CN110884368A - 高压控制系统及故障控制方法 - Google Patents

Abstract

一种高压控制系统及故障控制方法，该一种高压控制系统包括：驱动高压回路、与驱动高压回路并联的附件高压回路以及连接在附件高压回路后端充电高压回路，该驱动高压回路包括电池单元、行驶负载单元，以及并联连接在行驶负载单元和电池单元正极之间的行驶预充单元和行驶总正继电器；该附件高压回路包括与电池单元负极连接的附件单元以及并联连接在电池单元正极和附件单元之间的附件总正继电器和附件预充单元；该充电高压回路包括慢充总正继电器和车载充电系统，慢充总正继电器的输入端和输出端分别与附件总正继电器的输出端以及车载充电系统连接，车载充电系统与电池单元负极连接。本发明可降低因单个高压部件故障造成整车下电的概率。

Description

高压控制系统及故障控制方法

技术领域

本发明涉及汽车领域，特别是涉及一种高压控制系统及故障控制方法。

背景技术

电动汽车中的很多元器件工作电压高达几百伏，电流则高达几十安，甚至上百安，因而，在电动汽车中通常会引入高压配电系统。其中，高压配电系统主要是控制由高压驱动的电气设备的通断，实现低压控制高压，提高车辆的安全性和保障车辆的正常行驶。

电动汽车在设计高压配电电路时，一般将所有高压部件并联在总正继电器和总负继电器的后端，当任意一个高压部件出现故障需要下高压时，整车都需要控制整个高压回路断开，造成车辆抛锚不能行驶。

发明内容

鉴于上述状况，有必要针对现有技术中当车辆中的某个高压部件出现故障需要下高压时，需要控制整个高压回路断开，影响车辆的使用的问题，提供一种高压配电系统及故障控制方法。

一种高压配电系统，包括：

驱动高压回路，包括电池单元、与所述电池单元负极连接的行驶负载单元，以及并联连接在所述行驶负载单元和所述电池单元正极之间的行驶预充单元和行驶总正继电器，所述行驶预充单元用于对所述行驶负载单元提供预充电量；

附件高压回路，与所述驱动高压回路并联，包括与所述电池单元负极连接的附件单元以及并联连接在所述电池单元正极和所述附件单元之间的附件总正继电器和附件预充单元，所述附件预充单元用于对所述附件单元提供预充电量；

充电高压回路，连接在所述附件高压回路后端，包括慢充总正继电器和车载充电系统，所述慢充总正继电器的输入端和输出端分别与所述附件总正继电器的输出端以及所述车载充电系统连接，所述车载充电系统与所述电池单元负极连接，其中，所述行驶负载单元包括用于驱动车辆行驶的高压部件，所述附件单元包括车辆附件中的高压部件。

进一步的，上述高压控制系统，还包括总负继电器，所述总负继电器的一端与所述电池单元连接，另一端分别与所述行驶负载单元、附件单元以及车载充电系统的输入端连接。

进一步的，上述高压控制系统，其中，所述行驶预充单元包括串联连接的行驶预充继电器和行驶预充电阻，所述行驶预充继电器与所述电池单元连接，所述行驶预充电阻与所述行驶负载单元连接。

进一步的，上述高压控制系统，其中，所述附件预充单元包括串联连接的附件预充继电器和附件预充电阻，所述附件预充继电器与所述电池单元连接，所述附件预充电阻与所述附件单元连接。

进一步的，上述高压控制系统，还包括多个熔断器，多个所述熔断器分别与多个所述高压附件的输入端连接。

进一步的，上述高压控制系统，其中，所述行驶负载单元包括MCU和与所述MCU连接的电机。

进一步的，上述高压控制系统，其中，所述附件单元包括直流/直流变换器、空调电加热器、空调压缩机和电池加热器。

本发明还提供了一种故障控制方法，其应用于上述任意一项所述的高压控制系统，所述故障控制方法包括：

检测充电枪是否连接；

当所述充电枪未连接，且检测到整车有上电需求时，分别对所述行驶高压回路以及所述附件高压回路进行上电；

当所述行驶高压回路上电失败，且附件高压回路上电成功时，控制整车进入禁止行驶高压模式，所述禁止行驶高压模式用于控制所述行驶高压回路断开，且控制所述控制电机输出扭矩为零；

当所述行驶高压回路上电成功，且所述附件高压回路上电失败时，控制整车进入禁止附件高压模式，所述禁止附件高压模式用于控制所述附件高压回路断开，且控制所述附件单元中的各个高压附件停机；

当所述行驶高压回路和所述附件高压回路均上电失败时，控制整车进入禁止所有高压模式，所述禁止所有高压模式为控制控制所有高压回路断开，且控制所有高压部件停机。

进一步的，上述故障控制方法，所述方法还包括：

当所述充电枪连接，且检测到整车有上电需求时，对所述充电高压回路进行上电；

当所述充电高压回路上电成功时，对所述附件高压回路进行上电；

当所述充电高压回路上电失败时，控制所述整车进入禁止充电高压模式，所述禁止充电高压模式用于控制所述充电高压回路断开；

当所述充电高压回路上电成功，且所述附件高压回路上电失败时，控制所述整车进入所述禁止所有高压模式。

进一步的，上述故障控制方法，所述方法还包括：

当所述行驶高压回路和所述附件高压回路均上电成功时，实时检测所述行驶高压回路和所述附件高压回路上是否存在需下高压的故障；

当所述行驶高压回路中存在需下高压的故障时，控制所述整车进入所述禁止行驶高压模式；

当所述附件高压回路存在需下高压的故障时，控制整车进入所述禁止附件高压模式。

本发明可降低因单个高压部件故障造成整车下电的概率，提升车辆可靠性和客户用车体验。另外，在充电模式下只对充电相关附件上高压，而行车高压部件MCU和电机不上高压，真正从物理层面上实现了充电和行车功能互锁，避免了充电过程中意外触发行车功能，造成充电线被拉断的高压风险。此外，由于三个高压回路是可以单独连接或断开的，在进行绝缘故障排查时，可以通过断开其中某个或两个高压回路，迅速排查绝缘故障来源。

附图说明

图1为本发明第一实施例中的高压控制系统的电路结构示意图；

图2为本发明第二实施例中的故障控制方法的流程图；

图3为本发明一实施例中非充电状态下的故障模式流程图；

图4为本发明第三实施例中的故障控制方法的流程图；

图5为本发明一实施例中非充电状态下的故障模式流程图；

图6为本发明第四实施例中非充电状态下的高压下电方法的流程图；

图7为本发明第五实施例中充电状态下的高压下电方法的流程图；

图8为本发明非充电状态下绝缘故障排除流程图；

图9为本发明充电状态下绝缘故障排除流程图。

主要元件符号说明

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

参照下面的描述和附图，将清楚本发明的实施例的这些和其他方面。在这些描述和附图中，具体公开了本发明的实施例中的一些特定实施方式，来表示实施本发明的实施例的原理的一些方式，但是应当理解，本发明的实施例的范围不受此限制。相反，本发明的实施例包括落入所附加权利要求书的精神和内涵范围内的所有变化、修改和等同物。

请参阅图1，为本发明实施例中的高压控制系统，该高压控制系统应用于电动汽车中，通过控制继电器的吸和/断开实现协调各个高压部件的上电预充过程和高压电能分配，提高车辆的安全性和保障车辆的正常行驶。该高压控制系统包括三个高压回路，分别为驱动高压回路、附件高压回路和充电高压回路。

该驱动高压回路包括电池单元10、与电池单元负极连接的行驶负载单元11，以及并联连接在行驶负载单元11和电池单元10正极之间的行驶预充单元和行驶总正继电器12。

该行驶负载单元11包括用于驱动车辆行驶的高压部件，例如MCU和与该MCU连接的电机。该电池单元10、行驶预充单元、行驶总正继电器12和行驶负载单元11连接形成驱动高压回路，用于对行驶相关高压部件的高压控制。

该行驶预充单元用于对行驶负载单元11提供预充电量，包括串联连接的行驶预充继电器13和行驶预充电阻14，该行驶预充13与电池单元10连接，行驶预充电阻14与行驶负载单元11连接。

该附件高压回路与驱动高压回路并联，其包括与电池单元10负极连接的附件单元21以及并联连接在电池单元10正极和附件单元之间的附件总正继电器22和附件预充单元。

该附件单元包括车辆附件中的高压部件，例如直流/直流变换器(DC/DC)、空调电加热器(PTC)、空调压缩机(AC)和电池加热器等，各高压部件并联连接。电池单元10、附件总正继电器22、附件预充单元以及附件单元21组成了附件高压回路，用于对附件单元21的高低压控制。

该附件预充单元包括串联连接的附件预充继电器23和附件预充电阻24，该附件预充继电器23与电池单元10连接，该附件预充电阻24与附件单元10连接。该附件预充单元用于对附件单元21提供预充电量。

该充电高压回路连接在附件高压回路后端，包括慢充总正继电器31和车载充电系统(OBC)32。该慢充总正继电器31的输入端和输出端分别与附件总正继电器22的输出端以及车载充电系统32连接，车载充电系统32与电池单元10的负极连接。

该车载充电系统32为电动汽车中用于充电的高压部件，该充电高压回路用于该车载充电系统的高低压控制。

本实施例中的高压控制系统，驱动高压回路可以单独控制连接和切断；附件高压回路也可以单独连接和切断；充电高压回路连接在附件高压回路后端，附件高压回路连通时，充电高压回路可以连通也可以断开，附件高压回路断开时，充电高压回路必须断开。车辆在行驶状态，当附件高压回路的高压部件出现故障时，可以将附件高压回路切断，驱动高压回路可以保持正常连接，保证车辆可以继续行驶，避免了因非行驶相关高压部件故障造成的车辆抛锚问题。并且，还可解决车辆静止状态下因行驶相关高压部件故障或充电相关高压部件故障造成的无法上高压使用空调制冷和PTC加热的问题。

进一步的，该高压控制系统还包括总负继电器，该总负继电器的一端与电池单元连接，另一端与行驶负载单元、附件单元以及车载充电系统的输入端连接。该总负继电器为总控制开关，用于控制各个回路的连接和断开。可以理解的，在不使用总负继电器时，控制各个回路中的继电器同时断开或同时闭合可实现总负继电器同样的功能。

进一步的，该高压控制系统还包括多个熔断器，多个所述熔断器分别与多个高压部件的输入端连接。本实施例在每个高压部件前面增加了熔断器，用于避免短路造成的电流过大烧坏高压部件、造成起火的风险，以保护各高压部件。

表1给出了各种高压模式下，各个高压部件工作状态，MCU只在行车模式下需要工作，OBC只在充电模式下工作，DC/DC、AC、PTC(包括空调PTC和电池PTC)在三种模式下均有可能工作。

表1.各个高压部件在不同的模式下工作状态

高压部件	MCU	DC/DC	AC	PTC	OBC
						行车模式	√	√	√/×	√/×	×
静止状态	×	√	√/×	√/×	×
						充电模式	×	√	√/×	√/×	√

根据表1中分析的各个高压部件在不同模式下的工作状态，把汽车高压配电系统设计成三个回路：三个回路共用总负继电器。此外，行驶高压回路还包含行驶总正继电器、行驶预充继电器和行驶预充电阻；附件高压回路还包含附件总正继电器、附件预充继电器和附件预充电阻；充电高压回路还包含慢充电总正继电器。由于充电回路需要用到附件高压回路的预充和DC/DC放电功能，因此布置在附件高压回路后端。

本实施例通过设计相互独立的行驶高压回路、附件高压回路，以及在附件高压回路后端的充电高压回路。可实现如下功能：

1)附件高压回路故障时车辆可以继续行驶；

2)行驶高压回路故障时，车辆依然可以正常使用空调、加热器等高压部件和进行充电；

3)充电高压回路故障时车辆依然可以正常使用空调、加热器等高压附件。

本实施例可降低因单个高压部件故障造成整车下电的概率，提升车辆可靠性和客户用车体验。另外，在充电模式下只对充电相关附件上高压，而行车高压部件MCU和电机不上高压，真正从物理层面上实现了充电和行车功能互锁，避免了充电过程中意外触发行车功能，造成充电线被拉断的高压风险。此外，由于三个高压回路是可以单独连接或断开的，在进行绝缘故障排查时，可以通过断开其中某个或两个高压回路，迅速排查绝缘故障来源。

请参阅图2，为本发明第二实施例中基于上述实施例中的高压控制系统的故障控制方法，该故障控制方法分为非充电状态下的上电故障控制和充电状态下的上电故障控制。其中，非充电状态下的上电故障控制流程包括步骤S01～S06。

步骤S01，检测充电枪是否连接，若否，执行步骤S02。

步骤S02，当检测到整车有上电需求时，分别对所述行驶高压回路以及所述附件高压回路进行上电。

步骤S03，分别判断行驶高压回路和所述附件高压回路是否均上电成功。

具体实施时，整车根据电池管理系统反馈的行驶总正继电器和附件总正继电器连接状态，分别判断行驶高压回路和附件高压回路上电是否成功。以行驶高压回路为例，当电池管理系统发出闭合行驶总正继电器和断开行驶预充继电器的控制指令后，若行驶总正继电器后端对电池单元负极的电压接近电池单元的正负极间电压，则判断行驶总正继电器已连接，高压上电成功；如果此电压接近为0，则判断行驶总正继电器未连接，行驶高压回路上电失败。

步骤S04，当所述行驶高压回路上电失败，且附件高压回路上电成功时，控制整车进入禁止行驶高压模式。其中，所述禁止行驶高压模式用于控制控制行驶高压回路断开，且所述控制电机输出扭矩为零。具体实施时，可在车速逐步降至预设的车速阈值后断开行驶高压回路。

步骤S05，当所述行驶高压回路上电成功，且所述附件高压回路上电失败时，控制整车进入禁止附件高压模式。其中，所述禁止附件高压模式用于控制所述附件高压回路断开，且所述附件单元中的各个高压附件停机。具体实施时，可在附件高压回路的电路降至预设的电流阈值后断开附件高压回路。

步骤S06，当所述行驶高压回路和所述附件高压回路均上电失败时，控制整车进入禁止所有高压模式。其中，所述禁止所有高压模式控制控制所有高压回路断开，且控制所有高压部件停机。在该非充电情况下则只需要控制控制行驶高压回路和附件高压回路断开，即整车下高压，并禁止所有高压部件工作，禁止行车。

本实施例中，整车检测慢充充电口是否连接有充电枪，当未连接充电枪，且有上电需求时，依次对行驶高压回路和附件高压回路进行上电。其中，行驶高压回路上电的过程包括：

步骤S12，闭合总负继电器后闭合行驶预充继电器；

步骤S13，判断行驶高压回路预充是否完成，若是，执行步骤S14；

步骤S14，闭合行驶总正继电器，断开行驶预充继电器。

行驶高压回路预充过程中，整车获取行驶预充继电器上电前后电路上采集点位置的电压差，即行驶预充电阻后端和电池单元负极之间的电压差，当该电压差大于第一预设值时，确定行驶高压回路预充完成，否则向整车上报行驶高压回路预充失败故障。其中，第一预设值根据整车实际情况进行设置，一般可设为电池单元输出电压的0.95倍。

附件高压回路进行上电的过程包括：

步骤S15，闭合附件预充继电器；

步骤S16，判断附件高压回路预充是否完成，若是，执行步骤S17；

步骤S17，闭合附件总正继电器，断开附件预充继电器。

附件高压回路预充过程中，整车获取附件预充继电器上电前后电路上采集点位置的电压差，即行驶预充电阻后端和电池单元负极之间的电压差，当该电压差大于第二预设值时，确定附件高压回路预充完成，否则向整车上报附件高压回路预设失败故障。其中，第二预设值根据整车实际情况进行设置，一般可设为电池单元输出电压的0.95倍。

本实施例中，在整车非充电状态下的上电过程中，依次对行驶高压回路和附件高压回路进行上电，当行驶高压回路上电失败时，说明MCU或电机出现需下高压故障，则进入禁止行驶高压模式，即控制所述控制电机输出扭矩为零，且车速逐步降至预设的车速阈值后断开行驶高压回路，该阈值可根据实际需要设置，此时附件高压回路工作，即DC/DC、AC、PTC等可正常使用；当附件高压回路失败时，进入禁止附件高压模式，即控制高压附件停机，附件高压回路的电流降至电流阈值，此时，整车仍保持行车功能，直至蓄电池电量低时再做禁止行车和下电处理。当行驶高压回路和附件高压回路均上电失败时，控制整车进入禁止所有高压模式，即控制整车下高压，并禁止所有高压部件工作，禁止行车。其中，整车下高压可通过断开总负继电器实现。

基于第二实施例中故障控制方法，本发明实施例中非充电状态下的故障模式流程可如图3所示，包括步骤S111～S123：

步骤S111，判断行驶高压回路和附件高压回路是否均上电成功，若是，执行步骤S112，否则执行步骤S117。

步骤S112，控制车辆进入行驶允许所有高压模式。其中，行驶允许所有高压模式是指非充电状态下附件高压回路和行驶高压回路均完成高压上电，且允许高压附件和驱动系统正常工作。

步骤S113，判断行驶高压回路是否出现故障，若是执行步骤S114。

步骤S114，控制车辆进入禁止行驶高压模式。

步骤S115，判断附件高压回路是否出现故障，若是执行步骤S116。

步骤S116，控制车辆进入禁止所有高压模式。

步骤S117，判断是否行驶高压回路上电成功且附件高压回路上电失败，若是，执行步骤S118，否则执行步骤S120。

步骤S118，控制车辆进入禁止附件高压模式。

步骤S119，判断行驶高压回路上是否出现故障，若是，执行步骤S116。

步骤S120，判断是否行驶高压回路上电失败且附件高压回路上电成功。若是，执行步骤S121，否则执行步骤S123。

步骤S121，控制车辆进入禁止行驶高压模式。

步骤S122，判断附件高压回路是否出现高压故障，若是执行步骤S116。

步骤S123，判断是否行驶高压回路上电失败，且附件高压回路上电失败，若是，执行步骤S116。

本实施例中，除了监控整车上电环节中的高压故障外，还会在整车上电完成后实时检测行驶高压回路和附件高压回路上是否存在需下高压的故障；当行驶高压回路中存在需下高压的故障时，控制整车进入所述禁止行驶高压模式；当附件高压回路存在需下高压的故障时，控制整车进入禁止附件高压模式；当行驶高压回路和附件高压回路上均出现故障时，进入禁止所有高压模式。

即在行车状态、行驶高压回路和附件高压回路接通时，出现各类高压故障所采取的处理措施为：

当MCU或电机出现需下高压故障时，断动力、车速降至车速阈值，进入禁止行驶高压模式，此时，高压附件工作；

当高压附件出现需下高压故障时，高压附件停机，附件高压回路电流降至车速阈值，进入禁止附件高压模式；

当MCU/电机和高压附件均有需下高压故障时，断动力、车速降至车速阈值后，断开高压主回路，进入禁止所有高压模式；

MCU/电机和高压附件均无需下高压故障时，保持允许全部高压模式，行车、高压附件工作。

请参阅图4，为本发明第三实施例中基于上述高压控制系统的故障控制方法，其为充电状态下的上电环节中出现高压故障时的控制方法，包括步骤S21～S28：

步骤S21，检测充电枪是否连接，若是，执行步骤S22。

充电桩上的充电枪插入电动汽车上的慢充充电口，慢充口和车载充电器相连，车载充电器将220V交流电转换成直流电，通过充电高压回路向电池单元充电。

步骤S22，整车是否有上电请求，若是执行步骤S23。

步骤S23，依次闭合总负继电器、慢充总正继电器和附件预充继电器。

步骤S24，判断附件高压回路预充是否完成，若是执行步骤S25，否则，向整车上报附件高压回路预充失败故障。其中，附件高压回路预充过程中，整车获取附件预充继电器上电前后预充电阻后端和电池单元负极间的电压差，当该电压差大于第二预设值时，确定附件高压回路预充完成。

步骤S25，闭合附件总正继电器，断开附件预充继电器。

步骤S26，判断充电高压回路和附件高压回路是否均上电完成，若是，上报整车上电完成，否则执行步骤S27或S28。

具体实施时，根据慢充总正继电器和附件总正继电器反馈的状态分别判断充电回路和附件高压回路高压上电是否完成。

步骤S27，当充电高压回路上电失败时，控制整车进入禁止充电高压模式。其中，所述禁止充电高压模式用于控制充电高压回路断开，即车载充电系统停止工作。

步骤S28，当附件高压回路上电失败时，控制整车进入禁止附件高压模式。所述禁止附件高压模式用于控制控制所述附件高压回路断开，且所述附件单元中的各个高压附件停机。

本实施例为整车充电状态下的上高压流程，整车依次对充电高压回路和附件高压回路进行上电，当充电高压回路上电失败时，说明充电回路有需下高压故障，控制则车辆进入禁止充电高压模式，该模式下高压附件DC/DC、AC、PTC等可正常工作。当充电高压回路上电完成且附件高压回路上电失败时，则控制车辆进入禁止所有高压模式。其中，禁止所有高压模式为控制所有高压部件停机，断开高压主回路。当充电回路高压上电完成且附件高压回路上电完成时，上报“整车高压上电完成”。

基于第三实施例中故障控制方法，本发明一实施例中非充电状态下的故障模式流程可如图5所示，包括：

步骤S211，判断是否充电高压回路上电成功且附件高压回路上电成功，若是执行步骤S212，否则执行步骤S217。

步骤S212，可控制车辆进入充电允许所有高压模式。其中，充电允许所有高压模式，是指充电状态下充电高压回路和附件高压回路均完成高压上电，且允许高压附件和充电系统正常工作。

步骤S213，判断充电高压回路是否出现故障，若是执行步骤S214。

步骤S214，控制车辆进入禁止充电高压模式。

步骤S215，判断附件高压回路是否出现故障，若是，执行步骤S216。

步骤S216，控制车辆进入禁止所有高压模式。

步骤S217，判断是否充电高压回路上电失败且附件高压回路上电成功，若是，执行步骤S218，否则执行步骤S220。

步骤S218，控制车辆进入禁止充电高压模式。

步骤S219，判断附件高压回路是否出现故障，若是，执行步骤S216。

步骤S220，判断是否充电高压回路上电失败且附件高压回路上电失败，若是，执行步骤S216。

本实施例中，除了监控充电状态下整车上电故障外，还会在整车上电完成后实时检测充电高压回路和附件高压回路上是否存在需下高压的故障。当充电高压回路出现需下高压的故障，进入禁止充电高压模式，即控制车载充电系统停止工作；当附件高压回路出现需下高压的故障时，进入禁止所有高压模式，即指控制充电高压回路和附件高压回路高压断开，即整车下高压，并禁止所有高压部件工作，禁止行车。

请参阅图6，为本发明第四实施例中非充电状态下的高压下电方法，包括步骤S31～S34。

步骤S31，当检测到整车有高压下电请求时，通过VCU(整车控制器)控制MCU和高压附件停机；

步骤S32，检测动力电池母线电流是否小于标定值，若是，执行步骤S33。

步骤S33，依次断开主负继电器、行驶总正继电器和附件总正继电器。

步骤S34，当高压断开完成时，控制MCU对驱动高压回路放电、以及控制DC/DC对附件高压回路放电，同时上报高压下电完成。

请参阅图7，为本发明第五实施例中充电状态下的高压下电方法，包括步骤S41～S45。

步骤S41，当检测到整车有高压下电请求时，通过BMS(电池管理系统)控制OBC停机，并通过VCU控制高压附件停机。

步骤S42，检测动力电池母线电流是否小于标定值，若是，执行步骤S43。

步骤S43，依次断开主负继电器和附件总正继电器。

步骤S44，当高压断开完成时，控制DC/DC进行放电，同时上报整车高压下电完成。

步骤S45，当DC/DC放电完成时，断开慢充电总正继电器。

基于本发明的高压控制系统，还提供了一种绝缘故障排除方法，如图8和图9所示，可便于售后人员或工程师及时找到绝缘故障的来源，提高故障排除工作效率。

如图8所示，非充电状态下绝缘故障排除：非充电状态下如果出现绝缘故障，可通过诊断或标定设备控制附件总正继电器断开；然后判断绝缘故障是否消除；如果绝缘故障消除，则定位为附件高压回路绝缘故障，维修人员可进一步排查DCDC、PTC、AC等高压部件的绝缘状态；如果绝缘故障未消除，则定位为行驶高压回路绝缘故障，维修人员可进一步排查MCU和电机的绝缘状态。

如图9所示，充电状态下绝缘故障排除：充电状态下如果出现绝缘故障，也可先通过诊断或标定设备控制慢充电总正继电器断开；然后判断绝缘故障是否消除；如果绝缘故障消除，则定位为充电高压回路绝缘故障，维修人员可进一步排查OBC和充电桩的绝缘状态；如果绝缘故障未消除，则定位为充电回路绝缘故障，维修人员可进一步排查DCDC、PTC、AC等高压附件的绝缘状态。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。

计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种高压控制系统，其特征在于，包括：

驱动高压回路，包括电池单元、与所述电池单元负极连接的行驶负载单元，以及并联连接在所述行驶负载单元和所述电池单元正极之间的行驶预充单元和行驶总正继电器，所述行驶预充单元用于对所述行驶负载单元提供预充电量；

附件高压回路，与所述驱动高压回路并联，包括与所述电池单元负极连接的附件单元以及并联连接在所述电池单元正极和所述附件单元之间的附件总正继电器和附件预充单元，所述附件预充单元用于对所述附件单元提供预充电量；

充电高压回路，连接在所述附件高压回路后端，包括慢充总正继电器和车载充电系统，所述慢充总正继电器的输入端和输出端分别与所述附件总正继电器的输出端以及所述车载充电系统连接，所述车载充电系统与所述电池单元负极连接，其中，所述行驶负载单元包括用于驱动车辆行驶的高压部件，所述附件单元包括车辆附件中的高压部件。

2.如权利要求1所述的高压控制系统，其特征在于，还包括总负继电器，所述总负继电器的一端与所述电池单元连接，另一端分别与所述行驶负载单元、附件单元以及车载充电系统的输入端连接。

3.如权利要求1所述的高压控制系统，其特征在于，所述行驶预充单元包括串联连接的行驶预充继电器和行驶预充电阻，所述行驶预充继电器与所述电池单元连接，所述行驶预充电阻与所述行驶负载单元连接。

4.如权利要求1所述的高压控制系统，其特征在于，所述附件预充单元包括串联连接的附件预充继电器和附件预充电阻，所述附件预充继电器与所述电池单元连接，所述附件预充电阻与所述附件单元连接。

5.如权利要求1所述的高压控制系统，其特征在于，还包括多个熔断器，多个所述熔断器分别与多个所述高压附件的输入端连接。

6.如权利要求1所述的高压控制系统，其特征在于，所述行驶负载单元包括MCU和与所述MCU连接的电机。

7.如权利要求1所述的高压控制系统，其特征在于，所述附件单元包括直流/直流变换器、空调电加热器、空调压缩机和电池加热器。

8.一种故障控制方法，其特征在于，应用于权利要求1至7任意一项所述的高压控制系统，所述故障控制方法包括：

检测充电枪是否连接；

当所述充电枪未连接，且检测到整车有上电需求时，分别对所述行驶高压回路以及所述附件高压回路进行上电；

当所述行驶高压回路上电失败，且附件高压回路上电成功时，控制整车进入禁止行驶高压模式，所述禁止行驶高压模式用于控制所述行驶高压回路断开，且控制所述控制电机输出扭矩为零；

当所述行驶高压回路上电成功，且所述附件高压回路上电失败时，控制整车进入禁止附件高压模式，所述禁止附件高压模式用于控制所述附件高压回路断开，且控制所述附件单元中的各个高压附件停机；

当所述行驶高压回路和所述附件高压回路均上电失败时，控制整车进入禁止所有高压模式，所述禁止所有高压模式为控制控制所有高压回路断开，且控制所有高压部件停机。

9.如权利要求8所述的故障控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述充电枪连接，且检测到整车有上电需求时，对所述充电高压回路进行上电；

当所述充电高压回路上电成功时，对所述附件高压回路进行上电；

当所述充电高压回路上电失败时，控制所述整车进入禁止充电高压模式，所述禁止充电高压模式用于控制所述充电高压回路断开；

当所述充电高压回路上电成功，且所述附件高压回路上电失败时，控制所述整车进入所述禁止所有高压模式。

10.如权利要求8所述的故障控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述行驶高压回路和所述附件高压回路均上电成功时，实时检测所述行驶高压回路和所述附件高压回路上是否存在需下高压的故障；

当所述行驶高压回路中存在需下高压的故障时，控制所述整车进入所述禁止行驶高压模式；

当所述附件高压回路存在需下高压的故障时，控制整车进入所述禁止附件高压模式。

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