CN110691900B - 一种方法和使用这种方法的车辆系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种控制内燃发动机(10)的瞬态特性的方法，该内燃发动机设置有涡轮增压器(110)和布置在涡轮增压器(110)的压缩机(120)上游的可变入口导向叶片组件(130)。该方法包括确定指示瞬态特性的当前操作状况，并且，如果所述瞬态特性需要压缩机加速度：则确定压缩机(120)的期望的操作状况，并基于压缩机(120)的该期望的操作状况来控制可变入口导向叶片组件(130)的位置。

Description

一种方法和使用这种方法的车辆系统
技术领域
本发明涉及一种方法和使用这种方法的车辆系统。更具体地，本发明涉及一种用于在驾驶期间控制瞬态特性(transient behaviour)的方法和车辆系统。
本发明可以应用于重型车辆中，例如卡车、公共汽车和建筑设备。尽管将针对卡车描述本发明，但本发明不限于这种特定车辆，而是还可以用在其他应用中。
背景技术
重型车辆(例如卡车)通常由具有与其连接的涡轮增压器的柴油发动机驱动。在开发这种类型的改进的车辆中，对燃料效率、排放和功率/扭矩的更严格要求不断增加。特别是对于包括涡轮增压器的车辆系统，这些要求通常趋向于被高度优化的车辆系统，这样的车辆系统离其设计极限具有相当小的裕量。而且，瞬态响应通常会受到影响。
上述先决条件经常导致涡轮增压器被设置有高效的燃料优化涡轮机尺寸，并因此在相同的增压水平下具有更大的临界流量，并且基于众所周知的低比速效率优化而对于最佳效率具有更大的涡轮机和压缩机直径，即，这是对于瞬态响应的巨大挑战。对于设置有固定几何涡轮增压器(fix geometry turbocharger)的发动机来说尤其如此，通过废气门仅允许有限的可能性来调节或改变涡轮机临界流量，以用于最佳的瞬态响应时间。
US2004096316描述了一种用于乘用车的涡轮增压器。由于小型汽车的发动机速度和负载的较宽的操作范围，所以涡轮增压器被修改以便通过选择性地对压缩机产生正或负的供气预旋(pre-whirl)来增强性能。为此，将可变入口导向叶片组件布置在压缩机上游。通过控制所述预旋，能够提高压缩机的效率。
对于较大型发动机(例如用于卡车和其他重型车辆的发动机)，瞬态响应是发动机性能的关键参数。考虑到涡轮增压器，主要有三个关键参数影响瞬态响应，即，效率、临界流量和涡轮增压器速度。减少瞬态响应时间的主要挑战通常出现在低发动机负载下，在低发动机负载下，涡轮增压器速度低，因此需要花费一些时间来加速以提供足够的增压压力以用于令人满意的燃料喷射。应该注意的是，不可能将超过满足排放要求所允许的可用空气量的燃料喷射到发动机中；还存在受空气量影响的其他相关限制，例如温度等。
因此，希望提供一种特别是用于商用车辆的、能够优化瞬态响应时间的方法和车辆系统。
发明内容
本发明的目的是提供一种允许改变压缩机特性以便改进瞬态特性的方法和车辆系统。
根据本发明的第一方面，该目的通过本文所述的方法来实现。根据本发明的第二方面，该目的通过本文所述的车辆系统来实现。
通过基于压缩机的期望的操作状况来控制可变入口导向叶片组件的位置，能够改变压缩机特性，从而改进瞬态特性。
根据一个实施例，通过检测从低负载到高负载的变化来执行指示瞬态特性的当前操作状况。当检测到这种变化时，该方法可以自动地改变压缩机特性，从而减少瞬态响应时间。
在一个实施例中，压缩机的期望的操作状况对应于更高的压缩机速度。因此，由于压缩机可以更迅速地达到更高的速度，所以改进了瞬态特性。
在一个实施例中，压缩机的期望的操作状况对应于提高的压缩机效率。由此，实现了改进的增压，这可以导致压缩机速度的对应增加。
在一个实施例中，通过确定可变入口导向叶片组件的叶片的所估计的正倾斜角度，并将叶片的倾斜度改变为所确定的正倾斜角度，来执行控制可变入口导向叶片组件的位置。因此，空气的预旋被调节以改变压缩机特性。叶片的所估计的正倾斜角度可以在0°到45°之间，优选在0°到20°之间。
优选地，改变叶片的倾斜角度也将改变压缩机的进气角(flow inlet angle)。在某些实施例中，叶片的倾斜角度被控制在±45°内，而在其他实施例中，压缩机的进气角被控制(通过改变叶片的倾斜角度)为在±45°内。
在一个实施例中，重复确定压缩机的期望的操作状况和控制可变入口导向叶片组件的位置。通过这样做，能够在给定的或变化的发动机速度下、在从低负载到高负载的完全瞬态期间连续地调节可变入口导向叶片组件的最佳角度。
在一个实施例中，确定与更高的压缩机速度对应的、压缩机的期望的操作状况，并且基于压缩机的该期望的操作状况来控制可变入口导向叶片组件的位置，然后确定与更高的压缩机效率对应的、压缩机的期望的操作状况，并且基于压缩机的该期望的操作状况来控制可变入口导向叶片组件的位置。随着压缩机效率提高，能够在瞬态期间增加燃料量，以便更快地达到所要求的扭矩水平。
在一个实施例中，该方法还包括：确定指示所需的压缩机减速度的、压缩机的当前操作状况，并且基于压缩机的该当前操作状况来控制可变入口导向叶片组件的位置。如果压缩机加速度过高，则将能够降低速度过大的风险。
因此，在一个实施例中，该方法通过确定压缩机速度过大来执行确定压缩机的当前操作状况。
在一个实施例中，通过确定可变入口导向叶片组件的叶片的估计的负倾斜角度并将叶片的倾斜度改变为所确定的负倾斜角度，来执行基于压缩机的当前操作状况控制可变入口导向叶片组件的位置。因此，空气的预旋被调节以改变压缩机特性。叶片的所估计的负倾斜角度可以在0°到45°之间，优选在0°到20°之间。
在一个实施例中，通过确定穿过压缩机的当前校正后的质量流量和压缩机两侧的当前压力比(pressure ratio)并确定压缩机性能图中的当前操作点，来执行检测压缩机的当前操作状况。因此，可以以可靠且稳健(robust)的方式确定压缩机特性。
在一个实施例中，确定压缩机的期望的操作状况包括：识别压缩机性能图中的当前操作点，并基于当前操作点来确定期望的操作点。而且在这种情况下，可以以可靠且稳健的方式确定压缩机特性。
根据另一方面，提供了一种包括程序代码组件的计算机程序，该程序代码组件用于当所述程序在计算机上运行时执行根据第一方面的方法的步骤。
根据又一方面，提供了一种计算机可读介质，该计算机可读介质承载包括程序代码组件的计算机程序，该程序代码组件用于当所述程序产品在计算机上运行时执行根据第一方面的方法的步骤。
根据第二方面，提供了一种车辆系统。该车辆系统包括内燃发动机、涡轮增压器、布置在涡轮增压器的压缩机上游的可变入口导向叶片组件、以及连接到该可变入口导向叶片组件的控制单元。该控制单元被配置成确定指示瞬态特性的当前操作状况，并且，如果所述瞬态特性需要压缩机加速度，则确定压缩机的期望的操作状况，并基于压缩机的该期望的操作状况来控制可变入口导向叶片组件的位置。
在一个实施例中，所述控制单元被配置成通过检测从低负载到高负载的变化来确定指示瞬态特性的当前操作状况。
在一个实施例中，压缩机的期望的操作状况对应于更高的压缩机速度。
在一个实施例中，压缩机的期望的操作状况对应于提高的压缩机效率。
在一个实施例中，所述控制单元被配置成：通过确定可变入口导向叶片组件的叶片的所估计的正倾斜角度，并将叶片的倾斜度改变为所确定的正倾斜角度，来控制可变入口导向叶片组件的位置。
在一个实施例中，叶片的所估计的正倾斜角度在0°到45°之间，优选在0°到20°之间。
在一个实施例中，所述控制单元被配置成重复确定压缩机的期望的操作状况并控制可变入口导向叶片组件的位置。
在一个实施例中，所述控制单元还被配置成确定压缩机的当前操作状况，并基于压缩机的该当前操作状况来控制可变入口导向叶片组件的位置。
在一个实施例中，所述控制单元被配置成通过确定压缩机的加速度来确定压缩机的当前操作状况。
在一个实施例中，所述控制单元还被配置成：通过确定可变入口导向叶片组件的叶片的所估计的负倾斜角度，并将叶片的倾斜度改变为所确定的负倾斜角度，而基于压缩机的当前操作状况来控制可变入口导向叶片组件的位置。
在一个实施例中，所述控制单元被配置成执行根据第一方面的方法的步骤。
根据又一方面，提供了一种车辆，该车辆包括根据第二方面的车辆系统。
在以下描述中公开了本发明的其他优点和有利特征。
附图说明
参考附图，以下是作为示例引用的本发明的实施例的更详细描述。
在这些图中：
图1是配备有根据实施例的车辆系统的卡车的示意图，
图2是根据实施例的车辆系统的示意图，
图3a至图3d是形成根据实施例的车辆系统的一部分的可变入口导向叶片组件的视图，
图4是根据实施例的方法的示意图，
图5是示出了当可变入口导向叶片组件处于中立位置以及处于正倾斜位置(positively inclined position)时的压缩机性能图的曲线图，并且
图6是示出了当可变入口导向叶片组件处于中立位置以及处于负倾斜位置(negatively inclined position)时的压缩机性能图的曲线图。
具体实施方式
从图1开始，示出了车辆1，这里为卡车的形式。通过形成车辆系统100的一部分的内燃发动机10来驱动卡车1，在图2中进一步详细示出了该车辆系统100。
如图2中可见，内燃发动机10(例如柴油发动机)具有多个气缸20。驱动扭矩是通过被封闭在气缸20中的活塞(未示出)的往复运动而产生的，所述活塞连接到曲轴30。如本领域中众所周知的，曲轴30又联接到变速器。
涡轮增压器110也形成车辆系统100的一部分。涡轮增压器110具有从歧管40接收排气的涡轮机115，由此，涡轮机115开始旋转。涡轮机115旋转地联接到压缩机120，该压缩机120接收进气并在空气进入气缸20之前压缩该空气。
涡轮增压器110可以是固定几何涡轮增压器(fixed geometry turbocharger,)，这意味着没有调节涡轮机115的临界流量(swallowing capacity)的可能性。然而，在某些实施例中，涡轮增压器110也可以是可变几何涡轮增压器(variable geometryturbocharger)。
可变入口导向叶片组件130布置在涡轮增压器110的压缩机120上游。因此，朝向压缩机120流动的新鲜进气在进入压缩机120之前将需要穿过该可变入口导向叶片组件。
在图3a至图3d中示出了在本申请的背景中使用的可变入口导向叶片组件130的示例。可变入口导向叶片组件130包括流动通道131，在该流动通道131中布置有多个叶片132。可以根据各种标准来选择叶片132的数量，并且本公开不限于图3a至图3d所教导的叶片132的具体数量。能够通过连接到控制单元140(见图2)的致动器(未示出)来控制叶片132的位置。在致动时，叶片132的角度将改变，要么如图3c中所示在正方向上，要么如图3d中所示在负方向上。容易理解，能够以非常高的精度连续地设定叶片132的倾斜角度(对于所有叶片132都是相等的)。还应注意的是，中立位置(即，0度的倾斜角度)对应于叶片132引起流动特性的最小变化的位置(见图3b)。
可变入口导向叶片组件130能够用于确定入口流(inlet flow)与离心压缩机120的角度，即，修改所谓的入口速度三角形，以便通过减少或增加空气动力负载来扩大稳定操作范围。在与压缩机120的旋转相同的方向上的小至中等的预旋(即，通过叶片132的正倾斜角度来实现)减小了负载，这又导致减小的压力比，但同时导致朝向对应的压缩机性能图的低流量区域的、提高的等熵效率。在相反方向上的小的预旋(即，通过叶片132的负倾斜角度来实现)导致增加的负载，这导致较高的压力比，特别是朝向对应的压缩机性能图的高流量区域。已经表明，能够在该高流量区域中实现等熵效率的一定的提高，但对于压缩机性能图的大部分来说，效率降低了。
如将参考图4进一步描述的，对叶片132的倾斜角度的控制实际上将有助于改进整个车辆系统100的瞬态特性(transient behaviour)。
现在转到图4，示出了用于改进瞬态特性的方法200。方法200是使用如上所述的车辆系统100执行的，即，通过控制可变入口导向叶片组件130的叶片132的倾斜角度来调节瞬态特性。
作为一般原则，通过使用可变入口导向叶片组件130来执行所提出的方法200，以便将响应时间最小化，从而增加涡轮速度的加速度，并因此通过改变可变入口导向叶片组件130的叶片132的倾斜角度来增加增压压力(boost pressure)以及可用空气量。
如稍后将参考图5和6说明的，叶片132的不同倾斜角度将基于操作点在性能图中位于何处而在性能图宽度、效率和涡轮速度方面不同地影响压缩机特性。此外，取决于叶片132的负倾斜角度或正倾斜角度，可以看到对压缩机性能图的不同影响。
将会理解，也能够基于压缩机速度线和效率对该系统的影响来确定发动机设定(例如燃料喷射正时、排气再循环阀的位置、废气门位置、可变几何涡轮机的位置等)的最佳组合，以实现最佳瞬时响应时间。
在第一步骤202中，方法200检测车辆系统100是否处于瞬态操作状况。通常可以通过确定负载增加瞬态事件(load increase transient event,)来执行这种检测，例如，当在特定发动机速度下从低负载变为高负载时。在这种确定之后，重要的是允许压缩机120尽可能快地加速。在低负载下，压缩机速度通常非常低，且因此由于车轮惯性和缺乏可用的排气能量而需要花费时间来加速。而且，取决于发动机速度，压缩机性能图中的操作点在x轴上的位置也不同，在x轴上，速度线通常下降得更接近阻气点(choke)。
当已经确定需要压缩机120的加速时，执行步骤204，其中，确定可变入口导向叶片组件130的最佳正倾斜角度。参考压缩机性能图中的当前操作点，选择可变入口导向叶片组件130的叶片132的正倾斜角度，以提供压缩机特性的变化，从而导致压缩机120的速度增加。
步骤204还可以包括：使用物理或数字速度传感器和发动机上现有的传感器基于例如涡轮速度、排气温度、环境压力、增压压力、排气再循环阀(如果可用的话)的位置、以及制动专用燃料消耗来识别最佳的废气门或可变几何涡轮机位置(如果可用的话)。
从步骤204起，方法200可以采取两条不同路线中的任一条。方法200可以进行到步骤206，该步骤206改变可变入口导向叶片组件130的叶片132的倾斜角度，以便增加压缩机速度。考虑到压缩机性能图，这是通过将速度线相对于等效性能图点向下移动而完成的，从而导致更高的物理涡轮速度。
转到图5，示出了针对可变入口导向叶片组件130的叶片132的两个不同倾斜角度的压缩机性能图的示例。在图5以及图6中，iso岛(iso islands)表示相对于中性压缩机性能图的δ(delta)效率。虚线对应于叶片132的中立位置，即0°，而实线对应于+20°的倾斜角度，即正倾斜角度。在0°到+20°之间的其他正倾斜角度和/或甚至更大的倾斜角度将给速度线和效率水平带来不同的变化。这意味着倾斜角度、发动机设定、废气门设定(或可变几何涡轮机设定)的不同组合将为优化瞬态特性提供有效的手段。
图5和图6的曲线图示出了实验数据，即，测量值被映射以示出可变入口导向叶片组件130的叶片132的不同倾斜角度对压缩机性能图所具有的影响。该数据已用于推断涡轮压缩机性能图，其中例示了具有不同倾斜角度的性能图的两个示例(-20度和+20度)。通过获知用于特定倾斜角度的压缩机性能图，能够确定最合适的压缩机性能图以改进瞬态特性，并改变叶片132的倾斜角度以便应用所选择的压缩机性能图。
从步骤204起，方法200也可以通过进行到步骤208而采取不同的路线，该步骤208改变可变入口导向叶片组件130的叶片132的倾斜角度以提高压缩机效率。考虑到压缩机性能图，这是通过将“效率岛(efficiency islands)”相对于等效性能图点移动而完成的，从而导致更高的物理涡轮速度。
原则上，“效率岛”和涡轮速度线二者都能够通过控制可变入口导向叶片组件130的叶片132来移动。
再次转到图5，可以清楚地看出，通过移动所述速度线和通过提高压缩机效率，对于正倾斜角度(以及在0°到+20°之间的中间倾斜角度)，都将显著增加压缩机速度。这提供了在瞬态期间增加燃料量以更快地达到所需扭矩水平的机会。
从图5中还可以看出，压缩机效率不能在所有操作点上都增加(特别是在高压力比和高流量处所指示的)，但由于速度线的相对运动所导致的该区域中的压缩机速度的显著增加，仍然存在优化瞬态特性的空间。例如，瞬态特性期间的当前操作点可以位于P1处。当倾斜角度为0°时，压缩机特性由压缩机性能图的虚线给出。在P1中，压缩机速度为101964rpm，操作点P1布置在与该值对应的速度线上。然而，如果倾斜角度改变为例如+20°，则压缩机性能图将相应地改变为由图5中的实线表示的性能图。如从该图可以明显看出，所述速度线已偏移，并且操作点P1现在位于与112929rpm的压缩机速度对应的速度线上。通过控制可变入口导向叶片组件130，可以增加压缩机速度，从而改进瞬态特性。
如图4中所指示的，在移动通过瞬态状况时，可以重复步骤204至206以及步骤204至208。特别地，提供更高涡轮速度的所述速度线的移动本身不会增加压力增压，这意味着优选地以以下方式执行方法200：执行第一步骤204和206，可选地重复多次，以便叶片132的倾斜角度被设定为增加物理速度。此后，执行步骤204和208，如果必要的话重复执行，以便选择倾斜角度而为最佳增压压力/空气/燃料增加提供更高的效率。
而且，对于由于压缩机速度快速加速以及相对高的车轮惯性导致的所谓的压缩机速度“过大”，可变入口导向叶片组件130可以用于通过利用较低压缩机效率和速度的组合在瞬态结束时调节叶片132的倾斜角度而基本上减少这些“过大”。在图4中，这由方法步骤210和212表示。
在步骤210中，确定可变入口导向叶片组件130的叶片132的最佳的负倾斜角度。步骤210可以紧接在步骤202之后，或可以紧接在步骤206和208中的任一个之后。如图6中所指示的，负倾斜角度已被证明可以在高功率下提供更多裕量，如该性能图中的右上侧所指示的。而且对于步骤210和212，可以重复这些，以动态地改变倾斜角度，并由此改进瞬态特性。
除了上面已经描述的以外，使用可变入口导向叶片组件130的动态控制以改进瞬态特性还包括预测控制。更具体地，通过为压缩机提供增加的物理速度而不影响其压力比，能够为即将到来的瞬态施加“预备”的正预旋倾斜角度(positive pre-whirl inclinationangle)，从而改进整体瞬态响应。
应当理解，本发明不限于上文所述并在附图中示出的实施例；而是，本领域技术人员将认识到，可以在所附权利要求书的范围内进行许多修改和变型。

Claims (13)

1.一种控制内燃发动机(10)的瞬态特性的方法，所述内燃发动机(10)设置有涡轮增压器(110)和可变入口导向叶片组件(130)，所述可变入口导向叶片组件(130)布置在所述涡轮增压器(110)的压缩机(120)上游，所述方法包括：
确定指示瞬态特性的当前操作状况，并且，如果所述瞬态特性需要压缩机加速度，则：
通过确定最合适的压缩机性能图以改进所述瞬态特性，来确定所述压缩机(120)的期望的操作状况，所述压缩机性能图与所述可变入口导向叶片组件(130)的具体倾斜角度相关，所述倾斜角度要么是正的，以在与所述压缩机相同的方向上产生预旋，要么是负的，以在相反的方向上产生预旋，并且
通过改变所述叶片的倾斜角度以便应用所选择的所述压缩机性能图，基于所述压缩机(120)的所述期望的操作状况来控制所述可变入口导向叶片组件(130)的位置，
其中，所述压缩机(120)的所述期望的操作状况对应于更高的压缩机速度，
其中，通过确定所述可变入口导向叶片组件(130)的叶片(132)的所估计的正倾斜角度并将所述叶片(132)的倾斜度改变为所确定的正倾斜角度，来执行控制所述可变入口导向叶片组件(130)的位置，
其中，重复进行确定所述压缩机(120)的期望的操作状况和控制所述可变入口导向叶片组件(130)的位置，并且
其中，确定与更高的压缩机速度对应的、所述压缩机(120)的期望的操作状况并基于所述压缩机(120)的所述期望的操作状况来控制所述可变入口导向叶片组件(130)的位置，然后，确定与更高的压缩机效率对应的、所述压缩机(120)的期望的操作状况并基于所述压缩机(120)的所述期望的操作状况来控制所述可变入口导向叶片组件(130)的位置。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，通过检测从低负载到高负载的变化来执行确定指示瞬态特性的所述当前操作状况。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，所述压缩机(120)的所述期望的操作状况对应于提高的压缩机效率。
4.根据权利要求1或2所述的方法，其中，所述叶片(132)的所估计的正倾斜角度在0°到45°之间。
5.根据权利要求1或2所述的方法，进一步包括：确定指示所需的压缩机减速度的、所述压缩机(120)的当前操作状况，并基于所述压缩机(120)的所述当前操作状况来控制所述可变入口导向叶片组件(130)的位置。
6.根据权利要求5所述的方法，其中，确定所述压缩机(120)的当前操作状况包括确定压缩机(120)速度过大。
7.根据权利要求5所述的方法，其中，通过确定所述可变入口导向叶片组件(130)的所述叶片(132)的所估计的负倾斜角度并将所述叶片(132)的倾斜度改变为所确定的负倾斜角度，来执行基于所述压缩机(120)的当前操作状况控制所述可变入口导向叶片组件(130)的位置。
8.根据权利要求5所述的方法，其中，通过确定穿过所述压缩机(120)的当前校正后的质量流量和所述压缩机(120)两侧的当前压力比并确定压缩机性能图中的当前操作点，来执行检测所述压缩机(120)的当前操作状况。
9.根据权利要求1或2所述的方法，其中，确定所述压缩机(120)的期望的操作状况包括：识别压缩机性能图中的当前操作点，并基于所述当前操作点来确定期望的操作点。
10.一种计算机可读介质，所述计算机可读介质承载计算机程序，所述计算机程序包括程序代码组件，所述程序代码组件用于当所述计算机程序在计算机上运行时执行权利要求1至9中的任一项所述的方法的步骤。
11.一种车辆系统(100)，所述车辆系统包括内燃发动机(10)、涡轮增压器(110)、布置在所述涡轮增压器(110)的压缩机(120)上游的可变入口导向叶片组件(130)、以及控制单元(140)，所述控制单元(140)连接到所述可变入口导向叶片组件(130)并且被配置成：
确定指示瞬态特性的当前操作状况，并且，如果所述瞬态特性需要压缩机加速度，则：
通过确定最合适的压缩机性能图以改进所述瞬态特性，来确定所述压缩机(120)的期望的操作状况，所述压缩机性能图与所述可变入口导向叶片组件(130)的具体倾斜角度相关，所述倾斜角度要么是正的，以在与所述压缩机相同的方向上产生预旋，要么是负的，以在相反的方向上产生预旋，并且
通过改变所述叶片的倾斜角度以便应用所选择的所述压缩机性能图，基于所述压缩机(120)的所述期望的操作状况来控制所述可变入口导向叶片组件(130)的位置，
其中，所述压缩机(120)的所述期望的操作状况对应于更高的压缩机速度，
其中，通过确定所述可变入口导向叶片组件(130)的叶片(132)的所估计的正倾斜角度并将所述叶片(132)的倾斜度改变为所确定的正倾斜角度，来执行控制所述可变入口导向叶片组件(130)的位置，
其中，重复进行确定所述压缩机(120)的期望的操作状况和控制所述可变入口导向叶片组件(130)的位置，并且
其中，确定与更高的压缩机速度对应的、所述压缩机(120)的期望的操作状况并基于所述压缩机(120)的所述期望的操作状况来控制所述可变入口导向叶片组件(130)的位置，然后，确定与更高的压缩机效率对应的、所述压缩机(120)的期望的操作状况并基于所述压缩机(120)的所述期望的操作状况来控制所述可变入口导向叶片组件(130)的位置。
12.根据权利要求11所述的车辆系统，其中，所述控制单元(140)被配置成执行根据权利要求1-9中的任一项所述的方法的步骤。
13.一种车辆，其包括根据权利要求11或12所述的车辆系统。
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