CN110871780A - 一种基于amt的混联式混合动力汽车系统及控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种基于AMT的混联式混合动力汽车系统及控制方法，包括BSG电机、发动机、AMT变速器、GMG电机、驱动桥、混动控制单元、子控制器组以及动力电池；BSG电机的输出端与发动机的输入端连接，发动机的输出端与AMT变速器的第一输入端连接，AMT变速器的输出端与驱动桥的输入端连接，AMT变速器的第二输入端与GMG电机的输出端连接，动力电池的输出端分别与BSG电机和GMG电机的输入端连接；混动控制单元输出端与子控制器组输入端连接，子控制器组输出端分别与BSG电机、发动机、GMG电机以及动力电池的输入端连接。本发明申请的汽车系统和方法能够改善车辆换挡过程动力中断和电量不足的问题，能控制车辆适应不同工况，提高车辆的行驶能力。

Description

一种基于AMT的混联式混合动力汽车系统及控制方法
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种基于AMT的混联式混合动力汽车系统及控制方法。
背景技术
电控机械式自动变速箱(简称AMT)，即动力组合器，用先进的电子技术改造传统的手动变速器,不仅保留了原齿轮变速器效率高、低成本的长处,而且还具备了液力自动变速器采用自动换档所带来的全部优点，但由于汽车换挡时的动力中断问题导致无法被广泛使用。
混联式混合动力汽车(简称PHEV)，由发动机、电动/发动机和驱动电机三大动力总成组成。动力组合器动力组合式PHEV，电动/发动机安装与发动机输出端(简称P0电机结构)，一般只用于快速启动和发电；发动机和驱动电机的输出扭矩在动力总成组合器上组合(简称P3电机结构)，即可共同驱动汽车驱驶，也可单独驱动汽车行驶。
混联式驱动系统兼具串联式和并联式的优点，具有更全面的混合动力工作模式，系统能量分配灵活度更高，能更好的适应车辆复杂的行驶工况。对于频繁起停和蠕行的城市工况，系统可以充分利用纯电驱动的优势，让发动机运行在稳定工况，而对于持续中高负荷的高速路工况，系统的发动机为车辆行驶提供主要能量，具有并联构型特征和优势。
发明内容
针对现有技术中AMT变速器换挡过程中动力中断和车辆电力不足的问题，本发明提出一种基于AMT的混联式混合动力汽车系统及控制方法，解决了整车换挡过程中动力中断的问题以及为整车补充电量，提高了运行时间。
为了实现上述目的，本发明提供以下技术方案：
一种基于AMT的混联式混合动力汽车系统，包括BSG电机、发动机、AMT 变速器、GMG电机、驱动桥、混动控制单元、子控制器组以及动力电池；
BSG电机的输出端与发动机的输入端连接，发动机的输出端与AMT变速器的第一输入端连接，AMT变速器的输出端与驱动桥的输入端连接，AMT变速器的第二输入端与GMG电机的输出端连接，动力电池的输出端分别与BSG 电机和GMG电机的输入端连接；
所述混动控制单元信号输出端与所述子控制器组信号输入端连接，所述子控制器组信号输出端分别与BSG电机、发动机、GMG电机以及动力电池的信号输入端连接。
上述技术方案的有益效果为：该系统能实现对汽车的自动控制，补充动力电池的电量和换挡过程的动力缺失。
优选的，所述子控制器组包括BSG电机控制器MSG、发动机控制器ECU、 GMG电机控制器EAD以及动力电池控制器BMS；
BSG电机控制器MSG与BSG电机连接，用于控制BSG电机的运行；发动机控制器ECU与发动机连接，用于控制发动机的运行；GMG电机控制器EAD 与GMG电机连接，用于控制GMG电机的运行；动力电池控制器BMS与动力电池连接，用于控制动力电池的运行。
上述技术方案的有益效果为：整车上的每个元器件均由单独的子控制器进行控制，分工明确，便于整车的分配控制。
优选的，所述发动机与所述AMT变速器之间通过离合器和飞轮连接。
优先的，还包括离合器管理系统CC、换挡管理系统EDU、温度传感器、转速传感器、车身信号采集模块，均分别与混动控制单元通过CAN总线连接。
一种基于AMT的混联式混合动力汽车控制方法，包括整车怠速充电和整车 HEV蠕行；
A1、所述整车怠速充电为：当车辆静止，离合器分离，发动机处于怠速工况，AMT变速器处于预选档状态，混动控制单元读取动力电池控制器BMS的数据，以检测动力电池的SOC值,并与预设饱和值进行比较；若SOC值小于预设饱和值，则增大BSG电机的输出扭矩以增大BSG电机的充电电流，从而为怠速状态下的整车动力电池的电量进行补充；
A2、所述整车HEV蠕行为：混动控制单元检测到制动踏板开度或者制动开关释放后，控制GMG电机输出扭矩以控制整车进行EV蠕行，当混动控制单元检测到动力电池的SOC值小于预设安全值，混动控制单元控制整车由EV蠕行切换为HEV蠕行。
上述技术方案的有益效果为：通过混动控制单元检测整车的实时状态，例如当动力电池电量不足时，可控制电机输出充电电流为动力电池补充电量；或当动力电池电量不足时，切换整车的运行模式，保证整车的安全速度。
优选的，所述整车怠速充电还包括以下步骤：
A1-1：当整车处于静止状态时，混动控制单元根据DCDC的输出电流及BSG 电机充电电流计算发动机充电扭矩，并将充电扭矩发送给发动机控制器ECU；当整车处于蠕行状态时，发动机的输出功率需考虑离合器的摩擦损失及轮端的需求扭矩；
A1-2：当混动控制单元检测到加速踏板开度不为零时，混动控制单元控制发动机与BSG电机增大输出扭矩以加大充电功率。
优选的，所述整车HEV蠕行包括以下步骤：
A2-1:EV蠕行模式下，混动控制单元检测到动力电池的电量小于预设安全值，发出启动发动机指令给发动机控制器ECU,以控制发动机进入启动模式；
A2-2:混动控制单元控制BSG电机输出启动扭矩，以带动发动机达到怠速转速，发动机喷油点火启动；
A2-3:混动控制单元同时减小GMG电机输出扭矩和增大发动机输出扭矩，当发动机转速达到预设转速值时，制动踏板踩下，退出EV蠕行模式；
A2-4:制动踏板松开，混动控制单元根据动力电池的SOC值、车速以及需求轮边扭矩来调整GMG电机的输出扭矩，驱动整车进入HEV蠕行模式。
优选的，还包括AMT变速器换挡扭矩补偿，包括以下步骤：
A3-1：AMT变速器换挡时，离合器开始分离，混动控制单元根据当前车速计算档位并降低发动机的输出扭矩，同时相应增大GMG电机输出扭矩，以保证整车轮端扭矩不变；
A3-2：当发动机降扭到预设扭矩值时，GMG电机停止增扭输出，完成扭矩补偿，离合器完全分离，换挡开始；
A3-3：换挡结束后，离合器开始结合，发动机输出扭矩增大，GMG电机输出扭矩减小，使整车扭矩平滑过渡，AMT变速器换挡完成。
上述技术方案的有益效果为：传统整车在进行换挡过程时，往往会出现动力中断，本申请就是通过GMG电机的输出扭矩来进行换挡中的扭矩补偿，解决了换挡的动力中断问题。
优选的，还包括整车制动能量回收，具体步骤如下：
当整车处于高速时，GMG电机退档，发动机减速断油，BSG电机进入发电模式，不消耗动力电池电量；
或当整车处于低速时，GMG电机入挡，发动机减速断油，车速带着发动机和GMG电机一起运转，不消耗动力电池电量；
或制动踏板踩下时，发动机减速断油，GMG电机处于发电模式，车速带着发动机和GMG电机一起运转，发动机处于断油状态，不消耗动力电池电量；
或油门踏板松开时，发动机减速断油，GMG电机处于发电模式，车速带着发动机和GMG电机一起运转，发动机处于断油状态，不消耗动力电池电量。
上述技术方案的有益效果为：使整车在运行过程中，发动机处于断油状态，不消耗动力电池电量，达到能量回收目的。
优选的，GMG电机在驱动整车运行的同时，增加发动机启动扭矩，利用干式离合器滑磨启动发动机达到怠速转速,发动机控制器ECU通过喷油指令启动发动机，减少启动发动机燃油消耗。
综上所述，由于采用了上述技术方案，与现有技术相比，本发明至少具有以下有益效果：
当动力电池不足时，BSG电机通过怠速充电补充动力电池的电量，减少整车怠速工况的燃油消耗；
换挡过程中，通过控制GMG电机输出扭矩来补偿传统AMT换挡过程中的扭矩缺失，解决了换挡的动力中断；
增加HEV驱动模式，充电模式优化，同时在整车运行中进行制动能量回收，降低汽车城市工况下的燃油消耗，提高整车的经济性。
附图说明：
图1为根据本发明示例性实施例的一种混联式混合动力汽车系统结构示意图。
图2为根据本发明示例性实施例的一种混联式混合动力汽车怠速充电流程示意图。
图3为根据本发明示例性实施例的一种混联式混合动力汽车HEV蠕行流程示意图。
图4为根据本发明示例性实施例的一种混联式混合动力汽车干式离合器滑磨启动发动机时序图。
具体实施方式
下面结合实施例及具体实施方式对本发明作进一步的详细描述。但不应将此理解为本发明上述主题的范围仅限于以下的实施例，凡基于本发明内容所实现的技术均属于本发明的范围。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
在本发明的描述中，除非另有规定和限定，需要说明的是，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是机械连接或电连接，也可以是两个元件内部的连通，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。
如图1所示，本发明提供一种基于AMT的混联式混合动力汽车的控制系统，包括BSG(Belt Driven Starter Generator)电机1，发动机2，离合器3，AMT变速器4，GMG(GearMotor Drive Generator)电机5，驱动桥6，混动控制单元 (Hybrid Transmission ControlUnit，HTCU)7，子控制器组8，动力电池9。
BSG电机1位于发动机2的前端，主要用于为发动机2提供驱动电能以及调整发动机2的转速与扭矩，即BSG电机1的输出端与发动机2的输入端连接；发动机2输出端与AMT变速器4第一输入端连接，AMT变速器4输出端与驱动桥6输入端连接，用于控制车辆的速度和转速；GMG电机5的输出端与AMT 变速器4的第二输入端连接，GMG电机5作为辅助动力源，可单独驱动，制动时可快速回收能量，以此减少发动机在市区的高耗油率。
本实施例中，动力电池9的输出端分别与BSG电机1和GMG电机5的输入端连接，为电机的启动提供电力。BSG电机最大充电功率为14KW，最大工作扭矩为 55N。
本实施例中，发动机2与AMT变速器4之间通过离合器3和飞轮连接，离合器3用于控制发动机动力耦合和分离。
本实施例中，子控制器组8与混动控制单元HTCU7通过CAN(Controller AreaNetwork)网路连接，混动控制单元HTCU7用于控制车辆的运行状态，例如怠速充电、EV蠕行、AMT变速器换挡扭矩补偿、发动机动态启停等。子控制器组8 包括BSG电机控制器MSG81、发动机控制器ECU(Engine Control Unit)82、GMG 电机控制器EAD83以及动力电池控制器BMS(Battery Management System)84；
BSG电机控制器MSG81与BSG电机1连接，用于控制BSG电机1的运行；发动机控制器82与发动机2连接，用于控制发动机2的运行；GMG电机控制器83与 GMG电机5连接，用于控制GMG电机5的运行；动力电池控制器84与动力电池9 连接，用于控制动力电池9的运行。
本实施例中，一种基于AMT的混联式混合动力汽车的控制系统还包括离合器管理系统CC、换挡管理系统EDU、温度传感器、转速传感器、车身信号采集模块等，均分别与HTCU通过CAN总线连接。离合器管理系统CC，用于管理离合器的开合状态；换挡管理系统EDU，用于进行车辆挡位的切换；温度传感器，用于检测车辆各模块的工作温度；转速传感器，用于检测车辆各模块(例如发动机、电机、轮边)的转速；车身信号采集模块，用于采集车辆的行驶信号，例如加速信号、减速信号、车辆行驶速度等。
本发明还公开一种基于AMT的混联式混合动力汽车的控制方法，包括整车怠速充电和HEV(Hybrid Electric Vehicle,混合动力电动汽车)蠕行等。
参考图2，所述整车怠速充电包括以下步骤：
A1：当车辆静止，离合器分离，发动机处于怠速工况，变速器处于预选档状态，混动控制单元HTCU读取动力电池控制器BMS的数据，以检测动力电池的 SOC(State of Charge)值,并与预设饱和值进行比较。若SOC值等于预设饱和值，则表明车辆动力电池的电量充足，不需要车辆进入怠速充电模式；若SOC值小于预设饱和值，则混动控制单元HTCU根据发动机的最佳燃油工况分配BSG电机的充电电流，补充动力电池的电量：
A1-1:HTCU读取动力电池的数据，当动力电池上传的SOC值小于预设饱和值时，HTCU根据发动机的最佳燃油工况分配BSG电机的充电电流；
A1-2:发动机的最佳燃油工况根据发动机的万有特性曲线，找寻最佳输出扭矩，找寻最佳输出功率时需考虑：当整车处于静止状态时，HTCU根据DCDC(直流变压转换器)的输出电流及BSG电机充电电流计算发动机充电扭矩，并将充电扭矩发送给发动机控制器ECU；当整车处于蠕行状态时，发动机的输出功率需考虑离合器的摩擦损失及轮端的需求扭矩；
A1-3:当HTCU检测到加速踏板开度不为零时，即汽车加速踏板产生加速信号，发动机响应加速踏板的驾驶员意图扭矩，HTCU重新分配BSG电机的充电电流，保证完全合理的利用发动机的输出扭矩，即发动机与BSG电机增加扭矩值，加大充电功率，可快速完成动力电池充电。
参考图3，HEV蠕行包括以下步骤：
A2：HTCU检测到制动踏板开度或者制动开关释放后，控制GMG电机输出扭矩以控制整车进行EV蠕行，当检测到动力电池电量不足时(即SOC值小于预设安全值)，HTCU控制整车由EV(Electric Vehicle,电动汽车)蠕行切换为HEV蠕行；
A2-1:EV蠕行模式下，HTCU检测到动力电池的电量不足时，HTCU发出启动发动机指令给发动机控制器ECU82,以控制发动机进入启动模式；
A2-2:HTCU控制BSG电机输出启动扭矩，从而带动发动机达到怠速转速，发动机控制器ECU控制发动机喷油点火，启动发动机；
A2-3:HTCU参考需求功率(需求功率通过轮端扭矩计算，根据设定的蠕行车速、加速时间、摩擦扭矩、充电扭矩等计算得出)设定发动机转速，HTCU根据轮端需求、动力电池SOC值合理分配发动机和GMG电机的扭矩输出，离合器由分离到滑磨，GMG电机逐渐减少扭矩输出，直达发动机的输出转矩满足功率需求，制动踏板踩下，退出蠕行模式，取消GMG电机蠕行扭矩，设置GMG电机发电扭矩，发电功率响应减小；
A2-4:HTCU控制静态入挡操作，驾驶员松开制动踏板，制动踏板松开，混动控制单元根据当前电池SOC及目标蠕行车速以及需求轮边扭矩来分配GMG电机输出扭矩进行起步进入HEV蠕行模式，HTCU参考油门及电机扭矩能力，设定发动机介入调速过程，当扭矩需求大于电机输出扭矩后，控制发动机启动满足 HEV蠕行模式扭矩需求。
本实施例中，还包括AMT变速器换挡扭矩补偿以改善传统AMT变速器换挡过程中的动力中断，具体包括以下步骤：
A3-1：HTCU根据当前车速通过查询shiftmap图谱，发出目标档位，同时 HTCU请求发动机控制器ECU降扭，此时离合器开始分离，离合器传递扭矩开始下降，换挡过程中的轮端需求扭矩不变；当发动机的输出扭矩降低时，HTCU计算GMG电机需要补偿的扭矩并控制GMG电机输出扭矩，以保证整车轮端扭矩不变，因此驾驶员感觉不到换挡动力丢失；
A3-2：当发动机降扭到预设扭矩值时，GMG电机停止增扭输出，完成扭矩补偿，离合器完全分离，换挡开始，中间因有GMG电机补偿扭矩，因此驾驶员感觉不到动力丢失；
A3-3：换挡结束后，离合器开始结合，发动机扭矩开始恢复，因轮端需求扭矩不变，则发动机扭矩增加，HTCU控制GMG电机减少扭矩输出，使整车扭矩平滑过渡，直至完全恢复扭矩控制，整个换挡过程完成。
本实施例中，还包括AMT变速器换挡时发动机转速调整，使其快速达到目标输入轴转速，缩短同步器同步时间，从而缩短换挡时间，具体包括以下步骤：
B1：AMT变速器换挡过程中，发动机降低输出扭矩，离合器分离，AMT变速器输入轴转速下降，HTCU根据变速器输入轴转速传感器反馈的当前输入轴转速，计算发动机的需求转速，并将需求转速指令发送到管理系统MSG。
B2：管理系统MSG切换为转速控制模式(转速控制模式下BSG电机产生的负载扭矩，约2N)以调整发动机转速，使发动机输出转速与变速器输入轴转速达到同步，同时增加发动机输出扭矩；
B3：AMT变速器换挡完成，离合器闭合经过KP点，离合器滑磨带动输出轴转动，BSG电机停止转速控制，切换为standby模式，发动机失去BSG电机负载，减少发动机输出扭矩，整车随着离合器的逐渐闭合完成发动机动力恢复。
B4：HTCU根据轮边需求扭矩重新计算发动机扭矩，由渐变增大的方式调整发动机扭矩，达到增扭效果，此时发动机输出扭矩仍包括BSG电机调速中BSG 电机的负载扭矩。
本实施例中，还包括制动能量回收，将动能转化为电能，补充动力电池电量，具体包括以下步骤：
C1：6挡高车速下，GMG电机退档，发动机减速断油，同时BSG电机发电模式，此时整车的发动机运转由车速带动，BSG电机发电，不会消耗动力电池任何能量，达到滑行中能量回收的目的；
C2：6挡低车速下，GMG电机入挡，发动机减速断油，此时GMG电机处于发电模式，车速带着发动机和GMG电机一起运转，此时，GMG电机和BSG电机同时充电，发动机处于断油状态，不会消耗任何能源，达到能量回收目的；
C3：制动踏板踩下进入制动能量回收，发动机减速断油，此时，GMG电机处于发电模式，车速带着发动机和GMG电机一起运转，GMG电机回收电能，BSG 电机辅助能量回收，发动机处于断油状态，不会消耗任何能源，达到能量回收目的；
C4：低档时松开油门踏板，发动机减速断油，此时，GMG电机处于发电模式，车速带着发动机和GMG电机一起运转，GMG电机回收电能，BSG电机辅助能量回收，发动机处于断油状态，不会消耗任何能源，达到能量回收目的；
C5：EV模式时，松开油门踏板，此时，GMG电机处于发电模式，车速带着 GMG电机运转，GMG电机回收电能，达到能量回收目的。
本实施例中，还包括发动机动态启停控制方法,减少燃油消耗，具体包括以下步骤：
D1：当HTCU检测到车辆滑行或制动时，HTCU发出停机指令，ECU控制发动机停机；
D2：制动信号消失，加速踏板响应驾驶员意图从而产生扭矩，HTCU根据驾驶员意图扭矩、档位速比计算GMG电机输出扭矩，GMG电机充电扭矩切换为 GMG电机输出扭矩；
D3：BSG电机控制器MSG切换为扭矩控制模式，HTCU计算发动机启动扭矩，并叠加皮带轮摩擦损失后发送信号到BSG电机控制器MSG，从而调整BSG 电机输出扭矩，启动发动机；
D4：离合器逐渐贴合，GMG电机输出扭矩减少，直至零，发动机响应加速踏板的驾驶员意图。
发动机启动扭矩包括加速扭矩、预控扭矩、离合器损失扭矩、变速器机械损失、驱动桥摩擦损失。
本实施例中，还包括有车速情况下干式离合器滑膜启动发动机的控制方法, 以减少启动发动机的燃油消耗，具体包括以下步骤：
参考图4，图4中①为离合器状态曲线，②为发动机转速曲线，③为AMT 变速器扭矩变化曲线，④为发动机扭矩变化曲线，⑤为GMG电机扭矩变化曲线。
E1：当整车处于EV蠕行模式时，即整车处于t1阶段，发动机扭矩为0(可理解为发动机停机)，仅GMG电机工作以驱动整车，此时离合器处于打开状态， HTCU准备离合器滑磨以启动发动机；
E2：当整车处于t2阶段，HTCU通过车身信号采集模块响应驾驶员的意图从而计算出发动机需求扭矩，并通过离合器将发动机需求扭矩传递到发动机控制器ECU，即离合器处于滑膜状态，同时HTCU控制GMG电机增大输出扭矩以补偿离合器滑磨传递的扭矩，直至离合器完全结合；
E3：当整车处于t3阶段，离合器完全结合后，发动机的转速被离合器反拖到 AMT变速器输入轴的转速，此时，发动机转速高于怠速，HTCU发送点火指令到发动机控制器ECU从而控制发动机开始点火喷油；
E4：当整车处于t4阶段，发动机开始点火喷油，发动机输出扭矩渐渐增大，同时HTCU控制GMG电机渐渐减小输出扭矩直至完全消失，则整车的驱动由发动机提供输出扭矩；
E5：当整车处于t5阶段，表明离合器滑磨启动发动机成功，则整车的驱动由发动机控制。
本实施方式中所涉及到的各模块和单元均为逻辑模块和逻辑单元，在实际应用中，一个逻辑单元可以是一个物理单元，也可以是一个物理单元的一部分，还可以以多个物理单元的组合实现。此外，为了突出本发明的创新部分，本实施方式中并没有将与解决本发明所提出的技术问题关系不太密切的单元引入，但这并不表明本实施方式中不存在其它的单元。
本领域的普通技术人员可以理解，上述各实施方式是实现本发明的具体实施例，而在实际应用中，可以在形式上和细节上对其作各种改变，而不偏离本发明的精神和范围。

Claims (10)

1.一种基于AMT的混联式混合动力汽车系统，其特征在于，包括BSG电机、发动机、AMT变速器、GMG电机、驱动桥、混动控制单元、子控制器组以及动力电池；
BSG电机的输出端与发动机的输入端连接，发动机的输出端与AMT变速器的第一输入端连接，AMT变速器的输出端与驱动桥的输入端连接，AMT变速器的第二输入端与GMG电机的输出端连接，动力电池的输出端分别与BSG电机和GMG电机的输入端连接；
所述混动控制单元信号输出端与所述子控制器组信号输入端连接，所述子控制器组信号输出端分别与BSG电机、发动机、GMG电机以及动力电池的信号输入端连接。
2.如权利要求1所述的一种基于AMT的混联式混合动力汽车系统，其特征在于，所述子控制器组包括BSG电机控制器MSG、发动机控制器ECU、GMG电机控制器EAD以及动力电池控制器BMS；
BSG电机控制器MSG与BSG电机连接，用于控制BSG电机的运行；发动机控制器ECU与发动机连接，用于控制发动机的运行；GMG电机控制器EAD与GMG电机连接，用于控制GMG电机的运行；动力电池控制器BMS与动力电池连接，用于控制动力电池的运行。
3.如权利要求1所述的一种基于AMT的混联式混合动力汽车系统，其特征在于，所述发动机与所述AMT变速器之间通过离合器和飞轮连接。
4.如权利要求1所述的一种基于AMT的混联式混合动力汽车系统，其特征在于，还包括离合器管理系统CC、换挡管理系统EDU、温度传感器、转速传感器、车身信号采集模块，均分别与混动控制单元通过CAN总线连接。
5.一种基于AMT的混联式混合动力汽车控制方法，其特征在于，包括整车怠速充电和整车HEV蠕行；
A1、所述整车怠速充电为：当车辆静止，离合器分离，发动机处于怠速工况，AMT变速器处于预选档状态，混动控制单元读取动力电池控制器BMS的数据，以检测动力电池的SOC值,并与预设饱和值进行比较；若SOC值小于预设饱和值，则增大BSG电机的输出扭矩以增大BSG电机的充电电流，从而为怠速状态下的整车动力电池的电量进行补充；
A2、所述整车HEV蠕行为：混动控制单元检测到制动踏板开度或者制动开关释放后，控制GMG电机输出扭矩以控制整车进行EV蠕行，当混动控制单元检测到动力电池的SOC值小于预设安全值，混动控制单元控制整车由EV蠕行切换为HEV蠕行。
6.如权利要求5所述的一种基于AMT的混联式混合动力汽车控制方法，其特征在于，所述整车怠速充电还包括以下步骤：
A1-1：当整车处于静止状态时，混动控制单元根据DCDC的输出电流及BSG电机充电电流计算发动机充电扭矩，并将充电扭矩发送给发动机控制器ECU；当整车处于蠕行状态时，发动机的输出功率需考虑离合器的摩擦损失及轮端的需求扭矩；
A1-2：当混动控制单元检测到加速踏板开度不为零时，混动控制单元控制发动机与BSG电机增大输出扭矩以加大充电功率。
7.如权利要求5所述的一种基于AMT的混联式混合动力汽车控制方法，其特征在于，所述整车HEV蠕行包括以下步骤：
A2-1:EV蠕行模式下，混动控制单元检测到动力电池的电量小于预设安全值，发出启动发动机指令给发动机控制器ECU,以控制发动机进入启动模式；
A2-2:混动控制单元控制BSG电机输出启动扭矩，以带动发动机达到怠速转速，发动机喷油点火启动；
A2-3:混动控制单元同时减小GMG电机输出扭矩和增大发动机输出扭矩，当发动机转速达到预设转速值时，制动踏板踩下，退出EV蠕行模式；
A2-4:制动踏板松开，混动控制单元根据动力电池的SOC值、车速以及需求轮边扭矩来调整GMG电机的输出扭矩，驱动整车进入HEV蠕行模式。
8.如权利要求5所述的一种基于AMT的混联式混合动力汽车控制方法，其特征在于，还包括AMT变速器换挡扭矩补偿，包括以下步骤：
A3-1：AMT变速器换挡时，离合器开始分离，混动控制单元根据当前车速计算档位并降低发动机的输出扭矩，同时相应增大GMG电机输出扭矩，以保证整车轮端扭矩不变；
A3-2：当发动机降扭到预设扭矩值时，GMG电机停止增扭输出，完成扭矩补偿，离合器完全分离，换挡开始；
A3-3：换挡结束后，离合器开始结合，发动机输出扭矩增大，GMG电机输出扭矩减小，使整车扭矩平滑过渡，AMT变速器换挡完成。
9.如权利要求5所述的一种基于AMT的混联式混合动力汽车控制方法，其特征在于，还包括整车制动能量回收，具体步骤如下：
当整车处于高速时，GMG电机退档，发动机减速断油，BSG电机进入发电模式，不消耗动力电池电量；
或当整车处于低速时，GMG电机入挡，发动机减速断油，车速带着发动机和GMG电机一起运转，不消耗动力电池电量；
或制动踏板踩下时，发动机减速断油，GMG电机处于发电模式，车速带着发动机和GMG电机一起运转，发动机处于断油状态，不消耗动力电池电量；
或油门踏板松开时，发动机减速断油，GMG电机处于发电模式，车速带着发动机和GMG电机一起运转，发动机处于断油状态，不消耗动力电池电量。
10.如权利要求5所述的一种基于AMT的混联式混合动力汽车控制方法，其特征在于，GMG电机在驱动整车运行的同时，增加发动机启动扭矩，利用干式离合器滑磨启动发动机达到怠速转速,发动机控制器ECU通过喷油指令启动发动机，减少启动发动机燃油消耗。
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