CN110748190A - 一种地铁车站换乘楼梯墙体加固结构 - Google Patents

一种地铁车站换乘楼梯墙体加固结构 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种地铁车站换乘楼梯墙体加固结构，包括底板、框架梁、梯板、楼梯平台、墙体、墙体加固钢筋；所述底板为车站主体结构件；所述墙体设于轨行区上方的梯板上，所述墙体紧贴梯板两侧外边缘设置，所述墙体外侧上部紧贴所述底板设置；所述楼梯平台设置于中部平台梯板的上方；所述框架梁包括框架横梁和框架纵梁，所述框架横梁和所述框架纵梁纵横交错设置；所述墙体加固钢筋包括墙体内部钢筋和锚固钢筋。本发明通过对换乘楼梯墙体及其周边结构的锚固，使得地铁换乘楼梯的刚度、抗剪、抗弯能力增强，同时也提高了换乘楼梯轨行区墙体抵抗列车振动、活塞风等长期动荷载效应的能力。

Description

一种地铁车站换乘楼梯墙体加固结构
技术领域
本发明属于地铁车站换乘楼梯技术领域，具体涉及一种地铁车站换乘楼梯墙体加固结构。
背景技术
随着我国轨道交通工程的发展，地铁线路逐步成网状，换乘车站数量越来越多。对于多线换乘车站，地铁线路一般会分期开通，先开通线路会预留换乘节点。一方面后开通线路站台层装修时序晚于先开通线路，施工此部分换乘楼梯墙体及龙骨时，对已运营的线路轨行区存在安全隐患。另一方面后开通线路车站站台处换乘楼梯位于已开通线路轨行区正上方，此段侧墙封闭结构应考虑列车振动、活塞风等长期动荷载效应的影响。目前，部分换乘楼梯侧墙采用砌体墙，设于梯板上方两侧。砌体墙与既有结构未用钢筋锚固，整体性能差、抗活塞风压能力差，存在倒塌的潜在风险。
因此，需要提供一种针对上述现有技术不足的改进技术方案。
发明内容
本发明的目的在于提供一种地铁车站换乘楼梯墙体加固结构，以至少解决目前地铁车站换乘楼梯侧墙整体性能差、抗活塞风压能力差，存在倒塌风险的问题。
为了实现上述目的，本发明提供如下技术方案：
一种地铁车站换乘楼梯墙体加固结构，包括底板、框架梁、梯板、楼梯平台、墙体、墙体加固钢筋；
所述底板为车站主体结构件，所述底板设于已开通线路轨行区的上方，所述底板上开有楼梯孔；
所述墙体为钢筋混凝土结构，设于轨行区上方的梯板上，所述墙体紧贴梯板两侧外边缘设置，所述墙体外侧上部贴设在所述底板上；
所述楼梯平台设置于已开通线路站台的上方，所述楼梯平台用于连接不同方向的楼梯，所述楼梯为后开通线路车站站台处换乘楼梯；
所述框架梁包括框架横梁和框架纵梁，所述框架横梁和所述框架纵梁纵横交错设置，所述框架梁用于为地下结构提供支撑；
所述墙体加固钢筋包括墙体内部钢筋和锚固钢筋，所述墙体内部钢筋设置在所述墙体内部，所述锚固钢筋分别设置在所述框架梁和/或所述底板和/或所述楼梯平台和/或所述梯板与所述墙体之间。
在如上所述的地铁车站换乘楼梯墙体加固结构，优选，所述墙体内部钢筋包括墙体受力钢筋和墙体分布钢筋，所述墙体受力钢筋有多个，沿所述墙体竖直方向均匀排布；所述墙体分布钢筋有多个，沿所述墙体水平方向均匀排布，所述墙体分布钢筋与所述墙体受力钢筋连接并固定。
在如上所述的地铁车站换乘楼梯墙体加固结构，优选，所述墙体受力钢筋和所述墙体分布钢筋均为抗震钢筋HRB400E；
优选地，HRB400E抗震钢筋的直径为12～16mm，多个抗震钢筋之间的间距为100～200mm。
在如上所述的地铁车站换乘楼梯墙体加固结构，优选，所述墙体的高度范围为所述梯板的顶面至所述底板的顶面，所述墙体的长度范围为所述底板楼梯开孔长度；
优选地，所述墙体采用C35混凝土浇筑，厚度为20～30cm；
再优选地，所述楼梯平台和所述梯板均采用C35混凝土浇筑。
在如上所述的地铁车站换乘楼梯墙体加固结构，优选，所述框架横梁紧贴设置在所述墙体的上部，所述框架纵梁设置在所述底板上，所述框架纵梁的底面与所述底板的底面平齐。
在如上所述的地铁车站换乘楼梯墙体加固结构，优选，所述框架横梁和/或所述楼梯平台和/或所述梯板，分别与所述墙体之间采用所述锚固钢筋竖向植筋锚固的方式锚固连接；
优选地，竖向植筋互锚的植筋深度为所述锚固钢筋直径的21倍。
在如上所述的地铁车站换乘楼梯墙体加固结构，优选，所述框架纵梁和/或所述底板与所述墙体之间的所述锚固钢筋水平方向植筋互锚；
优选地，水平方向植筋互锚的植筋深度为所述锚固钢筋直径的21倍。
在如上所述的地铁车站换乘楼梯墙体加固结构，优选，沿水平方向植筋互锚的所述锚固钢筋为抗震钢筋HRB400E，所述锚固钢筋的层间距为300mm，所述锚固钢筋为90°弯钩。
在如上所述的地铁车站换乘楼梯墙体加固结构，优选，所述墙体受力钢筋和所述锚固钢筋之间通过钢套筒连接或者焊接。
在如上所述的地铁车站换乘楼梯墙体加固结构，优选，所述锚固钢筋采用化学植筋，植筋间距及所述锚固钢筋至混凝土构件边距均不小于所述锚固钢筋直径的5倍，所述混凝土构件为所述框架梁、所述底板、所述楼梯平台、所述梯板中的一种或几种。
与最接近的现有技术相比，本发明提供的技术方案具有如下优异效果：
本发明地铁车站换乘楼梯墙体加固结构包括底板、框架梁、梯板、楼梯平台、墙体、墙体加固钢筋，通过对换乘楼梯墙体及其周边结构的锚固，使得地铁换乘楼梯的刚度提高；与车站既有框架结构通过锚固钢筋连接，提高了墙体自身及连接处的抗剪、抗弯能力，整体性能好，提高了换乘楼梯轨行区墙体抵抗列车振动、活塞风等长期动荷载效应的能力。
附图说明
构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。其中：
图1为本发明实施例的结构平面示意图；
图2为图1中的A-A剖面示意图；
图3为图1中的B-B剖面示意图；
图4为图2中C处局部放大图。
图中：1、墙体；2、楼梯平台；3、梯板；4、框架横梁；5、框架纵梁；6、底板；7、墙体受力钢筋；8、墙体分布钢筋；9、锚固钢筋；10、钢套筒；11、轨行区。
具体实施方式
下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
在本发明的描述中，术语“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明而不是要求本发明必须以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。本发明中使用的术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是直接相连，也可以通过中间部件间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。
如图1至图4所示，根据本发明的实施例，提供了一种地铁车站换乘楼梯墙体加固结构，包括底板6、框架梁、梯板3、楼梯平台2、墙体1、墙体1加固钢筋；
底板6与框架梁同时施工，为车站的主体结构，底板6设于已开通线路轨行区11的上方，轨行区即为列车的行驶路线区域；底板6上开设有楼梯孔。
墙体1为钢筋混凝土结构，设于轨行区11上方的梯板3上，墙体1紧贴梯板3两侧外边缘设置，墙体1外侧上部紧贴底板6设置；优选地，墙体1的高度范围从下到上为梯板3的顶面至底板6的顶面，墙体1的长度范围为底板6楼梯开孔长度；墙体1最低处的梯板3指的是列车轨行区11上方的梯板3。
本发明的具体实施例中，墙体1采用C35混凝土浇筑，厚度为20～30cm(比如21cm、22cm、23cm、24cm、25cm、26cm、27cm、28cm、29cm、30cm)。
楼梯平台2设置于已开通线路站台的上方，楼梯平台2用于连接不同方向的楼梯，该楼梯为后开通线路车站站台处换乘楼梯，由梯板形成。优选地，楼梯平台2和梯板3也均采用C35混凝土浇筑，厚度根据结构受力计算确定。
框架梁包括框架横梁4和框架纵梁5，框架横梁4和框架纵梁5纵横交错设置，框架梁用于为地下结构即地铁换乘楼梯结构提供支撑。其中，框架横梁4和框架纵梁5、底板6均为先开通的车站主体结构构件。
本发明的具体实施例中，框架横梁4紧贴设置在墙体1的上部，优选地，框架横梁4的上表面与墙体1的上表面平齐，部分框架横梁4贯穿墙体1设置；框架纵梁5设置在底板6上，框架纵梁5的底面与底板6的底面平齐。
墙体1加固钢筋包括墙体1内部钢筋和锚固钢筋9，墙体1内部钢筋设置在墙体1内部，锚固钢筋9分别设置在框架梁和/或底板6和/或楼梯平台2和/或梯板3与墙体1之间，即锚固钢筋9设置在框架梁与墙体1之间，或者锚固钢筋9设置在底板6与墙体1之间，或者锚固钢筋9设置在楼梯平台2与墙体1之间，或者锚固钢筋9设置在梯板3与墙体1之间。或者锚固钢筋9设置在框架梁与墙体1之间，且锚固钢筋9设置在底板6与墙体1之间，且锚固钢筋9设置在楼梯平台2与墙体1之间，且锚固钢筋9设置在梯板3与墙体1之间。
本发明的具体实施例中，墙体1内部钢筋包括墙体受力钢筋7和墙体分布钢筋8，墙体受力钢筋7有多个，沿墙体1竖直方向均匀排布；墙体分布钢筋8有多个，沿墙体1水平方向均匀排布。墙体分布钢筋8与墙体受力钢筋7连接并固定，在两者钢筋连接处通过细钢丝绑扎固定；优选地，墙体受力钢筋7和墙体分布钢筋8均为带“E”的HRB400E抗震钢筋；再优选地，HRB400E抗震钢筋的直径为12～16mm(比如12.5mm、13mm、13.5mm、14mm、14.5mm、15mm、15.5mm、16mm)，多个抗震钢筋之间的间距为100～200mm(110mm、120mm、130mm、140mm、150mm、160mm、170mm、180mm、190mm)。
墙体分布钢筋8设置在墙体1的中部和下部位置，墙体1的上部与底板6或者框架纵梁5或者框架横梁4采取锚固钢筋9连接。
本发明的具体实施例中，墙体受力钢筋7和锚固钢筋9之间通过钢套筒10连接或者焊接，根据锚固钢筋9和墙体受力钢筋7的直径来确定。
本发明的具体实施例中，楼梯平台2和梯板3的边缘延伸至墙体1的下部，框架横梁4和/或楼梯平台2和/或梯板3，分别与墙体1之间采用锚固钢筋9竖向植筋锚固的方式锚固连接；即框架横梁4与墙体1的锚固钢筋9呈竖向植筋互锚，或者楼梯平台2与墙体1之间的锚固钢筋9呈竖向植筋互锚，或者梯板3与墙体1之间的锚固钢筋9呈竖向植筋互锚。或者框架横梁4与墙体1的锚固钢筋9呈竖向植筋互锚，且楼梯平台2与墙体1之间的锚固钢筋9呈竖向植筋互锚，且梯板3与墙体1之间的锚固钢筋9呈竖向植筋互锚。优选地，竖向植筋互锚的植筋深度为锚固钢筋9直径的21倍，即植筋深度为21d(d为锚固钢筋9的直径)。
本发明的具体实施例中，框架纵梁5和/或底板6与墙体1之间的锚固钢筋9水平方向植筋互锚；即框架纵梁5与墙体1之间的锚固钢筋9呈水平方向植筋互锚，或者底板6与墙体1之间的锚固钢筋9呈水平方向植筋互锚。或者框架纵梁5与墙体1之间的锚固钢筋9呈水平方向植筋互锚，且底板6与墙体1之间的锚固钢筋9呈水平方向植筋互锚。优选地，水平方向植筋互锚的植筋深度为锚固钢筋9直径的21倍，即植筋深度为21d(d为锚固钢筋9的直径)。
本发明的具体实施例中，沿水平方向植筋互锚的锚固钢筋9为带“E”的抗震钢筋HRB400E，锚固钢筋9的层间距为300mm，即锚固钢筋9间隔300mm布置一层，同时层数布置根据底板6的厚度来确定，锚固钢筋9为90°弯钩。弯钩方向锚入到墙体1内部，并与竖向的墙体受力钢筋7采用钢套筒连接，水平向的锚固钢筋9做90°弯折的目的是能够增加锚固效果，墙体1受力性能更佳。沿竖直方向的锚固钢筋9也为带“E”的抗震钢筋HRB400E，锚固钢筋9的层间距为300mm，即锚固钢筋9间隔300mm布置一层。
本发明的具体实施例中，锚固钢筋9采用化学植筋，植筋间距及锚固钢筋9至混凝土构件边距均不小于锚固钢筋9直径的5倍，植筋应锚固于混凝土基层内，深入到有钢筋环绕的结构核心区内部。本发明中的混凝土构件指的是框架梁、底板、楼梯平台、梯板中的一种或几种。
先开通车站结构施工完成后(包括框架横梁4、框架纵梁5、底板6结构)，预留换乘节点，地铁开通运营后施工后开通车站换乘楼梯，为消除换乘楼梯墙体1及龙骨施工对已运营的线路轨行区11的安全隐患，将墙体1由砌体墙调整为钢筋混凝土墙，墙体1顶部沿线路方向左右两边各两面墙体1。
在对本发明中的地铁车站换乘楼梯墙体1加固结构进行安装时，具体包括如下操作步骤：
首先，在梯板3上、楼梯平台2、框架横梁4的下部分分别与墙体1竖向植筋，进行锚固；墙体1顶部与既有框架纵梁5和底板6重叠范围内水平向植筋，框架纵梁5距离墙体1较远时，在底板6厚度范围内水平向植筋，同时锚固钢筋9做90°弯钩。墙体受力钢筋7与锚固钢筋9之间通过钢套筒10连接或者钢筋连接处进行焊接，绑扎水平方向的墙体分布钢筋8。
然后，对先浇筑的混凝土构件表面进行处理，将混凝土表面凿毛，打成麻坑或沟槽，对于混凝土接合面处要加强养护，为了加强新、旧混凝土的整体结合，在浇筑混凝土前，将原有混凝土结合面上涂刷一层符合要求的胶黏剂。
最后，立模、在墙体1、楼梯平台2和梯板3处浇筑C35混凝土，墙体1施工加固完成。
综上所述，本发明的地铁车站换乘楼梯墙体加固结构包括底板、框架梁、梯板、楼梯平台、墙体、墙体加固钢筋，通过对换乘楼梯墙体及其周边结构的锚固，使得地铁换乘楼梯的刚度提高；与车站既有框架结构通过锚固钢筋连接，提高了墙体自身及连接处的抗剪、抗弯能力，整体性能好，承载能力高，提高了换乘楼梯轨行区墙体抵抗列车振动、活塞风等长期动荷载效应的能力。
以上所述仅为本发明的优选实施例，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种地铁车站换乘楼梯墙体加固结构，其特征在于，包括底板、框架梁、梯板、楼梯平台、墙体、墙体加固钢筋；
所述底板为车站主体结构件，所述底板设于已开通线路轨行区的上方，所述底板上开有楼梯孔；
所述墙体为钢筋混凝土结构，设于轨行区上方的梯板上，所述墙体紧贴梯板两侧外边缘设置，所述墙体外侧上部贴设在所述底板上；
所述楼梯平台设置于已开通线路站台的上方，所述楼梯平台用于连接不同方向的楼梯，所述楼梯为后开通线路车站站台处换乘楼梯；
所述框架梁包括框架横梁和框架纵梁，所述框架横梁和所述框架纵梁纵横交错设置，所述框架梁用于为地下结构提供支撑；
所述墙体加固钢筋包括墙体内部钢筋和锚固钢筋，所述墙体内部钢筋设置在所述墙体内部，所述锚固钢筋分别设置在所述框架梁和/或所述底板和/或所述楼梯平台和/或所述梯板与所述墙体之间。
2.如权利要求1所述的地铁车站换乘楼梯墙体加固结构，其特征在于，所述墙体内部钢筋包括墙体受力钢筋和墙体分布钢筋，所述墙体受力钢筋有多个，沿所述墙体竖直方向均匀排布；所述墙体分布钢筋有多个，沿所述墙体水平方向均匀排布，所述墙体分布钢筋与所述墙体受力钢筋连接并固定。
3.如权利要求2所述的地铁车站换乘楼梯墙体加固结构，其特征在于，所述墙体受力钢筋和所述墙体分布钢筋均为抗震钢筋HRB400E；
优选地，HRB400E抗震钢筋的直径为12～16mm，多个抗震钢筋之间的间距为100～200mm。
4.如权利要求1-3任一所述的地铁车站换乘楼梯墙体加固结构，其特征在于，所述墙体的高度范围为所述梯板的顶面至所述底板的顶面，所述墙体的长度范围为所述底板楼梯开孔长度；
优选地，所述墙体采用C35混凝土浇筑，厚度为20～30cm；
再优选地，所述楼梯平台和所述梯板均采用C35混凝土浇筑。
5.如权利要求4所述的地铁车站换乘楼梯墙体加固结构，其特征在于，所述框架横梁紧贴设置在所述墙体的上部，所述框架纵梁设置在所述底板上，所述框架纵梁的底面与所述底板的底面平齐。
6.如权利要求4所述的地铁车站换乘楼梯墙体加固结构，其特征在于，所述框架横梁和/或所述楼梯平台和/或所述梯板，分别与所述墙体之间采用所述锚固钢筋竖向植筋锚固的方式锚固连接；
优选地，竖向植筋互锚的植筋深度为所述锚固钢筋直径的21倍。
7.如权利要求4所述的地铁车站换乘楼梯墙体加固结构，其特征在于，所述框架纵梁和/或所述底板与所述墙体之间的所述锚固钢筋水平方向植筋互锚；
优选地，水平方向植筋互锚的植筋深度为所述锚固钢筋直径的21倍。
8.如权利要求7所述的地铁车站换乘楼梯墙体加固结构，其特征在于，沿水平方向植筋互锚的所述锚固钢筋为抗震钢筋HRB400E，所述锚固钢筋的层间距为300mm，所述锚固钢筋为90°弯钩。
9.如权利要求1所述的地铁车站换乘楼梯墙体加固结构，其特征在于，所述墙体受力钢筋和所述锚固钢筋之间通过钢套筒连接或者焊接。
10.如权利要求4所述的地铁车站换乘楼梯墙体加固结构，其特征在于，所述锚固钢筋采用化学植筋，植筋间距及所述锚固钢筋至混凝土构件边距均不小于所述锚固钢筋直径的5倍，所述混凝土构件为所述框架梁、所述底板、所述楼梯平台、所述梯板中的一种或几种。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111706109A (zh) * 2020-06-27 2020-09-25 徐仁贵 商贸楼用拓宽式楼梯

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