CN110722949A - 一种车辆的侧风补偿方法、悬架控制器及转向控制器 - Google Patents

Abstract

本发明提供的一种车辆的侧风补偿方法、悬架控制器及转向控制器，应用于汽车技术领域，该方法在车辆直线行驶的情况下，由悬架控制器获取悬架系统反馈的、用于表征车辆相对于水平面的车身倾斜程度的第一预设参量，然后，确定第一预设参量的第一参量基准值，如果第一预设参量不满足基于第一参量基准值设定的预设条件，发送第一侧风报警信号，使得转向控制器调整转向助力力矩，实现侧风补偿。本发明提供的侧风补偿方法，直接获取第一预设参量，并根据该第一预设参量判断是否需要进行侧风补偿，与现有技术相比，能够更为及时的发现侧风对车辆行驶的影响，启动侧风补偿控制逻辑，提高侧风补偿的及时性，确保行车安全。

Description

一种车辆的侧风补偿方法、悬架控制器及转向控制器

技术领域

本发明属于汽车技术领域，尤其涉及一种车辆的侧风补偿方法、悬架控制器及转向控制器。

背景技术

电动助力转向系统(Electric Power Steering，EPS)是一种直接依靠电机提供辅助扭矩的动力转向系统，与传统的液压助力转向系统相比，EPS系统省去了液压动力转向系统所必需的动力转向油泵、软管、液压油、传送带和装于发动机上的皮带轮，既节省能量，又保护环境，还具有调整简单、装配灵活以及在多种状况下都能提供转向助力的特点。

在车辆直线行驶遇到侧风时，电动助力转向系统会根据惯性传感器反馈的方向盘转角、横摆角速度等参量，同时结合预设的判断逻辑，识别出侧风引起车辆侧向偏移，然后启动侧风补偿控制逻辑，在驾驶员施加在方向盘的手力矩基础上，叠加一个补偿力矩，以使车辆恢复直线行驶。

然而，在实际应用中，电动助力转向系统启动侧风补偿的时间大都比较滞后，即侧风补偿不够及时，导致开始进行转向力矩补偿时，车辆已经发生一定程度的侧向偏移，从而威胁行车安全。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种车辆的侧风补偿方法、悬架控制器及转向控制器，提高侧风补偿的及时性，确保行车安全，具体方案如下：

第一方面，本发明提供的车辆的侧风补偿方法，应用于悬架控制器，所述方法包括：

在车辆直线行驶的情况下，获取由悬架系统反馈的，用于表征车辆相对于水平面的车身倾斜程度的第一预设参量；

确定所述第一预设参量的第一参量基准值；

若所述第一预设参量不满足基于所述第一参量基准值设定的预设条件，发送第一侧风报警信号给转向控制器，所述第一侧风报警信号为所述转向控制器调整转向助力力矩，实现侧风补偿的基础。

可选的，本发明第一方面提供的车辆的侧风补偿方法，还包括：

接收侧风抑制指令；

根据所述侧风抑制指令，调整车辆悬架阻尼力。

可选的，所述第一预设参量包括：所述悬架系统中的悬架行程差值和行程变化率，其中，

所述悬架行程差值为面向车辆行驶方向时，所述车辆左侧悬架行程与所述车辆右侧悬架行程的差值，所述行程变化率为所述悬架行程差值在第一预设时长内的变化率。

可选的，所述确定所述第一预设参量的第一参量基准值，包括：

获取所述车辆的行驶速度；

根据第一预设映射关系和所述行驶速度，确定所述悬架行程差值的悬架行程差值基准值，以及，所述行程变化率的行程变化率基准值，其中，所述第一预设映射关系中记录有行驶速度与所述悬架行程差值基准值以及所述行程变化率基准值的对应关系；

所述若所述第一预设参量不满足基于所述第一参量基准值设定的预设条件，发送第一侧风报警信号给转向控制器，包括：

若所述悬架行程差值的绝对值大于所述悬架行程差值基准值，且所述行程变化率大于所述行程变化率基准值，发送第一侧风报警信号给转向控制器。

可选的，所述调整车辆悬架阻尼力，包括：

根据所述第一预设参量，确定侧风方向；

将所述悬架系统中与所述侧风方向相反一侧的悬架的阻尼力调整至最大值。

第二方面，本发明提供一种车辆的侧风补偿方法，应用于转向控制器，所述方法，包括：

获取侧风报警信号，其中，所述侧风报警信号至少包括由悬架控制器在第一预设参量不满足基于第一参量基准值设定的预设条件时所发送的第一侧风报警信号，所述第一预设参量用于表征车辆相对于水平面的车身倾斜程度；

根据所述侧风报警信号，调整转向助力力矩，实现侧风补偿。

可选的，本发明第二方面提供的车辆的侧风补偿方法，还包括：

获取车辆的横摆角速度；

若所述横摆角速度大于预设角速度阈值的时长大于预设时长阈值，发送侧风抑制指令，以使悬架控制器调整车辆悬架阻尼力。

可选的，所述侧风报警信号还包括第二侧风报警信号，获取所述第二侧风报警信号的过程包括：

在车辆直线行驶的情况下，获取由转向助力系统反馈，且用于表征车辆相对于行驶方向的横向偏移程度的第二预设参量；

确定所述第二预设参量的第二参量基准值；

若所述第二预设参量不满足基于所述第二参量基准值设定的预设条件，生成第二侧风报警信号。

第三方面，本发明提供一种悬架控制器，包括：存储器和处理器；所述存储器存储有适于所述处理器执行的程序，以实现本发明第一方面任一项所述的车辆的侧风补偿方法。

第四方面，本发明提供一种转向控制器，包括：存储器和处理器；所述存储器存储有适于所述处理器执行的程序，以实现本发明第二方面任一项所述的车辆的侧风补偿方法。

上述本发明提供的车辆的侧风补偿方法，在车辆直线行驶的情况下，由悬架控制器获取悬架系统反馈的、用于表征车辆相对于水平面的车身倾斜程度的第一预设参量，然后，确定第一预设参量的第一参量基准值，如果第一预设参量不满足基于第一参量基准值设定的预设条件，发送第一侧风报警信号，使得转向控制器调整转向助力力矩，实现侧风补偿。由于在车辆直线行驶过程中，侧风首先会影响车辆的悬架系统，造成车身相对于水平面发生侧倾，然后才会引起车辆发生侧向偏移，本发明提供的侧风补偿方法，直接获取用于表征车辆相对于水平面的车身倾斜情况的第一预设参量，并根据该第一预设参量判断是否需要进行侧风补偿，与现有技术相比，能够更为及时的发现侧风对车辆行驶的影响，启动侧风补偿控制逻辑，提高侧风补偿的及时性，确保行车安全。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的车辆的侧风补偿方法的流程图；

图2是本发明实施例提供的一种悬架控制器的结构框图；

图3是本发明实施例提供的一种转向控制器的结构框图；

图4是本发明实施例提供的一种车辆的侧风补偿装置的结构框图；

图5是本发明实施例提供的另一种车辆的侧风补偿装置的结构框图；

图6是本发明实施例提供的再一种车辆的侧风补偿装置的结构框图；

图7是本发明实施例提供的又一种车辆的侧风补偿装置的结构框图；

图8是本发明实施例提供的另一种车辆的侧风补偿装置的结构框图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

发明人研究发现，在车辆直线行驶过程中，横向侧风首先会影响车辆的悬架系统，造成车身相对于水平面发生侧倾，然后才会引起车辆产生相对于车辆行驶方向的侧向偏移。这意味着，基于车辆悬架系统对是否存在侧风进行判断，要比现有技术中基于电动助力转向系统进行是否存在侧风判断的方法更为迅速，使更为及时的提供侧风补偿成为可能。

基于上述前提，本发明实施例提供一种车辆的侧风补偿方法，该方法可对应的应用于车辆的悬架控制器和转向控制器，特别是半主动悬架控制器和电动助力转向控制器。

可选的，参见图1，图1是本发明实施例提供的车辆的侧风补偿方法的流程图，需要说明的是，在图1所示实施例中，由悬架控制器生成第一侧风报警信号(S100-S130)，以及由转向控制器生成第二侧风报警信号(S140-S170)，二者的执行过程是分别独立进行的，图1所示实施例中步骤编号的设置，仅为便于描述而对各步骤进行区分，不代表对于执行顺序的限制。但是，悬架控制器是按照S100-S130的顺序生成第一侧风报警信号的，相应的，转向控制器则是按照S140-S170的顺序生成第二侧风报警信号的，在后续的阐述中，都以此为前提条件。具体的，本发明实施例提供的车辆的侧风补偿方法的流程，可以包括：

S100、悬架控制器在车辆直线行驶的情况下，获取第一预设参量。

对于车辆直线行驶状态的判断，可以通过方向盘转角的大小进行。具体的，预先建立车辆行驶速度与方向盘转角阈值的对应关系，即行驶速度-转角阈值映射关系，在车辆行驶的过程中，采集车辆的当前行驶速度，并根据该当前行驶速度，查询上述行驶速度-转角阈值映射关系，确定与当前行驶速度对应的转角阈值，然后将获取得到的当前的方向盘转角与所得转角阈值进行比对，如果当前的方向盘转角的绝对值小于该转角阈值，则可以判定车辆处于直线行驶状态，相反的，则可以判定车辆当前处于非直线行驶状态。

当然，也可以根据上述转角阈值设定方向盘转角的预设范围，比如，与当前行驶速度对应的转角阈值为A，在相应的方向盘转角预设范围即为(-A，A)，如果获取得到的当前方向盘转角处于该范围内，则判定车辆处于直线行驶状态，如果当前的方向盘转角未处于该范围内，则判定车辆未处于直线行驶状态。

在车辆受到侧风影响的情况下，侧风直接作用的一侧车身必然会被明显抬高，而车辆另外的一侧则不会被抬高、甚至会出现一定程度的降低，即车身相对于水平面会发生倾斜，因此，在本发明实施例中述及的第一预设参量，主要用于表征车辆相对于水平面的车身倾斜程度。

进一步的，车辆的悬架系统中都设置有悬架行程传感器，悬架控制器可以通过悬架行程传感器获取车辆悬架系统各处的悬架行程，悬架控制器可以基于悬架行程的差异判断车身是否相对于水平面发生倾斜，因此，本发明实施例述及的第一预设参量可以是由悬架系统反馈的。

可选的，本发明实施例述及的第一预设参量可以包括悬架系统中的悬架行程差值和行程变化率。具体的，悬架行程差值为面向车辆行驶方向时，车辆左侧悬架行程与车辆右侧悬架行程的差值。可以想到的是，悬架行程差值同样也可以为面向车辆行驶方向时，车辆右侧悬架行程与车辆左侧悬架行程的差值。而行程变化率则具体为上述悬架行程差值在第一预设时长内的变化率。

需要说明的是，以四轮车辆为例，面向车辆行驶方向时，车辆左侧包括两个车轮，即左前轮和左后轮，相应的，车辆右侧即包括右前轮和右后轮。在计算悬架行程差值时，可以将左前轮和左后轮二者的悬架行程取平均值，作为车辆左侧的悬架行程，并将右前轮和右后轮二者的悬架行程取平均值，作为车辆右侧的悬架行程，进而计算得到车辆的悬架行程差值。当然，也可以采用其他的方式进行，比如，将左前轮和左后轮中最大的悬架行程作为车辆左侧悬架行程，并将右前轮和右后轮中最大的悬架行程作为车辆右侧悬架行程，然后计算得到车辆的悬架行程差值。

S110，悬架控制器确定第一预设参量的第一参量基准值。

可选的，车辆悬架系统中，各处悬架行程的变化与车辆行驶速度有着直接的对应关系，因此，本发明实施例提供第一预设映射关系，该第一预设映射关系记录有行驶速度与悬架行程差值基准值以及行程变化率基准值的对应关系，通过第一预设映射关系，可以获取与任一行驶速度对应的悬架行程差值基准值，以及行程变化率基准值。

在本实施例中，首先需要获取车辆当前的行驶速度，然后调用上述第一预设映射关系，根据该第一预设映射关系，确定与车辆当前的行驶速度对应的悬架行程差值基准值和行程变化率基准值。

S120，悬架控制器判断第一预设参量是否满足基于第一参量基准值设定的预设条件，若否，执行S130。

如果第一预设参量满足基于第一参量基准值设定的预设条件，说明车辆并未受到侧风的影响，继续正常行驶即可；相反的，如果第一预设参量不满足基于第一参量基准值设定的预设条件，说明车辆受到侧风影响，则需要进一步执行S130，发送第一侧风报警信号。

具体的，如果前述悬架行程差值的绝对值大于悬架行程差值基准值，并且行程变化率大于行程变化率基准值，则说明车辆受到侧风影响，可以发送第一侧风报警信号。

S130，悬架控制器发送第一侧风报警信号。

在悬架控制器获取得到的第一预设参量不满足基于第一参量基准值设定的预设条件的情况下，说明车辆受到侧风影响，悬架控制器向转向控制器发送第一侧风报警信号。

S140，转向控制器在车辆直线行驶的情况下，获取第二预设参量。

对于车辆直线行驶状态的判断，可以参照S100给出的实施例进行，此处不再赘述。

本发明实施例述及的第二预设参量是由转向助力系统反馈的，用于表征车辆相对于行驶方向的横向偏移程度。可选的，本发明实施例中述及的第二预设参量可以是由惯性传感器反馈的横摆角速度。

S150，转向控制器确定第二预设参量的第二参量基准值。

可选的，在车辆行驶的过程中，车辆的行驶速度与惯性传感器反馈的横摆角速度有着直接的对应关系，因此，本发明实施例提供第二预设映射关系，该第二预设映射关系中记录有行驶速度与横摆角速度阈值的对应关系，通过第二预设映射关系，可以确定任一行驶速度对应的横摆角速度阈值。

在本发明实施例中，转向控制器首先获取车辆当前的行驶速度，然后调用第二预设映射关系，根据第二预设映射关系，确定与车辆当前的行驶速度对应的横摆角速度阈值。

S160，转向控制器判断第二预设参量是否满足基于第二参量基准值设定的预设条件，若否，执行S170。

如果第二预设参量满足基于第二参量基准值设定的预设条件，说明车辆并未受到侧风的影响，继续正常行驶即可；相反的，如果第二预设参量不满足基于第二参量基准值设定的预设条件，说明车辆受到侧风影响，则需要进一步执行S170，生成第二侧风报警信号。

具体的，在车辆直线行驶的情况下，如果转向控制器获取得到的横摆角速度的绝对值大于根据车辆当前行驶速度确定的横摆角速度基准值，则判定车辆受到侧风影响，生成第二侧风报警信号。相反的，如果转向控制器获取得到的横摆角速度的绝对值不大于根据车辆当前行驶速度确定的横摆角速度基准值，则判定车辆未受到侧风影响。

当然，还可以根据横摆角速度基准值设定横摆角速度的预设范围，以横摆角速度基准值B为例，其所限定的横摆角速度的预设范围即为(-B，B)，相应的，如果转向控制器获取得到的横摆角速度处于该预设范围内，则可以判定车辆并未受到侧风影响，相反的，如果车辆当前的横摆角速度未处于该预设范围内，则可以判定车辆受到侧风的影响。

S170，转向控制器生成第二侧风报警信号。

转向控制器根据自身预设的判定逻辑，即S140-S170所对应的步骤，如果判定车辆受到侧风影响，则生成第二侧风报警信号。

S180，转向控制器获取侧风报警信号。

如前所述，悬架控制器向转向控制器发送第一侧风报警信号，转向控制器可以根据自身的判断逻辑生成第二侧风报警信号。在本发明实施例中，所述及的侧风报警信号包括第一侧风报警信号和第二侧风报警信号。

可选的，根据前述内容可知，由于转向控制器发送的第一侧风报警信号能够更为及时、准确的表征车辆受到侧风影响，因此，在某些情况下，侧风报警信号也可以只包括第一侧风报警信号。

在本发明实施例中，转向控制器获取到第一侧风报警信号、第二侧风报警信号二者中的任意一个时，都会触发执行S190。当然，在一般情况下，转向控制器会首先获取到第一侧风报警信号。

S190，转向控制器根据侧风报警信号，调整转向助力力矩，实现侧风补偿。

转向控制器获取到侧风报警信号后，即可激活侧风补偿控制逻辑，调整转向助力力矩，在正常助力的基础上叠加一个补偿力矩，实现侧风补偿。具体的侧风补偿控制逻辑，可以参照现有技术中的实现方式进行，此处不再赘述。

综上所述，本发明实施例提供的侧风补偿方法，直接获取用于表征车辆相对于水平面的车身倾斜情况的第一预设参量，并根据该第一预设参量判断是否需要进行侧风补偿，与现有技术相比，能够更为及时的发现侧风对车辆行驶的影响，启动侧风补偿控制逻辑，提高侧风补偿的及时性，确保行车安全。

进一步的，由于侧风可能逐渐减弱，为了防止电动助力转向系统一直处于侧风补偿状态，现有技术中的侧风补偿过程的持续时间较短，如果侧风长时间存在，侧风补偿效果欠佳。

为解决这一问题，本发明实施例还提供另一种车辆的侧风补偿方法。在图1所示实施例的基础上，还包括：

转向控制器获取车辆的横摆角速度，如果所得横摆角速度大于预设角速度阈值的时长大于预设时长阈值，则判定侧风长时间存在，转向控制器向悬架控制器发送侧风抑制指令。

需要说明的是，预设角速度阈值可以是根据上述第二预设映射关系确定的，与车辆当前行驶速度对应的横摆角速度基准值，当然，也可以是采用其他方式确定的阈值，在不超出本发明核心思想范围的前提下，同样都属于本发明保护的范围。

悬架控制器接收到转向控制器发送的侧风抑制指令后，调整车辆的悬架阻尼力。具体的，悬架控制器根据前述第一预设参量中的悬架行程差值判断侧风方向，在确定侧风方向后，将悬架系统中与侧风方向相反一侧的悬架的阻尼力调整至最大值，相应的，将另一侧(即侧风吹来的方向)的悬架阻尼力保持不变，从而避免车辆在侧风的作用下，车身相对于水平面发生进一步的倾斜，从而避免车辆发生侧向偏移。

可选的，基于悬架行程差值判断侧风方向，可以预先设定悬架行程差值的正负方向，比如，车辆左侧悬架行程大于车辆右侧悬架行程时，记悬架行程差值为正，相反，则记为负。在此基础上，当所得悬架行程差值为正时，则可判定侧风来自于车辆左侧，相反，则可以判定侧风来自于车辆右侧。

综上所述，通过本发明实施例提供的车辆的侧风补偿方法，不仅可以提高侧风补偿的响应效率，同时，还能有效应对侧风长时间存在的情况，进一步提高行车安全性，以及驾驶员的驾驶感受。

可选的，在上述多个实施例中，转向控制器与悬架控制器之间的信息传递，均可以基于车辆上现有的CAN总线实现，当然，也可以采用现有技术中的其他通讯方式实现，本发明对此不做限定。

可选的，图2为本发明实施例提供的悬架控制器的结构框图，参见图2所示，可以包括：至少一个处理器100，至少一个通信接口200，至少一个存储器300和至少一个通信总线400；

在本发明实施例中，处理器100、通信接口200、存储器300、通信总线400的数量为至少一个，且处理器100、通信接口200、存储器300通过通信总线400完成相互间的通信；显然，图2所示的处理器100、通信接口200、存储器300和通信总线400所示的通信连接示意仅是可选的；

可选的，通信接口200可以为通信模块的接口，如GSM模块的接口；

处理器100可能是一个中央处理器CPU，或者是特定集成电路ASIC(ApplicationSpecific Integrated Circuit)，或者是被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路。

存储器300，存储有应用程序，可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。

其中，处理器100具体用于执行存储器内的应用程序，以实现上述所述的车辆的侧风补偿方法任一实施例中悬架控制器所执行的方法步骤。

可选的，图3为本发明实施例提供的转向控制器的结构框图，参见图3所示，可以包括：至少一个处理器500，至少一个通信接口600，至少一个存储器700和至少一个通信总线800；

在本发明实施例中，处理器500、通信接口600、存储器700、通信总线800的数量为至少一个，且处理器500、通信接口600、存储器700通过通信总线800完成相互间的通信；显然，图3所示的处理器500、通信接口600、存储器700和通信总线800所示的通信连接示意仅是可选的；

可选的，通信接口600可以为通信模块的接口，如GSM模块的接口；

处理器500可能是一个中央处理器CPU，或者是特定集成电路ASIC(ApplicationSpecific Integrated Circuit)，或者是被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路。

存储器700，存储有应用程序，可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。

其中，处理器500具体用于执行存储器内的应用程序，以实现上述所述的车辆的侧风补偿方法任一实施例中转向控制器所执行的方法步骤。

可选的，下面对本发明实施例提供的车辆的侧风补偿装置进行介绍，下文描述的车辆的侧风补偿装置可以认为是为实现本发明实施例提供的车辆的侧风补偿方法，在中央设备中需设置的功能模块架构；下文描述内容可与上文相互参照。

可选的，参见图4，图4是本发明实施例提供的一种车辆的侧风补偿装置的结构框图，该装置包括：

第一获取单元1，用于在车辆直线行驶的情况下，获取由悬架系统反馈的，用于表征车辆相对于水平面的车身倾斜程度的第一预设参量；

确定单元2，用于确定第一预设参量的第一参量基准值；

第一发送单元3，用于若第一预设参量不满足基于第一参量基准值设定的预设条件，发送第一侧风报警信号给转向控制器，第一侧风报警信号为转向控制器调整转向助力力矩，实现侧风补偿的基础。

可选的，第一预设参量包括：悬架系统中的悬架行程差值和行程变化率，其中，

悬架行程差值为面向车辆行驶方向时，车辆左侧悬架行程与车辆右侧悬架行程的差值，行程变化率为悬架行程差值在第一预设时长内的变化率。

可选的，确定单元2，用于确定第一预设参量的第一参量基准值时，具体包括：

获取车辆的行驶速度；

根据第一预设映射关系和行驶速度，确定悬架行程差值的悬架行程差值基准值，以及，行程变化率的行程变化率基准值，其中，第一预设映射关系中记录有行驶速度与悬架行程差值基准值以及行程变化率基准值的对应关系；

相应的，第一发送单元3，用于若第一预设参量不满足基于第一参量基准值设定的预设条件，发送第一侧风报警信号给转向控制器时，具体包括：

若悬架行程差值的绝对值大于悬架行程差值基准值，且行程变化率大于行程变化率基准值，发送第一侧风报警信号给转向控制器。

可选的，参见图5，图5是本发明实施例提供的另一种车辆的侧风补偿装置的结构框图，在图4所示实施例的基础上，该装置还包括：

接收单元4，用于接收侧风抑制指令；

第一调整单元5，用于根据侧风抑制指令，调整车辆悬架阻尼力。

可选的，第一调整单元5，用于调整车辆悬架阻尼力时，具体包括：

根据第一预设参量，确定侧风方向；

将悬架系统中与侧风方向相反一侧的悬架的阻尼力调整至最大值。

可选的，参见图6，图6是本发明实施例提供的再一种车辆的侧风补偿装置的结构框图，该装置包括：

第二获取单元6，用于获取侧风报警信号，其中，侧风报警信号至少包括由悬架控制器在第一预设参量不满足基于第一参量基准值设定的预设条件时所发送的第一侧风报警信号，第一预设参量用于表征车辆相对于水平面的车身倾斜程度；

第二调整单元7，用于根据侧风报警信号，调整转向助力力矩，实现侧风补偿。

可选的，参见图7，图7是本发明实施例提供的又一种车辆的侧风补偿装置的结构框图，该装置在图6所示实施例基础上，还包括：

第三获取单元8，用于获取车辆的横摆角速度；

第二发送单元9，用于若横摆角速度大于预设角速度阈值的时长大于预设时长阈值，发送侧风抑制指令，以使悬架控制器调整车辆悬架阻尼力。

可选的，参见图8，图8是本发明实施例提供的另一种车辆的侧风补偿装置的结构框图，该装置在图6所示实施例基础上，还包括：第四获取单元10。

第四获取单元10用于获取第二侧风报警信号，具体包括：

在车辆直线行驶的情况下，获取由转向助力系统反馈，且用于表征车辆相对于行驶方向的横向偏移程度的第二预设参量；

确定第二预设参量的第二参量基准值；

若第二预设参量不满足基于第二参量基准值设定的预设条件，生成第二侧风报警信号。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的核心思想或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种车辆的侧风补偿方法，其特征在于，应用于悬架控制器，所述方法包括：

在车辆直线行驶的情况下，获取由悬架系统反馈的，用于表征车辆相对于水平面的车身倾斜程度的第一预设参量；

确定所述第一预设参量的第一参量基准值；

若所述第一预设参量不满足基于所述第一参量基准值设定的预设条件，发送第一侧风报警信号给转向控制器，所述第一侧风报警信号为所述转向控制器调整转向助力力矩，实现侧风补偿的基础。

2.根据权利要求1所述的车辆的侧风补偿方法，其特征在于，还包括：

接收侧风抑制指令；

根据所述侧风抑制指令，调整车辆悬架阻尼力。

3.根据权利要求1所述的车辆的侧风补偿方法，其特征在于，所述第一预设参量包括：所述悬架系统中的悬架行程差值和行程变化率，其中，

所述悬架行程差值为面向车辆行驶方向时，所述车辆左侧悬架行程与所述车辆右侧悬架行程的差值，所述行程变化率为所述悬架行程差值在第一预设时长内的变化率。

4.根据权利要求3所述的车辆的侧风补偿方法，其特征在于，所述确定所述第一预设参量的第一参量基准值，包括：

获取所述车辆的行驶速度；

根据第一预设映射关系和所述行驶速度，确定所述悬架行程差值的悬架行程差值基准值，以及，所述行程变化率的行程变化率基准值，其中，所述第一预设映射关系中记录有行驶速度与所述悬架行程差值基准值以及所述行程变化率基准值的对应关系；

所述若所述第一预设参量不满足基于所述第一参量基准值设定的预设条件，发送第一侧风报警信号给转向控制器，包括：

若所述悬架行程差值的绝对值大于所述悬架行程差值基准值，且所述行程变化率大于所述行程变化率基准值，发送第一侧风报警信号给转向控制器。

5.根据权利要求2所述的车辆的侧风补偿方法，其特征在于，所述调整车辆悬架阻尼力，包括：

根据所述第一预设参量，确定侧风方向；

将所述悬架系统中与所述侧风方向相反一侧的悬架的阻尼力调整至最大值。

6.一种车辆的侧风补偿方法，其特征在于，应用于转向控制器，所述方法，包括：

获取侧风报警信号，其中，所述侧风报警信号至少包括由悬架控制器在第一预设参量不满足基于第一参量基准值设定的预设条件时所发送的第一侧风报警信号，所述第一预设参量用于表征车辆相对于水平面的车身倾斜程度；

根据所述侧风报警信号，调整转向助力力矩，实现侧风补偿。

7.根据权利要求6所述的车辆的侧风补偿方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取车辆的横摆角速度；

若所述横摆角速度大于预设角速度阈值的时长大于预设时长阈值，发送侧风抑制指令，以使悬架控制器调整车辆悬架阻尼力。

8.根据权利要求6所述的车辆的侧风补偿方法，其特征在于，所述侧风报警信号还包括第二侧风报警信号，获取所述第二侧风报警信号的过程包括：

在车辆直线行驶的情况下，获取由转向助力系统反馈，且用于表征车辆相对于行驶方向的横向偏移程度的第二预设参量；

确定所述第二预设参量的第二参量基准值；

若所述第二预设参量不满足基于所述第二参量基准值设定的预设条件，生成第二侧风报警信号。

9.一种悬架控制器，其特征在于，包括：存储器和处理器；所述存储器存储有适于所述处理器执行的程序，以实现权利要求1至5任一项所述的车辆的侧风补偿方法。

10.一种转向控制器，其特征在于，包括：存储器和处理器；所述存储器存储有适于所述处理器执行的程序，以实现权利要求6至8任一项所述的车辆的侧风补偿方法。

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