CN103552482B - 一种无轨车辆的电子差速控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种无轨车辆的电子差速控制方法和装置，所述方法包括：获取转动方向和转动角度以及两个后轮的实际角速度；根据转动角度、方向盘与外侧前轮之间转换角度的变化系数、两个后轮的轴距以及前后轮的轴距计算出两个后轮的横轴中心的转弯半径；基于所述转弯半径、所述两个后轮的轴距和其中一个后轮的实际角速度，计算出另一个后轮的目标角速度；根据目标角速度与另一个后轮的实际角速度的差值，对另一个后轮对应的电机的转矩进行调整。可见，本发明是根据另一个后轮计算出的目标角速度与实际角速度的差值，对该后轮进行转矩的调整，故不再依赖于复杂的建模模型，降低了计算的复杂度，进行控制计算时的准确性要求也降低，同时提高了稳定性。

Description

一种无轨车辆的电子差速控制方法及装置

技术领域　

本发明涉及机械控制领域，尤其是涉及一种无轨车辆的电子差速控制方法及装置。　 

背景技术　

无轨车辆指的是不依赖于轨道行驶的车辆，例如我们平时常见的汽车就属于无轨车辆的一种。当无轨车辆转弯行驶时，由于无轨车辆的内外车轮转弯半径不一致，因此为保证内外两侧车轮做纯滚动，需要两侧车轮以不同转速转动。传统的无轨车辆采用机械差速器来解决这一问题，但是对于采用独立轴控的无轨车辆来说，两侧车轮之间无机械连接，因此无法使用机械差速器进行机械控制，此时需要通过对两侧车轮进行电子差速控制，从而实现转弯时两侧车轮的纯滚动。　 

目前常用的一种电子差速控制方式是对两侧车轮进行转矩调整，而在现有技术中，基于转矩控制对无轨车辆进行电子差速控制时，通常都是根据车辆重心的转移而对整车进行建模，再根据建模结果对两侧车轮进行转矩调整。然而，这种方式中，由于要对整车进行建模，而建模模型的复杂度较高，因此进行控制计算时的准确性也要求较高，同时复杂的建模方式还会使得稳定性较低。　 

发明内容　

本发明解决的技术问题在于提供一种无轨车辆的电子差速控制方法和装置，以实现无需复杂的建模模型即可实现转弯时的电子差速控制，从而降低了对计算准确性的要求，同时提高控制的稳定性。 

为此，本发明解决技术问题的技术方案是：　 

本发明提供了一种无轨车辆的电子差速控制方法，所述方法包括：　 

获取所述车辆的方向盘的转动方向和转动角度，以及所述车辆的两个后轮的实际角速度；　 

根据所述转动角度、方向盘与外侧前轮之间转换角度的变化系数、所述车辆的两个后轮的轴距、以及所述车辆的前后轮的轴距计算出所述车辆的两个后轮的横轴中心的转弯半径；　 

基于所述转弯半径、所述两个后轮的轴距和所述车辆的其中一个后轮的实际角速度，计算出所述车辆的另一个后轮的目标角速度；　 

根据所述目标角速度与所述另一个后轮的实际角速度的差值，对所述另一个后轮对应的电机的转矩进行调整；　 

其中，外侧或内侧具体为左侧还是右侧根据所述方向盘的转动方向得到。　 

优选地，所述计算出所述车辆的两个后轮的横轴中心的转弯半径具体为：　 

利用两个前轮的转向角之间的对应关系、两个后轮的横轴中心的转弯半径与两个前轮的转向角之间的关系、以及方向盘的转动角度与外侧前轮的转向角之间的关系，计算出所述车辆的两个后轮的横轴中心的转弯半径。　 

优选地，所述计算出所述车辆的另一个后轮的目标角速度具体为：　 

利用两个后轮的角速度之间的对应关系，计算出所述车辆的另一个后轮的目标角速度；其中，所述两个后轮的角速度之间的对应关系具体通过左后轮和右后轮在弯道上运行相同的角度所需的时间相等计算得到。　 

优选地，所述其中一个后轮具体为内侧后轮，则所述另一个后轮具体为外侧后轮；　 

所述对所述另一个后轮对应的电机的转矩进行调整具体为：　 

增加所述外侧后轮对应的电机的转矩。　 

优选地，所述其中一个后轮具体为外侧后轮，则所述另一个后轮具体为内侧后轮；　 

所述对所述另一个后轮对应的电机的转矩进行调整具体为：　 

减少所述内侧后轮对应的电机的转矩。　 

优选地，所述根据该目标角速度与所述另一个后轮的实际角速度的差值，对所述另一个后轮对应的电机的转矩进行调整具体为：　 

将所述根据该目标角速度与所述另一个后轮的实际角速度的差值调制成转矩值，根据调制得到的转矩值与所述另一个后轮的当前转矩给定值生成修 正的转矩给定值，将修正的转矩给定值输出至所述另一个后轮的电机作为该电机的转矩给定值。　 

优选地，所述调制具体为比例调制、比例－积分调制、或者比例－积分－微分调制。　 

本发明还提供了一种无轨车辆的电子差速控制装置，所述装置包括：获取单元，第一计算单元、第二计算单元以及控制单元；　 

所述获取单元用于获取所述车辆的方向盘的转动方向和转动角度，以及所述车辆的两个后轮的实际角速度；　 

所述第一计算单元用于根据所述转动角度、方向盘与外侧前轮之间转换角度的变化系数、所述车辆的两个后轮的轴距、以及所述车辆的前后轮的轴距计算出所述车辆的两个后轮的横轴中心的转弯半径；　 

所述第二计算单元用于基于所述转弯半径、所述两个后轮的轴距和所述车辆的其中一个后轮的角速度，计算出所述车辆的另一个后轮的目标角速度；　 

所述控制单元用于根据所述目标角速度与所述另一个后轮的实际角速度的差值，对所述另一个后轮对应的电机的转矩进行调整；　 

其中，外侧或内侧具体为左侧还是右侧根据所述方向盘的转动方向得到。　 

优选地，所述第一计算单元用于计算出所述车辆的两个后轮的横轴中心的转弯半径具体为：　 

所述第一计算单元用于利用两个前轮的转向角之间的对应关系、两个后轮的横轴中心的转弯半径与两个前轮的转向角之间的关系、以及方向盘的转动角度与外侧前轮的转向角之间的关系，计算出所述车辆的两个后轮的横轴中心的转弯半径。　 

优选地，所述第二计算单元用于计算出所述车辆的另一个后轮的目标角速度具体为：　 

所述第二计算单元用于利用左后轮和右后轮的角速度之间的对应关系，计算出所述车辆的另一个后轮的目标角速度；其中，所述左后轮和右后轮的角速度之间的对应关系具体通过左后轮和右后轮运行相同的转向角所需的时间计算得到。　 

通过上述技术方案可知，本发明中并没有采用对整车进行建模的方式，而是根据另一个后轮的实际角速度与计算出的目标角速度的差值，对该后轮进行转矩的调整，而其中目标角速度是由方向盘的转动角度和车辆的一些固有参数计算出的无轨车辆的转弯半径，以及一个后轮的角速度计算得出，因此能够使得车辆两个后轮实现纯滚动。并且这种电子差速的控制不再依赖于复杂的建模模型，降低了计算的复杂度，因此进行控制计算时的准确性要求也随之降低，同时提高了稳定性。　 

附图说明　

图1为车辆向右转弯时的轨迹示意图；　 

图2为车辆向右转弯时前轮的转向角示意图；　 

图3为本发明提供的电子差速控制方法的具体实施例的流程示意图；　 

图4为本发明提供的电子差速控制装置的具体实施例的结构示意图。　 

具体实施方式　

在电子差速控制方式中，基于转矩控制的主要思想是通过内外侧轮的转矩的合理分配，使车辆在转弯时，内外侧轮具有不同转速，以保证两侧车轮进行纯滚动。现有技术中基于转矩控制对无轨车辆进行电子差速控制时，通常都是根据车辆重心的转移而对整车进行建模，再根据建模结果对两侧车轮进行转矩调整。然而，这种方式中，由于要对整车进行建模，而建模模型的复杂度较高，因此进行控制计算时的准确性也要求较高，同时复杂的建模方式还会使得稳定性较低。　 

此外，在复杂的建模方式中，模型准确度、参数时变性、系统各部件的非线性变化等都能影响电子差速控制的效果。　 

本发明提供了一种无轨车辆的电子差速控制方法和装置，以实现无需复杂的建模模型即可实现转弯时的电子差速控制，从而降低了对计算准确性的要求，同时提高控制的稳定性。　 

在对本发明实施例进行说明时，首先说明本发明实现的控制原理。　 

实际上，本发明是通过车辆在转弯时，如要使得车辆的两侧轮做纯滚动，两个后轮的角速度之间具有一定的关系，本发明中根据上述关系，以其中一 个后轮的角速度为基准，对另一个后轮的转矩进行调整。首先对上述关系进行推导。在推导过程中主要基于无轨车辆，对于无轨车辆来说，整车的速度以及转弯半径均未知。　 

（一）在车辆转弯时，如要使得车辆左右两侧的两个后轮做纯滚动，则两个后轮的角速度的关系推导如下：　 

以车辆向右转弯为例说明，图1中车辆转弯时整个车辆的中心线以R为半径，L_g为车辆的两个后轮的轴距的一半，在本申请实施例中，车辆的四个轮的半径相同，设为r₀。　 

如要使得车辆左右两侧的两个后轮做纯滚动，因此车辆左右两侧的两个后轮在弯道上运行相同的角度所需的时间相等。　 

左侧轮在弯道运行ε角所需要的时间t_L为：

其中，V_L为左侧轮的线速度。 

右侧轮在弯道运行ε角所需要的时间t_R为：

其中，V_R为右侧轮的线速度。 

并且有　 

t_L=t_R                                     （3）　 

将式（1）和（2）带入式（3）得到： 

$\frac{(R+L_g)}{V_L}=\frac{(R-L_g)}{V_R}---\left(4\right)$

又由于左侧轮的线速度V_L为：V_L=w_L·r₀                   （5） 

右侧轮的线速度V_R为：V_R=w_R·r₀                     （6） 

w_L为左侧轮的角速度，w_R为右侧轮的角速度，r₀为车轮半径。 

将式（5）和（6）带入式（4）中可得：　 

$W_L=\frac{R+L_g}{R-L_g}\·w_R---\left(7\right)$

当车辆向左转弯时，类似于上述推导，可得　 

$w_R=\frac{R+L_g}{R-L_g}\·w_L---\left(8\right)$

定义差速系数 $K_r=\frac{R+L_g}{R-L_g},$ 则有： 

车辆向右转弯时，此时左侧轮为外侧轮，右侧轮为内侧轮，此时左右两侧的两个后轮的转速满足：　 

w_L=K_r·w_R                      （9）　 

车辆向左转时，此时左侧轮为内侧轮，右侧轮为外侧轮，此时左右两侧的两个后轮的转速满足：　 

w_R=K_r·w_L                            （10）　 

在上述差速系　　数　　中　　，　　由　　　于　车　　辆　　　是　　无　　轨　　车　　辆　，　　　因　　此　　R　　未　　知　，　　　因　　此　　下　面推导整个车辆中心线的转弯半径R。　 

（二）车辆中心线的转弯半径（也就是两个后轮的横轴中心）R的推导过程：　 

仍然以车辆向右转弯为例加以说明。如图2所示，车辆具有四个车轮A_1l、A_1r、A_2l和A_2r，其中，车辆的外侧前轮的转向角为α，内侧前轮的转向角为β，因此两侧前轮A_1l和A_1r的转向角之间的关系为：　 

$\mathrm{ctg\α}-\mathrm{ctg\β}=\frac{L}{H}---\left(10\right)$

其中，L为车辆的两侧轮的轴距（等于两个后轮的轴距），H为车辆的前后轮的轴距。 

因为车辆的方向盘之间与外侧前轮A_1l的转向角之间具有一定的对应关系： 

α=k·θ                              　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（11）　 

其中k为方向盘与外侧前轮A_1l之间转换角度的变化系数，其中，θ为方向盘的转动角度。　 

因此将式（10）变形为用外侧前轮A_1l的转向角表示内侧前轮A_1r的转向角，有：　 

$\mathrm{ctg\β}=\mathrm{ctg\α}-\frac{L}{H}---\left(12\right)$

车辆中心线的转弯半径R（等于两个后轮的横轴中心的转弯半径R）与内侧前轮的转向角之间的对应关系为：　 

外侧后轮A_2l的转弯半径为：R_2l=H·ctgα                 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（13）　 

内侧后轮A_2r的转弯半径为：R_2r=H·ctgβ                   　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（14）　 

两个后轮的横轴中心的弯道半径R为：　 

$R=\frac{R_{2l}+R_{2r}}{2}---\left(15\right)$

将式（13）和（14）带入式（15）有： 

$R=H\·\frac{\mathrm{ctg\α}+\mathrm{ctg\β}}{2}---\left(16\right)$

将式（12）带入式（16）有： 

$R=H\·\frac{\mathrm{ctg\α}+(\mathrm{ctg\α}-\frac{L}{H})}{2}=H\·\frac{2\mathrm{ctg\α}-\frac{L}{H}}{2}=H\·(\mathrm{ctg\α}-\frac{L}{2H})---\left(17\right)$

再将式（11）带入式（17）有： 

$R=H\·(\mathrm{ctg}\left(\mathrm{k\θ}\right)-\frac{L}{2H})---\left(18\right)$

当车辆向左转弯时，也可以推导出上式。　 

可见，通过式（18），即可计算出车辆中心线的转弯半径R，而再将计算出的转弯半径R带入式（9）或者式（10）时，则可得到两个后轮的角速度之间的关系。进而能够根据该关系对车辆的转矩进行调整，下面通过本发明的具体实施例进行说明.　 

请参阅图3，本发明提供了无轨车辆的电子差速控制方法的具体实施例，在本实施例中，所述方法包括：　 

Ｓ301：获取所述车辆的方向盘的转动方向和转动角度θ，以及所述车辆的两个后轮的实际角速度。　 

驾驶员会通过转动方向盘实现车辆的转弯，并且，方向盘的转动方向表示整个车辆的转动方向，例如当方向盘向右转时，整个车辆向右转弯；当方向盘向左转时，整个车辆向左转弯。并且根据方向盘的转动方向还决定了此时车辆的内侧或外侧具体为左侧还是右侧，例如，当方向盘向右转时，车辆的内侧为右侧，外侧为左侧；当方向盘向左转时，则与向右转时相反，车辆的内侧为左侧，外侧为右侧。本实施例中的车辆的左侧和右侧，指的是从车辆的尾部面向车辆的头部时，所区分的左侧和右侧。　 

而根据式（11）可知，车辆的方向盘之间与外侧前轮的转向角之间具有一定的对应关系：α=k·θ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 

其中k为方向盘与外侧前轮之间转换角度的变化系数，为一已知常数，θ为方向盘的转动角度，α为外侧前轮的转向角。　 

并且，在该步骤中，还会获得车辆的左侧后轮的实际角速度w_L，以及车辆的右侧后轮的实际角速度w_R。本实施例中的车辆的左侧和右侧，指的是从面向车辆向前行驶的方向时的左侧和右侧。　 

Ｓ302：根据方向盘的转动角度θ、方向盘与外侧前轮之间转换角度的变化系数k、车辆的两个后轮的轴距L、以及车辆的前后轮的轴距H计算出所述车辆的两个后轮的横轴中心的转弯半径R。　 

实际上，根据本发明推导车辆中心线的转弯半径（也就是两个后轮的横轴中心）R的推导过程可知，利用车辆的两个前轮的转向角之间的对应关系，即式（10），两个后轮的横轴中心的转弯半径与两个前轮的转向角之间的关系，即式（16），以及方向盘的转动角度与外侧前轮的转向角之间的关系，即式（11），能够计算出所述车辆的两个后轮的横轴中心的转弯半径R，即式（18）：　 

$R=H\·(\mathrm{ctg}\left(\mathrm{k\θ}\right)-\frac{L}{2H})$

其中，L为车辆的两侧轮的轴距（等于两个后轮的轴距），H为车辆的前后轮的轴距，k为方向盘与外侧前轮A_1l之间转换角度的变化系数，因此，L、H和k均为已知，而θ为方向盘的转动角度，由步骤Ｓ301中获得。　 

Ｓ303：基于所述转弯半径R、所述两个后轮的轴距L和所述车辆的其中一个后轮的实际角速度，计算出所述车辆的另一个后轮的目标角速度。　 

根据本发明对两个后轮的角速度关系的推导过程可知，两个后轮的角速度之间的对应关系具体能够通过两个后轮在弯道上运行相同的角度所需的时间相等计算得到，该对应关系具体为式（7）或式（8），而根据两个后轮的角速度之间的对应关系，即式（7）或式（8），能够根据其中一个后轮的实际角速度，计算出所述车辆的另一个后轮的目标角速度。而其中一个后轮的实际角速度，已通过步骤Ｓ301中获得。　 

这里，其中一个后轮可以任意选择，例如，可见将左侧后轮作为其中一个后轮，也就是基准后轮，则根据左侧后轮的实际角速度，以及式（9）或式（10）计算出右侧后轮的目标角速度。其中，具体利用式（9）还是式（10）根据方向盘的转动方向决定，当方向盘向右转时，利用式（9），向左转时，则利用式（10）。　 

具体式（9）为w_L=K_r·w_R，式（10）为w_R=K_r·w_L。　 

其中：R为步骤Ｓ302中计算出的转弯半径，L_g为车辆的两个后轮的轴距的一半，也就是L/2。　 

Ｓ304：根据所述目标角速度与所述另一个后轮的实际角速度的差值，对所述另一个后轮对应的电机的转矩进行调整。　 

步骤Ｓ303中根据其中一个后轮的实际角速度计算出另一个后轮的目标角速度后，利用该目标角速度与所述另一个后轮的实际角速度的差值，对另一个后轮对应的电机的转矩进行调整，从而能够使得所述另一个后轮的实际角速度达到计算出的目标角速度。其中，所述另一个后轮的实际角速度，已通过步骤Ｓ301中获得。　 

例如，步骤Ｓ303中，将左侧后轮作为其中一个后轮，也就是基准后轮，则根据左侧后轮的实际角速度，以及式（9）或式（10）计算出右侧后轮的目标角速度。因此，步骤Ｓ304中根据步骤Ｓ301中获得的右侧后轮的角速度和步骤Ｓ303中计算出的右侧后轮的目标角速度的差值，通过对右侧后轮的电机的转矩调整，从而实现对右侧后轮的当前角速度的调整。　 

步骤Ｓ304中，通过差值对电机的转矩进行调整时，具体可以通过，将所述根据该目标角速度与所述另一个后轮的实际角速度的差值调制成转矩值，根据调制得到的转矩值与所述另一个后轮的当前转矩给定值生成修正的转矩给定值，再将修正的转矩给定值输出至所述另一个后轮的电机作为该电机的转矩给定值，使得该电机调整实际转矩值以接近修正的转矩给定值。其中，将角速度的差值调制成转矩值中的调制具体指的是：比例（Ｐ）调制、比例－积分（ＰＩ）调制、或者比例－积分－微分（ＰＩＤ）调制。　 

需要说明的是，通常还会测量电机的实际转矩值，并将实际转矩值反馈至电机的输入端，将电机的转矩给定值与反馈的实际转矩值相减后，使得电机根据相减得到的差值对电机的实际转矩值进行调整，从而实现电机转矩的闭环反馈调整。　 

通过上述技术方案可知，本发明实施例中并没有采用对整车进行建模的方式，而是根据另一个后轮的实际角速度与计算出的目标角速度的差值，对该后轮进行转矩的调整，而其中目标角速度是由方向盘的转动角度θ和车辆的一些固有参数（包括车辆的两侧轮的轴距L、前后轮的轴距H和方向盘与外侧前轮之间转换角度的变化系数k）计算出的转弯半径R，以及一个后轮的角速度计算得出，因此能够使得车辆两个后轮实现纯滚动。并且这种电子差速的控制不再依赖于复杂的建模模型，降低了计算的复杂度，因此进行控制计算时的准确性要求也随之降低，同时提高了稳定性。　 

并且，本发明实施例中，通过获取两个后轮的实际角速度，形成了一个差速闭环，从而能够在闭环内进行调整，提高计算的精度。而且与现有技术中复杂的整车建模不同，本实施例中使用的变量仅有一个，即方向盘的转动角度，因此抗扰性很强。　 

在本实施例中，通过将其中一个后轮作为基准后轮，对另一个后轮的转 矩进行调整，其中一个后轮可以任意选择为内侧后轮或者外侧后轮，下面分别作具体说明：　 

若选择所述其中一个后轮具体为内侧后轮，则所述另一个后轮具体为外侧后轮。　 

则步骤Ｓ304中对另一个后轮对应的电机的转矩进行调整，实际上指的是增加外侧后轮对应的电机的转矩。具体可以是将调制得到的转矩值与当前转矩给定值相加得到修正后的转矩值。　 

若选择所述其中一个后轮具体为外侧后轮，则所述另一个后轮具体为内侧后轮。　 

则步骤Ｓ304中对另一个后轮对应的电机的转矩进行调整，实际上指的是减少内侧后轮对应的电机的转矩。具体可以是将调制得到的转矩值与当前转矩给定值相减得到修正后的转矩值。　 

本实施例可以是以一定周期循环执行的，从而能够实时地根据方向盘转向角的变化进行转矩的调整。　 

如图4所示，本发明还提供了无轨车辆的电子差速控制装置的具体实施例，在本实施例中，所述装置包括：获取单元401，第一计算单元402、第二计算单元403以及控制单元404。　 

获取单元401用于获取所述车辆的方向盘的转动方向和转动角度，以及所述车辆的两个后轮的实际角速度。　 

第一计算单元402用于根据所述转动角度、方向盘与外侧前轮之间转换角度的变化系数、所述车辆的两个后轮的轴距、以及所述车辆的前后轮的轴距计算出所述车辆的两个后轮的横轴中心的转弯半径。　　 

第二计算单元403用于基于所述转弯半径、所述两个后轮的轴距和所述车辆的其中一个后轮的角速度，计算出所述车辆的另一个后轮的目标角速度；　 

控制单元404用于根据所述目标角速度与所述另一个后轮的实际角速度的差值，对所述另一个后轮对应的电机的转矩进行调整。　 

其中，外侧或内侧具体为左侧还是右侧根据所述方向盘的转动方向得到。　 

优选地，第一计算单元402用于计算出所述车辆的两个后轮的横轴中心的转弯半径具体为：　 

第一计算单元402用于利用两个前轮的转向角之间的对应关系、两个后轮的横轴中心的转弯半径与两个前轮的转向角之间的关系、以及方向盘的转动角度与外侧前轮的转向角之间的关系，计算出所述车辆的两个后轮的横轴中心的转弯半径。　 

优选地，第二计算单元403用于计算出所述车辆的另一个后轮的目标角速度具体为：　 

所述第二计算单元用于利用左后轮和右后轮的角速度之间的对应关系，计算出所述车辆的另一个后轮的目标角速度；其中，所述左后轮和右后轮的角速度之间的对应关系具体通过左后轮和右后轮运行相同的转向角所需的时间计算得到。　 

优选地，所述其中一个后轮具体为内侧后轮，则所述另一个后轮具体为外侧后轮。则控制单元404用于对所述另一个后轮对应的电机的转矩进行调整具体为：所述控制单元404用于增加所述外侧后轮对应的电机的转矩。　 

优选地，所述其中一个后轮具体为外侧后轮，则所述另一个后轮具体为内侧后轮。则控制单元404用于对所述另一个后轮对应的电机的转矩进行调整具体为：控制单元404用于减少所述内侧后轮对应的电机的转矩。　 

优选地，控制单元404用于所述根据该目标角速度与所述另一个后轮的实际角速度的差值，对所述另一个后轮对应的电机的转矩进行调整具体为：　 

控制单元404用于将所述根据该目标角速度与所述另一个后轮的实际角速度的差值调制成转矩值，根据调制得到的转矩值与所述另一个后轮的当前转矩给定值生成修正的转矩给定值，将修正的转矩给定值输出至所述另一个后轮的电机作为该电机的转矩给定值。　 

优选地，所述调制具体为比例调制、比例－积分调制、或者比例－积分－微分调制。　 

需要说明的是，本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述 各方法的实施例的流程。其中，所述的存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体（Read-Only Memory，ROM）或随机存储记忆体（Random Access Memory，RAM）等。　 

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。　 

Claims (8)

1.一种无轨车辆的电子差速控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取所述车辆的方向盘的转动方向和转动角度，以及所述车辆的两个后轮的实际角速度；

根据所述转动角度、方向盘与外侧前轮之间转换角度的变化系数、所述车辆的两个后轮的轴距、以及所述车辆的前后轮的轴距计算出所述车辆的两个后轮的横轴中心的转弯半径；

基于所述转弯半径、所述两个后轮的轴距和所述车辆的其中一个后轮的实际角速度，计算出所述车辆的另一个后轮的目标角速度；

根据所述目标角速度与所述另一个后轮的实际角速度的差值，对所述另一个后轮对应的电机的转矩进行调整；

其中，外侧或内侧具体为左侧还是右侧根据所述方向盘的转动方向得到；

所述计算出所述车辆的另一个后轮的目标角速度具体为：

利用两个后轮的角速度之间的对应关系，计算出所述车辆的另一个后轮的目标角速度；其中，所述两个后轮的角速度之间的对应关系具体通过内侧后轮和外侧后轮在弯道上运行相同的角度所需的时间相等计算得到。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述计算出所述车辆的两个后轮的横轴中心的转弯半径具体为：

利用两个前轮的转向角之间的对应关系、两个后轮的横轴中心的转弯半径与两个前轮的转向角之间的关系、以及方向盘的转动角度与外侧前轮的转向角之间的关系，计算出所述车辆的两个后轮的横轴中心的转弯半径。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述其中一个后轮具体为内侧后轮，则所述另一个后轮具体为外侧后轮；

所述对所述另一个后轮对应的电机的转矩进行调整具体为：

增加所述外侧后轮对应的电机的转矩。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述其中一个后轮具体为外侧后轮，则所述另一个后轮具体为内侧后轮；

所述对所述另一个后轮对应的电机的转矩进行调整具体为：

减少所述内侧后轮对应的电机的转矩。

5.根据权利要求1至4任意一项所述的方法，其特征在于，所述根据该目标角速度与所述另一个后轮的实际角速度的差值，对所述另一个后轮对应的电机的转矩进行调整具体为：

将所述根据该目标角速度与所述另一个后轮的实际角速度的差值调制成转矩值，根据调制得到的转矩值与所述另一个后轮的当前转矩给定值生成修正的转矩给定值，将修正的转矩给定值输出至所述另一个后轮的电机作为该电机的转矩给定值。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述调制具体为比例调制、比例－积分调制、或者比例－积分－微分调制。

7.一种无轨车辆的电子差速控制装置，其特征在于，所述装置包括：获取单元，第一计算单元、第二计算单元以及控制单元；

所述获取单元用于获取所述车辆的方向盘的转动方向和转动角度，以及所述车辆的两个后轮的实际角速度；

所述第一计算单元用于根据所述转动角度、方向盘与外侧前轮之间转换角度的变化系数、所述车辆的两个后轮的轴距、以及所述车辆的前后轮的轴距计算出所述车辆的两个后轮的横轴中心的转弯半径；

所述第二计算单元用于基于所述转弯半径、所述两个后轮的轴距和所述车辆的其中一个后轮的角速度，计算出所述车辆的另一个后轮的目标角速度；

所述控制单元用于根据所述目标角速度与所述另一个后轮的实际角速度的差值，对所述另一个后轮对应的电机的转矩进行调整；

其中，外侧或内侧具体为左侧还是右侧根据所述方向盘的转动方向得到；

所述第二计算单元用于计算出所述车辆的另一个后轮的目标角速度具体为：

所述第二计算单元用于利用两个后轮的角速度之间的对应关系，计算出所述车辆的另一个后轮的目标角速度；其中，所述两个后轮的角速度之间的对应关系具体通过内侧后轮和外侧后轮在弯道上运行相同的角度所需的时间相等计算得到。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第一计算单元用于计算出所述车辆的两个后轮的横轴中心的转弯半径具体为：

所述第一计算单元用于利用两个前轮的转向角之间的对应关系、两个后轮的横轴中心的转弯半径与两个前轮的转向角之间的关系、以及方向盘的转动角度与外侧前轮的转向角之间的关系，计算出所述车辆的两个后轮的横轴中心的转弯半径。