CN110834528B - 带有电驱动器的机动车、hv更换式蓄能器和系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种带有电驱动器的机动车(12)，其中，机动车(12)具有用于为电驱动器供应能量的HV主蓄能器(14)，其中，机动车(12)具有至少一个预先确定的容纳区域(16)，容纳区域被构造成，使得HV更换式蓄能器(18)可被容纳到容纳区域(16)中，机动车(12)构造有更换口，HV更换式蓄能器(18)通过该更换口可被放入到容纳区域(16)中，且被容纳在容纳区域(16)中的HV更换式蓄能器(18)通过该更换口可从机动车(12)取出。

Description

带有电驱动器的机动车、HV更换式蓄能器和系统
技术领域
本发明涉及一种带有电驱动器的机动车，其中，该机动车具有用于给电驱动器供应能量的HV(高压)主蓄能器。本发明同样包括一种用于这样的机动车的HV更换式蓄能器/可更换蓄能器以及一种具有机动车和HV更换式蓄能器的系统。
背景技术
在通常的电动车和混合动力车辆的情形中，大约700公斤重的HV电池被牢固安装在车辆中且大多被设计成车身承载构件。根据当前现有技术，以之应可实现高达500公里的续航里程。尽管已知这样的蓄能器的快充可行性方案，但充电过程的持续时间仍明显长于例如为传统的内燃机式运行的机动车加油所用的时间。较长的路途相应地让用户感到非常不舒服，则化是因为此处无法回避HV电池的临时充电且须忍受相应较长的等候时间。另一方面由现有技术同样已知如下构思，该构思提议例如当HV蓄能器放空时将该HV蓄能器更换为充满的HV蓄能器。例如，这在由Alfred Vollmer于2017年11月07日发表在http://www.all-electronics.de/batterie-tauschsystem-atmo/上的文章“Traktionsbatterientauschen statt laden(替代充电更换牵引电池)”中进行描述。然而由于通常的HV电池的较高重量和尺寸，所需的更换站在技术上非常复杂而昂贵且此外不可能实现这样的HV电池的特别快速的更换，从而在此可预料到类似较长的等候时间。即使在HV电池设计得较小的情形中，在更换的情况中然而又存在如下缺点，即，由于HV电池的较小的设计方案(其自然也缩短续航里程)，同样必须明显更频繁地进行更换，从而即使由此缩短更换时间，该优点又由于明显更频繁的更换的必要性而被抵消。
此外，目前为止的构思的另外的缺点同样在于，用于提供大的续航里程的大的HV蓄能器在其使用寿命期间未被高效地充分利用，尤其是，电池容量通常仅被利用了直至约30％。在80％的待命时间下，日常的车辆利用平均为直至20％。即所安装的蓄能器的大部分未被利用。因为HV蓄能器再者通常很贵且很重，由此其对车辆总重量以及车辆的价格具有负面影响。同样地，电池通常是不可升级的且由于作为备件的HV电池备用量同样需要成本和资源，且此外须已提前为电池清理形成储备。在服务情况中的电池更换缓慢且昂贵。所有这些问题导致，电动车的可接受性目前还相对较小。
此外，DE 10 2014 208 186A1描述了一种应急柱系统，其包含用于电动车的可更换的通用的应急电池。此外，DE 10 2009 007 422A1描述了一种带有电池保持装置的用于机动车的电池容纳设备，其中，电池保持装置设计成，使得电池在预先确定的条件下、例如在电池由于(例如在事故的情况中)碰撞引起的加速度下被释放到避让区域中，从而使得电池、尤其是电池壳体的损伤危险在事故的情况中被降低。
这些装置同样不可能解决上述问题。
发明内容
因此，本发明的目的是提供一种带有电驱动器的机动车、一种HV更换式蓄能器和一种系统，借助于其使得电动车的尽可能高效的运行和更多灵活性成为可能。
该目的通过带有根据相应的特征的一种机动车、一种HV更换式蓄能器和一种系统来实现。
根据本发明的带有电驱动器的机动车具有用于电驱动器的能量供应的HV主蓄能器。此外，机动车具有至少一个预先确定的容纳区域，其构造成，使得HV更换式蓄能器可被容纳到该容纳区域中，且机动车构造有更换口，HV更换式蓄能器可通过该更换口被带入到容纳区域中，且容纳在容纳区域中的HV更换式蓄能器可通过该更换口被从机动车中取出。
在此，带有电驱动器的机动车不仅可被理解为纯电池运行的电动车而且也被理解为混合动力车，例如带有额外的内燃机式的驱动器或另一用于电驱动器的能量供应装置(例如燃料电池)。在此，HV主蓄能器以及HV更换式蓄能器可例如被理解为HV电池、例如锂离子电池。
通过本发明于是有利地提供了一种机动车，其一方面具有被牢固集成的HV蓄能器(即HV主蓄能器)，且另一方面可容纳一个或多个可更换的HV蓄能器(即至少一个HV更换式蓄能器)。如果机动车例如不经过较远路途，则该机动车可仅通过HV蓄能器被供以能量而不必容纳另外的HV更换式蓄能器，由此机动车的总重量在短途行驶的情形中可被大大地降低，这又正面影响能量消耗以及续航里程。与之相反如果用户有意以该机动车经过较远的路途，则可视待经过的路途而定以简单的方式将另外的HV蓄能器添加入能量供应系统。因此，在机动车中存在的HV蓄能器的数量可非常灵活地根据当前所需要的续航里程来调整。然而本发明的主要优点在于，通过HV更换式蓄能器还能够特别简单且快速地更换该HV更换式蓄能器。于是为了获得更大的续航里程且在例如一个HV更换式蓄能器为空的的情况中，该HV更换式蓄能器可被容易地更换为新的。在这样的更换过程中于是无须更换机动车的整个电池，而是可例如仅更换一个HV更换式蓄能器，其相比整个电池组件明显更轻、更小且因此也使得明显更简单且更快速的更换成为可能。尤其是为此目的，替换站或者更换站也可明显更低成本地且更少耗费地设计。由于这样的HV更换式蓄能器的相对于整个电池更小的重量和更小的尺寸，于是电池更换站可技术上更简单且更低成本地实现，且电池更换、尤其是HV电池或HV更换式蓄能器的更换能在大约三分钟内实现。此外，不需要的电池可在充电站中被平缓地充电，损害电池寿命的快速充电是不必要的。额外地，当前未在车辆中被利用的电池、即HV更换式蓄能器可另外地被用作蓄能器，例如用于优化电网的负荷率且在过量的情形中从网络中吸取能量且在需要时又将能量馈入到网络中，或一般地说用于不与机动车相关的应用。通过该设计还有利地降低了带有电驱动器的机动车的成本，这是因为在购买机动车时仅需支付被牢固集成到机动车中的HV主蓄能器的费用，而仅在需要时(例如以租赁的形式)筹措HV更换式储能器的费用。此外，对于个人而言降低了这样的HV更换式蓄能器的费用，因为该HV更换式蓄能器当在机动车中不利用的情形中可被用于许多其它应用领域且进而可被明显更高效地利用。因此，对于这样的HV更换式蓄能器而言的费用有效地分到多个用户上。
总的来说，本发明有利地因此实现了较短的充电时间，因为替代充电能实现HV更换式蓄能器的电池更换可能性，这明显更快速地进行。其提供了以需求为导向的续航里程提高，续航里程焦虑可通过由更换和充电基础设施提供的更多的灵活性而被抵消，成本降低通过匹配于客户需求的电池系统而实现。总的来说可获得巨大的重量和成本降低。可利用现有基础设施例如经销商网络或加油站，以及可在新的使用场景如停车场中、活动场所等处使用。通过HV更换式蓄能器在作为蓄能器的并行利用的情形中的多重使用可能性，能够实现明显更好的资源充分利用。新的电池技术可被采用且可被跨车辆地使用。不需要预留专门的备用电池，在电池循环过程中具有较小的耗费和成本降低。通过本发明因此可提供电动车的明显更高效的运行以及明显更多的灵活性。
机动车用以将HV更换式蓄能器带入到容纳区域中的更换口可构造成可封闭的更换口或敞开的更换甬道。尤其是，对于相应的预先确定的容纳区域而言可设置有一个这样的更换口或单个更换口，其相同地配设于多个预先确定的容纳区域。优选地，HV更换式蓄能器的电池更换通过在底侧取出HV电池和从底侧将HV电池带入到至少一个容纳区域中来进行，也就是说在底部的区域中，在那里相应地也可设置有该可选地可封闭的更换口。然而，也可设想在侧面或后部的取出可能性。
通常来说，在机动车中还可仅设置有单个预先确定的容纳区域，用于容纳单个HV更换式蓄能器。该设计方案特别是在非常小的机动车中是有利的，在其中只有不特别大的结构空间可供使用。由于HV更换式蓄能器的容易的更换可能性，因此对于带有非常小的可供使用的、用于容纳HV蓄能器的结构空间的小型车和机动车而言也能以特别简单的方式获得较大的续航里程。
然而特别有利的是，机动车具有多个预先确定的容纳区域以用于相应地容纳HV更换式蓄能器。尤其是特别有利的是，机动车具有两个至三个容纳区域，也就是说构造用于容纳两个至三个HV更换式蓄能器。这提供了特别高程度的匹配于在给定时刻应行驶的续航里程的灵活性。例如，通过HV主蓄能器以及每个另外的HV更换式蓄能器可按照电池技术的研发状态提供大约150公里或更多的相应的续航里程。利用总共三个蓄能器、也就是说例如利用一个HV主蓄能器以及两个另外的HV更换式蓄能器，可行驶总共450公里。该机动车于是可根据是应行驶最高达150公里、300公里还是450公里来装备HV更换式蓄能器。而如果应行驶更多，则这以特别简单的方式通过HV更换式蓄能器的更换可能性来实现，HV更换式蓄能器当被放空时可简单地更换为满充的HV更换式蓄能器。
在本发明的另一有利的设计方案中，至少一个预先确定的容纳区域被构造用于容纳具有10千瓦时的最小容量、尤其是具有在20千瓦时和30千瓦时之间的容量的HV更换式蓄能器。换而言之，容纳区域被设计得大的足以可容纳具有这样的最小容量的这种HV电池。通过具有在20千瓦时与30千瓦时之间的范围中的容量的HV更换式蓄能器，可获得上述续航里程、尤其是大约150公里的续航里程。通过容纳额外的HV更换式蓄能器，因此可获得续航里程的巨大增加而不仅仅是例如行驶直至最近的充电可能性地点或更换可能性地点。
此外同样优选的是，HV主蓄能器具有至少20千瓦时的容量、尤其是同样也具有在20千瓦时与30千瓦时之间的容量。因此，通过HV主蓄能器也可提供150公里范围内的续航里程。该模块化的设计使得能实现特别大的灵活性。
此外特别有利的是，如根据本发明的另一有利的设计方案所设置的，HV主蓄能器被构造成，通过HV蓄能器可提供至少为每小时其容量的六倍的最大功率、尤其是充电和/或放电功率，尤其是可提供在每小时其容量的六倍与十倍之间的最大功率、尤其是充电和/或放电功率。固定安装的蓄能器亦即可提供较高的充放电倍率/放电C率(例如至少6至10的充放电倍率)，以便例如在加速的情形中输出足够的电流到驱动器处或例如在制动和回收的情形中再次吸收足够的电流。可更换的蓄能器则给出与之相比较小的充放电倍率，其例如为在2与3之间。由此，单体中的温度降低且因此需要明显更少的冷却耗费，对此稍后作进一步探讨。换而言之，HV主蓄能器的所谓的充放电倍率优选在6与10之间。充放电倍率为1例如意味着，满充的蓄能器在最大可能的放电电流下在一小时内完全放电。充放电倍率为2意味着，这样的蓄能器在最大的放电电流下在半小时内完全放电。相应地，充放电倍率为6意味着，满充的蓄能器在最大的放电电流下在六分之一小时内完全放电，而充放电倍率为10意味着，满充的蓄能器在最大可能的放电电流下在十分之一小时内完全放电。换而言之，充放电倍率越高，最大可能的充电和/或放电功率越高。这正好关于HV主蓄能器是特别有利的，因为该HV主蓄能器须被设计用于，在不存在额外的HV更换式蓄能器的情况下也可单独运行机动车(也就是说给机动车的电驱动器供以能量)，且尤其是也可吸收回收能量。恰在制动的情形中，在较短时间内在此可累积非常多的回收能量，从而较高的充电功率特别有利于，可高效地通过HV主蓄能器吸收这些能量。反过来，通过这样的功率优化的HV主蓄能器同样可满足较高的由电驱动器提出的功率要求。与之相反，HV更换式蓄能器(其构造稍后进一步说明)优选不是功率优化地而是能量优化地来设计。因为短期的较高的功率要求通过HV主蓄能器便已可满足，所以这是特别有利的，因为这样一来HV更换式蓄能器可关于续航里程被优化。例如，HV更换式蓄能器可相应地构造有在1与3之间的充放电倍率。
此外特别有利的是，相应的HV更换式蓄能器配设有转换器装置，其设计用于将由HV更换式蓄能器提供的总电压转换成可预先给定的输出电压。由此可有利地平衡各个电池(也就是说HV主蓄能器和至少一个HV更换式蓄能器)的不同的电压位。由此，各个蓄能器的不同荷电状态不表现为不同的输出电压。这些输出电压可有利地通过转换器装置来平衡，该转换器装置尤其是DC/DC转换器，该DC/DC转换器可例如实施成电隔离式DC/DC转换器。
在此特别有利的是，这样的转换器装置直接被集成/内置到相关的HV更换式蓄能器中，这然而稍后作进一步说明。被集成到HV更换式蓄能器中的转换器提供了如下优点，即，该蓄能器在车辆之外也可与其它部件相连接，以便作为蓄能器被用于其它的应用，这在下面还将作更详细地描述。
备选地，该转换器装置同样可布置在电池外部。因此本发明的另一有利的设计方案是，至少一个预先确定的容纳区域配设有转换器装置，容纳到容纳区域中的HV更换式蓄能器可被联接到该转换器装置处，且该转换器装置被设计用于，将由HV更换式蓄能器提供的总电压转换成可预先给定的输出电压。由此，HV更换式蓄能器可明显更简单且更低成本地设计。被设置用于恰好一个HV更换式蓄能器的每个容纳区域于是在机动车中也可设置有相应的转换器装置(如上面所描述的那样)，也就是说DC/DC转换器。如果HV更换式蓄能器被需要，则该更换式蓄能器可容易地被置入到容纳区域中且其正极和/或负极联接触点能以简单的方式被联接到转换器装置上。因此有利地，HV更换式蓄能器彼此间或也相对于HV主蓄能器可具有不同的荷电状态。按照所需要的功率，例如于是HV更换式蓄能器可被用于直接供应机动车的电机且/或还有HV主蓄能器。
在本发明的另一有利的设计方案中，机动车具有用于冷却HV主蓄能器的冷却设备，其中，该冷却设备具有耦合元件，冷却设备可借助于耦合元件与被容纳到至少一个容纳区域中的HV更换式蓄能器相耦合以用于冷却HV更换式蓄能器。因此，以有利的方式，HV更换式蓄能器的温度同样可通过用于冷却HV主蓄能器的冷却系统来控制，这是因为HV更换式蓄能器可被连结到该冷却系统上。在此例如特别有利的是，用于与HV更换式蓄能器耦合、尤其是热耦合的耦合元件被构造成冷却板或类似物，其例如能被冷却介质、例如液态冷却介质或气态冷却介质(例如CO2)流经。在将HV更换式蓄能器置入到容纳区域中的情形中，于是相应地可在这样的冷却设备(例如一个冷却板或多个冷却板)与HV更换式蓄能器的一个或多个侧面之间建立接触、尤其是机械接触。备选地或额外地，冷却通道也可被集成到HV更换式蓄能器自身中、例如其壳体中，且经由设置在HV更换式蓄能器上的联接装置，HV更换式蓄能器的集成的冷却元件可与机动车的冷却设备、尤其是冷却循环回路通过将相应的线路联接到这些联接元件处而相耦合。在此尤其特别有利的是，冷却设置在该转换器装置或多个转换器装置的区域中。恰在此处大多数热量被排出。在此，为HV更换式蓄能器提供的冷却板或冷却元件可如此地布置在机动车中，即，在按规定被容纳到容纳区域中的、带有集成的转换器装置的HV更换式蓄能器的情况中，冷却元件仅在HV更换式蓄能器的外侧或支承面的部分区域上延伸，尤其是仅在HV更换式蓄能器的壳体的一个侧面的部分区域上延伸，在该部区域中同样布置有转换器装置。由此，冷却设备设计得特别高效，因为可有目的地在大多数热量须被排出的地方进行冷却。
此外，本发明还涉及一种用于机动车、尤其是根据本发明的机动车或其设计方案中的一种的HV更换式蓄能器，其中，HV更换式蓄能器具有集成的转换器装置，转换器装置被设计用于，将由HV更换式蓄能器提供的总电压转换成可预先给定的输出电压，该输出电压可在HV更换式蓄能器的输出端处被提供。转换器装置可如所述的那样构造成DC/DC转换器。有利地，能够如同样所描述的那样借助于转换器装置平衡HV主蓄能器和可选的另外的HV更换式蓄能器的不同电压位。因此，由转换器装置所转换的输出电压独立于HV更换式蓄能器的荷电状态。现在特别有利的是，这样的转换器装置直接被集成在HV更换式蓄能器中。当HV更换式蓄能器不被需要且从机动车被取出且机动车例如仅基于HV主蓄能器来运行时，这带来了额外的重量优势。因此，HV更换式蓄能器也可以特别灵活地为了其它目的被使用，对于这些目的必要时电压转换同样是必要的。
在本发明的另一有利的设计方案中，HV更换式蓄能器具有桥接电路，借助于桥接电路可跨接/跨过转换器装置，从而在转换器装置被跨接的情形中由HV更换式蓄能器所提供的总电压在HV更换式蓄能器的输出端处被提供。换而言之，在转换器装置被跨接的情形中(这能以简单的方式通过例如可实施成旁路的桥接电路来实现)，由HV更换式蓄能器的电池单体提供的总电压被直接截取，也就是说不通过转换器装置转换。这具有如下较大优点，即，在不需要电压转换的应用、尤其是与车辆不相关的应用中可节省能量，因为转换器装置(例如DC/DC转换器)同样具有一定的损耗功率，其因此可被节省。
如先前已描述的，此外优选的是，HV更换式蓄能器具有10千瓦时的最小容量且优选地具有至少在20千瓦时与30千瓦时之间(包含端点)的容量。这种容量根据当前的现有技术可通过具有关于在机动车中可供使用的结构空间方面可接受的尺寸的电池来实现。未来预期，例如通过开发新的电池技术、例如固态电池，通过这样的新的电池在相同结构空间和重量的情形中提供更多功率，从而对于HV更换式蓄能器且同样地HV主蓄能器的给定的结构空间而言可提供明显高于仅30千瓦时的容量。此外优选的是，HV更换式蓄能器(其同样如先前所描述的那样可构造成HV电池、例如构造成锂离子电池)具有相对较小的充放电倍率，尤其优选在1与最大3之间。对于在机动车中提高续航里程的应用而言，较小的充放电倍率是特别有利的，因为一方面通过HV主蓄能器已提供了功率优化的电池且通过HV更换式蓄能器的较小的充放电倍率此外可将温度保持尽可能小，由此，HV更换式蓄能器的冷却也可被简化且例如可被限制到如下区域上，在该区域中转换器装置被集成到HV更换式蓄能器中。
此外，该HV更换式蓄能器如之前已与根据本发明的机动车和其实施形式相关联地进行了描述的HV更换式蓄能器那样来构造。
此外，本发明还涉及一种具有根据本发明的机动车或其设计方案中的一种以及具有至少一个HV更换式蓄能器的系统。该至少一个HV更换式蓄能器优选是根据本发明的HV更换式蓄能器或是其实施方式中的一种。
相应地，对于根据本发明的机动车和其设计方案所述的优点以及还有对于根据本发明的HV更换式蓄能器和其设计方案所述的优点以相同的方式适用于根据本发明的系统。
附图说明
下面描述了本发明的实施例。其中：
图1显示了一种根据本发明的实施例的、包括具有高压主电池的机动车和用于容纳HV更换式电池的容纳区域的系统的示意性图示；且
图2显示了根据本发明的实施例的、由用于机动车的HV主电池和两个HV更换式电池构成的组件的示意性图示。
具体实施方式
下面所阐述的实施例是本发明的优选的实施形式。在这些实施例中，实施形式的所描述的部件相应地是本发明的各个单独的、彼此独立考虑的特征，其相应地同样彼此独立地改进本发明。因此，本公开同样应包括与实施形式所示特征组合不同的组合。此外，所描述的实施形式同样可通过本发明的已描述的特征中的另外的特征来补充。
在附图中，相同的附图标记相应地标示功能相同的元件。
图1显示了根据本发明的一个实施例的具有机动车12的系统10的示意性图示。机动车12具有未示出的电驱动器以及构造成HV主电池14的、用于为电驱动器供应能量的HV主蓄能器。此外，在该例子中机动车12具有两个预先确定的容纳区域16，容纳区域构造成，使得构造成HV更换式电池18的HV更换式蓄能器可相应地被容纳到相应的容纳区域16中。为了能够将该HV更换式电池18尽可能简单地带入到相应的容纳区域16中且能够将HV更换式电池18从相应的容纳区域16中尽可能简单地取出以进行更换，机动车12可优选在底侧、也就是说在机动车12的底部20的区域中具有一个或多个相应的更换口22，所述更换口可为此构造成可封闭，尤其在HV更换式电池18已容纳到相应的容纳区域16中或从中被取出之后。视机动车12中可供使用的结构空间和尺寸而定，这样的机动车12也可具有或多或少的这样的预先确定的容纳区域16。与之相反，HV主电池14被固定安装。这意味着，无须设置方便的更换机构或相应的开口，以便可将HV主电池14容易地由机动车12再次取出。该HV主电池14的更换相应地仅可在车间或类似的地点中实现。HV主电池14以及HV更换式电池18可分别包括多个例如串联和/或并联的电池单体。对于该目的特别合适的是锂离子电池单体。
此外，HV主电池14优选构造成，通过该HV主电池可提供尽可能大的最大放电功率和/或充电功率。换而言之优选的是，HV主电池14具有尽可能高的充放电倍率、优选大于5、优选在6与10之间的范围中的充放电倍率。HV更换式电池18优选构造成，该HV更换式电池具有小于HV主电池14的充放电倍率。优选地，这样的HV更换式电池18的充放电倍率即小于5、优选最大为2、尤其在1与2之间的范围中。这具有如下大的优点，即，通过HV主电池可提供用于行驶运行的高的功率。可选的HV更换式电池按照所需要的功率要么直接给配设给电驱动器的电机供电，要么给被固定安装的HV主电池14供电。由于HV更换式电池18的较小的充放电倍率，这些HV更换式电池的温度可有利地被保持特别低。
通过使HV主电池14被固定安装在机动车12中，该HV主电池也可安装成对车身进行支承。与之相反，机动车12的车身在更换式电池的区域中、也就是说在相应容纳区域16的区域中实施成自支撑，至少当没有HV更换式电池18被容纳到相关的容纳区域16中时。为了补偿至少当HV更换式电池18未被容纳在该容纳区域中时在容纳区域16的区域中的较小的车身刚度，在机动车12中在该容纳区域16的区域中可例如设置有虚设(Dummy)结构或集成的张紧系统(例如利用绳索)。这种加强结构和其它结构元件具有明显小于HV更换式电池18的重量，从而尽管设置了这些额外结构，在取出HV更换式电池18的情形中仍可明显节省重量。即，如果例如不需要特别高的续航里程，则HV更换式电池18可从机动车12被取出或甚至不被使用，由此得到巨大的重量优势，这又导致续航里程的提高。
此外，有利的是，HV更换式电池分别具有与HV主电池14类似的容量。优选地，HV主电池14以及还有相应的HV更换式电池18的容量在20千瓦时与30千瓦时之间的范围中。由此，在一般机动车和一般驾驶方式的情形中可获得在大约150公里的范围内的续航里程。如果此时如在该例子中那样HV主电池14和两个可选的HV更换式电池18可被容纳到机动车12中，则有利地通过修改被容纳到机动车12中的HV更换式电池18的数量可获得在150公里与450公里之间的续航里程，也就是说在其间无须对HV主电池充电或无须对HV更换式电池18充电或更换。由于简单的通过HV更换式电池18所提供的更换可行性方案，超过450公里的续航里程能以任意方式以特别舒适的方式被提高。
通过使整个蓄能器无须总共作为整体被更换，而是该设计允许单独更换各个HV更换式电池18(这些HV更换式电池于是相应地也比用于电动车或混合动力车的常见的总电池明显更小且更轻)，因此例如这样的HV更换式电池18的更换可在大约三分钟内完成，对此通过非常低成本且简单设计的更换站。
图2显示了根据本发明的一个实施例的、具有HV主电池14和两个HV更换式电池18的电池组件的示意性图示。HV主电池14和HV更换式电池18可如图1所描述的那样来构造。在本例中，DC/DC转换器24形式的转换器装置被有利地集成到相应的HV更换式电池18中。此外，该例子中的HV更换式电池18在此也具有用于电池管理的控制单元26，其可被设计用于在电池管理领域中的常见的控制任务。这样的控制单元26也为HV主电池14设置。通过集成的DC/DC转换器24，现在可有利地平衡各个电池、也就是说HV更换式电池18彼此之间以及相对于HV主电池14的不同电压位。独立于HV更换式电池18的当前荷电状态，DC/DC转换器24因此可将由相应的HV更换式电池18所提供的总电压转换到预先确定的输出电压上。通过将这样的DC/DC转换器24集成到HV更换式电池18中，从而使这些相应的转换器装置于是被安置在HV更换式电池的相关的电池壳体18a内，具有如下大的优点，即，当在机动车12中不需要可容纳的更换式电池18中的一个或多个时，DC/DC转换器24也可与这些HV更换式电池18一起被由机动车12取出，从而此处可额外地节省重量。此外特别有利的是，相应的HV更换式电池18具有桥接电路，以之可跨接相应的DC/DC转换器24，从而可直接在输出端处截取可由HV更换式电池18提供的总电压，而不转换到预先确定的电压水平上。这具有如下大的优点，即，HV更换式电池18因此可被用于其它的、例如不与机动车相关的应用，在所述应用中，到预先确定的电压水平上的转换是不必要的，从而在该情况中DC/DC转换器24可被跨接，由此可避免将由DC/DC转换器24引起的功率损失。这有利地允许HV更换式电池18的特别与情形适配且高效的运行。
此外，在图2中示出，HV更换式电池18的相应电极以及HV主电池14的相应电极分别如何经由HV正极线28和HV负极线30与功率电子装置32相联接。功率电子装置32又与机动车12的电机相联接且为该电机供电，其中，电机出于清晰性原因在该例子中未被示出。为了给功率电子装置32供应能量，HV主电池14以及一个或多个HV更换式电池18彼此并联地布置。此外这同样使得如下成为可能，即，借助于HV更换式电池18可按照所需要的功率或者直接经由功率电子装置32为电机供电，或者也为HV主电池14供电。
此外，HV更换式电池18在该例子中也有利地被连结到机动车12的用于冷却HV主电池14的冷却系统34上。该连结可例如借助于冷却板实现，该冷却板可由冷却介质(尤其是液态或气态地)流经。可使这些冷却板为了冷却HV更换式电池18容易地与其壳体18a的一部分相接触。因为HV更换式电池18优选具有较小的充放电倍率，所以HV更换式电池18、尤其是其电池单体的温度可被保持较小，从而使用于冷却这些电池单体的冷却耗费同样可显得较少或甚至可完全忽略不计。对相应的HV更换式电池18的冷却可例如被限制到在其中布置有DC/DC转换器24的区域上，因为在这里累积了大多数待排出的热量。
总的来说，这些例子示出了，通过本发明可如何提供带有电驱动器以及HV更换式电池的机动车，其使得特别灵活的使用和与情形适配的应用成为可能。尤其是，通过本发明或其设计方案能够，通过在最短时间内、尤其在三分钟的范围内更换HV更换式电池中的一个或多个来实施机动车的蓄能器的“充电”。因为HV更换式电池可按照需求从机动车取出或被容纳到机动车中，所以可有利地提供以需求为导向的续航里程提高。总的来说，由此，通过提供尤其是季节性和区域性地匹配于客户需求的电池系统，可降低成本，以及还获得巨大的重量优点。此外能够，对于不同的产品系列提供统一的电池模块，由此可将开发和设计成本减到最小。此外，现有的基础设施可被利用，例如经销商网络、加油站，且可使得新的使用场景成为可能，例如在停车场中、在活动场所等等的情形中。由此还可提供明显更好的资源充分利用，这是因为HV更换式电池可并行地被用作不与机动车相关的应用的蓄能器。此外可采用新的电池技术且可跨车辆地被使用。因此，有利地不再需要预留专门的备用电池。通过在HV更换式蓄能器放空时可容易地更换这些HV更换式蓄能器，如下也是可能的，即，直至下一次使用为止可缓慢地且温柔地给这些HV更换式蓄能器充电且进而提高其寿命。另外，对于用户而言具有如下优点，即，其车辆的价值不由于HV电池的老化而在某一程度上恶化，或者有利地其车辆的保值率是正面的。如果固定安装的HV蓄能器由于老化等等而须被更换，该蓄能器由于其尺寸明显更便宜。

Claims (12)

1.一种带有电驱动器的机动车(12)，其中，所述机动车(12)具有用于为所述电驱动器供应能量的高压主蓄能器(14)，其特征在于，所述机动车(12)具有预先确定的至少一个容纳区域(16)，所述至少一个容纳区域被构造成，使得高压更换式蓄能器(18)能被容纳到容纳区域(16)中，所述机动车(12)构造有更换口，所述高压更换式蓄能器(18)通过该更换口能被置入到容纳区域(16)中，并且容纳到容纳区域(16)中的高压更换式蓄能器(18)通过该更换口能从所述机动车(12)取出，
其中，所述高压更换式蓄能器(18)具有内置的转换器装置(24)，该转换器装置被设计用于将由所述高压更换式蓄能器(18)提供的总电压转换为能预先给定的输出电压，该输出电压能在所述高压更换式蓄能器(18)的输出端处被提供，
其中，所述高压更换式蓄能器(18)具有桥接电路，借助于该桥接电路能跨接所述转换器装置(24)，从而在转换器装置(24)被跨接的情况下由所述高压更换式蓄能器(18)提供的总电压被提供在所述高压更换式蓄能器(18)的输出端处。
2.根据权利要求1所述的机动车(12)，其特征在于，所述机动车(12)具有预先确定的、用于相应地容纳高压更换式蓄能器(18)的多个容纳区域(16)。
3.根据权利要求1或2所述的机动车(12)，其特征在于，预先确定的所述至少一个容纳区域(16)被构造用于容纳具有10kWh的最小容量的高压更换式蓄能器(18)。
4.根据权利要求1或2所述的机动车(12)，其特征在于，所述高压主蓄能器(14)具有至少20kWh的容量。
5.根据权利要求1或2所述的机动车(12)，其特征在于，所述高压主蓄能器(14)被构造成，通过所述高压主蓄能器(14)能提供在每小时高压主蓄能器容量的6倍与10倍之间的最大功率。
6.根据权利要求1或2所述的机动车(12)，其特征在于，所述机动车(12)具有用于冷却所述高压主蓄能器(14)的冷却设备(34)，其中，所述冷却设备(34)具有耦合元件，借助于该耦合元件能将所述冷却设备(34)与被容纳到所述至少一个容纳区域(16)中的高压更换式蓄能器(18)耦合以用于冷却所述高压更换式蓄能器(18)。
7.根据权利要求3所述的机动车(12)，其特征在于，所述高压更换式蓄能器(18)的容量大于等于20kWh并且小于30kWh。
8.根据权利要求4所述的机动车(12)，其特征在于，所述高压主蓄能器(14)的容量大于等于20kWh并且小于30kWh的容量。
9.根据权利要求5所述的机动车(12)，其特征在于，所述最大功率是充电和/或放电功率。
10.用于根据前述权利要求中任一项所述的机动车(12)的高压更换式蓄能器(18)，其特征在于，所述高压更换式蓄能器(18)具有内置的转换器装置(24)，该转换器装置被设计用于将由所述高压更换式蓄能器(18)提供的总电压转换为能预先给定的输出电压，该输出电压能在所述高压更换式蓄能器(18)的输出端处被提供，
其中，所述高压更换式蓄能器(18)具有桥接电路，借助于该桥接电路能跨接所述转换器装置(24)，从而在转换器装置(24)被跨接的情况下由所述高压更换式蓄能器(18)提供的总电压被提供在所述高压更换式蓄能器(18)的输出端处。
11.包括根据权利要求1至9中任一项所述的机动车(12)和高压更换式蓄能器(18)的系统(10)。
12.根据权利要求11所述的系统(10)，其特征在于，所述高压更换式蓄能器(18)是根据权利要求10所述的高压更换式蓄能器。
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