CN110850905B - 一种基于路面状况和预控制的电子差速控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种基于路面状况和预控制的电子差速控制方法及系统，包括以下步骤，参数整定模块进行PI参数初次整定；令汽车在不同测试场地下进行测试，并记录每个车轮需求扭矩与等速直线行驶时的差值；采集模块采集两侧车轮所在的路面情况，并进行识别；控制模块根据车速、方向盘转角以及采集模块识别的路面计算每个电机所需的控制扭矩；参数整定模块对PI参数进行再次整定。本发明的有益效果：提供一种简单的电子差速控制方法，现有纯电动车的VCU硬件水平即可支持，将传统且成熟的PI闭环控制与预控制思想和路面识别进行结合，有效缩短速度控制的响应时间，且使超调量没有或很小。

Description

一种基于路面状况和预控制的电子差速控制方法及系统

技术领域

本发明涉及电子差速控制的技术领域，尤其涉及一种基于路面状况和预控制的电子差速控制方法及系统。

背景技术

近年来，对于轮毂电机或轮边电机驱动的四轮独立驱动的电动汽车，转向时由于在相同时间内外侧车轮行驶了不同的距离，所以需要用到差速控制算法进行电子差速控制，从而保证汽车转向时行驶稳定。

在不断的理论和实践研究中，电子差速控制算法本身得到了不少改进，但忽略了量产的实用性，因此存在一些问题，例如控制算法过于复杂，没有考虑到量产车的硬件支持；很多算法停留在实验室仿真阶段，虽然最终左右轮速度控制较为精确，但响应时间偏长，或者超调较大；设计算法时将路面假设附着力均匀且足够的单一路面，对于复杂路面的考虑不够等。

发明内容

本部分的目的在于概述本发明的实施例的一些方面以及简要介绍一些较佳实施例。在本部分以及本申请的说明书摘要和发明名称中可能会做些简化或省略以避免使本部分、说明书摘要和发明名称的目的模糊，而这种简化或省略不能用于限制本发明的范围。

鉴于上述现有存在的问题，提出了本发明。

因此，本发明解决的一个技术问题是：提供一种基于路面状况和预控制的电子差速控制方法，将传统成熟的PI闭环控制与预控制方法和路面状况识别结合，缩短了速度控制的响应时间，超调量很小。

为解决上述技术问题，本发明提供如下技术方案：一种基于路面状况和预控制的电子差速控制方法，包括以下步骤，参数整定模块进行PI参数初次整定；令汽车在不同测试场地下进行测试，并记录每个车轮需求扭矩与等速直线行驶时的差值；采集模块采集两侧车轮所在的路面情况，并进行识别；控制模块根据车速、方向盘转角以及采集模块识别的路面计算每个电机所需的控制扭矩；参数整定模块对PI参数进行再次整定。

作为本发明所述的基于路面状况和预控制的电子差速控制方法的一种优选方案，其中：所述PI参数初次整定还包括以下步骤，选择附着力大且均匀的开阔场地，令汽车以60km/h匀速行驶，利用控制模块计算四个电机各自的需求扭矩；基于阿克曼转向模型，计算在方向盘特定转角下时，汽车四个车轮各自的目标速度；用PI控制算法调节四个电机的扭矩输出，使得四个车轮能达到目标转速。

作为本发明所述的基于路面状况和预控制的电子差速控制方法的一种优选方案，其中：所述方向盘特定转角为60°、180°和360°。

作为本发明所述的基于路面状况和预控制的电子差速控制方法的一种优选方案，其中：所述汽车的测试场地为不同附着系数大小的路面，至少选择三种类型的路面进行测试，分别代表附着力大、中、小三种不同的路面状况。

作为本发明所述的基于路面状况和预控制的电子差速控制方法的一种优选方案，其中：所述汽车测试还包括以下步骤，令汽车在测试场地以20km/h等速直线行驶，方向盘向左偏转30°，当汽车稳定地做等速圆周行驶时，记录下四个车轮每个电机需求的扭矩与等速直线行驶时的差值；将方向盘向左的转角以30°为梯度递增，直至最大角度，记录下各个转角下的每个电机需求扭矩与20km/h等速直线行驶时的差值；令汽车以20km/h为梯度递增并等速直线行驶，直至最大行驶速度，重复以上两个步骤并记录下不同车速、不同转角下的每个电机需求扭矩与对应车速下等速直线行驶时的差值。

作为本发明所述的基于路面状况和预控制的电子差速控制方法的一种优选方案，其中：汽车方向盘向右偏转时的数据与方向盘向左的数据对称一致。

作为本发明所述的基于路面状况和预控制的电子差速控制方法的一种优选方案，其中：所述方向盘转角的最大值为540°，所述测试时汽车的最大行驶速度为120km/h。

作为本发明所述的基于路面状况和预控制的电子差速控制方法的一种优选方案，其中：所述控制模块计算每个电机所需的控制扭矩还包括以下步骤，利用插值法得到四个电机各自的扭矩差值；将扭矩差值与转向前直线行驶时四个电机各自的扭矩相加，得到差速控制的每个电机需求的控制扭矩；基于阿克曼转向模型计算出目标车轮转速，并根据目标车轮转速对每个电机的扭矩进行二次微调，得到四个电机的最终控制扭矩。

本发明解决的另一个技术问题是：提供一种基于路面状况和预控制的电子差速控制系统，使上述方法能够依托于本系统实现，减小电子差速控制时的响应时间和超调量。

为解决上述技术问题，本发明提供如下技术方案：一种基于路面状况和预控制的电子差速控制系统，包括，参数整定模块，所述参数整定模块用于进行PI参数整定；采集模块，所述采集模块能够采集汽车行驶的路面并判断其类型；控制模块，所述控制模块能够计算并控制电机的扭矩大小。

本发明的有益效果：本发明提供的电子差速控制方法本身较为简单，现今纯电动车的VCU硬件水平即可支持，将传统且成熟的PI闭环控制与预控制思想和路面识别进行结合，能够有效缩短速度控制的响应时间，且使超调量没有或很小。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。其中：

图1为本发明第一种实施例所述基于路面状况和预控制的电子差速控制方法的整体流程结构示意图；

图2为本发明第一种实施例所述电子差速控制的流程示意图；

图3为本发明第二种实施例所述基于路面状况和预控制的电子差速控制系统的流程结构示意图；

图4为本发明第二种实施例所述采集模块在汽车上的安装位置示意图。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合说明书附图对本发明的具体实施方式做详细的说明，显然所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明的保护的范围。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是本发明还可以采用其他不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似推广，因此本发明不受下面公开的具体实施例的限制。

其次，此处所称的“一个实施例”或“实施例”是指可包含于本发明至少一个实现方式中的特定特征、结构或特性。在本说明书中不同地方出现的“在一个实施例中”并非均指同一个实施例，也不是单独的或选择性的与其他实施例互相排斥的实施例。

本发明结合示意图进行详细描述，在详述本发明实施例时，为便于说明，表示器件结构的剖面图会不依一般比例作局部放大，而且所述示意图只是示例，其在此不应限制本发明保护的范围。此外，在实际制作中应包含长度、宽度及深度的三维空间尺寸。

同时在本发明的描述中，需要说明的是，术语中的“上、下、内和外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一、第二或第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

本发明中除非另有明确的规定和限定，术语“安装、相连、连接”应做广义理解，例如：可以是固定连接、可拆卸连接或一体式连接；同样可以是机械连接、电连接或直接连接，也可以通过中间媒介间接相连，也可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

实施例1

参照图1～2示意，为本实施例中提出一种基于路面状况和预控制的电子差速控制方法的整体流程结构示意图，为了解决现有技术中控制算法过于复杂导致实际应用中量产车的硬件支持不够，响应时间偏长，以及控制算法在设计时只考虑到单一路面状况、对实际应用中多种路面状况考虑不足的问题，本实施例提出，需要结合路面状况，将PI闭环控制与预控制方法结合，简化控制算法使其在现有硬件条件下能够得到支持，并减小响应时间，同时考虑到不同情况下的实际路面状况，更符合实际应用的需求。

具体的，本实施例提出的基于路面状况和预控制的电子差速控制方法，包括以下步骤：

S1：参数整定模块100进行PI参数初次整定。对于四轮独立驱动的车辆，其每个车轮对应一个电机，因此每辆汽车有四个电机，选择PI闭环控制为转向时的差速控制算法，给定多个方向盘转角，观测每个车轮的转速，反复整定PI参数，使得实际车轮转速在不同方向盘转角输入下，稳态响应都能跟踪由阿克曼转向模型计算得出的目标车轮转速。具体的，PI参数初次整定还包括以下步骤，

S1-1：选择附着力大且均匀的开阔场地，令汽车以60km/h匀速行驶，利用控制模块300计算四个电机各自的需求扭矩；场地的选择可以为柏油路或水泥场地附着力较大的场地。

具体的，控制模块300可以为电动汽车整车控制器，电动汽车整车控制器是电动汽车上全部电气的运行平台，由主控芯片及其周边的时钟电路、复位电路、预留接口电路和电源模块组成最小系统，同时还配备数字信号处理电路、模拟信号处理电路、频率信号处理电路和通讯接口电路，电动汽车整车控制器能够计算汽车在行驶和制动时电机所需求的扭矩大小。

S1-2：基于阿克曼转向模型，计算在方向盘特定转角下时，汽车四个车轮各自的目标速度。其中，本实施例中的特定转角分别为60°、180°和360°，阿克曼转向模型是电子差速控制中用于计算汽车各个车轮目标速度的模型。

S1-3：用PI控制算法调节四个电机的扭矩输出，使得四个车轮能达到目标转速。具体的，PI控制算法是一种线性控制算，其根据给定值与实际输出值构成控制偏差，将偏差的比例和积分通过线性组合构成控制量，对被控对象进行控制。

PI整定目标为使稳态误差尽可能小，使车辆最终做等速圆周运动，从而获得四个电机各自稳定的控制扭矩，响应时间和超调量无需考虑。

S2：令汽车在不同测试场地下进行测试，并记录每个车轮需求扭矩与等速直线行驶时的差值。

其中，汽车的测试场地为不同附着系数大小的路面，至少选择三种类型的路面进行测试，分别代表附着力大、中、小三种不同的路面状况。具体的，实验场地要求开阔，场地的附着系数均匀，通常选择附着系数在0.8～0.9之间的路面作为附着力大的路面状况，例如水泥路、沥青路等；选择附着系数在0.5～0.7之间的路面作为附着力中等的路面状况，例如砂石路、土路和湿沥青路等；选择附着系数在0.1～0.2之间的路面作为附着力小的路面状况，例如冰面、压紧的雪路等。

具体的，汽车在不同状况路面的测试还包括以下步骤，

令汽车在测试场地以20km/h等速直线行驶，方向盘向左偏转30°，当汽车稳定地做等速圆周行驶时，记录下四个车轮每个电机需求的扭矩与等速直线行驶时的差值。

将方向盘向左的转角以30°为梯度递增，直至最大角度，记录下各个转角下的每个电机需求扭矩与20km/h等速直线行驶时的差值。其中，汽车方向盘向右偏转时的数据与方向盘向左的数据对称一致，因此在测试时仅测试方向盘向左转的情况即可；方向盘转角的最大值为540°。

令汽车以20km/h为梯度递增并等速直线行驶，直至最大行驶速度，重复以上两个步骤并记录下不同车速、不同转角下的每个电机需求扭矩与对应车速下等速直线行驶时的差值。其中，测试时汽车的最大行驶速度为120km/h。

S3：采集模块200采集两侧车轮所在的路面情况，并进行识别。具体的，采集模块200可以为摄像头，通常安装在汽车保险杠的左右两侧，主要用于采集车辆当前所行驶的路面图像，并对采集到的当前路面图像进行识别，

S4：控制模块300根据车速、方向盘转角以及采集模块200识别的路面计算每个电机所需的控制扭矩。具体的，该计算过程还包括以下步骤，

S4-1：利用插值法得到四个电机各自的扭矩差值；在车辆实际行驶中，驾驶员转动方向盘时，控制模块300的电动汽车整车控制器根据汽车的当前车速、方向盘转角以及采集模块200识别出的路面状况，根据步骤S2中的测试结果，用插值法得到四个车轮各自对应电机的扭矩差值。

其中，插值法的原理是根据比例关系建立一个方程，然后求解方程计算得出所要求的数据。例如，假设与A1对应的数据是B1，与A2对应的数据是B2，现在已知与A对应的数据是B，A介于A1和A2之间，则可以按照以下公式计算得出A的数值，

(A1-A)/(A1-A2)＝(B1-B)/(B1-B2)，

(A1-A)＝(B1-B)/(B1-B2)×(A1-A2)，

A＝A1－(B1-B)/(B1-B2)×(A1-A2)＝A1+(B1-B)/(B1-B2)×(A2-A1)，

其中A1、A2、B1、B2、B都是已知数据。

S4-2：将扭矩差值与转向前直线行驶时四个电机各自的扭矩相加，得到差速控制的每个电机需求的控制扭矩；具体的，将此差值与转向前直线行驶时电动汽车整车控制器控制的四个电机各自的扭矩相加，得到差速控制的每个电机需求的控制扭矩的粗略值，该过程为预控制。

S4-3：基于阿克曼转向模型计算出目标车轮转速，并根据目标车轮转速对每个电机的扭矩进行二次微调，得到四个电机的最终控制扭矩。

得到差速控制的每个电机需求的控制扭矩的粗略值后，再利用PI闭环控制，根据由阿克曼转向模型计算得出的目标车轮转速，对每个电机的扭矩进行二次微调，得到最终四个电机分别的控制扭矩。

S5：参数整定模块100对PI参数进行再次整定。

得到最终四个电机分别的控制扭矩后，参数整定模块100需要对PI参数进行再次整定，目的是使响应时间与超调量尽量小，从而提升整个控制过程的系统响应速度，缩短响应时间，由于误差更小所以当PI参数二次整定好后，系统的超调量会更小。

场景一：

为了验证本实施例提出的基于路面状况和预控制的电子差速控制方法在实际应用中的效果，使用不同的方法对车辆进行差速控制的测试，并根据测试结果进行判断。测试时应使用相同的汽车，差速控制的方法不同外，汽车的其它参数均要求一致，测试的场地包括多个弯道，且设置不同状况的路面，包括水泥路、砂石路和玻璃路面，其中玻璃路面是为了模拟冰面的摩擦力，测试中使用的电子差速控制方法包括本发明提出的基于路面状况和预控制的电子差速控制方法、PID智能车转向控制方法和模糊自适应神经网络控制算法，使用每种方法分别在不同状况的路面上测试20次，可取平均值的数据使用平均值作为最终数据进行对比，结果如下表1：

表1：

根据测试结果可以看出，本发明提供的基于路面状况和预控制的电子差速控制方法，能够预先判断不同的路面状况进行预控制，其响应时间相对于传统方法较低、超调量小且误差较小，综合判断，在略微增加算法复杂度和对控制器硬件要求的情况下，达到了更加优秀的电子差速控制效果。

实施例2

参照图3～4的示意，为实现上述基于路面状况和预控制的电子差速控制方法，本实施例中提出基于路面状况和预控制的电子差速控制系统。具体的，该系统包括参数整定模块100、采集模块200和控制模块300；其中，参数整定模块100用于进行PI参数整定，采集模块200能够采集汽车行驶的路面并判断其类型，控制模块300能够计算并控制电机的扭矩大小。

具体的，参数整定模块100包括单片机、四轮独立驱动的车辆、车辆上的方向盘转角传感器及车轮转速传感器，在参数整定过程中，需要基于差速控制算法，通过单片机和方向盘转角传感器给定不同大小的方向盘转角，并根据车轮转速传感器获取每个车轮的转速，反复整定PI参数，使得实际车轮转速在不同方向盘转角输入下，稳态响应都能跟踪由阿克曼转向模型计算得出的目标车轮转速。

采集模块200用于采集汽车所行驶的路面状况，本实施例中采集模块200可以为摄像头，通常将采集模块200安装在汽车保险杠的左右两侧，便于对当前行驶的路面状况进行采集。

控制模块300包括变频器控制电机和单片机，通过单片机结合根据汽车的当前车速、方向盘转角以及采集模块200识别出的路面状况，分别计算出四个电机的控制扭矩，并通过变频器控制电机对其进行控制。

应当认识到，本发明的实施例可以由计算机硬件、硬件和软件的组合、或者通过存储在非暂时性计算机可读存储器中的计算机指令来实现或实施。所述方法可以使用标准编程技术-包括配置有计算机程序的非暂时性计算机可读存储介质在计算机程序中实现，其中如此配置的存储介质使得计算机以特定和预定义的方式操作——根据在具体实施例中描述的方法和附图。每个程序可以以高级过程或面向对象的编程语言来实现以与计算机系统通信。然而，若需要，该程序可以以汇编或机器语言实现。在任何情况下，该语言可以是编译或解释的语言。此外，为此目的该程序能够在编程的专用集成电路上运行。

此外，可按任何合适的顺序来执行本文描述的过程的操作，除非本文另外指示或以其他方式明显地与上下文矛盾。本文描述的过程(或变型和/或其组合)可在配置有可执行指令的一个或多个计算机系统的控制下执行，并且可作为共同地在一个或多个处理器上执行的代码(例如，可执行指令、一个或多个计算机程序或一个或多个应用)、由硬件或其组合来实现。所述计算机程序包括可由一个或多个处理器执行的多个指令。

进一步，所述方法可以在可操作地连接至合适的任何类型的计算平台中实现，包括但不限于个人电脑、迷你计算机、主框架、工作站、网络或分布式计算环境、单独的或集成的计算机平台、或者与带电粒子工具或其它成像装置通信等等。本发明的各方面可以以存储在非暂时性存储介质或设备上的机器可读代码来实现，无论是可移动的还是集成至计算平台，如硬盘、光学读取和/或写入存储介质、RAM、ROM等，使得其可由可编程计算机读取，当存储介质或设备由计算机读取时可用于配置和操作计算机以执行在此所描述的过程。此外，机器可读代码，或其部分可以通过有线或无线网络传输。当此类媒体包括结合微处理器或其他数据处理器实现上文所述步骤的指令或程序时，本文所述的发明包括这些和其他不同类型的非暂时性计算机可读存储介质。当根据本发明所述的方法和技术编程时，本发明还包括计算机本身。计算机程序能够应用于输入数据以执行本文所述的功能，从而转换输入数据以生成存储至非易失性存储器的输出数据。输出信息还可以应用于一个或多个输出设备如显示器。在本发明优选的实施例中，转换的数据表示物理和有形的对象，包括显示器上产生的物理和有形对象的特定视觉描绘。

如在本申请所使用的，术语“组件”、“模块”、“系统”等等旨在指代计算机相关实体，该计算机相关实体可以是硬件、固件、硬件和软件的结合、软件或者运行中的软件。例如，组件可以是，但不限于是：在处理器上运行的处理、处理器、对象、可执行文件、执行中的线程、程序和/或计算机。作为示例，在计算设备上运行的应用和该计算设备都可以是组件。一个或多个组件可以存在于执行中的过程和/或线程中，并且组件可以位于一个计算机中以及/或者分布在两个或更多个计算机之间。此外，这些组件能够从在其上具有各种数据结构的各种计算机可读介质中执行。这些组件可以通过诸如根据具有一个或多个数据分组(例如，来自一个组件的数据，该组件与本地系统、分布式系统中的另一个组件进行交互和/或以信号的方式通过诸如互联网之类的网络与其它系统进行交互)的信号，以本地和/或远程过程的方式进行通信。

应说明的是，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本发明技术方案的精神和范围，其均应涵盖在本发明的权利要求范围当中。

Claims (7)

1.一种基于路面状况和预控制的电子差速控制方法，其特征在于：包括以下步骤，

参数整定模块(100)进行PI参数初次整定；

令汽车在不同附着系数的场地进行测试，记录汽车做等速圆周运动时每个车轮需求扭矩与等速直线行驶时的差值；

采集模块(200)采集两侧车轮所在的路面情况，并进行识别；

控制模块(300)根据车速、方向盘转角以及采集模块(200)识别的路面计算每个电机所需的控制扭矩；

所述计算过程包括以下步骤，

利用插值法得到四个电机各自的扭矩差值；在车辆实际行驶中，驾驶员转动方向盘时，控制模块(300)的电动汽车整车控制器根据汽车的当前车速、方向盘转角以及采集模块200识别出的路面状况，根据所述测试结果，用插值法得到四个车轮各自对应电机的扭矩差值；

所述插值法的原理是根据比例关系建立一个方程，然后求解方程计算得出所要求的数据；设与A1对应的数据是B1，与A2对应的数据是B2，现在已知与A对应的数据是B，A介于A1和A2之间，则可以按照以下公式计算得出A的数值，

(A1-A)/(A1-A2)＝(B1-B)/(B1-B2)，

(A1-A)＝(B1-B)/(B1-B2)×(A1-A2)，

A＝A1－(B1-B)/(B1-B2)×(A1-A2)＝A1+(B1-B)/(B1-B2)×(A2-A1)，

其中A1、A2、B1、B2、B都是已知数据；

将扭矩差值与转向前直线行驶时四个电机各自的扭矩相加，得到差速控制

的每个电机需求的控制扭矩；具体的，将扭矩差值与转向前直线行驶时电动汽车整车控制器控制的四个电机各自的扭矩相加，得到差速控制的每个电机需求的控制扭矩的粗略值；

基于阿克曼转向模型计算出目标车轮转速，并根据目标车轮转速对每个电机的扭矩进行二次微调，得到四个电机的最终控制扭矩；

具体的，得到差速控制的每个电机需求的控制扭矩的粗略值后，再利用PI闭环控制，根据由阿克曼转向模型计算得出的目标车轮转速，对每个电机的扭矩进行二次微调，得到最终四个电机分别的控制扭矩；

参数整定模块(100)对PI参数进行再次整定。

2.如权利要求1所述的基于路面状况和预控制的电子差速控制方法，其特征在于：所述PI参数初次整定还包括以下步骤，

选择附着力大且均匀的开阔场地，令汽车以60km/h匀速行驶，利用控制模块(300)计算四个电机各自的需求扭矩；

基于阿克曼转向模型，计算在方向盘特定转角下时，汽车四个车轮各自的目标速度；

用PI控制算法调节四个电机的扭矩输出，使得四个车轮能达到目标转速。

3.如权利要求2所述的基于路面状况和预控制的电子差速控制方法，其特征在于：所述方向盘特定转角为60°、180°和360°。

4.如权利要求2或3所述的基于路面状况和预控制的电子差速控制方法，其特征在于：所述汽车的测试场地为不同附着系数大小的路面，至少选择三种类型的路面进行测试，分别代表附着力大、中、小三种不同的路面状况。

5.如权利要求4所述的基于路面状况和预控制的电子差速控制方法，其特征在于：所述汽车测试还包括以下步骤，

令汽车在测试场地以20km/h等速直线行驶，方向盘向左偏转30°，当汽车稳定地做等速圆周行驶时，记录下四个车轮每个电机需求的扭矩与等速直线行驶时的差值；

将方向盘向左的转角以30°为梯度递增，直至最大角度，记录下各个转角下的每个电机需求扭矩与20km/h等速直线行驶时的差值；

令汽车以20km/h为梯度递增并等速直线行驶，直至最大行驶速度，重复以上两个步骤并记录下不同车速、不同转角下的每个电机需求扭矩与对应车速下等速直线行驶时的差值。

6.如权利要求5所述的基于路面状况和预控制的电子差速控制方法，其特征在于：汽车方向盘向右偏转时的数据与方向盘向左的数据对称一致。

7.如权利要求5或6所述的基于路面状况和预控制的电子差速控制方法，其特征在于：所述方向盘转角的最大值为540°，所述测试时汽车的最大行驶速度为120km/h。

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