐压极限力作为白车身试验参数中的顶压性能参数；
获取试验整体在正碰试验中的正碰数值和侧碰试验中的侧碰数值，选取试验整体的正碰数值中数值大于预设量的正碰数值作为白车身试验参数中的正碰性能参数，获取试验整体的侧碰数值中数值大于预设值的侧碰数值作为整体试验参数中的侧碰性能参数，获取试验整体在顶压试验中的最大耐压极限力作为整体试验参数中的顶压性能参数。
3.根据权利要求2所述的面向电动车车身的轻量化评价方法，其特征在于：还包括步骤零，选择结构重量相同的白车身以相同碰撞速度且分别以若干预设的碰撞固定方式进行正碰试验，得到若干正碰结果，将正碰结果中数值最小的碰撞固定方式作为正碰试验的碰撞固定方式。
4.根据权利要求3所述的面向电动车车身的轻量化评价方法，其特征在于：所述步骤零还包括，将预设的多种车型的白车身分别以多种预设的正碰速度进行正碰试验，得到白车身正碰数值，将预设的多种车型的整车分别以多种预设的正碰速度进行正碰试验，得到整车正碰数值，将白车身正碰数值与整车正碰数值中预设参量的量值位于预设范围内的正碰速度形成正碰速度表，以多种车型的白车身在速度表中预设参量对应的正碰速度的差值位于正碰速度范围内，多种车型的平均速度为选定的正碰速度。
5.根据权利要求4所述的面向电动车车身的轻量化评价方法，其特征在于：所述步骤零还包括，将若干白车身固定在试验台上，并分别以若干预设的侧碰速度进行侧碰试验，得到白车身侧碰数值，将若干整车分别以若干预设的侧碰速度进行侧碰试验，得到整车侧碰数值，将白车身正碰数值与整车侧碰数值中预设参数位于预设量程内的侧碰速度形成侧碰速度表，以多种车型的白车身在速度表中预设参量对应的侧碰速度的差值位于侧碰速度范围内，若干白车身的平均速度为选定的侧碰速度。
6.根据权利要求2所述的面向电动车车身的轻量化评价方法，其特征在于：所述步骤二中，所述白车身的正碰性能参数包括：正碰3ms持续加速度和最大变形量/>，所述正碰性能参量为/>；
所述白车身的侧碰性能参数包括：B柱的3ms持续加速度、B柱的最大变形量/>、门槛的3ms持续加速度/>和门槛的最大变形量/>，所述侧碰性能参量为；
所述试验整体的正碰性能参数包括：正碰3ms持续加速度和最大变形量/>，所述正碰性能参量为/>；
所述试验整体的侧碰性能参数包括：B柱的3ms持续加速度、B柱的最大变形量/>、门槛的3ms持续加速度/>和门槛的最大变形量/>，所述侧碰性能参量为。
7.根据权利要求6所述的面向电动车车身的轻量化评价方法，其特征在于：所述修正系数为。
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