CN110893794B - 一种车用电池衰减系数确定方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供的车用电池衰减系数确定方法及装置，应用于电动汽车技术领域，以目标车用电池实际使用时的充电数据和放电数据为基础，分别计算目标车用电池在充电工况下充电工况衰减系数以及在放电工况下的放电工况衰减系数，并将二者相结合，综合考虑充电工况和放电工况对电池容量衰减的影响，最终得到目标车用电池的衰减系数，与现有技术中采用实验情况下的车辆续航里程的变化表征电池容量衰减情况的方法相比，计算所得结果更贴近车用电池的实际使用情况，能够更加准确的衡量车用电池的衰减变化，同时，能够为整车电池容量设计、电池寿命设计以及车用电池的维修保养提供更有价值的参考。

Description

一种车用电池衰减系数确定方法及装置

技术领域

本发明属于电动汽车技术领域，尤其涉及一种车用电池衰减系数确定方法及装置。

背景技术

对于纯电动汽车而言，车辆行驶的动力全部来源于车用电池，车用电池的质量直接影响车辆的行驶性能。由于车用电池的电池容量会随着使用时间累积而出现衰减，因此，在纯电动汽车的整车电池容量设计、电池使用寿命设计以及车用电池的维修保养等诸多方面都需要参考车用电池的衰减情况。

在实际使用中，车用电池容量的衰减将造成车辆续航里程的缩短，因此，在现有技术中，通常采用实验环境下实验车辆的续航里程变化表征车用电池的衰减情况。但由于在不同行驶环境、不同驾驶习惯下，同一车辆会表现出不同的续航里程，采用续航里程变化衡量车用电池衰减情况并不准确，自然就不能为整车电池容量设计、电池寿命设计以及车用电池的维修保养提供有价值的参考。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种车用电池衰减系数确定方法及装置，计算得到车用电池的衰减系数，较为准确的衡量车用电池的衰减情况，为整车电池容量设计、电池寿命设计以及车用电池的维修保养提供有价值的参考，具体方案如下：

第一方面，本发明提供一种车用电池衰减系数确定方法，包括：

获取目标车用电池实际使用过程中的充电数据和放电数据；

根据所述充电数据，计算所述目标车用电池在各充电工况下的充电工况衰减子系数，以及各所述充电工况衰减子系数的权重值；

将各所述充电工况衰减子系数与对应的所述权重值的乘积相加，得到充电工况衰减系数；

根据所述放电数据，计算所述目标车用电池在各放电工况下的放电工况衰减子系数，以及各所述放电工况衰减子系数的权重值；

将各所述放电工况衰减子系数与对应的所述权重值的乘积相加，得到放电工况衰减系数；

结合所述充电工况衰减系数和所述放电工况衰减系数，确定所述目标车用电池的衰减系数。

可选的，所述根据所述充电数据，计算所述目标车用电池在各充电工况下的充电工况衰减子系数，包括：

计算在第一测试时间段内每一所述充电工况下所述目标车用电池的电池容量；

计算在第二测试时间段内每一所述充电工况下所述目标车用电池的电池容量；

针对每一所述充电工况，计算所述目标车用电池在所述第二测试时间段内的电池容量与在所述第一测试时间段内的电池容量的比值，得到所述目标车用电池的各所述充电工况衰减子系数。

可选的，所述根据所述充电数据，计算各所述充电工况衰减子系数的权重值，包括：

计算所述目标车用电池在指定时间段内所有所述充电工况下的总充电量，其中，所述指定时间段包括所述第一测试时间段和/或所述第二测试时间段；

分别计算所述目标车用电池在所述指定时间段内各所述充电工况下的充电量与所述总充电量的比值，得到各所述充电工况衰减子系数的权重值。

可选的，所述根据所述放电数据，计算所述目标车用电池在各放电工况下的放电工况衰减子系数，包括：

计算在所述第一测试时间段内每一所述放电工况下所述目标车用电池的电池容量；

计算在所述第二测试时间段内每一所述放电工况下所述目标车用电池的电池容量；

针对每一所述放电工况，计算所述目标车用电池在所述第二测试时间段内的电池容量与在所述第一测试时间段内的电池容量的比值，得到所述目标车用电池的各所述放电工况衰减子系数。

可选的，所述根据所述放电数据，计算各所述放电工况衰减子系数的权重值，包括：

计算在所述指定时间段内所有所述放电工况下的总行驶里程；

分别计算在所述指定时间段内各所述放电工况对应的行驶里程与所述总行驶里程的比值，得到各所述放电工况衰减子系数的权重值。

可选的，所述结合所述充电工况衰减系数和所述放电工况衰减系数，确定所述目标车用电池的衰减系数，包括：

将所述充电工况衰减系数与第一预设权重值相乘，得到第一积值；

将所述放电工况衰减系数与第二预设权重值相乘，得到第二积值；

计算所述第一积值与所述第二积值之和，得到所述目标车用电池的衰减系数。

可选的，所述第二预设权重值大于所述第一预设权重值，且所述第二预设权重值与所述第一预设权重值之和为一。

可选的，在所述根据所述充电数据，计算所述目标车用电池在各充电工况下的充电工况衰减子系数，以及各所述充电工况衰减子系数的权重值之前，本发明第一方面提供的车用电池衰减系数确定方法，还包括：

计算所述目标车用电池在第一预设时间段内所有充电工况下的总充电量；

计算所述目标车用电池在所述第一预设时间段内每一所述充电工况下的充电量与所述总充电量的比值；

保留所得比值大于第一预设阈值的充电工况，用于计算目标车用电池充电工况衰减系数。

可选的，在所述根据所述放电数据，计算所述目标车用电池在各放电工况下的放电工况衰减子系数，以及各所述放电工况衰减子系数的权重值之前，本发明第一方面提供的车用电池衰减系数确定方法，还包括：

计算在第二预设时间段内所有放电工况下的总行驶里程；

计算在所述第二预设时间段内每一所述放电工况下的行驶里程与所述总行驶里程的比值；

保留所得比值大于第二预设阈值的放电工况，用于计算目标车用电池放电工况衰减系数。

第二方面，本发明提供一种车用电池衰减系数确定装置，包括：

数据获取单元，用于获取目标车用电池实际使用过程中的充电数据和放电数据；

第一计算单元，用于根据所述充电数据，计算所述目标车用电池在各充电工况下的充电工况衰减子系数，以及各所述充电工况衰减子系数的权重值；

第二计算单元，用于将各所述充电工况衰减子系数与对应的所述权重值的乘积相加，得到充电工况衰减系数；

第三计算单元，用于根据所述放电数据，计算所述目标车用电池在各放电工况下的放电工况衰减子系数，以及各所述放电工况衰减子系数的权重值；

第四计算单元，用于将各所述放电工况衰减子系数与对应的所述权重值的乘积相加，得到放电工况衰减系数；

系数确定单元，用于结合所述充电工况衰减系数和所述放电工况衰减系数，确定所述目标车用电池的衰减系数。

基于上述技术方案，本发明提供的车用电池衰减系数确定方法及装置，以目标车用电池实际使用时的充电数据和放电数据为基础，分别计算目标车用电池在充电工况下充电工况衰减系数以及在放电工况下的放电工况衰减系数，并将二者相结合，综合考虑充电工况和放电工况对电池容量衰减的影响，最终得到目标车用电池的衰减系数，与现有技术中采用实验情况下的车辆续航里程的变化表征电池容量衰减情况的方法相比，计算所得结果更贴近车用电池的实际使用情况，能够更加准确的衡量车用电池的衰减变化，进一步的，能够为整车电池容量设计、电池寿命设计以及车用电池的维修保养提供更有价值的参考。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的一种车用电池衰减系数确定方法流程图；

图2是本发明实施例提供的另一种车用电池衰减系数确定方法流程图；

图3是本发明实施例提供的一种车用电池衰减系数确定装置的结构框图；

图4是本发明实施例提供的另一种车用电池衰减系数确定装置的结构框图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

根据国家相关法规规定，新能源汽车在使用过程中需要向车辆实时监控系统等大数据平台上传相应的车辆参数，以实现对车辆行驶状态的实时监控、同时采集大量的基础数据，为后续研发工作提供必要的数据支持。新能源汽车向车辆实时监控系统上传的车辆参数主要包括电池电量百分比、行驶里程、车速、车辆在充电时的充电电压、充电电流、充电时间等诸多参数。

基于上述前提，参见图1，本发明实施例提供的一种车用电池衰减系数确定方法流程图，该方法基于上述车辆实时监控系统等大数据平台存储的车辆参数，综合衡量车用电池实际使用过程中在充电工况下的衰减情况以及在放电工况下的衰减情况，并最终目标车用电池的电池容量衰减系数，与现有技术中采用实验情况下的车辆续航里程的变化表征电池容量衰减情况的方法相比，所得结果更贴近车用电池的实际使用情况，能够更加准确的衡量车用电池的衰减变化，并进一步为整车电池容量设计、电池寿命设计以及车用电池的维修保养提供更有价值的参考；参照图1，本发明实施例提供的一种车用电池衰减系数确定方法，可以包括：

步骤S100，获取目标车用电池实际使用过程中的充电数据和放电数据。

为更为准确的衡量车辆电池容量的衰减情况，本发明实施例提供的车用电池衰减系数确定方法，以车用电池在实际使用过程中的充电数据和放电数据为研究基础。具体的，充电数据主要产生于车用电池的充电过程中，至少包括充电电流、充电电压、充电时间、充电时的环境温度、充电效率以及充电百分比等数据；放电数据主要产生于车辆的行驶过程以及怠速过程中，且车辆处于非充电状态，放电数据至少包括行驶里程、放电百分比、百公里放电量以及行驶时间等数据。

可选的，充电数据和放电数据的来源，可以是前面述及的车辆实时监控系统大数据平台，当然也可以是现有技术中的其他途径，任何能够提供车用电池实际使用过程中产生的放电数据和充电数据的数据来源都是可选的，不限于本发明实施例述及的车辆实时监控系统。

进一步的，为提高应用本发明实施例提供的车用电池衰减系数确定方法确定目标车用电池的衰减系数的效率，在获取目标车用电池在实际使用过程中的充电数据和放电数据后，需要对所获得的数据进行数据清洗与筛选，剔除有可能存在错误的数据内容，并在数据清洗与筛选完成后，对所获得数据进行划分，将充电数据归为一类，将放电数据归为另外一类。

步骤S110，根据充电数据，计算目标车用电池在各充电工况下的充电工况衰减子系数，以及各充电工况衰减子系数的权重值。

车用电池的充电工况至少包括环境温度，充电电压，SOC(State of Charge，剩余电量)百分比等参量，依据不同的参量值可划分出多个充电工况，比如当充电电压相同、SOC百分比相同时，依据不同的环境温度即可以划分为不同的充电工况。车用电池在不同的充电工况下，会表现出不同的电池容量，因此，有必要针对每一种充电工况，衡量目标车用电池的电池容量的衰减情况。

目标车用电池在充电工况下的衰减情况可以通过在不同时间段内、同一充电工况下的电池容量的变化衡量。针对某一充电工况，指定两个测试时间段，即第一测试时间段和第二测试时间段，则目标车用电池的在该充电工况下的充电工况衰减子系数可以采用式(1)计算：

按照上述计算公式，遍历目标车用电池的所有充电工况，即可以求得目标车用电池在各充电工况下的充电工况衰减子系数。

从上述计算公式可以看出，在指定第一测试时间段和第二测试时间段后，需要针对每一充电工况计算目标车用电池在第一测试时间段和第二测试时间段内的电池容量，才能计算得到对应的充电工况衰减子系数。

可选的，本发明实施例提供一种计算充电工况下车用电池容量的方法。在指定测试时间段的前提下，针对每一种充电工况求取目标车用电池在该充电工况下的电池容量。

首先，可以依据充入一定比例的电能，计算充电量，具体见式(2)：

充电量＝充电百分比×电池容量 (2)

同时，还可以通过指定测试时间段内的充电功率来计算充电量，具体见式(3)：

充电量＝∫_t(充电电流×充电电压)×充电效率 (3)

其中，t表示在指定测试时间段内，车用电池在某一充电工况下进行充电的总时长。显然，t值可以是同一充电工况下，车用电池多次充电过程的时长之和，也可以是一次充电过程的时长，并且t值是小于该指定测试时间段时长的。

将式(2)和式(3)合并，即可得到充电工况下电池容量的计算公式，见式(4)：

由于在实际使用过程中，充电效率介于0.93附近，变化很小，可以按恒值处理。进一步的，如果目标车用电池在第一测试时间段和第二测试时间内，在同一充电工况下的充电百分比相同，结合式(1)和式(4)，可以得到目标车用电池充电衰减子系数的计算公式，见式(5)：

其中，t1表示在第一测试时间段内，目标车用电池在某一充电工况下的充电总时长，t2表示在第二测试时间段内，目标车用电池在同一充电工况(即第一测试时间段内选定的充电工况)下的充电总时长。

综上所述，针对每一种充电工况，均可以按照上述方法计算得到目标车用电池的充电工况衰减子系数。

需要说明的是，为保证目标车用电池在前后两个测试时间段内的电池容量发生较为明显的变化，更加直观的体现电池容量的衰减情况，在选取第一测试时间段之后，往往需要目标车辆(即使用目标车用电池的车辆)行驶一定的公里数，或间隔一定的时间，或目标车用电池在经历过一定的充放电次数之后，再选取第二测试时间段。

可以想到的是，在目标车用电池的使用过程中，目标车用电池在某些充电工况下进行充电的频率并不高，而在某些充电工况下进行充电的频率很高。出现频率高的充电工况对应的充电工况衰减子系数将对车用电池容量衰减情况的评估产生较大的影响，出现频率低的充电工况对应的充电工况衰减子系数将对车用电池容量衰减情况的评估产生微弱的影响。因此，需要对各个充电工况衰减子系数进行定量的评估，为每一充电工况衰减子系数赋予对应的权重值，从而更为合理的评估车用电池的衰减情况。

本发明申请实施例采用各充电工况在指定时间段内对应的充电量与指定时间段内所有充电工况的总充电量的比值，作为各充电工况衰减子系数的权重值，具体的：

根据获取得到的充电数据，计算目标车用电池在指定时间段内所有充电工况下的总充电量。可以想到的是，前述内容中已经阐明针对每一种充电工况计算充电量的方法，因此，只要按照该方法，计算每一种充电工况在指定时间段内的充电量，然后将所得的所有结果求和，即可得到目标车用电池在指定时间段内所有充电工况下的总充电量。

需要说明的是，前述指定时间段包括第一测试时间段和/或第二测试时间段。

然后，针对每一个充电工况，分别计算目标车用电池在指定时间段内各充电工况下的充电量与总充电量的比值，即可得到与各充电工况衰减子系数相对应的权重值。

步骤S120，将各充电工况衰减子系数与对应的权重值的乘积相加，得到充电工况衰减系数。

在获得各充电工况衰减子系数以及与各充电工况衰减子系数对应的权重值之后，需要将二者进行结合，得到目标车用电池在充电工况下的充电工况衰减系数。

具体的，分别将各充电工况衰减子系数与对应的权重值相乘，得到多个积值，然后将所得的所有积值相加，所得之和既为充电工况衰减系数。

需要说明的是，其他可以衡量各充电工况衰减子系数对目标车用电池的充电工况衰减系数的影响情况的方法也是可选的，不限于本发明实施例给出的方法，在不经过创造性改进所得出的其他方法，同样属于本发明申请的保护范围。

步骤S130，根据放电数据，计算目标车用电池在各放电工况下的放电工况衰减子系数，以及各放电工况衰减子系数的权重值。

在求得目标车用电池在充电工况下的充电工况衰减系数之后，需要进一步求取目标车用电池在放电工况下的放电工况衰减系数。

车用电池的放电工况主要通过车辆行驶过程中的参量表示，至少包括不同速度段(比如限速60km/h的路段、限速80km/h的路段等)、不同路况(比如城市道路、高速公路等)、不同驾驶行为(起步、匀速、刹车等)等参量，依据具体不同的参量值可划分出多个放电工况。同样，车用电池在不同的放电工况下，也会表现出不同的电池容量，因此，有必要针对每一种放电工况，衡量目标车用电池的电池容量的衰减情况。

与衡量目标车用电池在各充电工况下的衰减情况的方法类似，目标车用电池在放电工况下的衰减情况也可以通过在不同时间段内、同一放电工况下的电池容量的变化衡量。针对某一放电工况，指定两个测试时间段，即第一测试时间段和第二测试时间段，按照式(6)计算在该放电工况下目标车用电池的放电衰减子系数。

按照式(6)，遍历目标车用电池的所有放电工况，即可以求得目标车用电池在各放电工况下的放电工况衰减子系数。

由于采用相同的计算公式，在指定第一测试时间段和第二测试时间段后，需要针对每一放电工况计算目标车用电池在第一测试时间段和第二测试时间段内的电池容量，才能计算得到对应的放电工况衰减子系数。

可选的，在指定测试时间段的前提下，针对每一种放电工况求取目标车用电池在该放电工况下的电池容量。

首先，可以根据目标车辆(如前所述，为使用目标车用电池的车辆)行驶一定距离后的放电百分比，计算百公里放电量：

放电量＝放电百分比×电池容量 (7)

同时，根据该放电量对应的行驶里程，计算百公里放电量，见式(8)。

调整式(8)，可以得到放电工况下目标车用电池的电池容量的计算方法，见式(9)。

进一步的，由式(6)可知，目标车用电池在某一放电工况下的放电衰减子系数等于目标车用电池在第二测试时间段内的电池容量与在第一测试时间段内的电池容量的比值。在实际使用中，由于车辆在工况类似的情况下，百公里放电量的值是接近的，在求取过程中可以约去，从而得到式(10)。

如果在同一工况下，第一测试时间段内和第二测试时间段内都锁定行驶相同的行驶里程，则式(10)可以转化得到式(11)。

进一步的，如果在同一工况下，第一测试时间段内和第二测试时间段内都锁定相同的方便百分比，则式(10)可以转化得到式(12)：

综上所述，针对每一种放电工况，均可以按照上述方法计算得到目标车用电池的放电工况衰减子系数。

需要说明的是，为保证目标车用电池在前后两个测试时间段内的电池容量发生较为明显的变化，更加直观的体现电池容量的衰减情况，在选取第一测试时间段之后，往往需要目标车辆行驶一定的公里数，或间隔一定的时间，或目标车用电池在经历过一定的充放电次数之后，再选取第二测试时间段。

与目标车用电池的各充电工况衰减子系数类似，同样需要对各个放电工况衰减子系数进行定量的评估，为每一放电工况衰减子系数赋予对应的权重值，从而更为合理的评估车用电池的衰减情况。

本发明申请实施例采用目标车辆在各放电工况下，在指定时间段内对应的行驶里程与指定时间段内所有放电工况的总行驶里程的比值，作为各放电工况衰减子系数的权重值，具体的：

根据获取得到的放电数据，计算目标车辆在指定时间段内所有放电工况下的总行驶里程。放电数据中记录有各放电工况对应的行驶里程，因此，只要将指定时间段内所有放电工况对应的行驶里程相加求和，即可得到指定时间段内所有放电工况下的总行驶里程。

需要说明的是，指定时间段包括第一测试时间段和/或第二测试时间段，但在具体计算过程中，求取各放电衰减子系数的权重值所用的指定时间段，与求取各充电衰减子系数的权重值所使用的指定时间段，最好一致。比如，都选取第一测试时间段作为指定时间段，或者，都选取第二测试时间段作为指定时间段。

然后，针对每一个放电工况，分别计算目标车用电池在指定时间段内各放电工况下的行驶里程与总行驶里程的比值，即可得到与各放电工况衰减子系数相对应的权重值。

步骤S140，将各放电工况衰减子系数与对应的权重值的乘积相加，得到放电工况衰减系数。

在获得各放电工况衰减子系数以及与各放电工况衰减子系数对应的权重值之后，需要将二者进行结合，得到目标车用电池在放电工况下的放电工况衰减系数。

具体的，分别将各放电工况衰减子系数与对应的权重值相乘，得到多个积值，然后将所得的所有积值相加，所得之和即为放电工况衰减系数。

需要说明的是，其他可以衡量各放电工况衰减子系数对目标车用电池的放电工况衰减系数的影响情况的方法也是可选的，不限于本发明实施例给出的方法，在不经过创造性改进所得出的其他方法，同样属于本发明申请的保护范围。

步骤S150，结合充电工况衰减系数和放电工况衰减系数，确定目标车用电池的衰减系数。

在求得目标车用电池的充电工况衰减系数和放电工况衰减系数之后，需要对二者进行结合，综合衡量目标车用电池的衰减情况。与前述求取充电工况衰减系数和放电工况衰减系数的过程类似，需要为充电工况衰减系数和放电工况衰减系数分别赋予不同的权重值，以量化二者对于最终求得的目标车用电池的衰减系数的影响程度。

具体的，为充电工况衰减系数设置第一预设权重值，为放电工况衰减系数设置第二预设权重值。充电工况衰减系数与第一预设权重值相乘，得到第一积值；放电工况衰减系数与第二预设权重值相乘，得到第二积值，将所得第一积值与第二积值相加求和，所得结果即为目标车用电池的衰减系数。详见式(13)。

衰减系数＝w_c×充电工况衰减系数+w_t×放电工况衰减系数 (13)

其中，w_c为第一预设权重值，w_t为第二预设权重值。

可选的，在理论情况下，对于同一目标车用电池，在相同测试时间段内，所得充电工况衰减系数和放电工况衰减系数应该是相同的。但由于在求取充电工况衰减系数的过程中，假设充电效率不变，这与目标车用电池的实际使用情况是不符的，因此会影响充电工况衰减系数的准确性，亦即，求取得到的放电工况衰减系数更为准确一些。因此，第二预设权重值大于第一预设权重值，以强化放电工况衰减系数对于最终结果的影响，且第二预设权重值与第一预设权重值之和为一。

通过本发明提供的车用电池衰减系数确定方法，以目标车用电池实际使用时的充电数据和放电数据为基础，分别计算目标车用电池在充电工况下充电工况衰减系数以及在放电工况下的放电工况衰减系数，并将二者相结合，综合考虑充电工况和放电工况对电池容量衰减的影响，最终得到目标车用电池的衰减系数，计算所得结果更贴近车用电池的实际使用情况，能够更加准确的衡量车用电池的衰减变化，进一步的，能够为整车电池容量设计、电池寿命设计以及车用电池的维修保养提供更有价值的参考。

需要说明的是，放电工况衰减系数的计算过程与充电工况衰减系数的计算过程没有顺序要求，二者可以同时进行，也可以在任一系数计算完成后再进行另一系数的计算，图1所示实施例中给出的计算过程，仅仅是为了便于流程图绘制给出的一种可选形式，对放电工况衰减系数的计算过程与充电工况衰减系数的计算过程的先后顺序没有限定。

可选的，由于本申请所提供的车用电池衰减系数确定方法是基于目标车用电池的实际使用情况提出的，可以从作为基础数据的放电数据和充电数据中划分出数量众多的充电工况和放电工况，如果针对每一种充电工况和放电工况都进行分析的话，势必工作量巨大，因此，需要对充电工况和放电工况进行筛选，保留对求取车用电池衰减系数影响较大的充电工况和放电工况，在不影响结果准确性的前提下，降低数据量，提高执行效率。参见图2，图2为本发明实施例提供的另一种车用电池衰减系数确定方法流程图，该流程可以包括：

步骤S200，获取目标车用电池实际使用过程中的充电数据和放电数据。

可选的，步骤S200的可选实现可以如图1步骤S100所示，此处不再赘述。

步骤S201，计算目标车用电池在第一预设时间段内所有充电工况下的总充电量。

可选的，步骤S201的可选实现可以如图1步骤S110中充电量计算部分的内容所示，此处不再赘述。需要注意的是，图1中步骤S110中求取的是指定时间段内的所有充电工况下的总充电量，本步骤S201中，求取的是第一预设时间段内的所有充电工况下的总充电量，对于第一预设时间段的选取，可以选择与前述步骤中指定时间段相同的时间段，也可以选取不同的时间段，甚至可以是第一测试时间段或第二测试时间段中截取的一部分时间段。任何可以用于计算各充电工况充电量以及所有充电工况总充电量的时间段都是可选的，都属于本发明申请保护的范围。

步骤S202，选定任一充电工况，计算目标车用电池在第一预设时间段内该充电工况下的充电量与第一预设时间段内的总充电量的比值。

可选的，经过步骤S201，选定充电工况在第一预设时间段内的充电量已经求得，因此，此步骤中需要进一步求得选定充电工况在第一预设时间段内的充电量与第一预设时间段内总充电量的比值。该比值可以理解为选定充电工况在第一预设时间段内的所有充电工况中，对目标车用电池衰减情况影响程度的量化表达，该比值越大，说明选定充电工况对最终得到的目标车用电池充电衰减系数的影响越大。

步骤S203，判断所得比值是否大于第一预设阈值，若是，则执行步骤S204。

在求得目标车用电池在第一预设时间段内该充电工况下的充电量与第一预设时间段内的总充电量的比值之后，判断所得比值是否大于第一预设阈值，如果大于第一预设阈值，则执行步骤S204。如果所得比值不大于第一预设阈值，舍弃该充电工况，后续步骤中，不再对该充电工况的数据进行分析。

步骤S204,保留所得比值大于第一预设阈值的充电工况，用于计算目标车用电池充电工况衰减系数。

保留所得比值大于第一预设阈值的充电工况，并以筛选后得到的各充电工况对应的充电数据作为基础数据，完成对于充电工况衰减系数的计算。

步骤S205，判断是否遍历第一预设时间段内的所有充电工况，若是，执行步骤S206，若否，则返回执行步骤S202。

判断是否完成对第一预设时间段内的所有充电工况的判定，如果是，则执行步骤S206，如果否，则返回执行步骤S202，直至遍历第一预设时间段内的所有充电工况。

可选的，可以选用现有技术中的任意方法判断是否遍历了第一预设时间段内的所有的充电工况。比如，可以设置一计数器，计数器中设置有第一预设时间段内所有充电工况的数量，每完成一充电工况的筛选工作，计数器的值减一，当计数器中的数值为零时，即说明已经遍历所有充电工况。再比如，可以生成一缓存列表，列表中记录有第一预设时间段内所有的充电工况，每完成一充电工况的筛选工作，从缓存列表中删除对应的充电工况，当该缓存列表的内容为空时，即说明遍历了第一预设时间段内所有的充电工况。

步骤S206，针对保留的各充电工况，计算目标车用电池在各充电工况下的充电工况衰减子系数，以及对应的权重值。

可选的，步骤S206的可选实现可以如图1步骤S110所示，此处不再赘述。

步骤S207，将各充电工况衰减子系数与对应的权重值的乘积相加，得到充电工况衰减系数。

可选的，步骤S207的可选实现可以如图1步骤S120所示，此处不再赘述。

步骤S208，计算目标车用电池在第二预设时间段内所有放电工况下的总行驶里程。

可选的，步骤S208的可选实现可以如图1步骤S130中行驶里程计算部分的内容所示，此处不再赘述。需要注意的是，图1中步骤S130中求取的是指定时间段内的所有放电工况下的总行驶里程，本步骤S208中，求取的是第二预设时间段内的所有放电工况下的总行驶里程，对于第二预设时间段的选取，可以选择与前述步骤中指定时间段相同的时间段，也可以选取不同的时间段，甚至可以是第一测试时间段或第二测试时间段中截取的一部分时间段。任何可以用于计算各放电工况行驶里程以及所有放电工况下总行驶里程的时间段都是可选的，都属于本发明申请保护的范围。需要进一步说明的是，本实施例中，第一预设时间段的选取与第二预设时间段的选取可以选择不同的时间段，但从计算结果的准确性角度出发，优先选择将第一预设时间段和第二预设时间段选取为相同的时间段。

步骤S209，选定任一放电工况，计算目标车用电池在第二预设时间段内该放电工况下的行驶里程与总行驶里程的比值。

可选的，经过步骤S208，选定放电工况在第二预设时间段内的行驶里程已经求得，因此，此步骤中需要进一步求得选定放电工况在第二预设时间段内的行驶里程与第二预设时间段内总行驶里程的比值。该比值可以理解为选定放电工况在第二预设时间段内的所有放电工况中，对目标车用电池衰减情况影响程度的量化表达，该比值越大，说明选定放电工况对最终得到的目标车用电池放电衰减系数的影响越大。

步骤S210，判断所得比值是否大于第二预设阈值，若是，执行步骤S211。

在求得目标车用电池在第二预设时间段内该放电工况下的行驶里程与第二预设时间段内的总行驶里程的比值之后，判断所得比值是否大于第二预设阈值，如果大于第二预设阈值，则执行步骤S211。如果所得比值不大于第二预设阈值，舍弃该放电工况，后续步骤中，不再对该放电工况的数据进行分析。

步骤S211，保留所得比值大于第二预设阈值的放电工况，用于计算目标车用电池放电工况衰减系数。

保留所得比值大于第二预设阈值的放电工况，并以筛选后得到的各放电工况对应的放电数据作为基础数据，完成对于放电工况衰减系数的计算。

步骤S212，判断是否遍历第二预设时间段内的所有放电工况，若是，执行步骤S213，若否，返回执行步骤S209。

判断是否完成对第二预设时间段内的所有放电工况的判定，如果是，则执行步骤S213，如果否，则返回执行步骤S209，直至遍历第二预设时间段内的所有放电工况。

可选的，判断是否遍历第二预设时间段内的所有放电工况的实现方式，可以参照步骤S205中相应内容，此处不再赘述。

步骤S213，针对保留的各放电工况，计算目标车用电池在各放电工况下的放电工况衰减子系数，以及对应的权重值。

可选的，步骤S213的可选实现可以如图1步骤S130所示，此处不再赘述。

步骤S214，将各放电工况衰减子系数与对应的权重值的乘积相加，得到放电工况衰减系数。

可选的，步骤S214的可选实现可以如图1步骤S140所示，此处不再赘述。

步骤S215，结合充电工况衰减系数和放电工况衰减系数，确定目标车用电池的衰减系数。

可选的，步骤S215的可选实现可以如图1步骤S150所示，此处不再赘述。

采用本发明实施例提供的车用电池衰减系数确定方法，对各充电工况以及各放电工况进行筛选，剔除对衡量车用电池衰减情况影响较小的充电工况及放电工况，仅对筛选后保留的数据进行分析，在不影响最终结果准确性的前提下，可有效减低数据处理量，提高应用本发明实施例提供的车用电池衰减系数确定方法确定目标车用电池衰减系数的效率。

需要说明的是，图2所示的实施例中，求取充电工况衰减系数的步骤，与求取放电工况衰减系数的步骤可以是同时进行的，也可以按照先后顺序进行，上述说明过程中，为便于描述，首先阐明充电工况衰减系数的求取过程，然后阐明放电工况衰减系数的求取过程，但这种记载方式，不代表二者求取过程的先后顺序。

下面对本发明实施例提供的车用电池衰减系数确定装置进行介绍，下文描述的车用电池衰减系数确定装置可以认为是为实现本发明实施例提供的车用电池衰减系数确定方法，在中央设备中需设置的功能模块架构；下文描述内容可与上文相互参照。

图3为本发明实施例提供的一种车用电池衰减系数确定装置的结构框图，参照图3，该装置可以包括：

数据获取单元10，用于获取目标车用电池实际使用过程中的充电数据和放电数据；

第一计算单元20，用于根据所述充电数据，计算所述目标车用电池在各充电工况下的充电工况衰减子系数，以及各所述充电工况衰减子系数的权重值；

第二计算单元30，用于将各所述充电工况衰减子系数与对应的所述权重值的乘积相加，得到充电工况衰减系数；

第三计算单元40，用于根据所述放电数据，计算所述目标车用电池在各放电工况下的放电工况衰减子系数，以及各所述放电工况衰减子系数的权重值；

第四计算单元50，用于将各所述放电工况衰减子系数与对应的所述权重值的乘积相加，得到放电工况衰减系数；

系数确定单元60，用于结合所述充电工况衰减系数和所述放电工况衰减系数，确定所述目标车用电池的衰减系数。

可选的，所述第一计算单元20，用于根据所述充电数据，计算所述目标车用电池在各充电工况下的充电工况衰减子系数时，具体包括：

计算在第一测试时间段内每一所述充电工况下所述目标车用电池的电池容量；

计算在第二测试时间段内每一所述充电工况下所述目标车用电池的电池容量；

针对每一所述充电工况，计算所述目标车用电池在所述第二测试时间段内的电池容量与在所述第一测试时间段内的电池容量的比值，得到所述目标车用电池的各所述充电工况衰减子系数。

可选的，所述第一计算单元20，用于根据所述充电数据，计算各所述充电工况衰减子系数的权重值时，具体包括：

计算所述目标车用电池在指定时间段内所有所述充电工况下的总充电量，其中，所述指定时间段包括所述第一测试时间段和/或所述第二测试时间段；

分别计算所述目标车用电池在所述指定时间段内各所述充电工况下的充电量与所述总充电量的比值，得到各所述充电工况衰减子系数的权重值。

可选的，所述第三计算单元40，用于根据所述放电数据，计算所述目标车用电池在各放电工况下的放电工况衰减子系数时，具体包括：

计算在所述第一测试时间段内每一所述放电工况下所述目标车用电池的电池容量；

计算在所述第二测试时间段内每一所述放电工况下所述目标车用电池的电池容量；

针对每一所述放电工况，计算所述目标车用电池在所述第二测试时间段内的电池容量与在所述第一测试时间段内的电池容量的比值，得到所述目标车用电池的各所述放电工况衰减子系数。

可选的，所述第三计算单元40，用于根据所述放电数据，计算各所述放电工况衰减子系数的权重值时，具体包括：

计算在所述指定时间段内所有所述放电工况下的总行驶里程；

分别计算在所述指定时间段内各所述放电工况对应的行驶里程与所述总行驶里程的比值，得到各所述放电工况衰减子系数的权重值。

可选的，所述系数确定单元60，用于结合所述充电工况衰减系数和所述放电工况衰减系数，确定所述目标车用电池的衰减系数时，具体包括：

将所述充电工况衰减系数与第一预设权重值相乘，得到第一积值；

将所述放电工况衰减系数与第二预设权重值相乘，得到第二积值；

计算所述第一积值与所述第二积值之和，得到所述目标车用电池的衰减系数。

可选的，参见图4，图4为本发明实施例提供的另一种车用电池衰减系数确定装置的结构框图，该装置在图3所示实施例基础上，还包括：

第五计算单元70，用于计算所述目标车用电池在第一预设时间段内所有充电工况下的总充电量；

第六计算单元80，用于计算所述目标车用电池在所述第一预设时间段内每一所述充电工况下的充电量与所述总充电量的比值；

第一存储单元90，用于保留所得比值大于第一预设阈值的充电工况，用于计算目标车用电池充电工况衰减系数。

第七计算单元100，用于计算在第二预设时间段内所有放电工况下的总行驶里程；

第八计算单元110，用于计算在所述第二预设时间段内每一所述放电工况下的行驶里程与所述总行驶里程的比值；

第二存储单元120，用于保留所得比值大于第二预设阈值的放电工况，用于计算目标车用电池放电工况衰减系数。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的核心思想或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (9)

1.一种车用电池衰减系数确定方法，其特征在于，包括：

获取目标车用电池实际使用过程中的充电数据和放电数据；

根据所述充电数据，计算所述目标车用电池在各充电工况下的充电工况衰减子系数，以及各所述充电工况衰减子系数的权重值；

将各所述充电工况衰减子系数与对应的所述权重值的乘积相加，得到充电工况衰减系数；

根据所述放电数据，计算所述目标车用电池在各放电工况下的放电工况衰减子系数，以及各所述放电工况衰减子系数的权重值；

将各所述放电工况衰减子系数与对应的所述权重值的乘积相加，得到放电工况衰减系数；

结合所述充电工况衰减系数和所述放电工况衰减系数，确定所述目标车用电池的衰减系数；

其中，所述结合所述充电工况衰减系数和所述放电工况衰减系数，确定所述目标车用电池的衰减系数，包括：

将所述充电工况衰减系数与第一预设权重值相乘，得到第一积值；

将所述放电工况衰减系数与第二预设权重值相乘，得到第二积值；

计算所述第一积值与所述第二积值之和，得到所述目标车用电池的衰减系数。

2.根据权利要求1所述的车用电池衰减系数确定方法，其特征在于，所述根据所述充电数据，计算所述目标车用电池在各充电工况下的充电工况衰减子系数，包括：

计算在第一测试时间段内每一所述充电工况下所述目标车用电池的电池容量；

计算在第二测试时间段内每一所述充电工况下所述目标车用电池的电池容量；

针对每一所述充电工况，计算所述目标车用电池在所述第二测试时间段内的电池容量与在所述第一测试时间段内的电池容量的比值，得到所述目标车用电池的各所述充电工况衰减子系数。

3.根据权利要求2所述的车用电池衰减系数确定方法，其特征在于，所述根据所述充电数据，计算各所述充电工况衰减子系数的权重值，包括：

计算所述目标车用电池在指定时间段内所有所述充电工况下的总充电量，其中，所述指定时间段包括所述第一测试时间段和/或所述第二测试时间段；

分别计算所述目标车用电池在所述指定时间段内各所述充电工况下的充电量与所述总充电量的比值，得到各所述充电工况衰减子系数的权重值。

4.根据权利要求2所述的车用电池衰减系数确定方法，其特征在于，所述根据所述放电数据，计算所述目标车用电池在各放电工况下的放电工况衰减子系数，包括：

计算在所述第一测试时间段内每一所述放电工况下所述目标车用电池的电池容量；

计算在所述第二测试时间段内每一所述放电工况下所述目标车用电池的电池容量；

针对每一所述放电工况，计算所述目标车用电池在所述第二测试时间段内的电池容量与在所述第一测试时间段内的电池容量的比值，得到所述目标车用电池的各所述放电工况衰减子系数。

5.根据权利要求3所述的车用电池衰减系数确定方法，其特征在于，所述根据所述放电数据，计算各所述放电工况衰减子系数的权重值，包括：

计算在所述指定时间段内所有所述放电工况下的总行驶里程；

分别计算在所述指定时间段内各所述放电工况对应的行驶里程与所述总行驶里程的比值，得到各所述放电工况衰减子系数的权重值。

6.根据权利要求1所述的车用电池衰减系数确定方法，其特征在于，所述第二预设权重值大于所述第一预设权重值，且所述第二预设权重值与所述第一预设权重值之和为一。

7.根据权利要求1所述的车用电池衰减系数确定方法，其特征在于，在所述根据所述充电数据，计算所述目标车用电池在各充电工况下的充电工况衰减子系数，以及各所述充电工况衰减子系数的权重值之前，所述方法还包括：

计算所述目标车用电池在第一预设时间段内所有充电工况下的总充电量；

计算所述目标车用电池在所述第一预设时间段内每一所述充电工况下的充电量与所述总充电量的比值；

保留所得比值大于第一预设阈值的充电工况，用于计算目标车用电池充电工况衰减系数。

8.根据权利要求1所述的车用电池衰减系数确定方法，其特征在于，在所述根据所述放电数据，计算所述目标车用电池在各放电工况下的放电工况衰减子系数，以及各所述放电工况衰减子系数的权重值之前，所述方法还包括：

计算在第二预设时间段内所有放电工况下的总行驶里程；

计算在所述第二预设时间段内每一所述放电工况下的行驶里程与所述总行驶里程的比值；

保留所得比值大于第二预设阈值的放电工况，用于计算目标车用电池放电工况衰减系数。

9.一种车用电池衰减系数确定装置，其特征在于，包括：

数据获取单元，用于获取目标车用电池实际使用过程中的充电数据和放电数据；

第一计算单元，用于根据所述充电数据，计算所述目标车用电池在各充电工况下的充电工况衰减子系数，以及各所述充电工况衰减子系数的权重值；

第二计算单元，用于将各所述充电工况衰减子系数与对应的所述权重值的乘积相加，得到充电工况衰减系数；

第三计算单元，用于根据所述放电数据，计算所述目标车用电池在各放电工况下的放电工况衰减子系数，以及各所述放电工况衰减子系数的权重值；

第四计算单元，用于将各所述放电工况衰减子系数与对应的所述权重值的乘积相加，得到放电工况衰减系数；

系数确定单元，用于结合所述充电工况衰减系数和所述放电工况衰减系数，确定所述目标车用电池的衰减系数；

其中，所述结合所述充电工况衰减系数和所述放电工况衰减系数，确定所述目标车用电池的衰减系数，包括：

将所述充电工况衰减系数与第一预设权重值相乘，得到第一积值；

将所述放电工况衰减系数与第二预设权重值相乘，得到第二积值；

计算所述第一积值与所述第二积值之和，得到所述目标车用电池的衰减系数。

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