CN110801353A - 减振底盘结构、减振装置及轮椅 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种减振底盘结构、减振装置及轮椅，减振底盘结构包括车架、前轮组件、中轮组件、后轮组件、用于减振前轮组件的第一减振组件、连杆结构以及用于减振后轮组件的第二减振组件；车架和前轮组件转动连接，且前轮组件、第一减振组件、连杆结构及中轮组件依次连接，车架和中轮组件转动连接，且车架和中轮组件之间连接有用于使中轮组件上下移动的弹性件，车架和后轮组件转动连接，且第二减振组件连接于车架和后轮组件之间。本发明提供的减振底盘结构、减振装置及轮椅，在不同的使用场景下，可以使前轮组件单独减振或者与中轮组件联动避振，使该减振装置的减振能力更强，能够适用于不同的颠簸情况。

Description

减振底盘结构、减振装置及轮椅

技术领域

本发明属于减振技术领域，更具体地说，是涉及一种减振底盘结构、减振装置及轮椅。

背景技术

目前的电动轮椅车种类繁多，从轮胎数量上分，主要分为四轮电动轮椅与六轮电动轮椅两大类。

四轮电动轮椅车，是指在正常行驶时，有四只轮胎在路面滚动，分前后两对轮组，一组为驱动轮，一组为从动轮，即前驱轮椅或后驱电动轮椅车。此类轮椅多数为无避振结构，少数产品在驱动轮处设计置有避振结构，从动轮处并没有避振结构。

六轮电动轮椅车，是指正常行驶时，有六只轮胎在路面滚动，分前中后三对轮组，中间为驱动轮，前后为从动轮，即中轮驱动电动轮椅车。此类轮椅多数有避振结构，同时由于设有三对轮组，相比四轮电动轮椅车，其安全性显著提高。六轮电动轮椅车的避振结构常以前轮和中轮处为主，此处的避振结构常分为联动与非联动两种。在实际使用过程中如果固定为联动或非联动，均不是最佳状态，在上下台阶时，有将前轮或中动轮架空的风险。

发明内容

本发明的目的在于提供一种减振底盘结构，以解决现有技术中存在的减振效果不佳的技术问题。

为实现上述目的，本发明采用的技术方案是：提供一种减振底盘结构，包括车架、前轮组件、中轮组件、后轮组件、用于减振所述前轮组件的第一减振组件、用于联动减振所述前轮组件及所述中轮组件的连杆结构以及用于减振所述后轮组件的第二减振组件；所述车架和所述前轮组件转动连接，且所述前轮组件、所述第一减振组件、所述连杆结构及所述中轮组件依次连接，所述车架和所述中轮组件转动连接，且所述车架和所述中轮组件之间连接有用于使所述中轮组件上下移动的弹性件，所述车架和所述后轮组件转动连接，且所述第二减振组件连接于所述车架和所述后轮组件之间。

在一个实施例中，所述连杆结构包括第一连杆，所述第一连杆的一端与所述第一减振组件转动连接，所述第一连杆的另一端与所述车架转动连接，且所述第一连杆上开设有用于限定所述中轮组件的转动角度的弧形限位孔，所述车架上相应具有插入所述弧形限位孔内的限位部，所述弧形限位孔的两端分别为第一极限位和第二极限位，所述限位部于所述第一极限位用于防止所述前轮组件过坎时相对所述车架转动，所述限位部于所述第二极限位用于在中轮组件过坎时下压所述前轮组件。

在一个实施例中，所述第一极限位和所述第二极限位的连线竖直设置或相对地面倾斜设置，所述第一极限位高于所述第二极限位，所述第一连杆相对所述车架转动的转轴设于所述弧形限位孔和所述第一连杆与所述第一减振组件的连接点之间。

在一个实施例中，所述连杆结构还包括第二连杆，所述第二连杆的一端转动连接于所述第一连杆，所述第二连杆的另一端转动连接于所述中轮组件。

在一个实施例中，所述第一连杆和所述第二连杆的连接点位于所述第一连杆相对所述车架转动的转轴和第一连杆相对与所述第一减振组件的连接点之间。

在一个实施例中，所述中轮组件包括驱动件、由所述驱动件驱动旋转的中轮本体以及随所述中轮本体的上下移动而转动的转动支架，所述转动支架与所述车架转动连接，所述驱动件的输出轴与所述转动支架相对车架转动的转轴之间具有预定距离，所述转动支架还与所述连杆结构转动连接，所述弹性件的两端分别连接于所述车架和所述转动支架。

在一个实施例中，所述驱动件的输出轴外周具有轴承，所述转动支架固定于所述轴承。

在一个实施例中，所述第一减振组件和所述第二减振组件为气弹簧、弹簧或气缸。

本发明还提供一种减振底盘结构，包括两个上述的减振底盘结构以及底座，两个所述减振底盘结构分别设于所述底座的左右两侧，且两个所述车架均固定于所述底座。

本发明还提供一种轮椅，包括上述的减振装置。

本发明提供的减振底盘结构、减振装置及轮椅的有益效果在于：与现有技术相比，本发明减振底盘结构包括车架、前轮组件、中轮组件和后轮组件，前轮组件、中轮组件和后轮组件均与车架转动连接，在受到颠簸后，均相对车架转动并通过第一减振组件和第二减振组件避振。其中，后轮组件和车架之间连接有第二减振组件，在后轮组件受到颠簸时，后轮组件相对车架转动，拉伸或压缩第二减振组件，减小后轮组件的振动；前轮组件、第一减振组件、连杆结构及中轮组件依次连接，在前轮组件受到颠簸时，第一减振组件受力变形，对前轮组件单独减振，在中轮组件受到颠簸时，弹性件变形，且使连杆结构相对车架转动，与前轮组件联动减振。这样，在不同的使用场景下，可以使前轮组件单独减振或者与中轮组件联动避振，使该减振装置的减振能力更强，能够适用于不同的颠簸情况。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的减振装置的立体结构图；

图2为本发明实施例提供的减振底盘结构的立体结构图；

图3为本发明实施例提供的减振底盘结构的爆炸结构图；

图4为本发明实施例提供的减振底盘结构的侧视图；

图5为本发明实施例提供的减振底盘结构在平路上的侧视图；

图6为本发明实施例提供的减振底盘结构前轮组件过坎时的侧视图；

图7为本发明实施例提供的减振底盘结构中轮组件过坎时的侧视图；

图8为本发明实施例提供的转动支架的立体结构图；

图9为本发明实施例提供的减振底盘结构后轮组件过坎时的侧视图。

其中，图中各附图标记：

1-减振底盘结构；101-第一转轴；102-第二转轴；103-第三转轴；104-第四转轴；11-前轮组件；111-前万向轮；112-前车轴臂；12-中轮组件；121-中轮本体；122-驱动件；123-转动支架；1231-前挡板；1232-顶板；1233-后挡板；1234-避让弧；1235-避让孔；1236-延伸部；124-轴承；13-后轮组件；131-后万向轮；132-后车轴臂；14-车架；141-限位部；15-第一减振组件；16-连杆结构；161-第一连杆；1610-弧形限位孔；162-第二连杆；17-第二减振组件；18-弹性件；2-底座。

具体实施方式

为了使本发明所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者间接在该另一个元件上。当一个元件被称为是“连接于”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或间接连接至该另一个元件上。

需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

请参阅图1至图3，现对本发明实施例提供的减振底盘结构进行说明。在其中一个实施例中，减振底盘结构1包括车架14、前轮组件11、中轮组件12、后轮组件13、第一减振组件15、连杆结构16和第二减振组件17。前轮组件11、中轮组件12和后轮组件13沿该减振底盘结构1的前进方向依次设置，在平路上行驶时，前轮组件11、中轮组件12和后轮组件13均与地面接触。前轮组件11、中轮组件12和后轮组件13均与车架14转动连接，在各个轮碰到减速带、小高度障碍或台阶、上坡起始位、下坡位等位置时(后文简称为过坎)，相应的前轮组件11、中轮组件12或后轮组件13相对车架14转动，再通过第一减振组件15、第二减振组件17等减振结构缓冲过坎时带来的冲击。具体地，前轮组件11、第一减振组件15、连杆结构16和中轮组件12依次连接，车架14和中轮组件12之间连接有用于使中轮组件12上下移动的弹性件18。前轮组件11在过坎时，前轮组件11相对车架14转动，第一减振组件15压缩，对前轮组件11进行减振。中轮组件12在过坎时，中轮组件12相对车架14转动，弹性件18变形，中轮组件12带动连杆结构16转动，连杆结构16下压第一减振组件15，从而下压前轮组件11，防止前轮组件11悬空，保证行驶的稳定性。若前轮悬空，并再次落地后，减振底盘结构1会产生抖动或摆动而影响舒适性。在中轮组件12越过坎的最高点后，中轮组件12在第一减振组件15及弹性件18的作用下，由连杆结构16带动逐渐下落，直至恢复至平路行驶状态。连杆结构16转动时具有角度限制，前轮组件11过坎时，能够防止连杆结构16推动中轮组件12转动，使前轮组件11独立减振，中轮组件12过坎时，既能够与前轮组件11联动减振，又能够防止连杆结构16过度下压前轮组件11，而导致其前行摩擦力增大。第二减振组件17连接于车架14和后轮组件13之间，在后轮组件13过坎时，后轮组件13相对车架14向上转动，使第二减振组件17变形，通过第二减振组件17对后轮组件13进行缓冲和减振。

上述实施例中的减振底盘结构，包括车架14、前轮组件11、中轮组件12和后轮组件13，前轮组件11、中轮组件12和后轮组件13均与车架14转动连接，在受到颠簸后，均相对车架14转动并通过第一减振组件15和第二减振组件17避振。其中，后轮组件13和车架14之间连接有第二减振组件17，在后轮组件13受到颠簸时，后轮组件13相对车架14转动，拉伸或压缩第二减振组件17，减小后轮组件13的振动；前轮组件11、第一减振组件15、连杆结构16及中轮组件12依次连接，在前轮组件11受到颠簸时，第一减振组件15受力变形，对前轮组件11单独减振，在中轮组件12受到颠簸时，弹性件18变形，且使连杆结构16相对车架14转动，与前轮组件11联动减振。这样，在不同的使用场景下，可以使前轮组件11单独减振或者与中轮组件12联动避振，使该减振装置的减振能力更强，能够适用于不同的颠簸情况。

请参阅图4及图5，在连杆结构16的其中一个实施例中，连杆结构16包括第一连杆161，第一连杆161的其中一端与第一减振组件15转动连接，第一连杆161的另外一端与车架14转动连接，且第一连杆161上开设有弧形限位孔1610，车架14上相应设有插入弧形限位孔1610中的限位部141。第一连杆161相对车架14转动时，限位部141在弧形限位孔1610中转动，弧形限位孔1610的两端对限位部141有限位作用，从而实现对第一连杆161转动角度的限制。弧形限位孔1610的两端分别为第一极限位和第二极限位，如图5及图6所示，限位部141与弧形限位孔1610配合的位置为第一极限位，如图7所示，限位部141与弧形限位孔1610配合的位置为第二极限位。

具体地，如图5中，减振底盘结构1在平路上行驶，前轮组件11、中轮组件12和后轮组件13没有产生上下移动，第一减振组件15、第二减振组件17和弹性件18处于正常工作状态，未进行减振。此时，限位部141位于弧形限位孔1610的第一极限位。

如图6中，前轮组件11处于过坎状态，此时前轮组件11的前万向轮111的中心上移，前轮组件11相对车架14转动，使第一减振组件15压缩，第一减振组件15虽然与第一连杆161连接，第一减振组件15被压缩并向上推动第一连杆161时，由于限位部141处于弧形限位孔1610的第一极限位，第一连杆161不能再向上推动，连杆结构16及中轮组件12在水平方向上也保持不动。即，前轮组件11过坎时，第一减振组件15被压缩并对前轮组件11减振，连杆结构16保持不动，使前轮组件11独立减振，不会影响中轮组件12的正常运动，不会使中轮组件12上下移动，保证减振底盘结构1整体的行驶稳定性。

如图7中，中轮组件12处于过坎状态，此时中轮组件12的中轮本体121的中心上移，拉伸弹性件18并带动连杆结构16转动，连杆结构16的转动使得第一连杆161转动，则限位部141自第一极限位移动至第二极限位，在第一连杆161转动的过程中，第一连杆161下压第一减振组件15，使第一减振组件15变形。第一连杆161的转动使限位部141移动至第二极限位，并下压第一减振组件，迫使前轮组件11压紧于地面，防止前轮组件11上下跳动，从而避免中轮组件12的过坎影响前轮组件11的正常行驶。

其中，第一连杆161相对车架14转动的转轴为第一转轴101，前轮组件11相对车架14转动的转轴为第二转轴102，中轮组件12相对车架14转动的转轴为第三转轴103，后轮组件13相对车架14转动的转轴为第四转轴104。

可选地，第一转轴101设于弧形限位孔1610和第一连杆161与第一减振组件15的连接点之间。在前轮过坎时，第一减振组件15向上推动第一连杆161相对车架14转动，第一连杆161的另一端(即具有弧形限位孔1610一端)应当向上运动，而限位部141此时位于第一极限位，限制第一连杆161具有弧形限位孔1610一端向上运动，因此，第一极限位设于第二极限位的上方，第一极限位和第二极限位的连线竖直设置或者相对地面倾斜设置，并使第一极限位高于第二极限位。而在中轮组件12过坎时，中轮组件12向上移动，从而推动第一连杆161靠近第一减振组件15一端向下运动，使第一连杆161具有弧形限位孔1610一端向下运动，进而使限位部141从第一极限位向第二极限位移动；或者，中轮组件12向上移动，从而推动第一连杆161靠近弧形限位孔1610一端向上运动，进而使限位部141从第一极限位向第二极限位移动。

在另一个实施例中，弧形限位孔设于第一转轴和第一连杆与第一减振组件的连接点之间。在前轮过坎时，第一减振组件向上推动第一连杆相对车架转动，而限位部此时位于第一极限位，限制第一连杆的转动，因此，第一极限位设于第二极限位的下方。当然，与可将第一连杆与第一减振组件的连接点设于弧形限位孔和第一转轴之间，此时，第一极限位也设于第二极限位的下方，防止第一减振组件推动第一连杆转动。

请参阅图5至图7，在连杆结构16的其中一个实施例中，连杆结构16包括第一连杆161和第二连杆162，第一连杆161的一端与第一减振组件15转动连接，第一连杆161的另一端与车架14转动连接，第二连杆162的一端转动连接于第一连杆161，第二连杆162的另一端转动连接于中轮组件12。在前轮组件11过坎时，第一连杆161在弧形限位孔1610的限制下保持不动；在中轮组件12过坎时，中轮组件12上移并相对车架14转动，弹性件18被拉伸，中轮组件12带动第二连杆162转动，第二连杆162推动第一连杆161转动，使限位部141从第一极限位移动至第二极限位，并在第一连杆161转动的过程中向下推动第一减振组件15和前轮组件11。

可选地，第一转轴101设于弧形限位孔1610和第一连杆161与第一减振组件15的连接点之间，第一连杆161和第二连杆162的连接点设于第一转轴101和第一连杆161与第一减振组件15的连接点之间，使得第二连杆162向下拉动第一连杆161，第一减振组件15相应受到向下的压力，而且第一连杆161具有弧形限位孔1610的一端向上运动。

可选地，前轮组件11包括前万向轮111和前车轴臂112，前万向轮111可相对前车轴臂112自转，第一减振组件15的一端连接于前车轴臂112，前车轴臂112转动连接于车架14。第一转轴101、第二转轴102和第三转轴103平行设置于同一竖直面上，使前车轴臂112、第一减振组件15、第一连杆161形成一个四杆机构，第一减振组件15可伸缩，使得第一连杆161的转动能够压缩第一减振组件15。如此，第一转轴101、第二转轴102和第三转轴103平行设置于同一竖直面上，可使上述结构简化成四杆机构，便于设计转动角度、控制压力角等。

请参阅图3至图5，在中轮组件12的其中一个实施例中，中轮组件12包括驱动件122、中轮本体121和转动支架123，驱动件122的输出轴与中轮本体121连接，驱动中轮本体121自转，使中轮本体121为驱动轮，前轮组件11和后轮组件13为从动轮。驱动件122可为电机、马达等，驱动件122可包括减速机构，驱动件122只要具有使中轮本体121自转的旋转输出轴即可。弹性件18的两端分别连接于车架14和转动支架123，转动支架123连接于中轮本体121，且转动支架123与车架14转动连接，且中轮本体121的自转轴与转动支架123相对车架14转动的转轴(第三转轴103)之间具有预定距离，使得中轮本体121过坎时，中轮本体121中心上移，弹性件18被拉伸，转动支架123在中轮本体121的带动下相对车架14转动，并带动连杆结构16转动。中轮组件12过坎后，弹性件18在回复力的作用下，拉动转动支架123转回至初始状态。

更具体地，连杆结构16包括第一连杆161和第二连杆162时，转动支架123与第二连杆162转动连接，转动支架123的转动带动第二连杆162转动，第二连杆162使第一连杆161转动，从而下压第一减振组件15。

可选地，转动支架123朝向前轮组件11延伸形成有延伸部1236，第二连杆162连接于转动支架123的延伸部1236处，使第二连杆162的两端均靠近前轮组件11设置，使第二连杆162两端的连线在转动过程中呈竖直或相对地面倾斜设置，防止第二连杆162在转动的过程中出现压力死角。

更具体地，第一转轴101、第二转轴102和第三转轴103平行设置于同一竖直面上，该竖直面、前车轴臂112、第一减振组件15和第一连杆161形成一个四杆机构，延伸部1236设于四杆机构的内部，防止第二连杆162在转动的过程中出现压力死角。

请参阅图8，在转动支架123的其中一个实施例中，驱动件122的输出轴的外周具有轴承124，轴承124用于支撑输出轴，使输出轴能够平稳转动。转动支架123固定在轴承124上，因此，在中轮本体121过坎时，中轮本体121及轴承124均向上移动，则转动支架123也向上移动，从而使转动支架123相对车架14转动(即转动支架123绕第三转轴103转动)。

可选地，请参阅图8，转动支架123包括前挡板1231、与前挡板1231折弯连接的顶板1232以及与顶板1232折弯连接的后挡板1233，前挡板1231、顶板1232和后挡板1233组成呈U型转动支架123，使前挡板1231和后挡板1233分别设于轴承124的前后两侧。前挡板1231靠近减振底盘结构1的外部设置，后挡板1233靠近减振底盘结构1的内部设置。前挡板1231及后挡板1233为了避让驱动件122的输出轴可开设避让孔1235或者设置避让弧1234。转动支架123呈U型设置，使得转动支架123与轴承124具有更多的固定空间，使转动支架123与轴承124的连接更稳定，还可以部分包裹和保护轴承124。在其中一个实施例中，弹性件18的一端固定于后挡板1233，第二连杆162的一端转动连接于后挡板1233；或者弹性件的一端固定于前挡板，第二连杆的一端转动连接于前挡板。弹性件18和第二连杆162连接于同一挡板，防止在图8图幅的法向方向上产生拉扯。

请参阅图9，在后轮组件13的其中一个实施例中，后轮组件13包括后万向轮131和后车轴臂132，后万向轮131相对后车轴臂132自转，后车轴臂132与车架14转动连接，后车轴臂132相对车架14转动的转动轴即为第四转轴104。第二减振组件17的两端分别连接于后车轴臂132和车架14。

可选地，第二减振组件17水平设置或接近水平设置，使得后轮组件13过坎时，后轮组件13的转动尽量转化为第二减振组件17在水平或接近水平方向的伸缩运动，对车架14没有向上的推力，不会使车架14上下颠簸，进而使运行更平稳。

在其中一个实施例中，第一减振组件15和第二减振组件17为气弹簧、弹簧或气缸，能够进行伸缩运动的结构均适用于本实施例。气弹簧包括缸体、在缸体中进行往复运动的活塞以及设于缸体外周或者缸体内部的弹簧，在缸体或活塞受到压力时，活塞朝向缸体内部运动，弹簧压缩，使气弹簧的整体长度缩短，进行减振，当外部压力消失时，弹簧推动活塞恢复初始状态。

请参阅图1，本发明实施例还提供一种减振装置，减振装置包括上述任一实施例中的减振底盘结构1以及底座2。在该减振装置中，减振底盘结构1的数量为两个，且分别设于底座2的左右两侧，使减振装置为六轮结构。两个减振底盘结构1中的车架14均固定于底座2上，可与底座2组合成为一个装配组件。

上述实施例的减振装置，两个减振底盘结构1中的前轮组件11、中轮组件12和后轮组件13均只与对应的车架14连接，左右两侧的前轮组件11、中轮组件12和后轮组件13均没有连接关系，使得左右两侧的轮体均独立悬挂，因此左右两侧的减振底盘结构1可以独立减振，不受另一侧的影响。

本发明实施例还提供一种轮椅，轮椅包括上述任一实施例中的减振装置，还包括固定于底座2上的座椅等结构。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.减振底盘结构，其特征在于：包括车架、前轮组件、中轮组件、后轮组件、用于减振所述前轮组件的第一减振组件、用于联动减振所述前轮组件及所述中轮组件的连杆结构以及用于减振所述后轮组件的第二减振组件；所述车架和所述前轮组件转动连接，且所述前轮组件、所述第一减振组件、所述连杆结构及所述中轮组件依次连接，所述车架和所述中轮组件转动连接，且所述车架和所述中轮组件之间连接有用于使所述中轮组件上下移动的弹性件，所述车架和所述后轮组件转动连接，且所述第二减振组件连接于所述车架和所述后轮组件之间。

2.如权利要求1所述的减振底盘结构，其特征在于：所述连杆结构包括第一连杆，所述第一连杆的一端与所述第一减振组件转动连接，所述第一连杆的另一端与所述车架转动连接，且所述第一连杆上开设有用于限定所述中轮组件的转动角度的弧形限位孔，所述车架上相应具有插入所述弧形限位孔内的限位部，所述弧形限位孔的两端分别为第一极限位和第二极限位，所述限位部于所述第一极限位用于防止所述前轮组件过坎时相对所述车架转动，所述限位部于所述第二极限位用于在中轮组件过坎时下压所述前轮组件。

3.如权利要求2所述的减振底盘结构，其特征在于：所述第一极限位和所述第二极限位的连线竖直设置或相对地面倾斜设置，所述第一极限位高于所述第二极限位，所述第一连杆相对所述车架转动的转轴设于所述弧形限位孔和所述第一连杆与所述第一减振组件的连接点之间。

4.如权利要求2所述的减振底盘结构，其特征在于：所述连杆结构还包括第二连杆，所述第二连杆的一端转动连接于所述第一连杆，所述第二连杆的另一端转动连接于所述中轮组件。

5.如权利要求4所述的减振底盘结构，其特征在于：所述第一连杆和所述第二连杆的连接点位于所述第一连杆相对所述车架转动的转轴和第一连杆相对与所述第一减振组件的连接点之间。

6.如权利要求1所述的减振底盘结构，其特征在于：所述中轮组件包括驱动件、由所述驱动件驱动旋转的中轮本体以及随所述中轮本体的上下移动而转动的转动支架，所述转动支架与所述车架转动连接，所述驱动件的输出轴与所述转动支架相对车架转动的转轴之间具有预定距离，所述转动支架还与所述连杆结构转动连接，所述弹性件的两端分别连接于所述车架和所述转动支架。

7.如权利要求6所述的减振底盘结构，其特征在于：所述驱动件的输出轴外周具有轴承，所述转动支架固定于所述轴承。

8.如权利要求1所述的减振底盘结构，其特征在于：所述第一减振组件和所述第二减振组件为气弹簧、弹簧或气缸。

9.减振装置，其特征在于：包括两个权利要求1-8任一项所述的减振底盘结构以及底座，两个所述减振底盘结构分别设于所述底座的左右两侧，且两个所述车架均固定于所述底座。

10.轮椅，其特征在于：包括权利要求9所述的减振装置。

Images