CN110893857A - 用于操作车辆的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“用于操作车辆的方法和系统”。描述了用于操作传动系的方法和系统，所述传动系包括向一个或多个车桥提供扭矩的一个或多个电机。在一个示例中，响应于车辆横摆、车辆侧倾和车辆俯仰中的至少一者来调整请求的车辆速度，使得车辆速度可以维持在请求的值。

Description

用于操作车辆的方法和系统

技术领域

本说明书总体上涉及用于控制车辆的传动系的方法和系统。所述方法和系统可能对于时而越野行驶的车辆尤其有用。

背景技术

车辆可能时而越野行驶以供顾客享受或执行任务或功能。岩石爬行是一种这样的越野活动，其中车辆在小的和大的岩石上行驶以攀爬小山或下行进入山谷。当车辆在岩石上行驶时，车辆的速度可能很难命令和控制，因为车辆可能会随着车轮在岩石上行驶而俯仰和侧倾。另外，可能不希望在岩石上行驶的某些条件期间将车辆速度降低到零，因为当车辆速度减小到零时可能很难保持车辆的位置。因此，当车辆在岩石上爬行时，可能希望保持至少慢的车辆速度。然而，由于岩石可能具有各种尺寸并且可能以各种方式取向，因此在岩石上爬行时可能很难保持请求的车辆速度。因此，车辆驾驶员可能需要付出很大努力才能成功通过位于车辆行驶路径中的岩石。

发明内容

发明人在本文已经认识到上述问题并且已经开发了一种传动系操作方法，所述传动系操作方法包括：经由控制器在速度控制模式下以请求的速度操作车辆；以及经由所述控制器根据车辆俯仰的值来调整所述请求的速度。

通过根据车辆俯仰的值调整请求的车辆速度，能够提供当车辆在岩石上或具有高梯度的道路上行驶时改善车辆速度控制的技术效果。在一个示例中，当在车辆的当前取向中作用在车辆上的重力倾向于在车辆向前行驶方向上增加车辆速度时，减小车辆速度命令。当在车辆的当前取向上作用在车辆上的重力倾向于降低车辆速度时，可以增加车辆速度指令。对请求的车辆速度的调整可有助于将车辆速度保持在车辆的人类驾驶员所请求的速度。

本说明书可以提供若干优点。具体地，所述方法可以改善车辆速度控制。此外，所述方法可以提高车辆通过困难地形的能力。此外，所述方法的其他方面可以改善车辆在通过可能导致车辆被陷的岩石或其他行驶表面时退出被陷状况的能力。

应当理解，提供以上发明内容部分是为了以简化的形式介绍将在具体实施方式部分中进一步描述的一系列概念。这并不意味着表示所要求保护的主题的关键或基本特征，所述主题的范围是由具体实施方式所附的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实现方式。

附图说明

图1A是第一车辆传动系的示意图；

图1B是第二车辆传动系的示意图；

图1C是车辆悬架的示意图；

图2是车辆速度控制系统的框图；

图3是图2所示的车辆速度控制系统的重力修正特征的框图；

图4是图2所示的车辆速度控制系统的车轮滑移修正特征的框图；

图5和图6示出了用于操作车辆传动系的方法的流程图；以及

图7示出了根据图5和图6的方法的示例性车辆操作顺序。

具体实施方式

以下描述涉及用于操作车辆的传动系的系统和方法。图1A和图1B示出了包括用于车辆推进的电机的示例性车辆传动系。图1C示出了用于车辆的示例性悬架。图2至图4示出了车辆速度控制器的框图。图5和图6示出了用于操作车辆传动系的方法的流程图。所述方法可以改善车辆速度控制并允许车辆通过包括以各种不同方式取向的各种尺寸的岩石的行驶路径。在图7中示出根据图5和图6的方法的示例性车辆操作顺序。

图1A示出了用于车辆121的示例性车辆推进系统100。贯穿图1A的描述，各种部件之间的机械连接用实线表示，而各种部件之间的电连接用虚线表示。控制器12接收来自图1A至图1C中所示的各种传感器的信号并采用图1A至图1C中所示的致动器以基于存储在控制器12的存储器中的所接收的信号和指令来调整传动系操作。

车辆推进系统100包括电机120、135a和135b作为推进源。电机120、135a和135b可以消耗电能以产生电机输出，或者它们可以经由车辆的动能生成电功率来对电能存储装置132充电。右前轮电机135a经由右前车轴124a联接到前轮130。左前轮电机135b经由左前车轴124b联接到前轮130。电机135a和135b可以直接驱动前轮130。电机120经由后车桥122联接到后轮131。

在一些示例中，后车桥122可以包括两个半轴，例如第一半轴122a和第二半轴122b。后车桥122可以纯电动驱动并且可以仅经由电机120驱动。后驱动单元136可以将功率从电机120传递到车桥122，导致后从动轮131的旋转。后驱动单元136可以包括齿轮组、差速器193和电控差速器离合器191，所述电控差速器离合器191调整到车桥122a和到车桥122b的扭矩传递。在一些示例中，电控差速器离合器191可以CAN总线299传送电控差速器离合器的离合器扭矩容量(例如，离合器可传递的扭矩的量且所述量可响应于经施加以关闭离合器的增加的力而增加)。当电控差速器离合器打开时，到车桥122a和122b的扭矩传递可为相同的。当电控差速器离合器191部分地关闭(例如，滑移，使得到离合器的速度输入与离合器的速度输出不同)或关闭时，到车桥122a的扭矩传递可与传递到车桥122b的扭矩不同。后驱动单元136还可以包括一个或多个离合器(未示出)，用于将电机120与车轮131分离。后驱动单元136可以直接联接到电机120和车桥122。当前轮130和后轮131沿顺时针方向旋转时，车辆121可以沿向前方向113行驶。当前轮130和后轮131沿逆时针方向旋转时，车辆121可以沿反向方向114行驶。

右前悬架112a和左前悬架112b在前轮130和车辆121的车身之间提供支撑和柔性，如图1C中进一步详细示出的。右后悬架113a和左后悬架113b在后轮131和车辆121的车身之间提供支撑和柔性，如图1C中进一步详细示出的。这样，右前悬架112a、左前悬架112b、右后悬架113a和左后悬架113b在车辆所处的表面(例如，道路或地面)与车辆121的车身之间提供支撑和柔性。

电机120、135a和135b可以从车载电能存储装置132接收电功率。此外，电机120、135a和135b可以提供发电机功能以将发动机输出或车辆的动能转换成电能，其中电能可以存储在电能存储装置132处以供电机120、135a和135b以后使用。第一逆变器系统控制器(ISC1)134可以将由电机120生成的交流电转换成直流电以便存储在电能存储装置132处，反之亦然。电能存储装置132可以是电池、电容器、电感器或其他电能存储装置。第二逆变器(ISC2)147a可以将由电机135a生成的交流电转换成直流电以便存储在电能存储装置132处，或将交流电提供到电机135a以推进车辆121。同样地，第三逆变器(ISC3)147b可以将由电机135b生成的交流电转换成直流电以便存储在电能存储装置132处，或将交流电提供到电机135b以推进车辆121。

在一些示例中，电能存储装置132可以配置为存储电能，所述电能可以被供应给车辆上的其他电负载(除马达之外)，包括车舱供暖和空调系统、发动机起动系统、前照灯系统、车舱音频和视频系统等。

控制系统14可以与电机135a、电机135b、电机120、能量存储装置132等中的一者或多者进行通信。控制系统14可以从电机135a、电机135b、电机120、能量存储装置132等中的一者或多者接收感测反馈信息。此外，控制系统14可以响应于该感测反馈而将控制信号发送到电机135a、逆变器147a、电机135b、逆变器147b、电机120、逆变器134、能量存储装置132等中的一者或多者。控制系统14可以从人类操作员102或自主控制器接收车辆推进系统的操作员请求的输出的指示。例如，控制系统14可以从与踏板192通信的踏板位置传感器194接收感测反馈。踏板192可以示意性地指加速踏板。类似地，控制系统14可以经由人类操作者102或自主控制器接收操作者请求的车辆制动的指示。例如，控制系统14可以从与制动踏板156通信的踏板位置传感器157接收感测反馈。

能量存储装置132可以从车辆外部(例如，并非车辆的一部分)的电源180(例如，固定电网)周期性地接收电能。作为非限制性示例，车辆推进系统100可以配置为插电式混合动力电动车辆(EV)，由此可以经由电能传输电缆182将电能从电源180供应到能量存储装置132。在能量存储装置132从电源180再充电操作期间，输电电缆182可以使能量存储装置132与电源180电联接。在一些示例中，电源180可以连接在入口端口150处。此外，在一些示例中，充电状态指示器151可以显示能量存储装置132的充电状态。

在一些示例中，来自电源180的电能可以由充电器152接收。例如，充电器152可以将来自电源180的交流电转换成直流电(DC)，以便存储在能量存储装置132处。此外，DC/DC转换器153可以将来自充电器152的直流源从一个电压转换到另一电压。换句话说，DC/DC转换器153可以充当一种电功率转换器。

当操作车辆推进系统来推进车辆时，输电电缆182可以断开电源180与能量存储装置132之间的连接。控制系统14可以识别和/或控制存储在能量存储装置处的电能量，所述电能量可以被称为荷电状态(SOC)。

在其他示例中，可以省略输电电缆182，其中可以在能量存储装置132处从电源180无线地接收电能。例如，能量存储装置132可以经由电磁感应、无线电波和电磁共振中的一种或多种方式从电源180接收电能。因此，应当理解，可以使用任何合适的方法从不构成车辆的一部分的电源对能量存储装置132再充电。以此方式，电机120可以通过利用除由发动机110利用的燃料外的能源来推进车辆。

电能存储装置132包括电能存储装置控制器139和配电模块138。电能存储装置控制器139可以提供能量存储元件(例如，电池单元)之间的电荷平衡以及与其他车辆控制器(例如，控制器12)的通信。配电模块138控制功率在电能存储装置132中的流入和流出。

车辆推进系统100还可以包括环境温度/湿度传感器198以及专用于指示车辆的占用状态的传感器，例如车载相机105、座椅负载单元107和车门感测技术性设备108。车辆系统100还可以包括惯性传感器199。惯性传感器199可以包括以下一者或多者：纵向传感器、横向传感器、竖直传感器、横摆传感器、侧倾传感器和俯仰传感器(例如，加速度计)。横摆轴154、俯仰轴156、侧倾轴155、横向加速度161和纵向加速度162如图所示。作为一个示例，惯性传感器199可以联接到车辆的约束控制模块(RCM)(未示出)，所述RCM构成控制系统14的子系统。控制系统可以响应于传感器199而调整发动机输出和/或车轮制动以增加车辆稳定性。在另一示例中，控制系统可以响应于来自惯性传感器199的输入而调整主动悬架控制系统111。主动悬架控制系统111可以包括在单个角基础上控制车辆高度(例如，四角独立控制的车辆高度)、在逐个车桥基础上控制车辆高度(例如，前车桥和后车桥车辆高度)或者控制整个车辆的单一车辆高度的液压、电气和/或机械装置。主动悬架控制系统111可以联接到前悬架112a、前悬架112b、后悬架113a和后悬架113b。来自惯性传感器199的数据还可以传送到控制器12，或替代地，传感器199可以电联接到控制器12。

一个或多个轮胎压力监测传感器(TPMS)可以联接到车辆中的一个或多个车轮轮胎。例如，图1A示出了轮胎压力传感器197，所述轮胎压力传感器197联接到车轮131并且被配置为监测车轮131的轮胎中的压力。虽然未明确说明，但可以理解，图1A中指示的四个轮胎中的每一个可以包括一个或多个轮胎压力传感器197。此外，在一些示例中，车辆推进系统100可以包括气动控制单元123。气动控制单元可以从轮胎压力传感器197接收关于轮胎压力的信息，并且将所述轮胎压力信息发送到控制系统14。基于所述轮胎压力信息，控制系统14可以命令气动控制单元123对车轮的轮胎充气或放气。虽然未明确说明，但可以理解，气动控制单元123可以用于对与图1A中示出的四个车轮中的任何车轮相关联的轮胎充气或放气。例如，响应于轮胎压力降低的指示，控制系统14可以命令气动控制系统单元123对一个或多个轮胎充气。替代地，响应于轮胎压力增加的指示，控制系统14可以命令气动控制系统单元123对一个或多个轮胎放气。在两个示例中，气动控制系统单元123可以用于将轮胎充气或放气至所述轮胎的最佳轮胎压力额定值，这样做可以延长轮胎寿命。

一个或多个车轮速度传感器(WSS)195可以联接到车辆推进系统100的一个或多个车轮。车轮速度传感器可以检测每个车轮的转速。WSS的这个示例可以包括永磁体类型的传感器。

车辆推进系统100还可以包括加速度计20。车辆推进系统100还可以包括测斜仪21。

车辆推进系统100还可以包括制动系统控制模块(BSCM)141。在一些示例中，BSCM141可以包括防抱死制动系统，使得车轮(例如，130、131)可以在制动时根据驾驶员输入维持与道路表面的牵引接触，这样做可以因此防止车轮抱死，以防止滑移。在一些示例中，BSCM可以从车轮速度传感器195接收输入。

此外，车辆推进系统100可以包括配电箱(PDB)144。PDB 144可以用于贯穿车辆的电气系统中的各种电路和配件输送电功率。

控制器12可以构成控制系统14的一部分。在一些示例中，控制器12可以为车辆的单个控制器。控制系统14被示出为从多个传感器16(本文描述了其各种示例)接收信息并且将控制信号发送到多个致动器81(本文描述了其各种示例)。作为一个示例，传感器16可以包括轮胎压力传感器197、车轮速度传感器195、环境温度/湿度传感器198、车载相机105、座椅负载单元107、车门感测技术性设备108、惯性传感器199等。在一些示例中，与电机135a、电机135b和电机120等相关联的传感器可以将关于电机操作的各种状态的信息传送到控制器12。控制器12包括非易失性(例如，只读)存储器10、微处理器11和输入/输出13(例如，A/D转换器、D/A转换器、数字输入、数字输出)。

车辆推进系统100还可以包括换挡选择器118，供车辆操作员102命令车辆121的行驶方向。换挡选择器118可以使控制器12沿顺时针方向旋转车轮130和131，从而当杆119处于驱动(D)位置时沿向前方向113推进车辆121。换挡选择器118可以使控制器12沿逆时针方向旋转车轮130和131，从而当杆119处于倒挡(R)位置时沿反向方向114推进车辆121。

车辆推进系统100还可以包括在仪表板19上的车载导航系统17(例如，全球定位系统)，车辆的操作员可以与所述车载导航系统交互。导航系统17可以包括用于辅助估计车辆的位置(例如，地理坐标)的一个或多个位置传感器。例如，车载导航系统17可以从GPS卫星(未示出)接收信号，并从所述信号识别车辆的地理位置。在一些示例中，地理位置坐标可以被传送到控制器12。

仪表板19还可以包括显示系统18，所述显示系统18被配置为向车辆操作员显示信息。作为非限制性示例，显示系统18可以包括触摸屏或人机界面(HMI)，即，使得车辆操作员能够查看图形信息以及输入命令的显示器。在一些示例中，显示系统18可以经由控制器(例如，12)无线地连接到互联网(未示出)。由此，在一些示例中，车辆操作员可以经由显示系统18与互联网网站或软件应用程序(app)通信。

仪表板19还可以包括人/机界面15(其也可以称为人/机界面)，车辆操作员可以经由所述人/机界面调整车辆的操作状态。具体地，人/机界面15可以配置为基于操作员输入发起和/或终止车辆传动系(例如，电机120、电机135a和电机135b)的操作。人/机界面15的各种示例可以包括需要物理设备(诸如有源钥匙)的界面，所述物理设备可以被插入人/机界面15中以起动发动机110并打开车辆，或者可以被移除以停下发动机110并关闭车辆。其他示例可以包括无源钥匙，所述无源钥匙通信地联接到人/机界面15。无源钥匙可以配置为电子密钥卡或智能钥匙，所述电子密钥卡或智能钥匙不必插入人/机界面15或从人/机界面移除来操作车辆发动机110。相反，无源钥匙可能需要位于车辆内部或车辆附近(例如，在车辆的阈值距离内)。其他示例可以附加地或替代地使用起动/停止按钮，由操作员手动按下所述起动/停止按钮以起动或停下发动机110以及打开或关闭车辆。在其他示例中，可以由远程计算装置(未示出)发起远程发动机起动，所述远程计算装置例如蜂窝电话或基于智能电话的系统，其中用户的蜂窝电话将数据发送到服务器并且服务器与车辆控制器12进行通信以起动发动机。在一些示例中，操作员可以经由操作员界面而不是换挡选择器118来选择车辆行驶方向。

图1B是替代车辆传动系的示意图。图1B中所示的车辆传动系的与图1A中所示的部件相同的部件用图1A中所使用的相同的编号标识。专属于图1B的配置的部件用新的部件号标识。在该配置中，车辆传动系包括前车桥133。电机135c可以经由前驱动单元137向前轮130提供正扭矩或负扭矩，所述前驱动单元可以包括差速器172。可以锁定或打开电控差速器离合器171，以调整到前车桥133的扭矩传递。在一些示例中，电机135c和前驱动单元137被认为是前车桥133的一部分。由此，前车桥133可以提供再生制动或扭矩以推进车辆121。另外，电机135c可以从电能存储装置132接收电功率或将电功率提供到所述电能存储装置。前车桥133可以被称为独立驱动的车桥。逆变器系统控制器(ISC1)147c可以将由电机135c生成的交流电转换成直流电以便存储在电能存储装置132处，反之亦然。图1B中所示的其他部件可以如前所述操作。

现在参考图1C，示出了车辆121的车身164和右前悬架112a的示例性局部视图。经由图示的坐标指示竖直轴线163、纵向轴线162和横向轴线161。

右前悬架112a包括上部控制臂167、下部控制臂166、组合式弹簧/阻尼器165和轮毂168。车轮131直接联接到轮毂168，并且车轴(未示出)联接到车轮131以使车轮131独立于右前悬架112a旋转。右前悬架112a在车身164和车轮131之间提供支撑和柔性。车身164可以与其他车辆部件一起支撑车辆的乘客舱(未示出)和外部面板(未示出)。可以经由悬架高度传感器169来确定右前悬架112a的压缩。左前悬架112b、右后悬架113a和左后悬架113b可以以类似的方式配置。在其他示例中，车辆悬架可以包括弹簧和阻尼器而无上部控制臂或下部控制臂。此外，可以设想其他车辆悬架系统，使得右前悬架112a是非限制性车辆悬架系统。

图1A至图1C的系统提供一种传动系系统，所述传动系系统包括：第一电机，所述第一电机联接到第一车桥；第二电机，所述第二电机联接到第二车桥；换挡选择器，用于选择车辆行驶方向；以及控制器，所述控制器包括存储在非暂态存储器中的可执行指令，用于根据加速踏板位置使所述第一车桥沿第一方向旋转以及使所述第一车桥沿第二方向旋转，同时所述换挡选择器保持在单一位置。所述传动系系统还包括附加指令，用于在速度控制模式下以请求的速度操作包括所述第一电机和所述第二电机的车辆，并且根据车辆俯仰、车辆侧倾和车辆横摆中的至少一者来调整所述请求的速度。所述传动系系统还包括附加指令，用于根据车辆悬架压缩量向所述第一车桥和所述第二车桥分配用于以请求的速度操作测量的扭矩。所述传动系系统还包括附加指令，用于根据所述加速踏板位置使所述第二车桥沿所述第一方向旋转以及使所述第二车桥沿所述第二方向旋转，同时所述换挡选择器保持在所述单一位置。所述传动系系统包括其中所述第一车桥响应于所述加速踏板的释放而从沿所述第一方向旋转变为沿所述第二方向旋转。所述传动系系统包括其中所述单一位置是指示所述车辆将沿向前方向行进的位置。

现在参考图2，示出了车辆速度控制系统的框图。图2的车辆速度控制系统可特别适合于当车辆占用岩石爬行模式时，控制车辆速度。

车辆速度控制器200包括被输入到乘法框206的驾驶员车辆速度请求。驾驶员车辆速度请求可以经由加速踏板或经由通过人/机界面输入的巡航控制系统速度来输入。例如，控制器12可以将加速踏板位置转换成驾驶员车辆速度请求或量。可以限制驾驶员车辆速度请求，使得当车辆处于岩石爬行模式时，所述驾驶员车辆速度请求不超过车辆上限阈值速度(例如，15千米/小时)。将针对车辆横摆、俯仰和侧倾的加速度计输出输入到重力修正器框202。在图3的描述中更详细地描述了在重力修正器框202中执行的操作。将重力修正器框202的输出输入到乘法框206。将每个车轮的车轮滑移输入到滑移修正器框204。在一个示例中，可以将单个车轮的滑移确定为所述车轮的实际车轮速度与所述车轮的自然速度之间的差。可以经由根据转向角和车轮的侧倾半径调整车辆的参考速度来确定或估计车轮的自然速度，并且可以经由例如第五车轮或全球定位系统来确定车辆的参考速度。将驾驶员请求的车辆速度在乘法框206处乘以来自重力修正器202的输出和来自滑移修正器框204的输出以提供修正的驾驶员请求的车辆速度。将乘法器框206的输出输入到求和点208。

可以在求和点208处从修正的驾驶员请求的车辆速度中减去测量的或实际的车辆速度以生成车辆速度误差。可以从车轮速度传感器和/或全球定位系统的组合确定实际的或测量的车辆速度。将求和点208的输出输入到车辆速度控制器210。

在一个示例中，车辆速度控制器210可以是比例/积分控制器，由此对车辆速度误差进行积分并乘以积分和比例增益，以生成从车辆速度控制器框210输出的车轮或传动系扭矩需求。在其他示例中，车辆速度控制器可以是线性二次型调节器或其他已知的控制器。

将从车辆速度控制器框210输出的车轮扭矩需求输入到扭矩分配框212，在那里可以将其分配到前车桥和后车桥。也将来自四个车辆悬架高度传感器和四个车轮速度传感器的输入输入到框212。

在一个示例中，来自由车辆速度控制生成的扭矩命令的扭矩分配使得承载最大重量的车桥被供应由车辆速度控制器生成的扭矩命令的较大部分。前车桥和后车桥的平均滑移可以经由以下方程表示：

其中车桥_滑移_前为前车桥的车桥滑移，车桥_滑移_后为后车桥的车桥滑移，Rω为车轮的侧倾半径，ω_fl为左前轮的速度，ω_fr为右前轮的速度，ω_rl为左后轮的速度，ω_rr为右后轮的速度，并且Vref_est为车辆的估计的实际或参考速度。可以基于一个或多个车轮速度、或者经由全球定位系统、或者经由另一种已知方式来估计实际或参考车辆速度。

对前车桥和后车桥的扭矩分配也可以基于每个车轮处的悬架的压缩。在一个示例中，前悬架的压缩和后悬架的压缩经由以下方程确定：

车桥_f_comp＝max(x_fl，x_fr)

车桥_r_comp＝max(x_rl，x_rr)

其中车桥_f_comp为前车桥悬架的压缩量，max为返回括号内的参数的最大值的函数，x_fl为与左前轮相关联的悬架的压缩量，x_fr为与右前轮相关联的悬架的压缩量，车桥_r_comp为后车桥悬架的压缩量，x_rl为与左后轮相关联的悬架的压缩量，并且x_rr为与右后轮相关联的悬架的压缩量。x_fl、x_fr、x_rl和x_rr的值可以从悬架高度传感器输出确定。

一旦确定了前车桥悬架压缩量和后车桥悬架压缩量，就可以经由参考某一表格或函数来确定用于向前车桥和后车桥分配扭矩的比例因子，所述表格或函数经由前车桥悬架压缩量和后车桥悬架压缩量来参考或索引。可以经由在各种类型的地形上驾驶车辆并修正前车桥和后车桥之间的扭矩分配来以经验确定表格或函数中的值。所述表格可以输出某一值(例如，0和1之间的实数)，所述值是响应于悬架压缩来向前车桥和后车桥分配扭矩的基础。悬架压缩量可能受到车辆相对于车辆行驶的表面的位置的影响。

可以确定用于基于前车桥和后车桥的滑移来向前车桥和后车桥分配扭矩的两个其他比例因子。在一个示例中，可以经由索引或参考某一表格来确定前车桥的车轮滑移的上限阈值(例如，最大值)，所述表格输出前车桥的车轮滑移的以经验确定的上限阈值。可以经由参考车辆速度和驾驶员请求的车辆速度来参考所述表格。所述表格输出前车桥的车轮滑移的上限阈值。后车桥的车轮滑移的上限阈值可以以类似的方式确定。如果车桥_滑移_前≥前车桥的车轮滑移的上限阈值，那么用于向前车桥和后车桥分配扭矩的比例因子以预定速率(前_车桥_滑移_比例)减小，直到前车桥车轮滑移小于前车桥的车轮滑移的上限阈值。如果车桥_滑移_后≥后车桥的车轮滑移的上限阈值，那么用于向前车桥和后车桥分配扭矩的比例因子以预定速率(后_车桥_滑移_比例)增大，直到后车桥车轮滑移小于后车桥的车轮滑移的上限阈值。从车辆速度控制器输出到相应的前车桥和后车桥的扭矩可以表示为：

扭矩_前_车桥＝Vsc_扭矩·(Comp_scal_fact-前_车桥_滑移_比例)

扭矩_后_车桥＝Vsc_扭矩·(1-(Comp_scal_fact-后_车桥_滑移_比例))

其中扭矩_前_车桥为车辆速度控制器输出扭矩的分配并传递到前车桥的部分，Vsc_扭矩为车辆速度控制器的扭矩输出，Comp_scal_fact为悬架压缩的比例因子，前_车桥_滑移_比例为用于根据前车桥滑移调整分配到前车桥的扭矩的比例因子，扭矩_后_车桥为车辆速度控制器输出扭矩的分配并传递到后车桥的部分，并且后_车桥_滑移_比例为用于根据后车桥滑移调整分配到后车桥的扭矩的比例因子。当占用岩石爬行模式时，后车桥和/或前车桥中的限滑差速器也被锁定。从框212输出扭矩_前_车桥的值，并且前车桥的一个或多个电机输出扭矩_前_车桥扭矩量。应当注意的是，可以针对前车桥中的任何齿轮比调整扭矩_前_车桥的值。同样地，从框212输出扭矩_后_车桥的值，并且后车桥的一个或多个电机输出扭矩_后_车桥扭矩量。

现在参考图3，示出了用于根据地球重力修正请求的车辆速度的框图300。图3的框图是图2的框202的详细框图。

将车辆横摆率(ω_横摆)、侧倾率(ω_侧倾)和俯仰率(ω_俯仰)从车辆传感器输入到框302。在框302中求解以下方程：

其中θ为横摆角，φ为侧倾角，并且ψ为俯仰角，ω_横摆为横摆率，ω_侧倾为侧倾率，并且ω_俯仰为俯仰率。将θ、ψ和φ的导数从框302输出到框304，在那里对它们进行积分以生成θ、ψ和φ，将它们输入到框306。

在框306处，确定重力分量调整因子，其补偿地球重力在车辆纵向方向上对车辆速度的影响。将θ、ψ和φ的值输入到以下矩阵：

所述三个矩阵提供了将车身的参考系中的速度(例如，车辆的重心)转换为惯性系(例如，地球的参考系)中的速度的方式。具体地，可以将所述矩阵相乘以生成速度旋转矩阵R_b2i，v，所述速度旋转矩阵在乘以车身参考系中的车辆速度时生成惯性系中的速度，其可以表征为：

V_i＝R_b2i，vV_b其中R_b2i，v＝ΨΘΦ

其中R_b2i，v为用于将车身参考系中的速度转换为惯性系中的速度的旋转矩阵，V_i为惯性系中的速度，并且V_b为车身参考系中的速度。用于将惯性系中的速度转换成车身参考系中的速度的旋转矩阵可以用下式描述：

其中R_i2b，v为用于将惯性系中的速度转换为车身参考系中的速度的旋转矩阵。然后可以确定力旋转矩阵，用于通过以下方程将力从惯性系旋转到车身参考系：

F_b＝R_i2b，FF_i其中

其中Fb为车身参考系中的力，Fi为惯性系中的力，并且T指示矩阵转置算子。惯性系中的地球重力的矢量可以用下式描述：

F_g，i＝[0 0 -mg]^T

其中F_g，i为惯性系中的重力矢量，m为车辆质量，g为重力常数，并且T为矩阵转置符号。车身参考系中的重力表示为：

F_g，b＝R_i2b，FF_g，i

其中F_g，b为车身参考系中的重力矢量。地球重力在纵向方向上施加在车辆上的力由下式给出：

F_g，b，x[1 0 0]F_g，b

其中Fg、b、x是在车辆纵向方向上在车身上的重力。框306将在车辆的纵向方向上在车身上的重力输出到框308。

在框308处，施加在车辆的纵向方向上在车身上的重力以参考或索引某一函数或表格，所述函数或表格输出以经验确定的重力修正值。可以经由在表面上在各个位置处操作车辆且调整表格中的值以便即使车辆的位置改变也将车辆速度保持在请求的车辆速度来确定重力修正值。将重力修正值(例如，实数)输出到图2的框206。

现在参考图4，示出了用于生成用于车辆速度控制系统的车轮滑移修正值的框图400。将左前轮滑移量(fl)、右前轮滑移量(fr)、右后轮滑移量(rr)和左后轮滑移量(rl)输入到框402-408，其中确定每个车轮滑移量的绝对值并输出到框410。框410选择四个车轮滑移值中的最大车轮滑移量，并将所述最大车轮滑移值输出到框412。例如，如果fl车轮滑移为3rpm并且fr车轮滑移为2rpm，rl车轮滑移为2rpm，并且rr车轮滑移为2rpm，则框410输出3rpm的值。

施加最大车轮滑移以索引或参考某一函数或表格，所述函数或表格输出以经验确定的车轮滑移修正值(例如，实数)。在一个示例中，滑移修正值等于一，一直到车轮滑移的阈值(例如，最大车轮滑移值)，然后车轮滑移修正值减少到零值。以这种方式，当检测到阈值车轮滑移量时，可以降低驾驶员需求速度。

现在参考图5和图6，示出了用于操作车辆传动系的示例性方法。图5和图6的方法可以结合到图1A至图1C的系统中并且可以与其配合。此外，图5和图6的方法的至少部分可以作为存储在非暂态存储器中的可执行指令而并入，而所述方法的其他部分可以经由控制器来执行，所述控制器转换物理世界中的装置和执行器的操作状态。

在502处，方法500确定车辆工况。车辆工况可以包括但不限于发动机温度、车辆速度、车轮速度、车辆操作模式、加速踏板位置、制动踏板位置和车辆参考速度。在确定车辆工况之后，方法500前进至504。

在504处，方法500判断是否经由人类驾驶员或自主驾驶员来请求岩石爬行模式。在一个示例中，可以经由人/机界面来进行对岩石爬行模式的请求。可以指示对进入岩石爬行模式的请求并将其存储在控制器存储器中。如果方法500判断已经请求了岩石爬行模式，则答案为是并且方法500前进至506。否则，答案为否，方法500前进至550。

在506处，方法500判断车辆速度是否小于阈值速度(例如，15千米/小时)。方法500可以经由车轮速度传感器数据或全球定位系统来确定车辆速度。如果方法500判断车辆速度小于阈值速度，则答案为是并且方法500前进至508。否则，答案为否，并且方法500返回到504。

在508处，方法500以速度控制模式操作车辆。在车辆速度控制模式中，调整传动系扭矩，使得实际车辆速度遵循期望的或请求的车辆速度。请求的车辆速度可以是恒定值，也可以是变化值。当实际车辆速度小于请求的车辆速度时，可以增加传动系扭矩输出。当实际车辆速度大于请求的车辆速度时，可以减小传动系扭矩输出。方法500还进入岩石爬行模式。在车辆占用岩石爬行模式时，车辆的速度可以被限制为小于阈值速度(例如，15千米/小时)。此外，加速踏板位置可以在岩石爬行模式下经由控制器转换为请求的车辆速度，而当车辆不处于岩石爬行模式时，加速踏板位置可以转换为请求的传动系扭矩输出。此外，可以调整加速踏板位置的比例，使得当车辆进入岩石爬行模式时，大的加速踏板输入会生成小的车辆速度请求。另外，当车辆进入岩石爬行模式时，可以命令将前车桥和后车桥的差速器离合器锁定，并且当车辆退出岩石爬行模式时，可以命令将前车桥和后车桥的差速器离合器解锁。方法500前进至510。

在510处，方法500判断车辆是否被陷(例如，当车轮正在旋转时，在车辆行驶路径中没有向前或反向推进的空间)。在一个示例中，如果车轮速度超过实际车辆速度(例如，车辆车身的速度)达阈值速度，则方法500可以判断车辆被陷。如果方法500判断车辆被陷，则答案为是并且方法500前进至554。否则，答案为否，方法500前进至512。

在512处，方法500判断是否激活车辆巡航控制系统。可以通过人类驾驶员请求激活车辆巡航控制系统来激活巡航控制系统。将车辆速度控制为车辆的人类驾驶员或自主驾驶员已经请求的请求车辆速度。调整传动系扭矩，使得车辆达到并遵循请求的车辆速度。如果方法500判断激活车辆巡航控制系统，则答案为是并且方法500前进至514。否则，答案为否，方法500前进至530。

在514处，方法500确定请求的车辆速度并针对地球重力在车辆的纵向方向上对车辆速度的影响来调整请求的车辆速度。另外，针对车轮滑移调整请求的车辆速度。在一个示例中，如图2和图3的框202、206、302-308中所述，针对地球重力调整请求的车辆速度。此外，如框204、206和402-412中所述，针对车轮滑移调整请求的车辆速度。可以经由人/机界面输入请求的车辆速度，并将请求的车辆速度乘以重力和车轮滑移修正值。从针对重力和车轮滑移调整的请求的车辆速度中减去实际车辆速度。将结果(例如，车辆速度误差)输入到车辆速度控制器，如图2所示。

在516处，方法500响应于车辆速度误差控制车辆速度。在一个示例中，如图2的框210和212中所述控制车辆速度。具体地，经由比例/积分控制器将车辆速度调整为针对重力和车轮滑移已经修正的请求的车辆速度。比例/积分控制器可以是本领域已知的类型。可选地，可以经由线性二次型调节器或其他已知的控制器来调整车辆速度。响应于车辆速度控制器和扭矩分配逻辑的输出来调整向车辆传动系提供扭矩的一个或多个电机，如图2的框210和212处所述。方法500前进至518。

在518处，方法500判断是否已经施加了制动踏板。方法500可以基于制动踏板传感器的输出来判断已经施加了制动踏板。如果方法500判断已经施加了制动踏板，则答案为是并且方法500前进至520。否则，答案为否，方法500前进至534。

在520处，方法500取消车辆速度控制模式并响应于加速踏板位置调整请求的车辆速度，所述加速踏板位置被经由控制器和某一函数转换为请求的车辆速度，所述函数经由加速踏板位置来索引或参考。替代地或另外地，可以响应于制动踏板位置来调整请求的车辆速度。例如，如果大量施加制动踏板，则请求的车辆速度可以较大量地减小。如果少量施加制动踏板，则请求的车辆速度可以较小量地减少。方法500返回到512。

在530处，方法500根据加速踏板位置确定请求的车辆速度，并且针对地球重力在车辆的纵向方向上对车辆速度的影响来调整请求的车辆速度。可以通过根据加速踏板位置索引或参考以经验确定的值的表格或函数来确定请求的车辆速度。所述表格或函数输出请求的车辆速度。此外，针对车轮滑移调整请求的车辆速度。在一个示例中，如图2和图3的框202、206、302-308中所述，针对地球重力调整请求的车辆速度。此外，如框204、206和402-412中所述，针对车轮滑移调整请求的车辆速度。可以经由人/机界面输入请求的车辆速度，并将请求的车辆速度乘以重力和车轮滑移修正值。从针对重力和车轮滑移调整的请求的车辆速度中减去实际车辆速度。将结果(例如，车辆速度误差)输入到车辆速度控制器，如图2所示。

在532处，方法500响应于车辆速度误差控制车辆速度。在一个示例中，如图2的框210和212中所述控制车辆速度。在一个示例中，经由比例/积分控制器将车辆速度调整为针对重力和车轮滑移已经修正的请求的车辆速度。比例/积分控制器可以是本领域已知的类型。可选地，可以经由线性二次型调节器或其他已知的控制器来调整车辆速度。响应于车辆速度控制器和扭矩分配逻辑的输出来调整向车辆传动系提供扭矩的一个或多个电机，如图2的框210和212处所述。方法500前进至534。

在534处，方法500判断是否经由人类驾驶员或自主驾驶员来请求岩石爬行模式。可以经由人/机界面来进行对岩石爬行模式的请求。可以指示对进入岩石爬行模式的请求并将其存储在控制器存储器中。如果方法500判断已经请求了岩石爬行模式，则答案为是并且方法500返回至508。否则，回答为否且方法500前进以退出。

在550处，方法500继续以其当前选择的模式操作车辆。例如，如果车辆处于二轮驱动街道模式，则可以向车辆的四个车轮中的两个提供功率。方法500前进至552。

在552处，方法500判断车辆是否被陷(例如，在车辆行驶路径中没有向前或反向推进的空间)。如果车轮速度超过实际车辆速度(例如，车身的速度)达阈值速度，则方法500可以判断车辆被陷。如果方法500判断车辆被陷，则答案为是并且方法500前进至554。否则，回答为否且方法500前进以退出。

在554处，方法500判断是否请求用于将车辆从其被陷状态中释放的第一方法。可以经由人/机界面请求用于释放车辆的第一模式。如果方法500判断已经请求了用于释放车辆的第一方法，则答案为是并且方法500前进至590。否则，答案为否，方法500前进至556。

在590处，方法500针对给定的或预定的加速踏板位置来减小车轮扭矩需求或请求的车轮扭矩。例如，如果在制动踏板被施加一半时以及在车辆未被陷时请求的车轮扭矩为100牛顿-米，那么在制动踏板被施加一半时以及在车辆被陷时，请求的车轮扭矩可以减小到10牛顿-米的值。当车辆未被陷时，控制器可以经由第一传递函数解释请求的车轮扭矩，并且当车辆被陷时，控制器可以经由第二传递函数解释请求的车轮扭矩。通过根据加速踏板位置减小请求的扭矩请求，可以使车辆前进而不会造成车轮滑移。此外，相对于一个或多个加速踏板位置减小请求的车轮扭矩，车辆的轮胎可以爬上可能在车轮附近的土丘。方法500前进至592。

在592处，方法500根据换挡选择器的位置在某一方向上提供请求的车轮扭矩。例如，如果换挡选择器处于前进挡(D)位置，则可以在使车轮沿顺时针方向旋转的方向上提供请求的车轮扭矩。如果换挡选择器处于倒挡(R)位置，则可以在使车轮沿逆时针方向旋转的方向上提供请求的车轮扭矩。经由控制器命令传动系电机提供请求的车轮扭矩来提供请求的车轮扭矩。传动系电机输出请求的车轮扭矩。方法500前进至594。

在594处，方法500判断车辆是否在一个方向上行驶比阈值距离更长的距离。例如，如果在用于释放车辆的第一方法已经被使用之后车辆位置改变超过阈值距离，则答案为是并且方法500前进至596。因此，如果方法500判断车辆在一个方向上行驶比阈值距离更长的距离，则答案为是并且方法500前进至596。否则，答案为否，并且方法500返回至590。

在596处，方法500退出用于释放车辆的第一方法。可以通过针对给定的或预定的加速踏板位置增加车轮扭矩需求或请求的车轮扭矩来停用第一方法。具体地，控制器可以恢复为根据第一传递函数解释请求的车轮扭矩。方法500前进以退出。

在556处，方法500判断是否请求用于将车辆从其被陷状态中释放的第二方法。可以经由人/机界面请求用于释放车辆的第二模式。如果方法500判断已经请求了用于释放车辆的第二方法，则答案为是并且方法500前进至570。否则，答案为否，方法500前进至558。如果答案为是，则方法500使用第二方法，如果答案为否，则使用第三方法。

在570处，方法500将传递到后轮的车轮扭矩调整到第一预定量并使传递到前轮的扭矩振荡。通过向后轮施加恒定少量的扭矩以及使供应给前轮的扭矩振荡，可以将前轮固定在可能位于前轮前方的碎屑土丘上，使得前轮的振荡可以使土丘的高度减小，这样前轮可以克服土丘并释放车辆。例如，供应给后轮的扭矩可以是恒定的10牛顿米，而供应给前轮的扭矩可以以正弦曲线的形式供应，其范围为零牛顿-米至15牛顿-米。在向后轮供应恒定扭矩以及向前轮供应振荡扭矩之后，方法500前进以退出。

在558处，方法500判断加速踏板是否被施加(例如，被从其完全释放位置按下)超过阈值时间量。方法500可以根据加速踏板位置和计时器做出这个确定。如果方法500判断加速踏板已被施加超过阈值时间量，则答案为是并且方法500前进至580。否则，答案为否，方法500前进至560。

在560处，方法500判断加速踏板是否被完全释放(例如，在其基础位置)超过阈值时间量。方法500可以根据加速踏板位置和计时器做出这个确定。如果方法500判断加速踏板已被完全释放超过阈值时间量，则答案为是并且方法500前进至580。否则，答案为否，方法500前进至562。

在562处，方法将车轮扭矩的绝对值限制为小于阈值扭矩并且在每次加速踏板被完全释放时反转车轮扭矩施加的方向(例如，顺时针或逆时针)，同时换挡器(例如，118)占用向前的车辆行驶方向。因此，当加速踏板被完全释放并且在阈值时间量内再次施加时，车轮扭矩可以从顺时针变为逆时针。这允许人类驾驶员在不移动换挡选择器位置的情况下摇动车辆(例如，使车辆沿向前和反向方向移动)。相反，车辆运动的方向基于加速踏板位置。在图7中示出该操作的一个示例。方法500前进至564。

在564处，方法500判断车辆是否在一个方向上行驶比阈值距离更长的距离。例如，如果在用于释放车辆的第三方法已经被使用之后车辆位置改变超过阈值距离，则答案为是并且方法500前进至596。因此，如果方法500判断车辆在一个方向上行驶比阈值距离更长的距离，则答案为是并且方法500前进至566。否则，答案为否，并且方法500返回到558。

在566处，方法500退出用于释放车辆的第三方法。可以通过允许车辆仅在换挡器指示的方向上移动来停用第三方法。方法500前进以退出。

在580处，方法将车轮扭矩的绝对值限制为小于阈值扭矩，并且仅在由换挡器(例如，118)指示的方向上提供车轮扭矩。因此，当加速踏板被施加并且换挡器处于前进挡时，可以沿顺时针方向提供车轮扭矩。这允许方法500在使车辆沿两个方向摇动和使车辆仅沿向前方向移动之间移动而不必改变换挡器的位置。方法500前进至582。

在582处，方法500判断车辆是否在一个方向上行驶比阈值距离更长的距离。例如，如果在用于释放车辆的第三方法已经被使用之后车辆位置改变超过阈值距离，则答案为是并且方法500前进至584。因此，如果方法500判断车辆在一个方向上行驶比阈值距离更长的距离，则答案为是并且方法500前进至584。否则，答案为否，并且方法500返回至580。

在584处，方法500退出用于释放车辆的第三方法。可以通过允许车辆仅在换挡器指示的方向上移动来停用第三方法。方法500前进以退出。

以这种方式，可以释放处于或不处于岩石爬行模式的被陷车辆。此外，在处于岩石爬行模式时，可以响应于加速踏板位置或巡航控制速度来调整车辆速度。此外，可以响应于地球重力来调整请求的车辆速度以维持请求的车辆速度。还可以响应于车轮滑移来调整请求的车辆速度以减少轮胎磨损。

因此，图5和图6的方法提供一种传动系操作方法，所述传动系操作方法包括：经由控制器在速度控制模式下以请求的速度操作车辆；以及根据车辆俯仰经由所述控制器来调整所述请求的速度。所述方法还包括在岩石爬行模式下操作所述车辆，同时在所述速度控制模式下以所述请求的速度操作所述车辆，并根据车辆侧倾调整所述请求的速度。所述方法包括其中所述速度控制模式调整车轮扭矩，使得所述车辆以所述请求的速度移动，并且还包括：根据车辆横摆调整所述请求的速度。所述方法还包括经由所述控制器调整所述请求的速度，使得车轮的滑移小于阈值车轮滑移量。所述方法包括其中所述车轮为从动轮，并且其中所述岩石爬行模式包括车辆速度所保持低于的车辆上限阈值速度。所述方法包括其中所述请求的速度基于来自加速踏板的车辆速度命令。所述方法包括其中从巡航控制系统输出所述请求的速度，并且还包括基于制动踏板的位置调整所述请求的速度。

图5和图6的方法提供一种传动系操作方法，所述传动系操作方法包括：经由控制器在速度控制模式下以请求的速度操作车辆；以及经由所述控制器根据车辆悬架压缩量向第一车桥和第二车桥分配以所述请求的速度操作所述车辆的扭矩。所述方法包括其中所述请求的速度基于车辆的人类驾驶员所命令的速度。所述方法包括根据车辆悬架压缩量向所述第一车桥和所述第二车桥分配以所述请求的速度操作所述车辆的所述扭矩包括当车辆悬架的最靠近所述第一车桥的部分比车辆悬架的最靠近所述第二车桥的部分压缩更多时，向所述第一车桥比向所述第二车桥传递所述扭矩的更大部分。

在一些示例中，所述方法还包括利用在以所述请求的速度操作所述车辆时锁定的所述第一车桥的差速器来操作所述车辆。所述方法还包括根据直接联接到所述第一车桥的车轮的滑移量减少分配到所述第一车桥的扭矩量。所述方法还包括根据直接联接到所述第二车桥的车轮的滑移量减少分配到所述第二车桥的扭矩量。所述方法还包括根据车辆俯仰、车辆横摆和车辆侧倾中的至少一者经由所述控制器调整所述请求的速度。

现在参考图7，示出根据图5和图6的方法的预示性车辆操作顺序。图7中所示的车辆操作顺序可以经由图5和图6的方法配合图1A至图1C所示的系统来提供。图7中所示的曲线图同时发生并且在时间上对齐。对于图7的整个顺序，换挡器(未示出)占用前进挡位置，并且不移动。

从图7顶部数的第一曲线图为车辆操作模式对时间的曲线图。竖直轴线表示车辆模式，并且车辆可以如沿着竖直轴线所指示处于街道模式或岩石爬行模式。水平轴线表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。迹线702表示车辆操作模式，并且当迹线702处于竖直轴线箭头附近的较高水平时，车辆处于岩石爬行模式。当迹线702处于水平轴线附近的水平时，车辆处于街道模式。

从图7顶部数的第二曲线图为请求的车辆被陷模式对时间的曲线图。竖直轴线表示请求的车辆被陷模式，并且车辆可以如沿着竖直轴线所指示处于第三车辆被陷模式或者可以关闭。水平轴线表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。迹线704表示请求的车辆被陷模式，并且当迹线704处于竖直轴线箭头附近的较高水平时，请求的车辆被陷模式为模式三。当迹线704处于水平轴线附近的水平时，车辆被陷模式关闭。

从图7顶部数的第三曲线图为加速踏板位置对时间的曲线图。竖直轴线表示加速踏板位置，并且加速踏板位置在竖直轴线向上箭头的方向上增加(例如，加速踏板被从基础位置或完全释放位置施加更远)。水平轴线表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。迹线706表示加速踏板位置。

从图7顶部数的第四曲线图为请求的车辆速度对时间的曲线图。竖直轴线表示请求的车辆速度，并且请求的车辆速度在竖直轴线箭头的方向上增加。水平轴线表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。迹线708表示请求的车辆速度。

从图7顶部数的第五曲线图为车轮旋转方向对时间的曲线图。竖直轴线表示车轮旋转方向，并且旋转方向沿着竖直轴线指示。顺时针和逆时针之间的中心位置指示无车轮旋转。水平轴线表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。迹线710指示车轮旋转方向。

从图7顶部数的第六曲线图为重力对纵向车辆运动的影响对时间的曲线图。竖直轴线表示重力对纵向车辆运动的影响。当重力被指示位于水平轴线上方时，在纵向方向上作用于车辆的重力倾向于增加车辆速度。当重力被指示位于水平轴线下方时，在纵向方向上作用于车辆的重力倾向于减小车辆速度。水平轴线表示时间并且时间从图的左侧到图的右侧增加。迹线712指示重力在车辆的纵向方向上对车辆的影响。

在时间t0，车辆不在岩石爬行模式下操作并且车辆不在车辆被陷模式下操作。部分地施加加速踏板，并且由于车辆在扭矩控制模式下操作，因此请求的车辆速度为零。车轮以顺时针方向旋转，并且由于车辆不在车辆速度控制模式下操作，因此重力对纵向车辆运动的影响为零。

在时间t1，车辆驾驶员请求进入岩石爬行模式并且车辆进入岩石爬行模式。车辆不在车辆被陷模式下操作且加速踏板以其先前水平操作。当车辆进入岩石爬行模式并且在速度控制模式下控制车辆时(未示出)，请求的车辆速度增加。车轮旋转方向不变，并且重力对纵向方向的车辆运动的影响为零。

在时间t2，车辆占用岩石爬行模式，并且车辆不在车辆被陷模式下操作。加速踏板以其先前水平操作，并且响应于重力对纵向方向的车辆运动的影响的变化，请求的车辆速度增加。车轮旋转方向不变。

在时间t3，车辆仍然占用岩石爬行模式并且车辆不在车辆被陷模式下操作。加速踏板以其先前水平操作，并且响应于重力对纵向方向的车辆运动的影响的变化，请求的车辆速度减小。车轮旋转方向不变。

在时间t4，车辆占用岩石爬行模式并且车辆不在车辆被陷模式下操作。加速踏板以其先前水平操作，并且响应于重力对纵向方向的车辆运动的影响的变化，请求的车辆速度减小。车轮旋转方向不变。

在时间t5，车辆占用岩石爬行模式并且车辆不在车辆被陷模式下操作。加速踏板以其先前水平操作，响应于重力对纵向方向的车辆运动的影响，请求的车辆速度增加。车轮旋转方向不变。

在时间t6，车辆占用岩石爬行模式，但车轮停止旋转。随着加速踏板被完全释放，请求的车辆速度减小到零。车辆不在车辆被陷模式下操作。重力对纵向方向的车辆运动的影响为零。

在时间t7，车辆占用岩石爬行模式，并且驾驶员请求激活车辆被陷方法3。随着加速踏板被完全释放，请求的车辆速度为零。车辆被陷方法3被激活并且重力对纵向方向的车辆运动的影响为零。

在时间t8，车辆占用岩石爬行模式并且车辆被陷方法3被激活。由于加速踏板被完全释放，因此请求的车辆速度为零。重力对纵向方向的车辆运动的影响为零，并且车轮开始沿顺时针方向旋转。

在时间t8和时间t9之间，车辆仍然占用岩石爬行模式并且被陷车辆方法3被激活。在阈值时间量已经过去之前，请求的车辆速度增加然后减小。重力对纵向方向的车辆运动的影响为零。

在时间t9，车辆仍然占用岩石爬行模式并且车辆被陷方法3被激活。由于加速踏板被完全释放，因此请求的车辆速度为零。重力对纵向方向的车辆运动的影响为零。在第二次施加加速踏板的时间t9之后不久，车轮开始沿逆时针方向旋转。在经过阈值时间量之前第二次施加加速踏板。因此，在不移动换挡器的位置的情况下，车轮旋转的方向被反转。

在时间t9和时间t10之间，车辆仍然占用岩石爬行模式并且车辆被陷方法3被激活。在阈值时间量已经过去之前，请求的车辆速度增加然后减小。重力对纵向方向的车辆运动的影响为零。

在时间t10，车辆仍然占用岩石爬行模式并且车辆被陷方法3被激活。由于加速踏板被完全释放，因此请求的车辆速度为零。重力对纵向方向的车辆运动的影响为零。在第三次施加加速踏板的时间t10之后，车轮开始以顺时针方向旋转。在经过阈值时间量之前第三次施加加速踏板。因此，在不移动换挡器的位置的情况下，车轮旋转的方向被反转。

以这种方式，可以响应于地球重力和车轮滑移来调整在速度控制模式下操作的请求的车辆速度。此外，车辆可以进入车辆被陷模式，由此可以响应于加速踏板位置改变车辆的行驶方向而不调整换挡器的位置，从而可以更容易地执行车辆摇动。

注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可以与各种车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂态存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。此外，方法的一部分可以是在现实世界中采取的物理动作以改变装置的状态。本文所述的具体程序可以表示任何数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的处理策略等。因此，所示的各种动作、操作或功能可以所示顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样，处理顺序不一定是实现本文所述的示例性示例的特征和优点所需要的，而是为了便于说明和描述而提供。一个或多个所示的动作、操作和/或功能可以取决于所使用的特定策略而重复地执行。此外，所描述的动作、操作和/或功能可以图形地表示要编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂态存储器中的代码，其中通过执行包括各种发动机硬件部件以及电子控制器的系统中的指令来实施所描述的动作。如果需要，可以省略本文描述的一个或多个方法步骤。

应当明白的是，本文公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视为具有限制意义，因为许多变型是可能的。例如，上述技术可以应用于各种电动化车辆配置。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

以下权利要求特别指出被视为新颖的和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可能涉及“一种”要素或“第一”要素或其等同物。这些权利要求应当被理解成包括一个或多个这类要素的结合，既不要求也不排除两个或更多个这类要素。所公开的特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可以通过本权利要求的修订或通过在本申请或相关申请中提出新权利要求而被要求保护。这样的权利要求，无论在范围上与原始权利要求相比更宽、更窄、相同或是不同，同样被认为包括在本公开的主题内。

根据本发明，一种传动系操作方法包括：经由控制器在速度控制模式下以请求的速度操作车辆；以及根据车辆俯仰经由所述控制器来调整所述请求的速度。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，在岩石爬行模式下操作所述车辆，同时在所述速度控制模式下以所述请求的速度操作所述车辆，并根据车辆侧倾调整所述请求的速度。

根据一个实施例，所述速度控制模式调整车轮扭矩，使得所述车辆以所述请求的速度移动，并且还包括：根据车辆横摆调整所述请求的速度。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，经由所述控制器调整所述请求的速度，使得车轮的滑移小于阈值车轮滑移量。

根据一个实施例，所述车轮为从动轮，并且其中所述岩石爬行模式包括车辆速度所保持低于的车辆上限阈值速度。

根据一个实施例，所述请求的速度基于来自加速踏板的车辆速度命令。

根据一个实施例，从巡航控制系统输出所述请求的速度，并且还包括基于制动踏板的位置调整所述请求的速度。

根据本发明，一种传动系操作方法包括：经由控制器在速度控制模式下以请求的速度操作车辆；以及经由所述控制器根据车辆悬架压缩量向第一车桥和第二车桥分配以所述请求的速度操作所述车辆的扭矩。

根据一个实施例，所述请求的速度基于车辆的人类驾驶员所命令的速度。

根据一个实施例，根据车辆悬架压缩量向所述第一车桥和所述第二车桥分配以所述请求的速度操作所述车辆的所述扭矩包括当车辆悬架的最靠近所述第一车桥的部分比车辆悬架的最靠近所述第二车桥的部分压缩更多时，向所述第一车桥比向所述第二车桥传递所述扭矩的更大部分。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，利用在以所述请求的速度操作所述车辆时锁定的所述第一车桥的差速器来操作所述车辆。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，根据直接联接到所述第一车桥的车轮的滑移量减少分配到所述第一车桥的扭矩量。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，根据直接联接到所述第二车桥的车轮的滑移量减少分配到所述第二车桥的扭矩量。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，根据车辆俯仰、车辆横摆和车辆侧倾中的至少一者经由所述控制器调整所述请求的速度。

根据本发明，提供一种传动系系统，所述传动系系统具有：第一电机，所述第一电机联接到第一车桥；第二电机，所述第二电机联接到第二车桥；换挡选择器，用于选择车辆行驶方向；以及控制器，所述控制器包括存储在非暂态存储器中的可执行指令，用于根据加速踏板位置使所述第一车桥沿第一方向旋转以及使所述第一车桥沿第二方向旋转，同时所述换挡选择器保持在单一位置。

根据一个实施例，本发明的特征还在于附加指令，用于在速度控制模式下以请求的速度操作包括所述第一电机和所述第二电机的车辆，并且根据车辆俯仰、车辆侧倾和车辆横摆中的至少一者来调整所述请求的速度。

根据一个实施例，本发明的特征还在于附加指令，用于根据车辆悬架压缩量向所述第一车桥和所述第二车桥分配以请求的速度操作车辆的扭矩。

根据一个实施例，本发明的特征还在于附加指令，用于根据所述加速踏板位置使所述第二车桥沿所述第一方向旋转以及使所述第二车桥沿所述第二方向旋转，同时所述换挡选择器保持在所述单一位置。

根据一个实施例，所述第一车桥响应于所述加速踏板的释放而从沿所述第一方向旋转变为沿所述第二方向旋转。

根据一个实施例，所述单一位置是指示所述车辆将沿向前方向行驶的位置。

Claims (13)

1.一种传动系操作方法，包括：

经由控制器在速度控制模式下以请求的速度操作车辆；以及

根据车辆俯仰经由所述控制器来调整所述请求的速度。

2.如权利要求1所述的方法，还包括在岩石爬行模式下操作所述车辆，同时在所述速度控制模式下以所述请求的速度操作所述车辆，并根据车辆侧倾调整所述请求的速度。

3.如权利要求2所述的方法，其中所述速度控制模式调整车轮扭矩，使得所述车辆以所述请求的速度移动，并且还包括：

根据车辆横摆调整所述请求的速度。

4.如权利要求1所述的方法，还包括经由所述控制器调整所述请求的速度，使得车轮的滑移小于阈值车轮滑移量。

5.如权利要求1所述的方法，其中所述车轮为从动轮，并且其中所述岩石爬行模式包括车辆速度所保持低于的车辆上限阈值速度。

6.如权利要求1所述的方法，其中所述请求的速度基于来自加速踏板的车辆速度命令。

7.如权利要求1所述的方法，其中从巡航控制系统输出所述请求的速度，并且还包括基于制动踏板的位置调整所述请求的速度。

8.一种传动系系统，包括：

第一电机，其联接到第一车桥；

第二电机，其联接到第二车桥；

换挡选择器，其用于选择车辆行驶方向；以及

控制器，其包括存储在非暂态存储器中的可执行指令，用于根据加速踏板位置使所述第一车桥沿第一方向旋转以及使所述第一车桥沿第二方向旋转，同时所述换挡选择器保持在单一位置。

9.如权利要求8所述的传动系系统，还包括附加指令，用于在速度控制模式下以请求的速度操作包括所述第一电机和所述第二电机的车辆，并且根据车辆俯仰、车辆侧倾和车辆横摆中的至少一者来调整所述请求的速度。

10.如权利要求8所述的传动系系统，还包括附加指令，用于根据车辆悬架压缩量向所述第一车桥和所述第二车桥分配以请求的速度操作车辆的扭矩。

11.如权利要求8所述的传动系系统，还包括附加指令，用于根据所述加速踏板位置使所述第二车桥沿所述第一方向旋转以及使所述第二车桥沿所述第二方向旋转，同时所述换挡选择器保持在所述单一位置。

12.如权利要求8所述的传动系系统，其中所述第一车桥响应于所述加速踏板的释放而从沿所述第一方向旋转变为沿所述第二方向旋转。

13.如权利要求8所述的传动系系统，其中所述单一位置是指示所述车辆将沿向前方向行驶的位置。

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