CN110847207A - 地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的构造及施工方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的构造及施工方法，用于支撑既有桥桩顶部的桥面板，所述构造包括：填筑于所述既有桥桩所在侧的桥洞内的支撑加固结构，所述支撑加固结构顶撑于所述桥面板；对所述支撑加固结构下方的土体进行注浆加固以形成注浆加固结构；以及待拆除所述既有桥桩后，施工形成于所拆除的既有桥桩旁侧的新建桥桩，所述新建桥桩位于所述注浆加固结构的旁侧。本发明提供的构造加强了对桥面板的支撑，能够避免路面沉降，使得地铁隧道无需等待新桥桩施工好后在穿越通过，从而能够合理的安排施工工序，有效节省施工时间，加快施工进度。

Description

地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的构造及施工方法

技术领域

本发明涉及桥梁施工工程领域，特指一种地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的构造及施工方法。

背景技术

目前，我国人口高度集中，导致大城市的交通问题日益突出，严重制约城市发展。由于地上空间使用率过高，通过地面道路系统解决城市交通拥堵问题收效甚微，因此通过地下空间利用，来解决地下交通系统的建立来缓解城市交通拥挤。然后，城市规划的顺序是从地面至地下，在加上深基础桩是现代高层、高架桥、河面桥常用基础形式，所以必然造成新建地铁隧道与既有桩基相互冲突，如何保证隧道穿越既有桥桩快速施工安全是我们需要解决的问题。

现有的桩基托换方法，是采用新建桩基，具体为修建临时支撑体系，在原桥桩失去承载力时，利用新建桩基承担上部荷载，使梁体在紧急状态下受力状态不便，保证结构物的安全。新建桩基为新作桥桩，现有是待桥桩完成施工后，方可进行地铁隧道截桩穿越施工，这样的施工方法工序较长，长时间施工影响路面沉降的可能性较大，从而安全隐患较大。

发明内容

本发明的目的在于克服现有技术的缺陷，提供一种地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的构造及施工方法，解决现有的新建桩基进行桩基托换时待桩基完成后才能进行地铁隧道截桩穿越施工存在的工序较长、施工时间长、路面沉降可能性大以及安全隐患较大等的问题。

实现上述目的的技术方案是：

本发明提供了一种地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的构造，用于支撑既有桥桩顶部的桥面板，所述构造包括：

填筑于所述既有桥桩所在侧的桥洞内的支撑加固结构，所述支撑加固结构顶撑于所述桥面板；

对所述支撑加固结构下方的土体进行注浆加固以形成注浆加固结构；以及

待拆除所述既有桥桩后，施工形成于所拆除的既有桥桩旁侧的新建桥桩，所述新建桥桩位于所述注浆加固结构的旁侧。

本发明提供的构造加强了对桥面板的支撑，能够避免路面沉降，使得地铁隧道无需等待新桥桩施工好后在穿越通过，从而能够合理的安排施工工序，有效节省施工时间，加快施工进度。在支撑加固结构施工好后，地铁隧道即可绕过既有桥桩继续向前推进，而后地铁隧道与既有桥桩拆除及新建桥桩的施工可同时进行，施工灵活，工期少，地面沉降控制效果好。

本发明地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的构造的进一步改进在于，所述支撑加固结构包括砌筑于所述桥洞边缘的挡墙、堆叠于所述桥洞内以将所述桥洞回填密实的砂袋以及灌注形成于所述砂袋和所述桥面板之间空隙的密实砂浆层。

本发明地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的构造的进一步改进在于，所述支撑加固结构还包括挡设于所述砂袋与位于所述桥面板下方对应的盖梁之间的保护层。

本发明地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的构造的进一步改进在于，所述注浆加固结构的底部位于所述地铁隧道的上方。

本发明地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的构造的进一步改进在于，还包括设于邻近所述地铁隧道的桥桩四周的桩基加固结构，所述桩基加固结构通过向土体注浆形成。

本发明还提供了一种地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的施工方法，包括如下步骤：

在地铁隧道穿越既有桥桩之前，于所述既有桥桩所在侧的桥洞内填筑形成支撑加固结构，利用所述支撑加固结构顶撑对应的桥面板；

施工地铁隧道并绕过位于所述地铁隧道位置处既有桥桩，保留所述既有桥桩处的土体；

对所述支撑加固结构下方的土体进行注浆加固形成注浆加固结构；

开挖所述既有桥桩处位于所述地铁隧道位置处的土体，并将所述既有桥桩位于所述地铁隧道内的部分破除；以及

于所述既有桥桩的旁侧及所述注浆加固结构的旁侧施工新建桥桩，将所述新建桥桩的顶部顶撑连接所述桥面板。

本发明的地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的施工方法的进一步改进在于，填筑形成支撑加固结构的步骤，包括：

于所述桥洞的一侧边缘砌筑挡墙；

提供砂袋，将所述砂袋堆叠于所述桥洞内以回填密实所述桥洞；

于所述桥洞的另一侧边缘砌筑挡墙，并在所砌筑的挡墙内埋设灌注管；

通过所述灌注管向所述砂袋和所述桥面板之间灌注砂浆形成密实砂浆层。

本发明的地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的施工方法的进一步改进在于，在堆叠砂袋之前，还包括：

于所述桥面板下方的盖梁处施工保护层，利用保护层隔离所述砂袋与对应的盖梁。

本发明的地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的施工方法的进一步改进在于，在施工地铁隧道绕过既有桥桩之前，还包括：

于邻近所述地铁隧道的桥桩四周的进行注浆加固形成桩基加固结构。

本发明的地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的施工方法的进一步改进在于，对所述支撑加固结构下方的土体进行注浆加固形成注浆加固结构的步骤，包括：

移除部分支撑加固结构以形成施工空间；

于所述施工空间对土体进行注浆加固；

待所述注浆加固结构完成后所述施工空间内填充泡沫混凝土形成泡沫混凝土结构。

附图说明

图1为本发明地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的构造完成支撑加固结构并省略桥面板的俯视图。

图2为图1中A2-A2的剖视图。

图3为图1中A1-A1的剖视图。

图4为图3中支撑加固结构处的放大结构示意图。

图5为地铁隧道绕过既有桥桩的结构示意图。

图6为地铁隧道内破除既有桥桩的结构示意图。

图7为本发明地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的构造完成注浆加固结构的俯视图。

图8为图7中A4-A4的剖视图。

图9为图7中A3-A3的剖视图。

图10为本发明地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的构造完成新建桥桩的俯视图。

图11为本发明地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的构造完成新建桥桩的剖视图。

图12为图10中A5-A5的剖视图。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步说明。

参阅图1，本发明提供了一种地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的构造及施工方法，采用填筑桥洞的方式将地铁隧道穿越处的桥梁变成道路，通过支撑加固结构填充地面和桥面板之间的桥洞，使得桥面板顶部的荷载直接通过支撑加固结构传递给地面，提高了桥面板的稳定性，为地铁隧道穿越既有桥桩提供了条件。且施工时，地铁隧道绕过既有桥桩，保留既有桥桩占位地铁隧道处的土体，使得地铁隧道能够继续向前施工而不受既有桥桩的影响。既有桥桩并未在地铁隧道绕过时进行截桩，利用保留的既有桥桩能够控制地铁施工时的土体沉降，提高桥梁的稳定性。而后对支撑加固结构下方的土体进行注浆加固形成注浆加固结构，提高桥梁下方土体的承载力，确保桥梁不出现不均匀沉降，为拆除既有桥桩提供条件。拆除既有桥桩时，对原保留既有桥桩占位处的地铁隧道进行全断面开挖，截断既有桥桩，而后在既有桥桩的旁侧施工新建桥桩。本发明通过上述的支撑加固结构，先行施工地铁隧道，使得地铁隧道绕过既有桥桩后能够继续向前施工，在地铁隧道向前施工的同时，对既有桥桩进行处理，有效的节省了施工时间，能够提高施工进度，有效的控制路面沉降，确保施工安全。下面结合附图对本发明地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的构造及施工方法进行说明。

参阅图1，显示了本发明地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的构造完成支撑加固结构并省略桥面板的俯视图。下面结合图1，对本发明地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的构造进行说明。

如图1所示，本发明的地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的构造用于支撑既有桥桩顶部的顶面板，地铁隧道10的施工路线经过桥梁20，结合图2所示，桥梁20包括打入土体内的桥桩23、设于桥桩23顶部的盖梁22以及设于盖梁22之上的桥面板21，桥面板21的表面即为通行路面。结合图3所示，地铁隧道10有两条，其中的一条地铁隧道10的设计路线与既有桥桩24(该既有桥桩24与桥桩23的结构相同，为了区别其他未占位的桥桩，故使用了不同的标记)相交，该既有桥桩24占位了地铁隧道10，使得地铁隧道10施工到该既有桥桩24处时需要穿越该既有桥桩24。

如图1、图7和图10所示，本发明的地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的构造包括支撑加固结构31、注浆加固结构32以及新建桥桩33。

结合图4所示，支撑加固结构31填筑于既有桥桩24所在侧的桥洞内，用于满填桥洞，该支撑加固结构31顶撑于桥面板21，利用满填桥洞的支撑加固结构31将原桥梁20的一侧变成路，通过支撑加固结构31可将桥面板21的荷载直接传递给地面，使得该桥面板21下的桥桩23及既有桥桩24不作为地面荷载的承受体。

在既有桥桩24不作为地面荷载承受体的情况下，结合图5所示，地铁隧道10施工到该既有桥桩24处时，可绕过该既有桥桩24继续向前施工。挖掘地铁隧道10时，保留既有桥桩24所在侧的土体，挖掘另一侧的土体形成第一导洞101，该第一导洞101穿越既有桥桩24一定距离后，该距离可以设为2m，对该第一导洞101进行渐变开挖，使其断面渐变成地铁隧道20的断面，这样地铁隧道20在既有桥桩24处留有部分未开挖的土体，该土体包裹既有桥桩24，能够保证既有桥桩24的结构稳定，可避免发生地面沉降，结合支撑加固结构31转换了桥梁20的承载力使得既有桥桩24不作为地面荷载承受体，估计地铁隧道10穿越既有桥桩24的施工环境稳定，能够保证施工安全。实现了合理的安排施工工序，减小施工时间，提高施工进度。

结合图8和图9所示，注浆加固结构32设于支撑加固结构31的下方，该注浆加固结构32通过对支撑加固结构31下方的土体进行注浆加固形成，通过设置的注浆加固结构32增强土体的强度，保证了桥梁20下方土体能够提供足够的承载力，确保桥梁不出现不均匀沉降。

结合图6所示，在桥梁20下方的土体进行注浆加固形成注浆加固结构32后，将地铁隧道20内保留的包裹既有桥桩24的土体挖除，拆除地铁隧道20内的既有桥桩24，这样地铁隧道20在既有桥桩24处由第一导洞101的断面变成了全断面。结合图10和图11所示，而后施工新建桥桩33，该新建桥桩33设在既有桥桩24的旁侧，并位于注浆加固结构32的旁侧，利用新建桥桩33代替既有桥桩24对桥梁20提供支撑。这样就完成了对既有桥桩24的托换施工，采用本发明提供的地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的构造，能够合理的安排地铁隧道施工、拆除既有桥桩施工以及新建桥桩施工的工序，最大程度的减小了施工等待时间，极大地提高了施工进度，降低施工成本，具有较好的经济效益。

在一种具体实施方式中，如图1至图4所示，支撑加固结构31包括砌筑于桥洞边缘的挡墙311、堆叠于桥洞内以将桥洞回填密实的砂袋312以及灌注形成于砂袋和桥面板21之间空隙的密实砂浆层313。桥梁20的下方有河水，河水的两侧设有岸堤，桥梁20下方与岸堤及地面围合形成与河水邻近的桥洞，本发明的地铁隧道10从一侧的桥洞下方穿过，故而支撑加固结构31设于该地铁隧道10处桥洞内，先在桥洞的一侧边缘砌筑挡墙311，而后在桥洞内满堆砂袋312，再于桥洞的另一侧边缘砌筑挡墙311，这样两个挡墙311挡设在砂袋312的两侧，由于砂袋312是堆叠放置，其难以密实桥洞内的空间，也即砂袋312的顶部与桥面板21的底面之间有空隙，为密实该空隙，在施工挡墙311时，在挡墙311的顶部埋设灌浆管，在两个挡墙311施工好后，通过灌浆管向砂袋312的顶部和桥面板21之间的空隙注浆以形成密实该空隙的密实砂浆层313。较佳地，在挡墙内预埋φ42的花管，待该挡墙完成三天后，开始向桥洞内注浆。是以，挡墙311、砂袋312以及密实砂浆层313密实填充了桥洞，将桥面板21上的荷载直接传递至地面，使得该桥面板21处的桥桩可基本不作为地面荷载的承受体。

进一步地，为提高支撑加固结构31的支撑力，在施工支撑加固结构31时，对桥面板21下方的虚土进行清除，露出坚硬的地表层，而后在该坚硬的地表层上砌筑挡墙和堆填砂袋。较佳地，挡墙311采用片石挡墙。

再进一步地，结合图1和图2所示，支撑加固结构31还包括挡设于砂袋312与位于桥面板21下方对应的盖梁22之间的保护层314。即将保护层314立设在面对岸堤的盖梁22的侧部，利用保护层314保护盖梁22，避免后续灌注的砂浆与盖梁22接触。较佳地，该保护层314为砖墙，砌筑在盖梁22的侧部。该砖墙的端部与两个挡墙311的端部对接，从而两个挡墙311与砖墙和岸堤围合形成闭合的空间，该闭合的空间内满填砂袋以及砂浆，形成了支撑加固结构31。

在一种具体实施方式中，如图7至图9所示，注浆加固结构35设于支撑加固结构31的下方，用于对桥梁20下方的土体进行加强，以保证桥梁下方的土体能够提供足够的承载力，保证桥梁不出现不均匀沉降。

进一步地，施工注浆加固结构35时，移除部分支撑加固结构31以形成施工空间；待所述注浆加固结构35完成后所述施工空间内浇筑形成泡沫混凝土结构323。具体地，注浆加固结构35采用袖阀管321进行注浆加固，施工时，将桥面板21部分移除，而后将砂袋也移除，露出地表面，这样由挡墙311及保护层314围合形成施工空间，而后在地表面钻孔，注入套壳料321，再下入袖阀管321，而后下入芯管进行间歇注浆，实现土体加固。注浆加固结构35的加固区域土体无侧限抗压强度不小于0.8Mpa。在注浆加固结构35施工好后，在施工空间内浇筑泡沫混凝土形成泡沫混凝土结构21，该泡沫混凝土结构21将施工空间填满，其顶部位于桥面板21的底面。

较佳地，注浆加固结构35的底部位于地铁隧道10的上方。通过注浆加固结构35加固了地铁隧道10上方的土体，能够减小土体的不均匀沉降，从而为既有桥桩24的移除施工提供条件。

进一步地，袖阀管劈裂注浆单孔工艺流程包括如下步骤：测放孔位；钻进成孔至设计深度；注入套壳料；下入袖阀管；注入固管止浆料；待凝；下入芯管，止浆环在芯管上，开环注浆；自下而上进行，分段间歇注浆；全孔段注浆完成，冲洗袖阀管；保护好袖阀管，必要时进行重复注浆。下面对具体的注浆过程进行说明。第一步，预钻孔，在确定要注浆的位置上用工程钻机钻孔至预定深度；第二步，清孔，在已完成的钻孔中用浓泥浆进行清孔，排除粗颗粒渣土；第三步，下套壳料，套壳料采用粘土和水泥配制，配比范围为水泥：粘土：水＝1:1.5:1.88，并从孔底往上灌注套壳料至到孔口；第四步，下袖阀管321，在下完套壳料的钻孔中下入已制作好的50×3.5袖阀管。为了方便地进行灌浆，在处理范围内袖阀管上一般每隔33cm-35cm钻一组4Φ6mm或4Φ8mm的射浆孔，每组孔的纵向长度6cm-10cm，每米袖阀管上一般钻2-3组射浆孔。在每组射浆孔外部都包裹有一层橡胶套，橡胶套长度比每组射浆孔长度略长，以包裹住射浆孔为原则。第五步，管线连接，在套壳料达到一定龄期后(2～5天)，在袖阀管内下入注浆器，注浆器的中间约20cm长开槽孔，在其上下各带有止浆塞，将注浆压力管与袖阀管内的注浆器进行连接；第六步，制浆，按设计规定，水灰比＝1：0.8制备水泥浆液；第七步，开环注浆，将注浆器下至需要注浆的孔段，启动注浆泵，压送清水，在此过程中压力逐步提高，直到冲开橡胶袖阀及所对应位置的套壳，压力回落后，泵送水泥浆液，注浆时按先灌入稀浆后灌入浓浆的原则逐渐调整水灰比。开环压力为0.35MPa左右，具体数值根据现场实验调整。正常注浆压力为0.1～0.6Mpa。注浆压力控制在1.0MPa以内，并由下而上逐渐减小，视具体情况分别采用或作适当调整。注浆速度控制在30～70L/min，达到注浆终压并继续注浆10min以上。第八步，连续开环注浆，根据设计要求，上下移动注浆管，在需要注浆的各部位依照上述第7点的做法逐步开环注浆，压浆三次，直到完成所有孔段的注浆；第九步，开环位置、注浆时间、注浆压力、水泥用量、水灰比、注浆过程出现的特殊情况等；注浆达到设计要求后，清洗管路及袖阀管，拆除注浆管，进行下一孔的注浆。第十步，灌浆加固效果检查，检测方法：采用钻孔取芯，做抗压试验；检测标准：采用随机钻孔取芯，做抗压试验，28天的无侧限抗压强度≧0.8MPa。检测数量：检测数量为溶洞处理数量(钻孔)的1％，且至少取3个；且每个桩基处理区域均要检测一次。注浆质量控制：①开工前组织施工人员进行技术交底，施工中根据工程要求召开质量管理专题会，不得使用不合格的施工机具及不合格或失效的水泥。②严格按照规范要求，结合现场实际情况控制注浆量、浆液配合比及注浆压力。③严格按施工工艺执行，确保加固均匀，保证周边土体加固质量，每根袖阀管注浆有完整的施工记录资料。

在一种具体实施方式中，如图10和图12所示，还包括设于邻近地铁隧道10的桥桩23四周的桩基加固结构34，该桩基加固结构34通过向土体注浆形成，用于加固桥桩23。通过设置的桩基加固结构34可减少地铁隧道施工对桥桩的不利影响。桩基加固结构34可采用袖阀管注浆加固，在桥桩23的四周设置两圈袖阀管，利用袖阀管向土体进行注浆，形成桩基加固结构34。结合图11所示，桩基加固结构34的底部设于地铁隧道10的顶部。

在土体注浆加固及桥桩四周注浆加固完成后，如图6所示，可对地铁隧道10内的既有桥桩24的部分进行截桩。先将保留的土体挖除，而后将既有桥桩24表面的混凝土凿除，露出既有桥桩24的主筋，将地铁隧道10壁面施工的初支格栅与既有桥桩24的主筋固定连接，在该初支格栅和既有桥桩24相接的端部支设临时支撑，而后将既有桥桩24在地铁隧道10内的部分破除，将既有桥桩24两侧的初支格栅对接连接，初支结构形成整体后，将临时支撑拆除。

在一种具体实施方式中，如图10和图11所示，在既有桥桩24占位地铁隧道10的部分截除后，在既有桥桩24的旁边施工新建桥桩33，而后在新建桥桩33的顶部施工新建盖梁331，在新建盖梁331上施工新建桥面板332，将该新建桥面板332与原桥面板对接，从而该桥梁就可以通行了。

新建桥桩施工前先对施工范围内的桥面结构破除，同时破除桥洞回填物，新建桥桩桩径1.2m，桩身长26m，由于开挖范围内管线密集，且侧穿过一条人防管线部分结构，故桥桩成桩采用“人工挖孔+机械成孔”，人工挖孔至人防隧道底部，开挖深度8m，再进行机械成孔，采用反循环钻成孔，机械钻孔深度18m。以减少对周边管线的影响。

本发明还提供了一种地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的施工方法，下面对该地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的施工方法进行说明。

本发明的地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的施工方法，包括如下步骤：

如图1至图4所示，在地铁隧道10穿越既有桥桩24之前，于既有桥桩24所在侧的桥洞内填筑形成支撑加固结构31，利用支撑加固结构31顶撑对应的桥面板21；

结合图5所示，施工地铁隧道10并绕过位于地铁隧道10位置处既有桥桩24，保留既有桥桩24处的土体；

结合图7至图9所示，对支撑加固结构31下方的土体进行注浆加固形成注浆加固结构32；

结合图6所示，开挖既有桥桩24处位于地铁隧道10位置处的土体，并将既有桥桩24位于地铁隧道10内的部分破除；

结合图10至图11所示，于既有桥桩24的旁侧及注浆加固结构32的旁侧施工新建桥桩33，将新建桥桩33的顶部顶撑连接桥面板21。

本发明通过支撑加固结构31可将桥面板21的荷载直接传递给地面，使得该桥面板21下的桥桩23及既有桥桩24不作为地面荷载的承受体。保证了地铁隧道绕过既有桥桩施工的安全性和稳定性。实现了合理的安排施工工序，减小施工时间，提高施工进度。

在一种具体实施方式中，填筑形成支撑加固结构的步骤，包括：

如图2和图4所示，于桥洞的一侧边缘砌筑挡墙311；

提供砂袋312，将砂袋312堆叠于桥洞内以回填密实桥洞；

于桥洞的另一侧边缘砌筑挡墙311，并在所砌筑的挡墙311内埋设灌注管；

通过灌注管向砂袋312和桥面板21之间灌注砂浆形成密实砂浆层313。

在一种具体实施方式中，在堆叠砂袋之前，还包括：

于桥面板下方的盖梁处施工保护层314，利用保护层314隔离砂袋与对应的盖梁。

在一种具体实施方式中，在施工地铁隧道绕过既有桥桩之前，还包括：

如图10和图12所示，于邻近地铁隧道10的桥桩23四周的进行注浆加固形成桩基加固结构34。

在一种具体实施方式中，对支撑加固结构下方的土体进行注浆加固形成注浆加固结构的步骤，包括：

如图8所示，移除部分支撑加固结构以形成施工空间；

于施工空间对土体进行注浆加固；

待注浆加固结构完成后施工空间内填充泡沫混凝土形成泡沫混凝土结构323。

以上结合附图实施例对本发明进行了详细说明，本领域中普通技术人员可根据上述说明对本发明做出种种变化例。因而，实施例中的某些细节不应构成对本发明的限定，本发明将以所附权利要求书界定的范围作为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的构造，用于支撑既有桥桩顶部的桥面板，其特征在于，所述构造包括：

填筑于所述既有桥桩所在侧的桥洞内的支撑加固结构，所述支撑加固结构顶撑于所述桥面板；

对所述支撑加固结构下方的土体进行注浆加固以形成注浆加固结构；以及

待拆除所述既有桥桩后，施工形成于所拆除的既有桥桩旁侧的新建桥桩，所述新建桥桩位于所述注浆加固结构的旁侧。

2.如权利要求1所述的地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的构造，其特征在于，所述支撑加固结构包括砌筑于所述桥洞边缘的挡墙、堆叠于所述桥洞内以将所述桥洞回填密实的砂袋以及灌注形成于所述砂袋和所述桥面板之间空隙的密实砂浆层。

3.如权利要求2所述的地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的构造，其特征在于，所述支撑加固结构还包括挡设于所述砂袋与位于所述桥面板下方对应的盖梁之间的保护层。

4.如权利要求1所述的地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的构造，其特征在于，所述注浆加固结构的底部位于所述地铁隧道的上方。

5.如权利要求1所述的地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的构造，其特征在于，还包括设于邻近所述地铁隧道的桥桩四周的桩基加固结构，所述桩基加固结构通过向土体注浆形成。

6.一种地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的施工方法，其特征在于，包括如下步骤：

在地铁隧道穿越既有桥桩之前，于所述既有桥桩所在侧的桥洞内填筑形成支撑加固结构，利用所述支撑加固结构顶撑对应的桥面板；

施工地铁隧道并绕过位于所述地铁隧道位置处既有桥桩，保留所述既有桥桩处的土体；

对所述支撑加固结构下方的土体进行注浆加固形成注浆加固结构；

开挖所述既有桥桩处位于所述地铁隧道位置处的土体，并将所述既有桥桩位于所述地铁隧道内的部分破除；以及

于所述既有桥桩的旁侧及所述注浆加固结构的旁侧施工新建桥桩，将所述新建桥桩的顶部顶撑连接所述桥面板。

7.如权利要求6所述的地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的施工方法，其特征在于，填筑形成支撑加固结构的步骤，包括：

于所述桥洞的一侧边缘砌筑挡墙；

提供砂袋，将所述砂袋堆叠于所述桥洞内以回填密实所述桥洞；

于所述桥洞的另一侧边缘砌筑挡墙，并在所砌筑的挡墙内埋设灌注管；

通过所述灌注管向所述砂袋和所述桥面板之间灌注砂浆形成密实砂浆层。

8.如权利要求7所述的地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的施工方法，其特征在于，在堆叠砂袋之前，还包括：

于所述桥面板下方的盖梁处施工保护层，利用保护层隔离所述砂袋与对应的盖梁。

9.如权利要求6所述的地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的施工方法，其特征在于，在施工地铁隧道绕过既有桥桩之前，还包括：

于邻近所述地铁隧道的桥桩四周的进行注浆加固形成桩基加固结构。

10.如权利要求6所述的地铁隧道穿越既有桥桩新建桥梁的施工方法，其特征在于，对所述支撑加固结构下方的土体进行注浆加固形成注浆加固结构的步骤，包括：

移除部分支撑加固结构以形成施工空间；

于所述施工空间对土体进行注浆加固；

待所述注浆加固结构完成后所述施工空间内填充泡沫混凝土形成泡沫混凝土结构。

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