CN110861488A - 用于缓解鞍形燃料箱射流泵故障的系统和方法 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“用于缓解鞍形燃料箱射流泵故障的系统和方法”。提供了用于使得其中的用来将燃料从鞍形燃料箱的被动侧输送到主动侧的射流泵劣化的车辆能够通过采取缓解动作来到达期望目的地的方法和系统。所述缓解动作包括响应于所述射流泵劣化的指示而进行驾驶操纵，所述驾驶操纵进行，以便将期望量的燃料从所述被动侧输送到所述主动侧。以此方式，甚至是在车辆原本可能无法到达期望目的地的情况下，所述车辆可以到达所述期望目的地。

Description

用于缓解鞍形燃料箱射流泵故障的系统和方法

技术领域

本说明书总体上涉及用于在各种状况期间(诸如在将燃料从被动侧输送到主动侧的射流泵劣化的情况下)控制车辆进行一个或多个驾驶操纵以将燃料从鞍形燃料箱的被动侧输送到主动侧的方法和系统。

背景技术

车辆系统可以配备有包括用于存储燃料并将燃料递送到内燃发动机的分叉式燃料箱的燃料系统。例如，燃料箱可以包括储备箱，或者燃料箱可以被配置为鞍形箱以便在不有损燃料存储的情况下实现紧凑包装。例如，鞍形箱可以用在全轮驱动(AWD)车辆中，其中AWD硬件占据包装单个箱所需的大量车底空间。此外，鞍形箱可以被设计成容纳比标准燃料箱更多的燃料，从而使得它们在需要更多燃料存储的车辆系统(诸如AWD车辆)中更合期望。

分叉式或以其他方式分开的燃料箱可以具有流体地联接的两个或更多个隔间，包括第一“主动”隔间和第二“被动”隔间。燃料泵可以直接联接到主动隔间(而不联接到被动隔间)，主动隔间通过从第二隔间汲取燃料以补充被燃料泵抽出的燃料的射流泵来维持在满容量下。随时间推移，射流泵可能变得劣化。当射流泵变得劣化时，被动侧中的燃料可能被困住并且因此无法使用。此类情形在主动侧中的燃料不足以到达特定目的地的情况下可能导致车辆必须被拖走。

对于自主车辆或参与汽车共享模式的其他车辆，这种情形可能会加剧。例如，此类车辆预计在三年内累积超过250,000英里。归因于这种高里程累积，诸如射流泵的内部零件可以以比不参与汽车共享模式的汽车更快的速率变得劣化。因此期望用于响应于射流泵劣化而采取缓解动作的系统和方法。

发明内容

本文的发明人已经认识到上述问题，并且已经开发出用于至少部分地解决这些问题的系统和方法。在一个示例中，提供了一种方法，所述方法包括响应于用来将燃料从鞍形燃料箱的被动侧输送到主动侧的射流泵劣化的指示而进行驾驶操纵，所述鞍形燃料箱将所述燃料供应到车辆的发动机，所述驾驶操纵进行，以便将一定燃料量从所述被动侧输送到所述主动侧。以此方式，甚至是在所述射流泵劣化的情况下，所述燃料量可以被输送到所述主动侧，在那里，它可以被使用以便到达期望目的地，从而防止所述车辆陷入困境并且不得不请求拖车。

在一个示例中，所述射流泵劣化的所述指示可以包括在所述射流泵被激活且所述燃料经由定位在所述鞍形燃料箱的所述主动侧中的燃料泵进一步泵送到所述发动机以供燃烧的状况下，所述主动侧中的第一燃料水平降低且所述被动侧中的第二燃料水平保持不变的指示。

在另一示例中，所述驾驶操纵是基于所述鞍形燃料箱的所述主动侧和所述被动侧相对于所述车辆的定位。例如，所述驾驶操纵可以包括当所述鞍形箱的所述主动侧在所述鞍形箱的右侧上时(如从所述车辆的后部观察到)并且在所述被动侧在所述鞍形箱的左侧上的情况下进行左手转弯(如从所述车辆的所述后部观察到)。类似地，所述驾驶操纵可以包括当所述鞍形箱的所述主动侧在所述鞍形箱的所述左侧上时(如从所述车辆的所述后部观察到)并且在所述被动侧在所述鞍形箱的所述右侧上的情况下进行右手转弯(如从所述车辆的所述后部观察到)。

在又一个示例中，控制器可以在进行所述驾驶操纵时命令诸如空气悬架的悬架系统主动地使所述车辆倾斜预定量。更具体地，所述控制器可以通过降低所述车辆的最靠近所述鞍形燃料箱的所述主动侧的一侧并且升高所述车辆的更靠近所述被动侧的不同侧而命令所述车辆倾斜所述预定量，以便在进行所述驾驶操纵时促使所述期望量的燃料从所述被动侧输送到所述主动侧。

所述驾驶操纵可以由车辆操作员或者经由所述车辆的自主控制系统来实施。所述驾驶操纵可以经由通过所述车辆的所述控制器所提供的指令来进行，其中所述指令可以基于经由车载导航系统获得的信息，所述信息与所述驾驶操纵相关。换句话说，所述车载导航系统可以用来确定所述车辆可以行驶的特定路线，其中所述特定路线包括被预测为将所述燃料量输送到所述主动侧以允许所述车辆到达所述特定期望目的地的所述驾驶操纵。在一些示例中，所述指令可以包括当进行所述驾驶操纵时所述车辆可以被控制达到的特定速度，使得所述燃料量可以输送到所述主动侧。

当单独或结合附图理解时，从以下具体实施方式中，本说明书的上述优点和其他优点以及特征将变得显而易见。

应理解，提供上述发明内容以便以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一些概念。这不意味着所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围由在具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上面或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实现方式。

附图说明

图1示意性地示出了示例车辆推进系统。

图2示意性地示出了用于自主车辆的示例系统的框图。

图3示意性地示出了具有包括鞍形燃料箱的燃料系统和蒸发排放系统的示例发动机系统。

图4A至图4B描绘了响应于指定的车辆转弯操纵的鞍形燃料箱中的燃料移动的图示。

图5A描绘了进行左转弯的车辆的离心力方向的图示。

图5B描绘了进行左手转弯同时另外地控制车辆的倾斜的车辆的图示。

图6描绘了用于确定被配置为将燃料从鞍形燃料箱的被动侧输送到主动侧的射流泵是否劣化的示例时间线。

图7描绘了用于采取缓解动作来使得燃料能够从鞍形燃料箱的被动侧输送到主动侧的高级示例方法。

图8描绘了根据图7的方法的用于采取缓解动作来将燃料从鞍形燃料箱的被动侧输送到主动侧的示例时间线。

图9A至图9B描绘了示例行驶情况，其中燃料可以从鞍形燃料箱的被动侧输送到主动侧以使得车辆能够到达期望目的地。

具体实施方式

以下描述涉及用于响应于用来将燃料从鞍形燃料箱的被动侧输送到主动侧的射流泵劣化的指示而采取缓解动作的系统和方法。所述系统和方法可以应用于配备有车载导航系统的车辆，诸如在图1处描绘的车辆系统。所述系统和方法可以应用于可自主地控制(诸如经由在图2处描述的自主车辆系统)的车辆。图3示意性地示出了图1的车辆系统，进一步示出包括鞍形燃料箱的燃料箱，燃料系统联接到蒸发排放系统并联接到发动机系统。图4A至图4B描绘了可以导致燃料从鞍形燃料箱的被动侧输送到主动侧的示例行驶情况，这取决于鞍形燃料箱相对于车辆如何定位。图5A描绘了涉及左手转弯的示例驾驶操纵，以及相对于所描绘的车辆的合成离心力方向。图5B描绘了示例驾驶操纵，所述示例驾驶操纵还包括经由诸如空气悬架系统的悬架系统使车辆倾斜以促使燃料从鞍形燃料箱的被动侧输送到主动侧。图6描绘了涵盖用于确定射流燃料泵是否劣化的方法的时间线。图7描绘了用于响应于射流泵劣化而采取缓解动作来将燃料从鞍形燃料箱的被动侧输送到主动侧的高级示例方法。在图8处描绘了依赖于图7的用于采取缓解动作来将燃料从鞍形燃料箱的被动侧输送到主动侧的方法的示例时间线。图9A至图9B示意性地示出了车辆可以行进的路线的示例情况，以便根据图7的方法促使燃料从鞍形燃料箱的被动侧输送到主动侧。

图1示出了示例车辆推进系统100。车辆推进系统100包括燃料燃烧发动机110和马达120。作为非限制性示例，发动机110包括内燃发动机，并且马达120包括电动马达。马达120可以被配置为利用或消耗与发动机110不同的能量源。例如，发动机110可以消耗液体燃料(例如，汽油)以产生发动机输出，而马达120可以消耗电能以产生马达输出。因此，具有推进系统100的车辆可以被称为混合动力电动车辆(HEV)。

车辆推进系统100可以取决于车辆推进系统遇到的工况而利用各种不同的操作模式。这些模式中的一些模式可以使得发动机110能够维持在发动机处停止燃料燃烧的关闭状态(即，设定为停用状态)。例如，在选定工况下，当发动机110停用时，马达120可以经由驱动轮130推进车辆，如箭头122所指示。

在其他工况期间，发动机110可以设定为停用状态(如上所述)，而马达120可以操作以对能量存储装置150进行充电。例如，马达120可以从驱动轮130接收车轮扭矩，如箭头122所指示，其中马达可以将车辆的动能转换成电能以存储在能量存储装置150处，如箭头124所指示。这个操作可以被称为车辆的再生制动。因此，在一些示例中，马达120可以提供发电机功能。然而，在其他示例中，发电机160可以替代地从驱动轮130接收车轮扭矩，其中发电机可以将车辆的动能转换成电能以存储在能量存储装置150处，如箭头162所指示。在一些示例中，马达120和/或发电机160可以包括同一马达/发电机。

在其他工况期间，发动机110可以通过燃烧从燃料系统140接收的燃料进行操作，如箭头142所指示。例如，当马达120停用时，发动机110可以操作以经由驱动轮130来推进车辆，如箭头112所指示。在其他工况期间，发动机110和马达120两者可以各自操作以经由驱动轮130来推进车辆，分别如箭头112和122所指示。发动机和马达两者可以选择性地推进车辆的配置可以被称为并联型车辆推进系统。应注意，在一些示例中，马达120可以经由第一组驱动轮来推进车辆，并且发动机110可以经由第二组驱动轮来推进车辆。

在其他示例中，车辆推进系统100可以被配置为串联型车辆推进系统，由此发动机不直接推进驱动轮。相反，发动机110可以操作以向马达120提供动力，所述马达进而可以经由驱动轮130来推进车辆，如箭头122所指示。例如，在选定工况期间，发动机110可以驱动发电机160，如箭头116所指示，所述发电机进而可以向马达120(如箭头114所指示)或能量存储装置150(如箭头162所指示)中的一者或多者供应电能。作为另一示例，发动机110可以操作以驱动马达120，所述马达进而可以提供发电机功能以将发动机输出转换成电能，其中电能可以存储在能量存储装置150处以供马达随后使用。

在一些示例中，发动机110可以被配置有可通信地联接到控制系统190的起动/停止(S/S)特征183(在本文中也被称为S/S系统)，其中如果满足选定的怠速-停止条件或换句话说一组预定条件，则控制系统190可以在不接收操作输入来关闭发动机的情况下自动地关闭内燃发动机110(使内燃发动机怠速-停止)。这些可以包括例如扭矩需求小于阈值发动机扭矩、车速低于阈值车速(例如，5mph)、车载能量存储装置被充分地充电、没有接收到针对空调的请求等。同样，发动机可以响应于扭矩需求高于阈值、请求对电池(例如，车载能量存储装置)进行充电、请求操作空调压缩机等而自动地重新起动。在一个示例中，发动机可以响应于在停止一定持续时间之后(例如，在交通信号处)驾驶员应用加速踏板而被重新起动。发动机可以经由联接到发动机曲轴的马达(例如，120)或电机而被未供燃料地转动起动，直到达到期望的发动机转速，在此之后可以禁用马达或电机并且可以恢复发动机燃料供应。此后，发动机燃烧可能能够支持发动机转动。由于自动起动/停止，可以减少燃料消耗和排气排放。

燃料系统140可以包括用于将燃料存储在车辆上的一个或多个燃料存储箱(见图3)。例如，一个或多个燃料存储箱可以存储一种或多种液体燃料，包括但不限于：汽油、柴油和醇类燃料。在一些示例中，燃料可以作为两种或更多种不同燃料的共混物存储在车辆上。例如，燃料系统可以被配置为存储汽油与乙醇的共混物(例如，E10、E85等)或汽油与甲醇的共混物(例如，M10、M85等)，由此这些燃料或燃料共混物可以递送到发动机110，如箭头142所指示。还可以向发动机110供应其他合适的燃料或燃料共混物，其中它们可以在发动机处燃烧以产生发动机输出。发动机输出可以用于推进车辆，如箭头112所指示，或者经由马达120或发电机160对能量存储装置150进行再充电。

在一些示例中，能量存储装置150可以被配置为存储电能，所述电能可以被供应到驻留在车辆上的其他电负载(除了马达)，包括车厢加热和空调、发动机起动、前灯、车厢音频和视频系统等。作为非限制性示例，能量存储装置150可以包括一个或多个电池和/或电容器。

控制系统190可以与发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者通信。控制系统190可以从发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者接收传感反馈信息。此外，控制系统190可以响应于此传感反馈而向发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者发送控制信号。控制系统190可以从车辆操作员102接收对车辆推进系统的操作员请求输出的指示。例如，控制系统190可以从与踏板192通信的踏板位置传感器194接收传感反馈。踏板192可以示意性地指代制动踏板和/或加速踏板。此外，在一些示例中，控制系统190可以与远程发动机起动接收器195(或收发器)通信，所述远程发动机起动接收器(或收发器)从具有远程起动按钮105的钥匙扣104接收无线信号106。在其他示例(未示出)中，可以经由蜂窝电话或基于智能电话的系统来发起远程发动机起动，其中用户的蜂窝电话向服务器发送数据并且服务器与车辆通信以起动发动机。

能量存储装置150可以周期性地从驻留在车辆外部的电源180(例如，不是车辆的一部分)接收电能，如箭头184所指示。作为非限制性示例，车辆推进系统100可以被配置为插入式混合动力电动车辆(PHEV)，由此电能可以经由电能传输电缆182从电源180供应到能量存储装置150。在从电源180对能量存储装置150进行再充电操作期间，电传输电缆182可以将能量存储装置150和电源180电联接。当车辆推进系统操作以推进车辆时，电传输电缆182可以在电源180与能量存储装置150之间断开。控制系统190可以识别和/或控制存储在能量存储装置中的电能的量，所述电能的量可以被称为荷电状态(SOC)。

在其他示例中，可以省略电传输电缆182，其中可以在能量存储装置150处从电源180无线地接收电能。例如，能量存储装置150可以经由电磁感应、无线电波和电磁共振中的一者或多者从电源180接收电能。因此，应当理解，可以使用任何合适的方法从不构成车辆一部分的电源对能量存储装置150进行再充电。以此方式，马达120可以通过利用除了发动机110所利用的燃料之外的能源来推进车辆。

燃料系统140可以周期性地从驻留在车辆外部的燃料源接收燃料。作为非限制性示例，车辆推进系统100可以通过经由燃料分配装置170接收燃料来加燃料，如箭头172所指示。在一些示例中，燃料系统140可以被配置为存储从燃料分配装置170接收到的燃料，直到燃料被供应到发动机110用于燃烧为止。在一些示例中，控制系统190可以经由燃料水平传感器接收对存储在燃料系统140处的燃料水平的指示。存储在燃料系统140处的燃料水平(例如，如由燃料水平传感器识别的)可以例如经由车辆仪表板196中的燃料量表或指示传达给车辆操作员(在非自主车辆的情况下)。

车辆推进系统100还可以包括环境温度/湿度传感器198和侧倾稳定性控制传感器，诸如惯性传感器199。惯性传感器199可以包括以下一者或多者：纵向传感器、纬度传感器、垂直传感器、横摆传感器、侧倾传感器和俯仰传感器。作为一个示例，惯性传感器199可以联接到车辆的约束控制模块(RCM)191，所述RCM 191构成控制系统190的子系统。控制系统可以响应于传感器199而调整发动机输出和/或车轮制动器以增加车辆稳定性。在另一个示例中，控制系统可以响应于来自惯性传感器199的输入而调整主动悬架系统111。更具体地，主动悬架系统111可以连接到任何多种传感器、装置、致动器、部件、模块和定位在整个车辆中的其他输入源。这些可以包括但不限于惯性传感器199、悬架控制模块193、约束控制模块192、巡航控制模块、制动模块、燃料管理系统、视觉系统、导航系统、远程信息处理单元，以及可以向主动悬架系统111提供相关信息的任何其他合适的输入源。应当理解，各种输入源可以体现在软件或硬件中，它们可以是独立装置或者它们可以集成到诸如车辆电子模块的其他装置中，并且它们可以直接连接到主动悬架系统111或者它们可以经由通信总线等进行连接，以上仅举出几种可能的情况。

此外，主动悬架系统111可以包括具有气动、液压、电气和/或机械装置的主动悬架系统，以及在个别角落基础上(例如，四角独立控制的车辆高度)、在逐个车桥基础上(例如，前车桥和后车桥车辆高度)控制车辆高度或者控制整个车辆的单一车辆高度的主动悬架系统。主动悬架系统111可以与牵引拖车、商用和非商用卡车、休闲车(RV)、运动型多用途车(SUV)、跨界车、乘用车以及任何其他机动车一起使用。

如将在下文进一步详细地描述，在一个示例中，可以使用主动悬架系统111以便在用来将燃料从被动侧输送到主动侧的射流燃料泵被指示劣化的情况下使车辆倾斜预定量以促使燃料从鞍形燃料箱的被动侧输送到主动侧。

车辆仪表板196可以包括指示灯和/或在其中向操作员显示消息的基于文本的显示器。车辆仪表板196还可以包括用于接收操作员输入的各种输入部分，诸如按钮、触摸屏、语音输入/识别等。换句话说，车辆仪表板可以包括用户可以与其交互的人机界面(HMI)。作为一个示例，车辆仪表板196可以包括加燃料按钮197，所述加燃料按钮可以由车辆操作员手动地致动或按下以开始加燃料。例如，响应于车辆操作员致动加燃料按钮197，车辆中的燃料系统可以减压使得可以执行加燃料。在车辆包括自主车辆的示例中，加燃料可以在控制系统190的控制下开始，其中可以在没有对加燃料按钮197的手动致动的情况下开始加燃料。

控制系统190可以使用适当的通信技术通信地联接到其他车辆或基础设施，如本领域已知。例如，控制系统190可以经由无线网络131联接到其他车辆或基础设施，所述无线网络可以包括Wi-Fi、蓝牙、一种类型的蜂窝服务、无线数据传输协议等。控制系统190可以经由车辆对车辆(V2V)、车辆对基础设施对车辆(V2I2V)和/或车辆对基础设施(V2I)技术来广播(和接收)关于车辆数据、车辆诊断、交通状况、车辆位置信息、车辆操作程序等的信息。在车辆之间交换的通信和信息可以在车辆之间直接进行，或者可以是多跳的。在一些示例中，可以使用更远程通信(例如，WiMax)代替V2V或V2I2V或者与它们结合使用，以将覆盖区域扩展几英里。在其他示例中，车辆控制系统190可以经由无线网络131和互联网(例如，云)通信地联接到其他车辆或基础设施，如本领域中公知。具体地，控制系统190可以联接到无线通信装置(图1中未示出但见图3中的384)，以便车辆系统100与无线网络131直接通信。使用无线通信，在一些示例中，车辆系统100可以从服务器、基础设施、其他车辆等检索关于当前和/或即将到来的环境状况(诸如环境湿度、温度、压力、降水、风等)、当前交通状况等的信息。

车辆系统100还可以包括车辆的操作员可以与其交互的车载导航系统132(例如，全球定位系统)。导航系统132可以包括一个或多个位置传感器以用于辅助估计车速、车辆海拔、车辆位置/地点等。这个信息可以用于推断发动机操作参数，诸如当地大气压力。如上文所讨论，控制系统190还可以被配置为经由互联网或其他通信网络接收信息。从GPS接收的信息可以与经由互联网可获得的信息交叉参考以确定当地天气状况、当地车辆管制、交通信息等。在一个示例中，从GPS接收的信息可以与路线学习方法结合使用，使得车辆控制系统190可以学习车辆通常行驶的路线、或特定车辆操作员通常行驶路线，或者乘客通常行驶的路线(在自主车辆的情况下)。在一些示例中，诸如激光器、雷达、声纳、声学传感器等其他传感器133可以另外地或可替代地与车载导航系统结合使用，以对车辆通常行驶的路线进行路线学习。在一些实施例中，GPS也可以取决于当前车辆工况、当前交通状况等提供车辆行驶的建议路线。作为示例并且下文将进一步讨论，GPS可以提供行驶到一个或多个特定目的地的一条或多条建议路线，以便使用可能最少量的燃料。这种能力在例如燃料系统140中的燃料水平低的情形下和/或在将燃料从鞍形燃料箱的被动侧输送到鞍形燃料箱的主动侧的射流泵劣化的情形下可能有用。

在一些示例中，车辆系统100还可以包括专用于指示车辆的占用状态的传感器，例如座椅负载传感器107、车门感测技术108和车载摄像机109。

此外，如本文所讨论，所述方法和系统可以适用于自主车辆。因此，现在转向图2，示出了可以例如结合控制系统190来操作车辆系统100(如上文在图1描述)的示例自主驾驶系统200的框图。在本文，车辆系统100将被简称为“车辆”。如所示，自主驾驶系统200包括用户界面装置210、导航系统215(例如，与132相同)、至少一个自主驾驶传感器220、自主模式控制器225和车辆子系统230。控制系统190被描绘为实线竖直双向箭头。

用户界面装置210可以被配置为在可能存在车辆乘员的情况下向车辆乘员呈现信息。然而，可以理解，在某些状况期间，车辆可以在不存在车辆乘员的情况下自主地操作。所呈现的信息可以包括可听信息或视觉信息。此外，用户界面装置210可以被配置为接收用户输入。因此，用户界面装置210可以位于车辆的乘客舱(未示出)中。在一些可能的方法中，用户界面装置210可以包括触敏显示屏。

导航系统215可以被配置为使用例如全球定位系统(GPS)接收器来确定车辆的当前位置，所述GPS接收器被配置为对车辆相对于卫星或地面发射塔的位置进行三角测量。导航系统215还可以被配置为开发从当前位置到选定目的地的路线，以及经由例如用户界面装置210显示地图并呈现到选定目的地的驾驶方向。在一些示例，选定的目的地可以包括经由车辆中的乘客选择的目的地，或者可以经由控制系统自主地选择。

自主驾驶传感器220可以包括被配置为生成帮助导航车辆的信号的任何数量的装置。自主驾驶传感器220的示例可以包括雷达传感器、激光雷达传感器、视觉传感器(例如，摄像机)、V2V和/或V2I2V基础设施网络等。在车辆100以自主模式操作时，自主驾驶传感器220可以使得车辆能够“看到”道路和车辆周围环境，和/或越过各种障碍物。自主驾驶传感器220可以被配置为将传感器信号输出到例如自主模式控制器225。可以理解，此类传感器可以另外地包括在并非自主地控制的车辆中，以便辅助进行特定车辆操纵(例如，见上文在图1描绘的车载摄像机109和传感器133)。

自主模式控制器225可以被配置为在车辆以自主模式操作时控制一个或多个子系统230。可以由自主模式控制器225控制的子系统230的示例可一包括制动子系统、悬架子系统、转向子系统和动力传动系统子系统。自主模式控制器225可以通过向与子系统230相关联的控制单元输出信号来控制这些子系统230中的任何一个或多个。在一个示例中，制动子系统可以包括防抱死制动子系统，所述防抱死制动子系统被配置为将制动力施加到一个或多个车轮(例如，130)。如本文所讨论，将制动力施加到一个或多个车轮可以被称为激活制动器。为了自主地控制车辆，自主模式控制器225可以向子系统230输出适当的命令。所述命令可以使子系统根据与选定的驾驶模式相关联的驾驶特性进行操作。例如，驾驶特性可以包括车辆加速和减速的激进程度、车辆在前方车辆后面留出多少空间、自主车辆变换车道的频率、车辆的速度等。

不论车辆是自主地操作、经由人类驾驶员来操作还是这两者的某一组合(例如，在一些情况下是人类驾驶员，而在其他情况下是自主地操作)，上述车辆系统都可以参与汽车共享模式。如本文所讨论，汽车共享模式包括汽车租赁模式，其中人短期地租赁车辆。在一些示例中，客户可以为使用这种车辆按小时付费、根据行驶的里程付费等。此类车辆可以在短时间内比不参与汽车共享的车辆累积更多的里程。因此，此类车辆可能比不参与汽车共享模式的其他车辆潜在更频繁地出现与劣化相关的问题。作为一个示例，提供了射流泵(见图3)

图3示出了可以从发动机系统308获得推进动力的车辆系统100的示意描绘。车辆系统100可以是仅通过燃烧提供动力的常规车辆，或者它可以是能够从发动机系统308和/或诸如电池系统的车载能量存储装置(例如，150)获得推进动力的混合动力车辆系统。诸如发电机(例如160)的能量转换装置可以被操作以从车辆运动和/或发动机操作吸收能量，并且然后将所吸收的能量转换成适于由能量存储装置存储的能量形式。

发动机系统308可以包括具有多个气缸330的发动机110。发动机110包括发动机进气装置323和发动机排气装置325。发动机进气装置323包括经由进气通道342流体地联接到发动机进气歧管344的进气节气门362。空气可以经由空气滤清器352进入进气通道342。发动机排气装置325包括通向排气通道335的排气歧管348，所述排气通道将排气引导至大气。发动机排气装置325可以包括安装在紧密联接位置的一个或多个排放控制装置370。所述一个或多个排放控制装置可以包括三元催化剂、稀NOx捕集器、柴油微粒过滤器、氧化催化剂等。将了解，发动机中可以包括其他部件，诸如多种阀和传感器，如本文中进一步阐述。在其中发动机系统308是增压发动机系统的一些实施例中，发动机系统还可以包括增压装置，诸如涡轮增压器(未示出)。

发动机系统308联接到燃料系统140。燃料系统140包括联接到燃料泵321的燃料箱350和燃料蒸气滤罐322。在燃料箱加燃料事件期间，可以通过加燃料端口351将燃料从外部源泵送到车辆中。燃料箱350可以容纳多种燃料共混物，包括具有一定醇浓度范围的燃料，诸如各种汽油-乙醇共混物，包括E10、E85、汽油等以及它们的组合。位于燃料箱350中的第一燃料水平传感器306可以向控制器312提供燃料水平的指示(“燃料水平输入”)。如所描绘，燃料水平传感器306可以包括连接到可变电阻器的浮子。替代地，可以使用其他类型的燃料水平传感器。

燃料箱350可以被配置为分叉式燃料箱，或者具有两个或更多个单独腔室的燃料箱，其中每个腔室经由导管流体地联接到至少一个其他腔室。在这个示例中，辅燃料箱340被示为联接到主燃料箱350。如本文所讨论，辅燃料箱340可以被称为被动燃料箱340，并且主燃料箱350可以被称为主动燃料箱350。如本文所讨论，主燃料箱350也可以被称为“主动侧”350，并且辅燃料箱340也可以被称为“被动侧”340。主燃料箱350和辅燃料箱340可以被视作单个鞍形燃料箱，其可以被配置为置于发动机传动系341上方。辅燃料箱340可以容纳经由射流泵324计量给主燃料箱350的附加燃料。例如，射流泵324可以基于从控制器312接收的信号而将燃料从辅燃料箱340输送到主燃料箱350。在一些示例中，射流泵324可以被配置为不断地补充由燃料泵321从主燃料箱350抽出的燃料。射流泵324可以经由联接到射流泵324的导管或软管在辅燃料箱340与主燃料箱350之间输送燃料。射流泵324可以具有定位在辅燃料箱340中的入口和定位在燃料箱350中的出口。然而，在一些状况下，射流泵324可以在反向上操作以将燃料从主燃料箱350输送到辅燃料箱340。此外，在一些实施例中，射流泵324和燃料泵321可以组合成单个泵单元。

导管339可以将主燃料箱350联接到辅燃料箱340，以允许在辅燃料箱340中产生的蒸气被引导到滤罐322中。在一些示例中，射流泵324可以经由穿过导管339的软管或导管在燃料箱350与辅燃料箱340之间输送燃料。在某些车辆操纵或可能导致燃料晃动的其他状况期间，来自主燃料箱350的燃料可以经由导管339流到辅箱340中，反之亦然。在一些示例中，当车辆在穿越陡峭的梯度时，燃料也可以经由导管339在主燃料箱350与辅箱340之间流动(反之亦然)。在一些示例中，在加燃料期间，在主燃料箱350到达满容量后，燃料可以经由导管339从主燃料箱350流到辅燃料箱340中。在一些示例中，射流泵324可以在加燃料事件期间调整主燃料箱350与辅燃料箱340之间的燃料输送。在一些示例中，除了加燃料端口351之外或作为替代，辅燃料箱340可以包括加燃料端口。此外，位于燃料箱340中的第二燃料水平传感器309可以向控制器312提供辅燃料箱340中的燃料水平的指示(“燃料水平输入”)。如所描绘，燃料水平传感器309可以包括连接到可变电阻器的浮子。替代地，可以使用其他类型的燃料水平传感器。此外，车辆系统100可以包括指示第一燃料水平指示器306和第二燃料水平指示器309的输出的平均值的整体燃料水平指示器(未示出)。

燃料泵321被配置为对输送到发动机110的喷射器(诸如示例喷射器366)的燃料加压。虽然仅示出了单个喷射器366，但是为每个气缸提供了附加的喷射器。应当理解，燃料系统140可以是无回流燃料系统、回流燃料系统或各种其他类型的燃料系统。燃料箱350和/或340中生成的蒸气在被冲洗到发动机进气装置323之前可以经由导管331引导到燃料蒸气滤罐322。

燃料蒸气滤罐322可以填充有适当的吸附剂，以用于临时地捕集在燃料箱加燃料操作期间生成的燃料蒸气(包括蒸气化的碳氢化合物)以及日间蒸气。在一个示例中，所使用的吸附剂是活性炭。当满足冲洗条件时，诸如当滤罐饱和时，可以通过打开滤罐冲洗阀360来经由冲洗管线328将存储在燃料蒸气滤罐322中的蒸气冲洗到发动机进气装置323。虽然示出了单个滤罐322，但应当理解，燃料系统140可以包括任何数量的滤罐。

滤罐322可以包括通风道327，以用于当存储或捕集来自燃料箱350的燃料蒸气时将气体从滤罐322引导到大气。通风道327还可以在经由冲洗管线328和冲洗阀360将所存储的燃料蒸气冲洗到发动机进气装置323时允许将新鲜空气吸入燃料蒸气滤罐322中。虽然这个实例示出了与新鲜的未加热空气连通的通风道327，但是也可以使用各种修改。通风道327可以包括滤罐通风阀314，以调整滤罐322与大气之间的空气和蒸气流。滤罐通风阀也可以用于诊断程序。当包括通风阀时，通风阀可以在燃料蒸气存储操作期间(例如，在燃料箱加燃料期间且在发动机不运行时)打开，使得可以将在穿过滤罐之后除去了燃料蒸气的空气推至大气。同样地，在冲洗操作期间(例如，在滤罐再生期间且在发动机运行时)，可以打开通风阀以允许新鲜空气流除去存储在滤罐中的燃料蒸气。

如果车辆系统100是混合动力车辆，则它可以由于车辆在某些状况期间由发动机系统308提供动力而在其他状况下由能量存储装置(例如，150)提供动力而具有减少的发动机操作时间。虽然减少的发动机操作时间减少了来自车辆的总碳排放，但是它们也可能导致对来自车辆的排放控制系统的燃料蒸气的冲洗不足。为了解决这个问题，燃料箱隔离阀310可以可选地包括在导管331中，使得燃料箱350经由阀联接到滤罐322。在常规发动机操作期间，隔离阀310可以保持关闭以限制从燃料箱350引向滤罐322的日间蒸气或“运行损耗”蒸气的量。在加燃料操作和选定的冲洗条件期间，隔离阀310可以临时地打开例如达一定的持续时间，以将来自燃料箱350的燃料蒸气引向滤罐322。通过在冲洗条件期间在燃料箱压力高于阈值时(例如，高于燃料箱的机械压力极限，当高于该机械压力极限时，燃料箱和其他燃料系统部件可能引起机械损伤)打开阀，可以将加燃料蒸气释放到滤罐中并且可以使燃料箱压力保持低于压力极限。虽然所描绘的示例示出了沿着导管331定位的隔离阀310，但是在替代实施例中，隔离阀可以安装在主燃料箱350上。

压力传感器320可以联接到燃料系统140，以便提供燃料系统压力的估计值。在一个示例中，燃料系统压力是燃料箱压力，其中压力传感器320是联接到燃料箱350的燃料箱压力传感器(FTPT)，以用于估计燃料箱压力或真空水平。在一些示例中，第二压力传感器(未示出)可以联接到辅燃料箱340，以用于估计燃料箱压力或真空水平。虽然所描绘的示例示出了直接联接到主燃料箱350的压力传感器，但是在替代实施例中，压力传感器320可以联接在燃料箱与滤罐322之间，具体地在燃料箱与隔离阀310之间。在另外的其他实施例中，第一压力传感器可以定位在隔离阀的上游(在隔离阀与滤罐之间)，而第二压力传感器定位在隔离阀的下游(在隔离阀与燃料箱之间)，以提供阀上的压力差的估计值。

例如在冲洗操作期间从滤罐322释放的燃料蒸气可以经由冲洗管线328引导到发动机进气歧管344中。蒸气沿着冲洗管线328的流动可以由联接在燃料蒸气滤罐与发动机进气系统之间的滤罐冲洗阀360调节。由滤罐冲洗阀释放的蒸气的量和速率可以通过相关联的滤罐冲洗阀螺线管(未示出)的占空比来决定。因此，滤罐冲洗阀螺线管的占空比可以通过诸如控制器312的车辆动力传动系统控制模块(PCM)响应于发动机工况来决定，所述发动机工况包括例如发动机转速-负载条件、空燃比、滤罐负载等。通过命令滤罐冲洗阀关闭，控制器可以将燃料蒸气回收系统相对于发动机进气系统密封。可选的滤罐止回阀(未示出)可以包括在冲洗管线328中，以防止进气歧管压力使气体在冲洗流的相反方向上流动。因此，如果滤罐冲洗阀控制没有精确地定时，或者滤罐冲洗阀本身可以被高进气歧管压力强制打开，则可能需要止回阀。歧管绝对压力(MAP)或歧管真空(ManVac)的估计值可以从联接到进气歧管344并与控制器312通信的MAP传感器318获得。替代地，MAP可以从诸如质量空气流量(MAF)的替代发动机工况推断出来，所述质量空气流量由联接到进气歧管的MAF传感器(未示出)测量。

可以由控制器312通过选择性地调整各种阀和螺线管而以多种模式操作燃料系统140。例如，燃料系统可以在燃料蒸气存储模式下操作(例如，在燃料箱加燃料操作期间且在发动机不运行的情况下)，其中控制器312可以打开隔离阀310同时关闭滤罐冲洗阀(CPV)360，以将加燃料蒸气引导到滤罐322中同时防止燃料蒸气被引导到进气歧管中。

作为另一个示例，燃料系统可以在加燃料模式下操作(例如，当车辆操作员请求燃料箱加燃料时)，其中控制器312可以打开隔离阀310同时保持滤罐冲洗阀360关闭，以在允许在燃料箱中添加燃料之前将燃料箱减压。因此，隔离阀310可以在加燃料操作期间保持打开以允许加燃料蒸气存储在滤罐中。在完成加燃料之后，隔离阀可以关闭。

返回到关于燃料系统的操作模式的讨论，作为又一个示例，燃料系统可以在滤罐冲洗模式下操作(例如，在已经达到排放控制装置起燃温度之后且在发动机运行的情况下)，其中控制器312可以打开滤罐冲洗阀360同时关闭隔离阀310。在本文中，由操作的发动机的进气歧管产生的真空可以用于通过通风道327和通过燃料蒸气滤罐322抽吸新鲜空气，以将存储的燃料蒸气冲洗到进气歧管344中。在这种模式下，从滤罐冲洗的燃料蒸气在发动机中燃烧。

控制器312还可以被配置为针对燃料系统140上的不合期望的蒸发排放的存在与否间歇地执行诊断程序，以确认燃料系统没有劣化。因此，此类诊断程序可以在车辆运行时在发动机启动的情况下(例如，在混合动力车辆操作的发动机模式期间)或在发动机关闭的情况下(例如，在混合动力车辆操作的电池模式期间)执行。

控制器312可以联接到无线通信装置384以便控制系统190和车辆系统100与无线网络131直接通信，如上文提及。

车辆系统100还可以包括控制系统190。控制系统190被示出从多个传感器316(本文描述了其各种示例)接收信息并且将控制信号发送到多个致动器381(本文描述了其各种示例)。作为一个示例，传感器316可以包括位于排放控制装置上游的排气传感器326、温度传感器392、MAP传感器318、压力传感器329、第一燃料水平传感器306、第二燃料水平传感器309以及燃料箱压力传感器320。诸如附加的压力传感器、温度传感器、空燃比传感器和组分传感器的其他传感器可以联接到车辆系统100中的各个位置。作为另一个示例，致动器可以包括燃料喷射器366、隔离阀310、冲洗阀360、通风阀314、燃料泵321和节气门362。控制系统190可以包括控制器312。控制器可以从各种传感器接收输入数据、处理输入数据，并且响应于处理后的输入数据基于编码在所述输入数据中的与一个或多个程序相对应的指令或编程而触发致动器。例如，控制器312从图3的各种传感器接收信号，并且基于接收到的信号和存储在控制器的存储器上的指令而采用图3的各种致动器来调整发动机操作。本文关于图7描述了示例控制例程。

因此，上文关于图1至图3讨论的系统可以实现一种用于车辆的系统，所述系统包括鞍形燃料箱，所述鞍形燃料箱用于存储燃料，所述鞍形燃料箱包括具有燃料泵的主动侧，所述燃料泵将燃料从主动侧供应到发动机以用于燃烧，以及射流泵，所述射流泵将燃料从鞍形燃料箱的被动侧输送到主动侧。这样的系统还可以包括车载导航系统和自主车辆系统。这样的系统还可以包括控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令。所述指令可以致使所述控制器1)在燃料泵和射流泵两者都被激活的状况下响应于主动侧中的第一燃料水平下降而被动侧中的第二燃料水平保持不变而指示射流泵劣化，2)从车载导航系统请求车辆的多条路线和相关联目的地，所述路线被指定为包括一个或多个行驶情况，所述行驶情况被预测为在基于主动侧中的第一燃料水平而确定经由车辆无法到达相关联目的地的状况下导致燃料从被动侧输送到主动侧，3)接收从多条路线和相关联目的地中的一个对期望目的地的选择，4)提供指令集以使得车辆能够沿着与期望目的地相关联的路线推进，以及5)经由所述指令集通过自主车辆系统使车辆沿着与期望目的地相关联的路线推进以便到达期望目的地。

在此类系统的一个示例中，控制器可以存储用于在车辆被乘客占用的状况下经由人机界面从车辆的乘客接收选择的其他指令，或者控制器可以存储用于在车辆未被占用的状况下从多条路线和相关联目的地中的一个选择期望目的地的其他指令。

在此类系统的另一个示例中，所述系统还可以包括主动悬架系统。因此，控制器可以存储用于在一个或多个行驶情况期间经由主动悬架系统来控制车辆的倾斜以便与不控制车辆的倾斜相比促使更大量的燃料从被动侧输送到主动侧的其他指令。

如上文所讨论，当射流泵变得劣化使得它不将燃料从燃料箱的被动侧(例如，340)输送到主动侧(例如，350)时，那么主动侧可能变得缺乏燃料，而被动侧中的剩余燃料未被使用。在这种情况下，如果主动侧中的燃料量不够将车辆推进到期望目的地，则车辆可能需要被拖走。

然而，本文认识到，某些车辆操纵可以导致燃料从箱的被动侧输送到主动侧。因此，转向图4A至图4B，分别描绘了包括主动侧和被动侧的鞍形燃料箱中的燃料填充水平取决于车辆转弯的方向的变化的示意图示400和450。图4A至图4B描绘了在图1至图3描绘的车辆推进系统100，所述车辆推进系统具有包括主动侧350和被动侧340的鞍形燃料箱。主动侧包括燃料泵321和射流泵324以及加燃料端口351。

对于图4A至图4B，图示400和450中的每一者分别描绘了车辆推进系统100的后部的视图。因此，观察者可能在看着车辆推进系统100的后部。例如，排气尾管437被示出为在车辆的后部处。此外，对于图4A至图4B，如所示，相对于车辆推进系统100的顶部402、乘客侧404或右侧和驾驶员侧406或左侧描绘主动侧350和被动侧340。在图4A中，应当理解，主动侧350在车辆系统的左侧406上，而在图4B中，主动侧350在车辆系统的右侧404上。由于图4A和图4B描绘了图1至图3的车辆推进系统100，因此先前介绍的相关部件编号相同。对于图4A至图4B两者，主动侧350中的燃料被描绘为数字420，而被动侧340中的燃料被描绘为数字421。

具体地转向图4A，当车辆右转弯时(如由粗体箭头440所描绘)，主动箱350中的燃料420因为离心力而向主动箱350的左侧移位并远离主动箱350的右侧。类似地，被动箱340中的燃料421因为离心力而向被动箱340的左侧移位并远离被动箱340的右侧。在这种情况下，燃料421可以经由导管339从被动箱340输送到主动箱350，如箭头445所指示。当然，尽管未明确地示出，但应当理解，对于图4A，如果主动侧350定位在车辆推进系统100的右侧上而被动侧340定位在左侧上，那么当车辆右转弯时，燃料可以从主动侧输送到被动侧。

现在转向图4B，当车辆左转弯时(如由粗体箭头490所描绘)，主动箱350中的燃料420因为离心力而向主动箱350的右侧移位并远离主动箱350的左侧。类似地，被动箱340中的燃料421因为离心力而向被动箱340的右侧移位并远离被动箱340的左侧。在这种情况下，燃料421可以经由导管339从被动箱340输送到主动箱350，如箭头495所指示。当然，尽管未明确地示出，但应当理解，对于图4B，如果主动侧350定位在车辆推进系统100的左侧上而被动侧340定位在右侧上，那么当车辆左转弯时，燃料可以从主动侧输送到被动侧。

因此，基于以上对图4A至图4B的描述，应当理解，涉及车辆的转弯的某些驾驶操纵可以导致燃料从被动侧输送到主动侧，这取决于箱的主动侧定位在哪里。如果始终进行此类操纵，例如以环行运动重复地转弯或采取涉及导致燃料从被动侧输送到主动侧的任何数量的转弯的路线，那么主动侧可以被供应足够的燃料以便能够到达期望目的地，而不必被拖走或不必将燃料从外部来源带到车辆以用于提供燃料目的。例如，期望目的地可以包括服务站。因此，可以响应于射流泵故障而执行此类驾驶操纵，以便使得车辆能够到达期望目的地，如下文将进一步详细地讨论。

还应当理解，在进行某些驾驶操纵期间可以从被动侧输送到主动侧(反之亦然)的燃料量可以基于特定转弯的角度，其中越陡的角度可以导致越大量的燃料从被动侧输送到主动侧。另外，应当理解，在进行此类驾驶操纵期间的车速可以有助于燃料从被动侧输送到主动侧。例如，越高的速度可以导致越大量的燃料输送。因此，应当理解，例如，转弯越急和速度越大，燃料输送可以越大。

尽管在一些示例中，进行此类操纵可能足以将期望量的燃料从燃料箱的被动侧输送到主动侧，但本文中认识到，可能存在以下情况：对输送来说有益的是使车辆倾斜，以便与在缺少车辆倾斜的情况下本来可能实现的情况相比促使燃料另外输送到主动侧。转向图5A，示出了示例图示500，描绘图1至图3的车辆推进系统。示例图示描绘了在车辆系统100沿着路径506以环行运动行驶时左转弯的情况下的离心力方向(由箭头502表示)，行进方向由箭头504表示。尽管在图5A未明确地示出，但应当理解，车辆系统可以包括类似于图4B描绘的鞍形箱，其中主动侧在车辆的右侧上。因此，当进行如图5A描绘的此类操纵时，燃料可以因为由箭头502描绘的离心力而从箱的被动侧输送到主动侧。如上文所讨论，取决于转弯的陡度和进行如图5A描绘的此类驾驶操纵的速度，在鞍形燃料箱的被动侧与主动侧之间输送的燃料量可以改变。例如，与以相同车速进行的更大周长的环行驾驶操纵相比，更小周长的环行驾驶操纵可以导致更大量的燃料输送。在其他示例中，如果车速对应地增加以补偿大周长的环行驾驶操纵，则对于这种更大圆周的环行驾驶操纵可以输送类似量的燃料。

在如图5A描绘的这个示例中，如果使用(例如，经由控制器致动)主动悬架(例如，111)(例如，空气悬架)以使车辆倾斜，则甚至更大量的燃料可以从鞍形燃料箱的被动侧输送到主动侧，并且燃料从被动侧输送到主动侧的速率也可以增加。因此，转向图5B，示出了示例图示550，其中车辆推进系统100如上文在图4B和图5A描绘，被描绘为执行涉及左转弯的车辆操纵。用相同的数字示出图5B所描绘的与在图4B描绘的相同部件。如在图4B和图5A所讨论，此类操纵可以经由导管339将燃料421从被动侧340输送到主动侧350。然而，在使用主动悬架来使车辆倾斜而使得左侧406与右侧404相比升高的状况下，燃料可以从鞍形燃料箱的被动侧输送到主动侧的量和速率可以增加，倾斜方向如箭头552描绘。通过这种方式，对于特定的操纵，更多的燃料可以从被动侧输送到主动侧，和/或燃料可以以更大的速率输送。

尽管未明确地示出，但应当理解，在鞍形燃料箱包括在左手侧或驾驶员侧上的主动侧的情况下(见图5A)，当进行右手转弯或以圆周向右行驶时，燃料可以从被动侧输送到主动侧。在此类示例中，经由在控制器的控制下致动主动悬架(如所讨论)，车辆的左手侧可以降低并且车辆的右手侧可以升高，以便进一步促使燃料从鞍形燃料的被动侧输送到主动侧。

对将燃料从鞍形燃料箱的被动侧输送到主动侧的缓解动作可以包括自主车辆被命令以某一路线(具有可以导致燃料从鞍形燃料箱的被动侧到主动侧的期望输送的指定数量的适当转弯)行驶和/或以某种方式行驶(例如，在停车场中环行行驶)，或者在其他示例中，可以包括车辆控制器向车辆操作员提供请求以进行此类某些操纵和/或沿着此类特定路线行驶。此类细节将在下文更详细地讨论。然而，不论哪种情况，在采取此类缓解动作之前，可以首先提供对射流泵劣化的指示。因此，现在转向图6，描绘了示例时间线600，示出可以用来指示以下项的诊断：射流泵如期望的那样起作用或换句话说是否有效地将燃料从鞍形箱的被动侧输送到主动侧，或者射流泵是否劣化并且不是有效地将燃料从被动侧输送到主动侧。如示例时间线600详述的那样执行的步骤可以由控制器(例如312)作为方法进行，其中用于方法的指令可以存储在非暂时性存储器中并且在执行时可以致使控制器执行在时间线600处详述的诊断。

时间线600包括曲线图605，其指示由定位在鞍形箱的主动侧中的第一燃料水平指示器(FLI)(例如，306)随时间推移监测到的鞍形燃料箱的主动侧(例如，350)中的燃料水平。时间线600还包括曲线图610，其指示由定位在鞍形箱的被动侧中的另一燃料水平指示器(FLI)(例如，309)随时间推移监测到的鞍形燃料箱的被动侧(例如，340)中的燃料水平。主动侧(曲线图605)和被动侧(曲线图610)两者中的燃料水平可以随时间推移而增加(+)或降低(-)。时间线600还包括曲线图615，其指示随时间推移向燃料喷射器(例如，366)提供燃料的燃料泵(例如，321)是启动还是关闭。时间线600还包括曲线图620，其指示随时间推移用来将燃料从鞍形燃料箱的被动侧输送到主动侧的射流泵(例如，324)是启动还是关闭。时间线600还包括曲线图625，其指示随时间推移是否指示射流泵劣化(是或否)。

在时间t0处，燃料泵启动(曲线图615)，但射流泵关闭(曲线图620)。因此，主动侧中的燃料在时间t0与t1之间减少，因为燃料被提供到发动机以供燃烧，但没有经由射流泵将燃料从被动侧输送到主动侧进行补充。由于射流泵关闭(曲线图620)，因此箱的被动侧中的燃料水平保持不变，如将预期。在时间t1处，燃料泵保持启动(曲线图615)，并且激活射流泵使其启动(曲线图620)。然而，在时间t1与t2之间，箱的主动侧中的燃料水平继续降低(曲线图605)，同时箱的被动侧中的燃料水平保持不变。因此，即使在时间t1处激活射流泵，但燃料没有从箱的被动侧输送到主动侧。因此，在时间t2处，指示射流泵劣化(曲线图625)。响应于此类指示，如果请求或期望缓解动作，则可以采取此类缓解动作以将燃料从被动侧输送到主动侧，如下文将进一步阐述。

现在转向图7，示出了用于在确定用来将燃料从被动侧输送到主动侧的射流泵变得劣化并且因此不再如期望或预期的那样输送燃料的状况下对燃料从鞍形燃料箱的被动侧到主动侧的输送进行协调的方法700。

将参考在本文描述并且在图1至图3中示出的系统来描述方法700，但应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下可以将类似方法应用于其他系统。方法700可以由控制器(诸如，图3中的控制器312)实施，并且可以在控制器处作为可执行指令存储在非暂时性存储器中。用于实施方法700和本文包括的方法的其余部分的指令可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并且结合从发动机系统的传感器接收到的信号来执行，所述传感器诸如为上文参考图1至图3描述的传感器。控制器可以使用诸如燃料泵(例如，321)、射流泵(例如，324)、燃料喷射器(例如，366)、主动悬架系统(例如，111)、与自主车辆系统相关联的致动器(见图2)等致动器来根据下文描绘的方法改变现实世界中的装置的状态。

方法700在705处开始并且包括估计和/或测量车辆工况。可以估计、测量和/或推断工况，并且工况可以包括一种或多种车辆状况(诸如车速、车辆位置等)、各种发动机状况(诸如发动机状态、发动机负载、发动机转速、空燃比、歧管空气压力等)、各种燃料系统状况(诸如燃料水平、燃料类型、燃料温度等)、各种蒸发排放系统状况(诸如燃料蒸气滤罐负载、燃料箱压力等)，以及各种环境状况(诸如环境温度、湿度、大气压力等)。

进行到710，方法700包括指示控制燃料从鞍形箱的被动侧到主动侧的泵送的射流泵(例如，324)是否劣化而使得在射流泵被启动或激活时燃料不从被动侧输送到主动侧。如上文关于图6所讨论，在射流泵被激活且燃料泵(例如，321)也被激活的状况下，可以响应于主动侧中的燃料水平降低而主动侧中的燃料水平保持不变的指示而提供此类指示。如果在710处，没有经由控制器指示这样的确定，那么方法700可以进行到715。在715处，方法700可以包括维持当前车辆工况。例如，如果发动机正在操作以燃烧空气和燃料，其中射流泵将燃料从被动侧输送到主动侧而同时燃料泵将燃料提供到发动机的燃料轨，那么可以维持此类工况。在其他示例中，可以经由电能或者发动机操作和电能的一些组合来推进车辆。在此类情况下，可以维持当前车辆操作状态。方法700然后可以结束。

返回到710，响应于射流泵劣化的指示，然后方法700可以进行到720。在720处，方法700可以从定位在鞍形燃料箱的主动侧中的第一燃料水平指示器(FLI)(例如，306)检索数据，以及从定位在鞍形燃料箱的被动侧中的第二FLI(例如，309)检索数据。

在射流泵被指示为劣化的情况下，应当理解，除非采取缓解动作来将燃料从被动侧输送到主动侧，否则只有主动箱中的燃料可以用来将车辆推进到期望目的地，这将在下文进一步详细地讨论。因此，取决于鞍形箱的主动侧中的燃料水平，车辆可以具有足够的燃料以到达期望目的地。替代地，取决于鞍形箱的主动侧中的燃料水平和被动侧中的燃料水平，如果采取缓解动作以将燃料从被动侧输送到主动侧，则可以存在足够的燃料以到达期望目的地。此类确定取决于必须输送多少燃料才能到达特定目的地、是否有机会(例如，开放的停车场、苜蓿叶形公路入口/出口、环岛等)采取缓解动作来将特定量的燃料从被动侧输送到主动侧等等，这将在下文进一步详细地讨论。在诸如图1所描绘的车辆的混合动力车辆的情况下，还可以有机会使用存储在车载能量存储装置处的能量来推进车辆，如所讨论。因此，为到达此类特定目的地而可能必须输送的燃料量可以随车辆能量存储而变。例如，车载能量存储的量越大，为到达特定目的地而可能必须输送的燃料量越少。替代地，车载能量存储的量越少，为到达特定目的地而可能必须输送的燃料量越大。

进行到725，方法700可以包括鉴于射流泵劣化而为车辆提供一个或多个潜在的目的地。在一个示例中，车辆操作员可以将期望的行驶路线和目的地输入到与车辆的控制器通信(有线或无线)的应用程序中。例如，此类期望的行驶路线和目的地可能先前已经由车辆操作员(或者如果车辆参与汽车共享模式并且车辆是自主车辆的话，则是客户/乘客)经由车载导航系统(例如，132)、经由车辆仪表板(例如，196)等进行选择。如果可以经由已经存在于箱的主动侧中的燃料到达此类目的地，或者替代地如果可以通过采取缓解动作以将燃料从被动侧输送到主动侧来到达此类目的地，那么在725处，可以提供此类目的地作为潜在目的地。如所讨论，除了考虑到主动侧中的当前燃料水平和通过采取缓解动作可以从被动侧输送到主动侧的燃料量之外，在确定是否可以到达此类潜在目的地时还可以考虑车载能量存储装置(例如，150)处的车载能量存储。

在另一个示例中，期望的行驶路线和特定目的地可以包括针对特定车辆操作员(或者在车辆参与汽车共享模式并且车辆是自主车辆的情况下，则针对特定客户/乘客)的学习的路线/学习的目的地。类似于上文所讨论，如果可以经由已经存在于箱的主动侧中的燃料沿着学习的路线到达目的地，或者替代地如果可以通过采取缓解动作以将燃料从被动侧输送到主动侧(在混合动力车辆的情况下考虑到车载能量存储，如所讨论)来到达目的地，那么在725处，可以提供此类目的地作为潜在目的地。

沿着类似的线路，控制器可以基于射流泵劣化的指示、鞍形燃料箱的主动侧和被动侧中的燃料水平以及在混合动力车辆(见图1)的情况下存储在车载能量存储装置(例如，150)处的车载能量水平而另外地或替代地建议一个或多个潜在目的地。例如，车辆的控制器可以经由车载导航系统、V2I2V通信、通过无线网络(例如，131)与一个或多个服务器的无线通信等中的一个或多个来确定潜在目的地，由此可以维修射流泵。在另一示例中，车辆的控制器可以另外地或替代地建议潜在目的地作为加油站，以向主动箱供应燃料以便然后到达特定目的地。例如，控制器可以确定如果车辆到达特定加油站，其中箱的主动侧可以填充燃料，那么在射流泵劣化指示之前然后可以到达后续目的地，诸如最初被识别为期望目的地的目的地。因此，应当理解，由车辆的控制器另外地或替代地建议的一个或多个潜在目的地可以不同于在射流泵劣化的指示之前车辆操作员或客户的期望/选定/学习的目的地。此外，在缺少将燃料从被动侧输送到主动侧的缓解动作或结合采取缓解以将燃料从被动侧输送到主动侧的情况下，此类建议的目的地可以基于车辆到达建议的目的地的能力。换句话说，车载导航系统、V2V和/或V2I2V通信、车辆的控制器与互联网或相关服务器之间的无线通信等中的一个或多个可以用来识别涉及可以将燃料从鞍形燃料箱的被动侧输送到主动侧的某些驾驶操纵(例如，一系列转弯、允许诸如环行行驶的特定驾驶操纵的识别的停车场等)的特定路线。在一些示例中，所识别的路线可以包括在不必依赖于采取缓解动作来将燃料从被动侧输送到主动侧的情况下可以到达的目的地，而在其他示例中，此类识别的路线可以包括如果沿着此类路线采取缓解动作以将燃料从燃料箱的被动侧输送到主动侧则可到达的目的地。

因此，还应当理解，在以下情况下可以排除特定目的地而不将其提供作为潜在目的地：如果控制器1)确定主动侧中的燃料量即使与从被动侧输送到主动侧的燃料相结合并考虑到存储在车载能量存储装置(例如，150)处的车载能量存储水平也不够到达此类目的地，或者2)如果主动侧中的燃料量本身不够到达此类目的地(在适用情况下也考虑到车载能量存储水平)，但没有好机会(例如，没有允许燃料从被动侧适当地输送到主动侧的可识别路线)来采取缓解动作以将燃料从被动侧输送到主动侧。

换个方式说，应当理解，建议的路线和/或一系列操纵可以考虑到期望目的地、箱的主动侧中的燃料水平和箱的被动侧中的燃料水平、确定为了到达期望目的地箱的主动侧中所需的燃料量、预期通过以选定的路线行驶和/或进行一系列操纵从被动侧输送到主动侧的燃料量、车载能量存储的水平(在适用情况下)等。控制器可以使用对燃料箱的计算机辅助绘图(CAD)渲染，以便确定建议的路线和/或一系列操纵，以便确保通过以建议的路线行驶和/或通过进行一系列操纵，可以将适当量的燃料从箱的被动侧输送到箱的主动侧以使得车辆能够到达期望目的地。

例如，控制器可以基于期望目的地而计算主动箱中有多少燃料就可能使得车辆能够到达期望目的地。如果这样的量小于当前在主动侧中的量，则控制器然后可以基于对燃料箱的CAD建模以及主动侧和被动侧中的燃料量而与车载导航系统通信以识别特定路线和/或可以采取的驾驶操纵，所述驾驶操纵有可能将期望量的期望燃料从箱的被动侧输送到主动侧。控制器可以采用对V2V、V2I2V等的使用，以便确定哪些类型的驾驶操纵可能是合适的。例如，可以基于与其他车辆的接近度而阻止提供某些驾驶操纵和/或路线作为选择，例如，挤满太多车辆而无法进行某些驾驶操纵的停车场、对于有效地将期望量的燃料从箱的被动侧输送到主动侧的特定驾驶操纵来说交通移动太慢的道路、在本来将是进行驾驶操纵以输送期望量的燃料所期望的区域中存在障碍物等。

因此，在725处，控制器可以为车辆操作员或乘客(在自主地操作的车辆的情况下)提供选择期望目的地的能力，例如，通过经由车载导航系统或经由仪表板(例如，196)例如经由人机界面(HMI)来提供此类选择选项。替代地，车辆可以配备有语音识别能力，语音识别能力可以使得客户或车辆操作员能够可听地选择期望目的地，并且在一些示例中，也可以可听地提供选择选项。在车辆中没有任何乘客的自主地操作的车辆的情况下，车辆的控制器可以在没有乘客输入的情况下从选择选项中选择期望目的地。

因此，在车辆被占用的情形下，可以向车辆操作员或客户传达警告，所述警告包括可听警告、经由仪表板显示的警告等，使得车辆操作员或乘客接收到射流泵劣化和当前行驶循环路线可能必须潜在地以某种方式改变的信息。接下来，可以向车辆操作员或客户提供另一警告，因射流泵劣化的事实而建议潜在的目的地，如上文所讨论。换句话说，本文认识到，在一些示例中，特定车辆操作员或客户可能没有时间将车辆送到服务站，并且在此类示例中，车辆操作员可以选择替代地在附近加油站处给鞍形箱的主动侧提供燃料，使得车辆可以具有足够的燃料到达另一期望目的地，诸如正在召开重要会议的目的地等。在另一示例中，特定车辆操作员可能享有每年免费提供特定数量的拖车的服务，并且因此此类车辆操作员可能更倾向于将车辆开到他们家或其他目的地，并且然后让所述服务接载车辆并拖到特定检修厂，而不是直接行驶到此类检修厂。在车辆参与汽车共享模式并且车辆包括自主车辆的情况下，潜在目的地中的一个或多个可以包括可以接载另一车辆使得客户可以继续到他们的期望目的地的目的地。除了当前交通状况、与加油站和/或服务站的接近度、使得燃料能够从鞍形燃料箱的被动侧适当地输送到主动侧的路线可用性等之外，自主车辆然后可以基于主动侧和被动侧中的燃料水平以及车载能量存储的水平(在混合动力车辆的情况下)而自主地为车辆确定适当的目的地，使得车辆可以到达特定的期望目的地。

因此，进行到727，方法700可以包括控制器接收目的地选择。例如，在车辆被占用的情况下，可以经由车辆操作员/客户做出可听选择并且经由控制器接收所述可听选择，或者可以通过车辆操作员/客户经由车载导航系统、车辆仪表板等输入他们的选择来做出选择。在车辆包括自主车辆并且车辆中没有乘员的情况下，可以经由控制器本身自主地确定选择，如上文所讨论。

在727处经由控制器接收到特定目的地的情况下，方法700可以进行到730。在730处，方法700可以包括指示燃料箱的主动侧中的燃料箱是否足够到达特定的选定目的地。换句话说，控制器可以考虑期望目的地、经由例如车载导航系统提供的建议路线以及箱的主动侧中的燃料水平(在混合动力车辆的情况下结合车载能量存储水平)，以便推断出特定的期望目的地是否包括确定主动侧中的燃料足以使车辆能够到达选定的目的地的目的地。如果是的话，那么方法700可以进行到745，其中方法700包括查询是否已到达所述目的地。换句话说，可以不采取缓解动作来将任何燃料从箱的被动侧输送到主动侧，并且因此所提供的路线可以不包括具体序列的车辆操纵等来将燃料从箱的被动侧输送到主动侧。然而，应当理解，可以选择此类路线以最小化或完全避免将燃料从燃料箱的主动侧输送到被动侧的可能性。如果在745处，尚未指示到达选定的目的地，那么方法700可以继续监测主动侧中的燃料水平以及到达选定的目的地的预期/预测英里数，以便确保可以在不采取缓解动作来将任何燃料从鞍形箱的被动侧输送到主动侧的情况下到达目的地。

响应于到达目的地，方法700可以进行到750，其中更新车辆工况。例如，在没有采取缓解动作来将任何燃料从被动侧输送到主动侧的情况下，那么在到达目的地后可以更新主动侧中的燃料水平。此外，取决于目的地，可以在控制器处设置标志，从而在请求行驶到另一目的地时触发控制器再次实施图7的方法。例如，在车辆行驶到加油站以便到达另一目的地的情形下，可以更新燃料水平并且在下一车辆起动事件时可以再次确定燃料箱的主动侧中是否有足够的燃料来到达期望目的地(由车辆操作员或乘客选择或者经由控制器自主地选择)，或者是否可以请求缓解动作以便将燃料从燃料箱的被动侧输送到主动侧以到达期望目的地。在目的地包括服务站的另一示例中，在到达时可以更新诸如燃料水平等车辆工况，并且在修理射流泵之后，可以清除与劣化的射流泵相关联的任何诊断故障码。在另外的其他示例中，在目的地既不包括加油站也不包括服务站的情况下，可以更新主动箱中的当前燃料水平，并且可以设置标志以在后续车辆启动事件下触发所述方法再次开始，以便确定主动箱中的燃料量是否足够到达另一目的地，或者是否可以采取缓解动作以便到达另一目的地。

返回到730，在确定主动侧中的燃料量不够到达由车辆操作员选择(或者在被占用的自主车辆的情况下，经由车辆控制器选择)的特定目的地的情况下，方法700可以进行到735。在735处，控制器可以提供用于采取缓解措施以将燃料从被动侧输送到主动侧的指令，以便使得车辆能够到达选定的目的地。

用于采取缓解动作的指令可以基于期望目的地和识别的路线，如上文所讨论，并且可以涉及与车载导航系统和/或一个或多个服务器和/或基础设施通信，以便提供用于沿着此类路线和/或驾驶操纵系列引导车辆的指令，所述驾驶操纵预期至少将一定量的燃料从被动箱输送到主动箱以使得车辆能够到达期望目的地。在自主车辆的情况下，控制器可以沿着选定的路线和/或驾驶操纵系列自主地控制车辆。替代地，在经由操作员/客户操作车辆的情况下，车载导航系统和/或控制器可以以可听命令和/或车辆仪表板上的命令的形式提供指令，以便使得车辆能够沿着选定的路线和/或操纵系列行驶。

作为具体示例，考虑在以下情况下沿着特定路线行驶的车辆：经由控制器确定射流泵并未有效地将燃料从箱的被动侧输送到主动侧，并且为了到达期望/选定的目的地，可能必须采取缓解动作以便将燃料从箱的被动侧输送到主动侧。控制器结合以下一者或多者可以确定特定路线和/或可以使得期望量的燃料能够输送到箱的主动侧的驾驶操纵系列：从车载导航系统检索的数据、V2V/V2I2V通信、控制器与相关服务器或互联网网站之间的无线通信、对燃料箱的CAD建模、箱的主动侧和被动侧两者中的燃料水平、确定为到达期望/选定的目的地所需的箱的主动侧中的燃料水平、车载能量存储水平等。选定的路线可以基于箱的主动侧是定位在车辆的右侧上还是车辆的左侧上(当从后部看着车辆时)。具体地，在箱的主动侧在车辆的左侧上的情况下，可以避免左转弯和/或涉及车辆向左转弯的操纵，因为此类操纵将不合需要地将燃料从箱的主动侧输送到被动侧。替代地，在箱的主动侧在车辆的右侧上的情况下(当从后部看着车辆时)，可以避免右转弯和/或涉及车辆向左转弯的操纵，因为此类操纵将类似地不合需要地将燃料从箱的主动侧输送到被动侧。

转向图9A，示意性地描绘了此类示例900。图9A描绘了车辆系统100，其中插图920示出车辆的燃料箱包括在车辆的左手侧上的被动侧(例如，340)和在车辆的右手侧上的主动侧，如从车辆的后部观察(如在图4B中)。车辆被描绘为沿着路线905行驶。然而，在沿着路线905的某一点(被描绘为910)处，控制器确定射流泵劣化，并且因此不能有效地将燃料从箱的被动侧输送到主动侧。因此，使用图7的方法来建议潜在路线和/或驾驶操纵以使得车辆能够到达期望/选定的目的地。在这个示例图示中，期望/选定的目的地包括目的地922。目的地922包括与在指示射流泵的劣化后车辆尝试到达的相同目的地。换句话说，示例图示900描绘了其中在指示射流泵的劣化后车辆操作员/客户选择期望目的地以保持目的地922的情形，即使已经指示射流泵劣化。出于说明目的，在这个示例中，目的地922包括车辆操作员/客户的工作地点。此外，对于示例图示900，应当理解，存在提供输入命令以推进车辆的车辆操作员，而不是自主地操作的车辆。

在缺少射流泵的劣化的情况下，用以到达期望目的地922的选定的路线包括由905a描绘的路线。然而，由于射流泵劣化和箱的主动侧中的燃料水平，控制器确定如果保持路线905a，那么主动箱中将没有足够的燃料来到达目的地922(也考虑了车载能量存储水平)。因此，控制器建议路线905b。具体地，路线905b利用经由车载导航系统、V2V/V2I2V通信、控制器与一个或多个相关互联网服务器之间的无线通信等中的一个或多个被确定为没有障碍物的停车场930，使得可以进行一系列环行驾驶操纵，以便将期望量的燃料从箱的被动侧输送到主动侧。控制器还确定进行多少环行驾驶操纵，使得不进行超过被认为足够将期望量的燃料从被动侧输送到主动侧的环行驾驶操纵。控制器还确定要进行的环行驾驶操纵的周长，并且另外还确定车辆在执行环行驾驶操纵时的速度或速度范围。在这个示例图示900中，控制器还确定如果经由主动悬架使车辆倾斜预定量，使得车辆的右侧404变得比车辆的左侧406更接近地面(当从后部观察时，如由插图932所描绘)，那么以限定的周长和确定的速度进行的三个环行驾驶操纵可以足够将期望量的燃料从被动侧输送到主动侧，以使得车辆能够在主动侧中具有足够的燃料以到达期望目的地922。

因此，在这个示例图示900中，由于正在经由操作员/客户操作车辆，因此在控制器的控制下提供可听命令和/或显示在车辆仪表板上的命令，以便以箭头925所描绘的方式指示车辆操作员沿着路径905b推进车辆。具体地，在车辆进入停车场930之后，使车辆倾斜，如插图932所示，并且经由可听命令和/或显示在车辆仪表板上的命令指示车辆操作员，以在控制器的指导下和/或结合车载导航系统来进行三个环行运动935。在进行三个环行运动935之后，控制器可以确定箱的主动侧中的燃料水平，以评估有多少燃料从被动侧输送到主动侧并且推断主动侧中是否有足够的燃料来到达期望目的地922。在使车辆倾斜以进一步促使燃料从被动侧输送到主动侧以准确地评估箱的主动侧中的燃料水平的示例中，在确定箱的主动侧中的燃料水平之前，车辆可以在倾斜之前返回到其原始位置。在箱的主动侧中仍没有足够的燃料来到达目的地922的情况下，可以经由控制器来建议附加的路线、目的地和/或驾驶操纵。替代地，响应于箱的主动侧中可能有足够的燃料来到达目的地922的指示，可以生成可听命令和/或经由车辆仪表板显示的命令以引导车辆操作员沿着路线905b在箭头925的方向上推进车辆，以到达目的地922。

应当理解，在一些示例中，在尝试通过以建议路线(例如，905b)行驶和/或通过进行特定系列的驾驶操纵(例如，以环行行驶)来到达期望目的地时，与以最初期望的路线(例如，905a)行驶相反，整体燃料经济性可以降低或劣化。然而，与车辆耗尽燃料、需要从不合期望的位置拖走等相反，这种燃料经济性处罚对于车辆操作员/客户来说可以是可接受的。

在示例图示900的情况下，建议的路线和环行驾驶操纵系列被控制器认为足够将期望量的燃料从被动侧输送到主动侧以到达期望目的地922。然而，在一些示例中，可以进一步生成建议的路线以便完全避免任何右转弯，或者最小化右转弯的数量，使得可以减少或完全避免可能潜在地从箱的主动侧输送到被动侧的任何燃料量。例如，可能存在以下情况：对于当从后部观察时燃料箱包括在车辆的右侧上的主动侧(见插图932)的情况，代替进行一系列环行行驶运动，特定路线可以仅基于沿着此类路线遇到许多左转弯(并且通过最小化右转弯的数量)而被认为足以将足够的燃料从被动侧输送到主动侧。在其他情况下，此类路线可以与诸如935所描绘的一系列环行行驶运动相结合，以进一步促使燃料从燃料箱的被动侧输送到主动侧。应当理解，在其他示例中，在停车场或其他开放的类似开放式空间中可以不进行环行行驶运动，而是可以在沿着特定建议路线的一个或多个环岛处进行环行行驶运动。

尽管示例图示900描绘了车辆操作员在提供输入命令以推进车辆并且因此经由可听指令和/或显示在车辆仪表板上的指令沿着建议的路线905b控制车辆的情形，但在车辆被自主地控制的其他示例中，应当理解，车辆控制器可以沿着建议的路线905b自主地控制车辆。

现在转向图9B，描绘了另一示例图示950，示出在被描绘为955的时间处车辆系统100沿着路径952行驶，控制器确定射流泵不再有效地将燃料从燃料箱的被动侧输送到主动侧。在这个示例图示中，当从车辆的后部观察时，燃料箱的主动侧350在车辆的左侧406上并且燃料箱的被动侧340在车辆的右侧404上(见图4A和插图960)。因此，在此类示例中，当车辆向右转弯时，燃料可以从被动侧输送到主动侧。替代地，如果车辆向左转弯，燃料有可能不合需要地从箱的主动侧输送到被动侧。

在示例图示950中，应当理解，车辆在自主地操作，或换句话说，经由图2描绘的自主驾驶系统进行控制。应当进一步理解，在示例图示950中，车辆中没有客户/乘客。可以经由座椅负载传感器、车载摄像机等做出此类确定。因此，响应于由数字955标识的射流泵劣化的指示，确定在采取或不采取缓解动作来将燃料从箱的被动侧输送到主动侧的情况下可以使得车辆能够到达特定目的地的替代目的地和或替代行驶路线。

在这个示例时间线950中，应当理解，自主车辆的控制器选择维持期望目的地作为原来的期望目的地。尽管未明确地示出，但应当理解，为了到达原来的期望目的地，车辆沿着由箭头952a所描绘的直线路径行驶。因此，如果可能的话，期望车辆继续沿着由箭头952a所描绘的路径。在这个示例图示950中，控制器结合车载导航系统、燃料箱的被动侧和主动侧中的燃料水平、存储在控制器处的燃料箱的CAD模型、V2V/V2I2V通信、控制器与一个或多个服务器之间的无线通信、互联网网站等，控制器确定如果车辆在不采取缓解动作的情况下以路径952a行驶，则车辆可能没有足够的燃料来到达期望目的地。然而，控制器进一步确定由于车辆正在行驶的公路957的配置，由车辆采取的替代路线可以使得足够量的燃料能够从被动侧输送到主动侧以使得车辆能够到达期望目的地。因此，参考示例950，替代的建议路线包括被描绘为952b的路径。更具体地，由于公路的苜蓿形配置，控制器确定车辆可以容易地进行可以用来将期望量的燃料从燃料箱的被动侧输送到主动侧的一系列右手转弯。此外，经由控制器确定：通过经由主动悬架使车辆倾斜而使得车辆的左侧相对于车辆的右侧降低，如插图960所描绘，可以在车辆进行一系列右手转弯的时间期间进一步促使燃料从箱的被动侧输送到主动侧。对于图9A和图9B两者，可以确定车辆由此倾斜的量可以随从被动侧输送到主动侧的期望燃料量、箱的两侧中的燃料水平、确定/建议执行特定驾驶操纵的速度等而变。以此方式，控制器可以对车辆可以倾斜的程度做出逻辑确定以实现期望量的燃料输送。

因此，通过沿着路径952b在箭头965的方向上引导车辆，燃料可以从箱的被动侧输送到主动侧，使得可以到达期望目的地。

因此，图9A至图9B描绘了可以如何向车辆操作员/客户提供指令或者在其他示例中沿着特定路线和/或经由进行一个或多个驾驶操纵系列来自主地控制车辆的示例图示，使得足够的燃料可以从鞍形燃料箱的被动侧输送到箱的主动侧以到达期望目的地。因此，返回到图7，在步骤735处，响应于提供此类指令，方法700可以进行到740，其中可以确定是否已经采取建议的缓解动作。如果是的话，则方法700可以返回到730，其中可以确定现在是否有足够的燃料来到达期望目的地，如所讨论。如果否的话，则可以提供其他指令以进一步将燃料输送到箱的主动侧。在一些示例中，此类其他指令还可以包括为期望目的地、路线等提供附加建议。

替代地，响应于在730处燃料量被指示为足够到达期望目的地，方法700可以进行到745，其中确定是否已经到达期望目的地。如果否的话，则控制器可以继续评估主动侧中的燃料量是否足够到达期望目的地，如上文所讨论。替代地，响应于到达目的地，方法700可以进行到750，其中更新车辆状况。例如，可以更新燃料箱的主动侧和被动侧中的燃料水平。如果期望目的地不包括检修厂，那么可以在控制器处设置标志，以在后续车辆起动事件下触发方法以重新开始方法700，其中可以提供其他潜在的目的地、路线等以便允许车辆到达例如加油站或服务站等。

因此，图7的方法可以实现一种方法，所述方法包括响应于用来将燃料从鞍形燃料箱的被动侧输送到主动侧的射流泵劣化的指示而进行驾驶操纵，所述鞍形燃料箱将燃料供应到车辆的发动机，所述驾驶操纵包括将一定燃料量从被动侧输送到主动侧。射流泵劣化的指示可以包括在射流泵被激活且燃料经由定位在鞍形燃料箱中的主动侧中的燃料泵进一步泵送到发动机以供燃烧的状况下，主动侧中的第一燃料水平降低并且被动侧中的第二燃料水平保持不变的指示。

在这种方法中，驾驶操纵可以基于鞍形燃料箱的主动侧和被动侧相对于车辆的定位。例如，基于主动侧和被动侧的定位的驾驶操纵还可以包括当如从车辆的后部观察到主动侧在鞍形燃料箱的右手侧上时至少进行如从车辆的后部观察到的左手转弯，以及当如从车辆的后部观察到主动侧在鞍形燃料箱的左右侧上时进行如从车辆的后部观察到的右手转弯。

在这种方法中，所述方法还可以包括通过降低车辆的最靠近鞍形燃料箱的主动侧的一侧并且升高车辆的更靠近被动侧的不同侧来主动地使车辆倾斜预定量，以便在进行驾驶操纵时促使所述燃料量从被动侧输送到主动侧。进行驾驶操纵可以是经由车辆操作员，或者经由车辆的自主控制系统。

在这种方法中，可以经由车辆的控制器来提供用于进行驾驶操纵的指令集，所述指令基于经由车载导航系统获得的与驾驶操纵相关的信息。所述燃料量可以基于将允许车辆到达特定目的地的燃料量。此外，进行驾驶操纵可以包括在进行驾驶操纵时控制车辆的速度。

另一种用于车辆的方法可以包括响应于用来将燃料从鞍形燃料箱的被动侧输送到主动侧的射流泵劣化的指示，沿着路线推进车辆，所述路线被预测为代替射流泵而导致燃料从被动侧输送到主动侧以使得车辆能够到达期望目的地。在这种方法中，在车辆未被自主地控制的情况下可以经由车辆操作员选择期望目的地。在另一个示例中，在车辆被自主地控制并且车辆被乘客占用的情况下可以经由乘客选择期望目的地。在又一个示例中，在车辆被自主地控制并且车辆被乘客占用的情况下可以经由乘客选择期望目的地。

在这种方法中，路线可以包括导致燃料从鞍形燃料泵的被动侧被动输送到主动侧的一个或多个行驶情况，燃料的被动输送包括足以使得车辆能够到达期望目的地的燃料量。路线可以最小化燃料从鞍形燃料泵的主动侧被动输送到被动侧。这种方法还可以包括在一个或多个行驶情况期间经由主动悬架控制车辆的倾斜，以进一步促使燃料从被动侧被动输送到主动侧。此外，一个或多个行驶情况可以是基于当车辆在进行一个或多个行驶情况的过程中时离心力方向在鞍形燃料箱的主动侧上并远离燃料箱的被动侧。

在这种方法中，在主动侧中的燃料量被确定为无需燃料从被动侧到主动侧的任何输送就足以使得车辆能够到达期望目的地的状况下，路线可以不导致燃料从被动侧输送到主动侧。此外，可以经由车辆的车载导航系统基于以下一者或多者来开发路线：期望目的地、鞍形燃料箱的主动侧和被动侧中的燃料的当前水平，以及鞍形燃料箱的计算机辅助绘图。

现在转向图8，描绘了示例时间线800，示出响应于射流泵(例如，324)没有按期望或预期那样起作用的指示而如何采取缓解动作来将燃料从鞍形燃料箱的被动侧输送到主动侧。时间线800包括曲线图805，其指示如由第一燃料水平传感器(例如，306)监测到的燃料箱的主动侧(例如，350)中的燃料水平，以及曲线图810，其指示随时间推移如由第二燃料水平传感器(例如，309)监测到的燃料箱的被动侧(例如，340)中的燃料水平。时间线800还包括曲线图815，其指示用来将燃料供应到发动机(例如，110)的燃料喷射器(例如，366)的燃料泵(例如，321)是启动还是关闭，以及曲线图820，其指示随时间推移用来将燃料从燃料箱的被动侧输送到主动侧的射流泵是启动还是关闭。时间线800还包括曲线图825，其指示随时间推移是否指示射流泵劣化(是或否)。时间线800还包括曲线图830，其指示随时间推移是否采取缓解动作以便将燃料从燃料箱的被动侧输送到主动侧。时间线800还包括曲线图835，其指示随时间推移车辆是否倾斜(是或否)，所述倾斜用来进一步促使燃料从燃料箱的被动侧输送到主动侧。

在时间t0处，射流泵启动(曲线图820)，燃料泵也启动(曲线图815)。尚未指示射流泵劣化(曲线图825)，并且因此尚未采取缓解动作以便将任何燃料从箱的被动侧输送到主动侧(曲线图830)。车辆尚未经由悬架倾斜到任何程度(曲线图835)。箱的主动侧包括指示的燃料量(曲线图805)，并且箱的被动侧也包括指示的燃料水平(曲线图810)。

在时间t0与t1之间，箱的主动侧中的燃料水平降低，同时箱的被动侧中的燃料水平保持不变。如果射流泵按期望那样起作用则将不预期这种情况，因为在射流泵按预期那样起作用的情况下，主动侧中的燃料水平可以或多或少保持不变，同时箱的被动侧中的燃料水平可以降低。因此，在时间t1处，控制器推断出射流泵没有按期望那样起作用(曲线图825)，或换句话说，没有用来将燃料从箱的被动侧输送到主动侧。在射流泵被指示为劣化的情况下，射流泵在时间t1处经由来自控制器的命令(致动所述射流泵使其关闭)而关闭。此外，尽管未明确地示出，但应当理解，响应于射流泵劣化的指示而使用方法700，以确定箱的主动侧和被动侧中的燃料水平和当前的期望目的地，使得可以确定车辆在没有将燃料从箱的被动侧输送到主动侧的缓解动作的情况下是否可以到达当前的期望目的地。在这个示例时间线中，应当理解，控制器确定如果不采取缓解动作则车辆可能无法到达当前的期望目的地。换句话说，控制器确定在不采取缓解动作的情况下，主动侧在到达当前的期望目的地之前可能变得缺乏燃料。尽管未明确地示出，但应当理解，在车辆包括混合动力车辆的情况下，所述确定还可以基于车载能量存储水平，如上文所讨论。

因此，控制器结合车载导航系统、存储在控制器处的燃料箱的CAD模型、燃料箱的主动侧和被动侧两者中的当前燃料水平、V2V/V2I2V通信、控制器与相关互联网网站和/或服务器之间的无线通信、车载能量存储的水平(在适用情况下)等建议潜在目的地以及可以使得车辆能够到达此类潜在目的地的潜在行进路线。应当理解，一些建议的目的地可以包括不涉及采取缓解动作的目的地。替代地，其他建议的目的地可以包括在采取缓解动作以将一定量的燃料从箱的被动侧输送到主动侧的情况下可以到达的目的地。如上文所讨论，此类建议的目的地和/或路线可以经由与车辆仪表板相关联的HMI等可听地传达到车辆操作员/客户。这可以使得车辆操作员/客户能够选择他们更喜欢哪个选项。替代地，在那时车辆中没有乘客/客户的自主操作的车辆的情况下，选择可以由控制器做出。在这个示例时间线800中，应当理解，车辆由操作员驾驶。

因此，尽管未明确地示出，但应当理解，在时间t1与t2之间，车辆操作员选择涉及采取缓解动作以将燃料从箱的被动侧输送到主动侧以便到达特定目的地的特定目的地。因此，在时间t2处开始，将可听命令和/或经由与车辆仪表板相关联的HMI的命令中的一个或多个提供到车辆操作员，使得可以沿着用来将期望量的燃料从箱的被动侧输送到主动侧的特定路径来控制车辆。在这个示例时间线中，应当理解，缓解动作涉及以确定的车速在停车空间中进行确定的周长的一系列环行驾驶操纵，所述停车空间具有足够的空间以便进行此类操纵。此外，在这个示例时间线中，应当理解，车辆具有燃料箱，其中当从后部观察时箱的主动侧在车辆的右手侧上，如图4B和图9A所描绘。因此，所述一系列环行驾驶操纵涉及向左转弯，如在图9A所描绘，使得燃料可以从箱的被动侧输送到主动侧。

因此在时间t2与t3之间，应当理解，车辆正在向停车场行驶，将在所述停车场中进行环行驾驶操纵。在时间t2与t3之间，不存在将大量的燃料从被动侧输送到主动侧的驾驶操纵，并且因此主动侧中的燃料水平略微降低(曲线图805)，同时被动侧中的燃料水平保持基本上不变(曲线图810)。然而，在时间t3处，应当理解，车辆已经到达停车场以便进行环行驾驶操纵。因此，控制器进一步确定在车辆倾斜(见图9A的932)预定量的状况下可以进行特定数量的环行驾驶操纵。换句话说，与不执行车辆的倾斜的情形相比，还可以通过使车辆倾斜(如在图9A的插图932处所指示)来减少环行驾驶操纵的数量。

因此，在时间t3处，控制器命令主动悬架使车辆倾斜预定量(曲线图835)。在时间t3与t4之间，进行环行驾驶操纵，这导致主动侧中的燃料量增加(曲线图805)并且被动侧中的燃料量减少(曲线图810)。应当理解，在提供目的地、行驶路线等的潜在建议时，可以针对到达特定建议的目的地而确定箱的主动侧的阈值燃料水平。在这个示例时间线中，应当理解，控制器可以指定箱的主动侧中的可以使得车辆能够到达选定的目的地的燃料量包括阈值燃料水平806，其表示为虚线。到时间t4，箱的主动侧中的燃料水平已经达到可以使得车辆能够到达选定的目的地的阈值燃料水平(曲线图805)。因此，在时间t4处，车辆在车辆的倾斜之前返回到其原始状态，如经由与主动悬架系统的相关致动器通信的控制器进行命令(曲线图835)。在时间t4之后，车辆继续沿着针对缓解动作指定的行驶路线行进，而不必进行其他圆周操纵。然而，应当理解，在到期望目的地的建议路线上继续时，可以经由控制器来选择路径以作为最小化右手转弯的路径，使得可以尽可能合理地避免燃料从箱的主动侧到被动侧的任何不合需要的输送。在特定路线可能涉及从箱的主动侧到被动侧的某一水平的燃料输送的情况下，那么可以通过附加的圆周操纵或者用来将燃料从箱的被动侧输送到主动侧的其他操纵来补偿此类燃料输送。

尽管上文讨论的描述集中于使用车载导航系统来开发可以将期望量的燃料从被动侧输送到主动侧的特定路线，但应当理解，并非所有的车辆都可以包括此类车载导航系统。因此，本文认识到，在射流泵被指示为劣化的一些示例中，可以向车辆操作员提供通用消息，从而指示操作员行驶到附近停车场并进行一系列环行驾驶操纵以便将燃料从被动侧输送到主动侧。在此类示例中，车辆操作员可以依赖于燃料水平指示器以及他们知道他们想要去哪里，以便确定特定数量的圆周转弯或其他驾驶序列是否足以能够到达他们的期望目的地。

以此方式，响应于射流泵劣化的指示，可以使得车辆能够到达代替射流泵的期望目的地。通过采取涉及将燃料从鞍形燃料箱的被动侧输送到主动侧的此类缓解动作，车辆可以避免被拖走，这可以节省与射流泵劣化相关联的成本。可以提高客户满意度，因为在特定客户本来将陷入困境的状况下可以向客户提供用于到达期望目的地的手段。

技术效果是认识到对于具备车载导航能力并且进一步具备预测和开发各种路线以到达特定期望目的地的能力的车辆来说，可以建议被确定为能够将至少确定量的燃料输送到鞍形燃料箱的主动侧以使得车辆能到达此类期望目的地的特定路线。另一个技术效果是认识到通过在进行被确定为将燃料从箱的被动侧输送到主动侧的某些驾驶操纵期间控制主动悬架系统，可以进一步促使此类燃料输送和/或可以增加燃料输送的效率。又一个技术效果是认识到通过利用车载导航系统，在射流泵劣化的情况下可以将针对特定目的地的许多选项提供给车辆操作员或乘客，使得车辆操作员或乘客可以选择最合他们期望的目的地。以此方式，在出现射流泵劣化的情形下可以提高客户满意度。

本文关于图1至图3讨论的系统以及本文关于图7讨论的方法可以实现一种或多种系统以及一种或多种方法。在一个示例中，一种方法包括响应于用来将燃料从鞍形燃料箱的被动侧输送到主动侧的射流泵劣化的指示而进行驾驶操纵，所述鞍形燃料箱将所述燃料供应到车辆的发动机，所述驾驶操纵包括将一定燃料量从所述被动侧输送到所述主动侧。在所述方法的第一示例中，所述方法还可以包括其中所述射流泵劣化的所述指示包括在所述射流泵被激活且所述燃料经由定位在所述鞍形燃料箱的所述主动侧中的燃料泵进一步泵送到所述发动机以供燃烧的状况下，所述主动侧中的第一燃料水平降低且所述被动侧中的第二燃料水平保持不变的指示。所述方法的第二示例任选地包括第一示例，并且还包括其中所述驾驶操纵是基于所述鞍形燃料箱的所述主动侧和所述被动侧相对于所述车辆的定位。所述方法的第三示例任选地包括第一示例和第二示例中的任一个或多个或者每一个，并且还包括其中基于所述主动侧和所述被动侧的所述定位的所述驾驶操纵还包括当如从所述车辆的后部观察到所述主动侧在所述鞍形燃料箱的右手侧上时，至少进行如从所述车辆的所述后部观察到的左手转弯；以及当如从所述车辆的所述后部观察到所述主动侧在所述鞍形燃料箱的左手侧上时，进行如从所述车辆的所述后部观察到的右手转弯。所述方法的第四示例任选地包括第一示例至第三示例中的任一个或多个或者每一个，并且还包括通过降低所述车辆的最靠近所述鞍形燃料箱的所述主动侧的一侧并且升高所述车辆的更靠近所述被动侧的不同侧来主动地使所述车辆倾斜预定量，以便在进行所述驾驶操纵时促使所述燃料量从所述被动侧输送到所述主动侧。所述方法的第五示例任选地包括第一示例至第四示例中的任一个或多个或者每一个，并且还包括其中进行所述驾驶操纵是经由车辆操作员，或者经由所述车辆的自主控制系统。所述方法的第六示例任选地包括第一示例至第五示例中的任一个或多个或者每一个，并且还包括其中经由所述车辆的控制器来提供用于进行所述驾驶操纵的指令集，所述指令基于经由车载导航系统获得的与所述驾驶操纵相关的信息。所述方法的第七示例任选地包括第一示例至第六示例中的任一个或多个或者每一个，并且还包括其中所述燃料量是基于将允许所述车辆到达特定目的地的燃料量。所述方法的第八示例任选地包括第一示例至第七示例中的任一个或多个或者每一个，并且还包括其中进行所述驾驶操纵还包括在进行所述驾驶操纵时控制所述车辆的速度。

一种方法的另一示例包括响应于用来将燃料从鞍形燃料箱的被动侧输送到主动侧的射流泵劣化的指示，沿着路线推进车辆，所述路线被预测为代替所述射流泵而导致所述燃料从所述被动侧输送到所述主动侧以使得所述车辆能够到达期望目的地。在所述方法的第一示例中，所述方法还包括其中在所述车辆未被自主地控制的情况下由车辆操作员选择所述期望目的地。所述方法的第二示例任选地包括第一示例，并且还包括其中在所述车辆被自主地控制且所述车辆被乘客占用的情况下由所述乘客选择所述期望目的地；并且其中在所述车辆被自主地控制且所述车辆未被占用的情况下自主地选择所述期望目的地。所述方法的第三示例任选地包括第一示例至第二示例中的任一个或多个或者每一个，并且还包括其中所述路线包括导致燃料从鞍形燃料泵的所述被动侧被动输送到所述主动侧的的一个或多个行驶情况，所述燃料的被动输送包括足以使得所述车辆能够到达所述期望目的地的燃料量；并且其中所述路线最小化燃料从所述鞍形燃料泵的所述主动侧被动输送到所述被动侧。所述方法的第四示例任选地包括第一示例至第三示例中的任一个或多个或者每一个，并且还包括在所述一个或多个行驶情况期间经由主动悬架控制所述车辆的倾斜，以进一步促使燃料从所述被动侧被动输送到所述主动侧。所述方法的第五示例任选地包括第一示例至第四示例中的任一个或多个或者每一个，并且还包括其中所述一个或多个行驶情况是基于当所述车辆在执行所述一个或多个行驶情况的过程中时离心力方向在所述鞍形燃料箱的所述主动侧上并远离所述燃料箱的所述被动侧。所述方法的第六示例任选地包括第一示例至第五示例中的任一个或多个或者每一个，并且还包括其中在所述主动侧中的燃料量被确定为无需燃料从所述被动侧到所述主动侧的任何输送就足以使得所述车辆能够到达所述期望目的地的状况下，所述路线不导致所述燃料从所述被动侧输送到所述主动侧。所述方法的第七示例任选地包括第一示例至第六示例中的任一个或多个或者每一个，并且还包括其中经由所述车辆的车载导航系统基于以下一者或多者来开发所述路线：所述期望目的地、所述鞍形燃料箱的所述主动侧和所述被动侧中的所述燃料的当前水平，以及所述鞍形燃料箱的计算机辅助绘图。

一种用于车辆的系统的示例包括：鞍形燃料箱，所述鞍形燃料箱用于存储燃料，所述鞍形燃料箱包括具有燃料泵的主动侧，所述燃料泵将所述燃料从所述主动侧供应到发动机以供燃烧，以及射流泵，所述射流泵将所述燃料从所述鞍形燃料箱的被动侧输送到所述主动侧；车载导航系统；自主车辆系统；以及控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时使所述控制器：在所述燃料泵和所述射流泵两者被激活的状况下，响应于所述主动侧中的第一燃料水平降低而所述被动侧中的第二燃料水平保持不变而指示所述射流泵的劣化；从所述车载导航系统请求所述车辆的多条路线和相关联目的地，所述路线被指定为包括一个或多个行驶情况，所述行驶情况被预测为在基于所述主动侧中的所述第一燃料水平确定经由所述车辆无法到达所述相关联目的地的状况下导致所述燃料从所述被动侧输送到所述主动侧；接收从所述多条路线和所述相关联目的地中的一个对期望目的地的选择；提供指令集以使得所述车辆能够沿着与所述期望目的地相关联的路线推进；以及经由所述指令集通过所述自主车辆系统来沿着与所述期望目的地相关联的所述路线推进所述车辆，以便到达所述期望目的地。在所述系统的第一示例中，所述系统还可以包括其中所述控制器存储用于在所述车辆被乘客占用的状况下经由人机界面从所述车辆的所述乘客接收所述选择的其他指令，或者其中所述控制器存储用于在所述车辆未被占用的状况下从所述多条路线和所述相关联目的地中的一个选择所述期望目的地的其他指令。所述系统的第二示例任选地包括第一示例，并且还包括主动悬架系统；并且其中所述控制器存储用于在所述一个或多个行驶情况期间经由所述主动悬架系统来控制所述车辆的倾斜以便与不控制所述车辆的所述倾斜相比促使更大量的燃料从所述被动侧输送到所述主动侧的其他指令。

应当注意，本文包括的示例控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来实施。本文所述的具体程序可以表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等等)中的一种或多种。因此，所示的各种动作、操作和/或功能可以以所示的顺序执行、并行执行，或在一些情况下被省略。同样地，处理顺序不一定是实现本文所述的示例实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。所示的动作、操作和/或功能中的一个或多个可以取决于所使用的特定策略而重复地执行。此外，所述的动作、操作和/或功能可以图形地表示要编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中通过在包括各种发动机硬件部件的系统中结合电子控制器执行指令来实施所述的动作。

应当了解，本文公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应当被视为具有限制含义，因为众多变型是可能的。例如，上述技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其他发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖的且非显而易见的组合和子组合。

如本文所使用，除非另有指定，否则术语“约”被解释为表示所述范围的±5％。

所附权利要求特别地指出被认为是新颖的且非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可能提及“一个”要素或“第一”要素或其等同物。此类权利要求应当被理解为包括结合一个或多个此类要素，既不要求也不排除两个或更多个此类要素。所公开的特征、功能、要素和/或性质的其他组合和子组合可以通过修正本权利要求或通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求来要求保护。此类权利要求，无论在范围上与原始权利要求相比更宽、更窄、相同还是不同，都被认为包括在本公开的主题内。

根据本发明，一种方法包括响应于用来将燃料从鞍形燃料箱的被动侧输送到主动侧的射流泵劣化的指示而进行驾驶操纵，所述鞍形燃料箱将所述燃料供应到车辆的发动机，所述驾驶操纵包括将一定燃料量从所述被动侧输送到所述主动侧。

根据一个实施例，所述射流泵劣化的所述指示包括在所述射流泵被激活且所述燃料经由定位在所述鞍形燃料箱的所述主动侧中的燃料泵进一步泵送到所述发动机以供燃烧的状况下，所述主动侧中的第一燃料水平降低且所述被动侧中的第二燃料水平保持不变的指示。

根据一个实施例，所述驾驶操纵是基于所述鞍形燃料箱的所述主动侧和所述被动侧相对于所述车辆的定位。

根据一个实施例，基于所述主动侧和所述被动侧的所述定位的所述驾驶操纵还包括当如从所述车辆的后部观察到所述主动侧在所述鞍形燃料箱的右手侧上时，至少进行如从所述车辆的所述后部观察到的左手转弯；以及当如从所述车辆的所述后部观察到所述主动侧在所述鞍形燃料箱的左手侧上时，进行如从所述车辆的所述后部观察到的右手转弯。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，通过降低所述车辆的最靠近所述鞍形燃料箱的所述主动侧的一侧并且升高所述车辆的更靠近所述被动侧的不同侧来主动地使所述车辆倾斜预定量，以便在进行所述驾驶操纵时促使所述燃料量从所述被动侧输送到所述主动侧。

根据一个实施例，进行所述驾驶操纵是经由车辆操作员，或者经由所述车辆的自主控制系统。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，经由所述车辆的控制器来提供用于进行所述驾驶操纵的指令集，并且所述指令基于经由车载导航系统获得的与所述驾驶操纵相关的信息。

根据一个实施例，所述燃料量是基于将允许所述车辆到达特定目的地的燃料量。

根据一个实施例，进行所述驾驶操纵还包括在进行所述驾驶操纵时控制所述车辆的速度。

根据本发明，一种用于车辆的方法包括响应于用来将燃料从鞍形燃料箱的被动侧输送到主动侧的射流泵劣化的指示，沿着路线推进车辆，所述路线被预测为代替所述射流泵而导致所述燃料从所述被动侧输送到所述主动侧以使得所述车辆能够到达期望目的地。

根据一个实施例，在所述车辆未被自主地控制的情况下由车辆操作员选择所述期望目的地。

根据一个实施例，在所述车辆被自主地控制且所述车辆被乘客占用的情况下由所述乘客选择所述期望目的地；并且其中在所述车辆被自主地控制且所述车辆未被占用的情况下自主地选择所述期望目的地。

根据一个实施例，所述路线包括导致燃料从鞍形燃料泵的所述被动侧被动输送到所述主动侧的的一个或多个行驶情况，所述燃料的被动输送包括足以使得所述车辆能够到达所述期望目的地的燃料量；并且其中所述路线最小化燃料从所述鞍形燃料泵的所述主动侧被动输送到所述被动侧。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，在所述一个或多个行驶情况期间经由主动悬架控制所述车辆的倾斜，以进一步促使燃料从所述被动侧被动输送到所述主动侧。

根据一个实施例，所述一个或多个行驶情况是基于当所述车辆在执行所述一个或多个行驶情况的过程中时离心力方向在所述鞍形燃料箱的所述主动侧上并远离所述燃料箱的所述被动侧。

根据一个实施例，在所述主动侧中的燃料量被确定为无需燃料从所述被动侧到所述主动侧的任何输送就足以使得所述车辆能够到达所述期望目的地的状况下，所述路线不导致所述燃料从所述被动侧输送到所述主动侧。

根据一个实施例，经由所述车辆的车载导航系统基于以下一者或多者来开发所述路线：所述期望目的地、所述鞍形燃料箱的所述主动侧和所述被动侧中的所述燃料的当前水平，以及所述鞍形燃料箱的计算机辅助绘图。

根据本发明，提供了一种用于车辆的系统，所述系统具有鞍形燃料箱，所述鞍形燃料箱用于存储燃料，所述鞍形燃料箱包括具有燃料泵的主动侧，所述燃料泵将所述燃料从所述主动侧供应到发动机以供燃烧，以及射流泵，所述射流泵将所述燃料从所述鞍形燃料箱的被动侧输送到所述主动侧，车载导航系统，自主车辆系统，以及控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时使所述控制器在所述燃料泵和所述射流泵两者被激活的状况下，响应于所述主动侧中的第一燃料水平降低而所述被动侧中的第二燃料水平保持不变而指示所述射流泵的劣化，从所述车载导航系统请求所述车辆的多条路线和相关联目的地，所述路线被指定为包括一个或多个行驶情况，所述行驶情况被预测为在基于所述主动侧中的所述第一燃料水平确定经由所述车辆无法到达所述相关联目的地的状况下导致所述燃料从所述被动侧输送到所述主动侧，接收从所述多条路线和所述相关联目的地中的一个对期望目的地的选择，提供指令集以使得所述车辆能够沿着与所述期望目的地相关联的路线推进，以及经由所述指令集通过所述自主车辆系统来沿着与所述期望目的地相关联的所述路线推进所述车辆，以便到达所述期望目的地。

根据一个实施例，所述控制器存储用于在所述车辆被乘客占用的状况下经由人机界面从所述车辆的所述乘客接收所述选择的其他指令，或者其中所述控制器存储用于在所述车辆未被占用的状况下从所述多条路线和所述相关联目的地中的一个选择所述期望目的地的其他指令。

根据一个实施例，本发明的特征还在于主动悬架系统，并且其中所述控制器存储用于在所述一个或多个行驶情况期间经由所述主动悬架系统来控制所述车辆的倾斜以便与不控制所述车辆的所述倾斜相比促使更大量的燃料从所述被动侧输送到所述主动侧的其他指令。

Claims (15)

1.一种方法，所述方法包括：

响应于用来将燃料从鞍形燃料箱的被动侧输送到主动侧的射流泵劣化的指示而进行驾驶操纵，所述鞍形燃料箱将所述燃料供应到车辆的发动机，所述驾驶操纵包括将一定燃料量从所述被动侧输送到所述主动侧。

2.如权利要求1所述的方法，其中所述射流泵劣化的所述指示包括在所述射流泵被激活且所述燃料经由定位在所述鞍形燃料箱的所述主动侧中的燃料泵进一步泵送到所述发动机以供燃烧的状况下，所述主动侧中的第一燃料水平降低且所述被动侧中的第二燃料水平保持不变的指示。

3.如权利要求1所述的方法，其中所述驾驶操纵是基于所述鞍形燃料箱的所述主动侧和所述被动侧相对于所述车辆的定位。

4.如权利要求3所述的方法，其中基于所述主动侧和所述被动侧的所述定位的所述驾驶操纵还包括当如从所述车辆的后部观察到所述主动侧在所述鞍形燃料箱的右手侧上时，至少进行如从所述车辆的所述后部观察到的左手转弯；以及

当如从所述车辆的所述后部观察到所述主动侧在所述鞍形燃料箱的左手侧上时，进行如从所述车辆的所述后部观察到的右手转弯。

5.如权利要求1所述的方法，所述方法还包括通过降低所述车辆的最靠近所述鞍形燃料箱的所述主动侧的一侧并且升高所述车辆的更靠近所述被动侧的不同侧来主动地使所述车辆倾斜预定量，以便在进行所述驾驶操纵时促使所述燃料量从所述被动侧输送到所述主动侧。

6.如权利要求1所述的方法，其中进行所述驾驶操纵是经由车辆操作员，或者经由所述车辆的自主控制系统。

7.如权利要求1所述的方法，其中经由所述车辆的控制器来提供用于进行所述驾驶操纵的指令集，所述指令基于经由车载导航系统获得的与所述驾驶操纵相关的信息。

8.如权利要求1所述的方法，其中所述燃料量是基于将允许所述车辆到达特定目的地的燃料量。

9.如权利要求1所述的方法，其中进行所述驾驶操纵还包括在进行所述驾驶操纵时控制所述车辆的速度。

10.一种用于车辆的系统，所述用于车辆的系统包括：

鞍形燃料箱，所述鞍形燃料箱用于存储燃料，所述鞍形燃料箱包括具有燃料泵的主动侧，所述燃料泵将所述燃料从所述主动侧供应到发动机以供燃烧，以及射流泵，所述射流泵将所述燃料从所述鞍形燃料箱的被动侧输送到所述主动侧；

车载导航系统；

自主车辆系统；以及

控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时使所述控制器：

在所述燃料泵和所述射流泵两者被激活的状况下，响应于所述主动侧中的第一燃料水平降低而所述被动侧中的第二燃料水平保持不变而指示所述射流泵的劣化；

从所述车载导航系统请求所述车辆的多条路线和相关联目的地，所述路线被指定为包括一个或多个行驶情况，所述行驶情况被预测为在基于所述主动侧中的所述第一燃料水平确定经由所述车辆无法到达所述相关联目的地的状况下导致所述燃料从所述被动侧输送到所述主动侧；

接收从所述多条路线和所述相关联目的地中的一个对期望目的地的选择；

提供指令集以使得所述车辆能够沿着与所述期望目的地相关联的路线推进；以及

经由所述指令集通过所述自主车辆系统来沿着与所述期望目的地相关联的所述路线推进所述车辆，以便到达所述期望目的地。

11.如权利要求10所述的系统，其中所述控制器存储用于在所述车辆被乘客占用的状况下经由人机界面从所述车辆的所述乘客接收所述选择的其他指令，或者其中所述控制器存储用于在所述车辆未被占用的状况下从所述多条路线和所述相关联目的地中的一个选择所述期望目的地的其他指令。

12.如权利要求10所述的系统，所述系统还包括：

主动悬架系统；并且

其中所述控制器存储用于在所述一个或多个行驶情况期间经由所述主动悬架系统来控制所述车辆的倾斜以便与不控制所述车辆的所述倾斜相比促使更大量的燃料从所述被动侧输送到所述主动侧的其他指令。

13.如权利要求10所述的系统，其中所述控制器存储用于在沿着与所述期望目的地相关联的所述路线推进所述车辆时控制所述车辆的速度的其他指令，其中控制所述速度用来导致将所述燃料从所述被动侧输送到所述主动侧。

14.如权利要求10所述的系统，其中所述控制器存储用于从所述车载导航系统请求所述车辆的所述多条路线和所述相关联目的地的其他指令，其中所述路线还被指定为最小化从所述主动侧到所述被动侧的燃料输送。

15.如权利要求10所述的系统，其中被预测为导致所述燃料从所述被动侧输送到所述主动侧的所述一个或多个行驶情况是基于离心力相对于所述鞍形燃料箱的方向在所述主动侧的方向上且远离所述被动侧。

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