CN110636966B - 锁止装置以及转向柱组件 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车的可调节的转向柱组件(10)的锁止装置(20)，包括至少具有闭合位置和打开位置的操作元件(22)、与该操作元件(22)连接的控制元件(28)和至少一个由控制元件(28)控制的偏心部件(34)。设置有保持部件(40)，该保持部件在闭合位置中与偏心部件(34)配合作用，偏心部件(34)的锁止区段(42)在闭合位置中作用在保持部件(40)的嵌接区段(46)上。偏心部件(34)具有力传递区段(48)，该力传递区段与锁止区段(42)基本上相反，并且力传递区段(48)在闭合位置中贴靠在与嵌接区段(46)基本上相对置的贴靠面(50)上。另外，本发明涉及一种转向柱组件(10)。

Description

锁止装置以及转向柱组件

技术领域

本发明涉及一种用于机动车的可调节的转向柱组件的锁止装置以及一种用于机动车的转向柱组件。

背景技术

由现有技术已知用于机动车的转向柱组件，该转向柱组件尤其是可在轴向方向和/或倾斜方向方面进行调节。这也可称为高度可调的转向柱组件。通常这种转向柱组件包括锁止装置，通过该锁止装置可在锁止装置的闭合位置中锁定转向柱组件的相应高度调节。相反，如果锁止装置处于打开位置，则可调节转向柱组件的高度。通常这种转向柱组件包括内管和外管，所述内管和外管可相对于彼此、尤其伸缩式地调节，以便实现对转向柱组件的高度调节。高度调节在此包括转向柱组件的倾斜和长度调节。

锁止装置的操作者可通过操作元件解锁锁止装置，以便调节转向柱组件的高度，从而将转向柱组件送入希望的纵向位置或俯仰位置。这可由此实现，即操作者在打开位置中拉动或按压方向盘，以便使内管和外管相对于彼此调节。

所使用的锁止装置还可用于至少部分地吸收在撞击或碰撞中、即在事故中出现的力。

转向柱组件可具有激活机构(运动学)，通过该激活机构相应地传递操作元件的操作，以便激活调节，即解除内管和外管的夹紧。所使用的激活机构也称为“顶销(Head OverPin)”设计，其中多个销与待操纵的操作元件配合作用，这些销在过渡到闭合位置中时对齐，从而当销从对齐位置进入未对齐位置时(在打开位置中是这种情况)产生相应的轴向打开行程。但在此产生的打开行程通常小于2mm，在外管和内管之间的夹紧机构中可能已经存在高达1.5mm的制造公差。就此而言，在最不利的情况下仅可获得约0.5mm的行程。

发明内容

因此，本发明的任务在于提供一种锁止装置和转向柱组件，它们可以低成本且有效的方式提供希望的特征、如足够的夹紧。

所述任务根据本发明通过一种用于机动车的可调节的转向柱组件的锁止装置来解决，该锁止装置包括：至少具有一个闭合位置和一个打开位置的操作元件、与该操作元件耦联的控制元件和至少一个由该控制元件操控的偏心部件，设置有保持部件，该保持部件在闭合位置中与偏心部件配合作用，偏心部件的锁止区段在闭合位置中作用在保持部件的嵌接区段上，偏心部件具有力传递区段，该力传递区段与锁止区段基本上相反，并且力传递区段在闭合位置中贴靠在与嵌接区段基本上相对置的贴靠面上。

本发明的基本思想在于提供一种锁止可能性，其旋转地操控并引起夹紧，以确保希望的力吸收。因此，锁止装置适用于具有根据“Head Over Pin”设计的激活机构的转向柱组件中。由于偏心部件通过控制元件旋转地操控，因此在根据“Head Over Pin”设计的激活机构中不需要本来就有很小的轴向打开行程的任何部分来激活锁止装置。锁止区段可设置在偏心部件的偏心构造的区段上。嵌接区段可对应于锁止区段地构造。但锁止区段和嵌接区段不一起形成形锁合，而是仅形成摩擦锁合。由此尤其是确保偏心部件可相对于保持部件在相应于从打开位置到闭合位置的运动方向的预定义方向上进一步运动，即使偏心部件已经处于闭合位置中。这在形锁合中不能实现。这种进一步运动可在发生事故时进行，由此可进一步增强夹紧或锁止效果。通过力传递区段在闭合位置中已经传递力，从而偏心部件将存在于锁止区段上的力通过力传递区段导走。力传递区段在闭合位置中贴靠其上的贴靠面也可由保持部件形成，从而尤其是固定在车辆上的保持部件吸收出现的力。嵌接区段和贴靠面因此可构造在一体的部件上、即保持部件上。总的来说，保持部件可以是车辆构件，其与车身刚性连接，因此其固定在车辆上。

基于偏心部件的形状尤其是确保了偏心部件在闭合位置中通过锁止区段或力传递区段支撑在嵌接区段和贴靠面上，尤其是在事故情况下楔入嵌接区段和贴靠面之间。

根据第一种实施方式，保持部件、尤其是嵌接区段可基本上垂直于机动车的行驶方向定向，从而在闭合位置中相应地锁定转向柱组件的倾斜调节。

在另一种实施方式中，保持部件、尤其是嵌接区段可基本上平行于机动车的行驶方向定向，例如在外管上，从而在闭合位置中相应地锁定转向柱组件的纵向调节。

总的来说，也可设置两个或更多保持部件，它们分别与相配的偏心部件配合作用，从而在闭合位置中可同时锁定转向柱组件的倾斜和纵向调节。

因此，如此构造的锁止装置可用于锁定或锁止转向柱组件的倾斜调节和/或纵向调节。

一方面规定，偏心部件具有用于控制元件的容纳部，控制元件以操作区段延伸穿过该容纳部，操作区段和容纳部这样成形，使得控制元件可相对于偏心部件旋转。通过偏心部件相对于控制元件旋转提供了附加的调节行程。由于控制元件延伸穿过偏心部件、尤其是穿过设置在偏心部件中的容纳部，可旋转式激活锁止装置，从而锁止装置的释放(解锁)不需要轴向运动。

根据另一方面，容纳部具有至少一个贴靠区段，操作区段在打开位置中贴靠在该贴靠区段上。因此，尤其是尽管控制元件和偏心部件可相对于彼此转动，控制元件仍可直接操控偏心部件。

根据另一方面，贴靠区段具有至少两个贴靠区域，它们彼此偏移一个角度，该角度在10°和30°之间、尤其是20°。通过相应角度设定控制元件尤其是能以旋转的方式相对于偏心部件经过的最大的相对调节行程。这两个贴靠区域例如构造成基本上相同大小。

尤其是控制元件具有基本上圆形的横截面，所述横截面具有至少一个削平部，尤其是设置两个优选彼此平行的削平部。通过所述至少一个削平部可设定附加的(旋转)运动距离，通过该运动距离控制元件可相对于偏心部件旋转，尤其是从打开位置开始旋转，在打开位置中控制元件通过其操作区段贴靠在偏心部件的相应贴靠区段上。两个削平部因此可设置在控制元件的相反的侧面上。控制元件例如构造为控制销，即具有基本上圆形横截面的销形控制元件。

另一方面规定，贴靠区段配置给所述至少一个削平部。就此而言，控制元件通过其削平部与偏心部件的贴靠区段配合作用。

尤其是削平部在打开位置中直接贴靠在第一贴靠区域上和/或在闭合位置中直接贴靠在第二贴靠区域上。在闭合位置中削平部仅在附加的力、例如在事故时的垂直力分量作用在锁止装置上时才可贴靠在第二贴靠区域上。相应地，控制元件可在极限位置中贴靠在控制元件的在打开位置中不通过其操作区段贴靠的另一贴靠区域上。

如果控制元件具有两个削平部，则为这两个削平部分别配置一个相应的贴靠区段，各贴靠区段分别具有两个贴靠区域。这两个贴靠区段设置在容纳部中的相反端部上。因此，当锁止装置位于打开位置中时，控制元件通过两个削平部分别贴靠在相配的贴靠区域上。

基于两个贴靠区段容纳部在横截面中基本上具有蝶形的形状，所述贴靠区段分别具有两个相对于彼此偏移一定角度的贴靠区域。

根据一种实施方式，锁止区段具有朝向外部的锁止面，该锁止面具有增大的摩擦，尤其是该锁止面具有波纹部和/或齿部。因此，在保持部件和锁止区段之间仅存在增大的摩擦。即使以波纹部或齿部形成锁止面，相应突起也不会这样嵌入保持部件的嵌接区段中，以至于形成形锁合，由此不能再进行越过闭合位置的相对运动。

控制元件可在闭合位置中不受力地支承。这意味着偏心部件在闭合位置中不会将力传递到控制元件，该力必须从控制装置导走。因此，控制元件仅是设计用于控制的元件，通过该控制元件在偏心部件的打开位置和闭合位置之间旋转地调节偏心部件。

另一方面，设置有弹簧，该弹簧在闭合位置中预张紧所述至少一个偏心部件，尤其是该弹簧构造为扭转和压缩弹簧。该弹簧在此基于控制元件相对于偏心部件的相对转动预张紧，该弹簧在闭合位置中这样作用在偏心部件上，使得偏心部件被加载到闭合位置中。因此弹簧具有相应的扭转特性。

此外，弹簧可用作压缩弹簧，以便以所需的预张紧加载根据“Head Over Pin”设计的激活机构中的销。

根据另一方面，设置有调节部件，该调节部件与控制元件配合作用，尤其是不可相对转动地与控制元件耦联。通过调节部件可在转向柱组件的内管和外管之间建立耦联，该调节部件与调节或夹紧机构的其它部件配合作用。因此，调节部件可与控制元件旋转地耦联，该控制元件又与操作元件不可相对转动地耦联。

调节部件可间接地与齿块配合作用，通过该齿块可锁定转向柱组件的纵向调节，如果这没有通过相应构造的偏心部件以及保持部件来进行。

调节部件尤其是具有带动区段，该带动区段与弹簧配合作用。因此弹簧在控制元件转动时预张紧，因为弹簧通过旋转的调节部件相应被带动和偏离。

因此，当操作元件被旋转或操作到闭合位置中时，控制元件旋转，由此控制元件首先相对于偏心部件旋转并且已经使调节部件转动。调节部件在此通过其带动区段预张紧弹簧，使得该弹簧将偏心部件加载到其闭合位置中。因此偏心部件相应地在闭合位置中预张紧。

尤其是锁止装置包括具有自适应负荷吸收的锁止机构。这意味着，在增大的负荷下、例如在事故中，锁止机构自动增强，以便导走出现的负荷。这可以简单的方式如下实现，即偏心部件的锁止区段基于负荷增加时增大的摩擦更深地埋入相配的保持部件中、尤其是保持部件的相应用于此的嵌接区段中。导入的力越高，偏心部件的转动就越大，这导致锁止区段更深的埋入，从而在内管和外管之间产生相应更高的夹紧力。可这样设置保持部件，使得只要相配的偏心部件嵌接，则该保持部件锁定转向柱组件的纵向调节或倾斜调节。同时偏心部件更强地压靠在贴靠面上，尤其是使其变形，使得偏心部件楔入嵌接区段和贴靠面之间。

此外，根据本发明所述任务通过一种用于机动车的转向柱组件解决，其包括内管、外管和调节机构，通过该调节机构可调节内管相对于外管的相对位置，该调节机构包括控制元件，该控制元件与至少一个可转动的偏心部件配合作用，通过该偏心部件调节机构被锁定在闭合位置中，该偏心部件在闭合位置中直接作用在嵌接区段上并且通过力传递区段贴靠在基本上相对置的贴靠面上。就此而言，对于锁止转向柱组件或相应调节机构，旋转地释放或锁定调节机构。因此不需要激活机构提供一个足够大的轴向打开行程，因为调节或锁止机构不需要本来就很小的轴向打开行程的任何部分。旋转地操控调节机构或锁止机构。

总的来说，所述至少一个偏心部件可设置用于锁止转向柱组件的倾斜调节和/或纵向调节。

尤其是设置有夹紧机构，其包括具有自适应负荷吸收的夹紧功能。这意味着，在增加的负荷下、例如在事故中，夹紧机构自动增强，以便导走出现的负荷。这可以简单的方式如下实现，即偏心部件的锁止区段基于负荷增加时增大的摩擦更深地埋入相配的保持部件中、尤其是保持部件的相应用于此的嵌接区段中。导入的力越高，偏心部件的转动就越大，这导致锁止区段更深的埋入，从而在内管和外管之间产生相应更高的夹紧力。可这样设置保持部件，使得只要相配的偏心部件嵌接，则该保持部件锁定转向柱组件的纵向调节或倾斜调节。同时偏心部件更强地压靠在贴靠面上，尤其是使其变形，使得偏心部件楔入嵌接区段和贴靠面之间。

一方面规定，控制元件在闭合位置中不受力地支承。就此而言，控制元件在闭合位置中不承受力，因此控制元件仅用于操控偏心部件。

尤其是转向柱组件包括上述类型的锁止装置。上述优点也类似地适用于转向柱组件。

总的来说，即在锁止装置中以及在转向柱组件中，锁止区段和嵌接区段一起在闭合位置中形成摩擦锁合。在此不存在形锁合。

偏心部件可相对于保持部件在相应于偏心部件从打开位置到闭合位置的运动方向的预定义方向上进一步运动，即使偏心部件已经处于闭合位置中。形锁合不能实现这点。这种运动可在事故时进行。夹紧或锁止效果基于偏心部件的进一步的相对运动进一步提高。

此外，力传递区段和贴靠面在闭合位置中可仅形成(与锁止区段和嵌接区段相比可忽略的)摩擦锁合。

但尤其是在力传递区段和贴靠面之间不存在形锁合。

可这样构造锁止区段和嵌接区段，使得偏心部件可相对于保持部件在相应于从打开位置到闭合位置的运动方向的方向上运动，即使偏心部件已经处于闭合位置中。

基于偏心部件的进一步的相对运动偏心部件楔入保持部件中。因此偏心部件构造用于基于从闭合位置开始的进一步的相对运动楔入保持部件中。

偏心部件可通过其力传递区段和/或其锁止区段基于可能的相对运动越过闭合位置、即在相应于从打开位置到闭合位置的运动方向的方向上更深地埋入保持部件中，由此改善负荷吸收。

锁止区段和/或力传递区段可构造为基本上部分圆形的。由此可以简单的方式建立摩擦锁合，即不建立形锁合，如这是当基本上平坦的表面相互贴靠以防止进一步的相对旋转时的情况。

附图说明

由下述说明和参考的附图给出本发明的其它优点和特征。附图如下：

图1示出根据第一种实施方式的按本发明的转向柱组件的透视图，其具有根据本发明的锁止装置；

图2示出图1中的转向管柱组件的侧视图；

图3以组装状态并且以分解图示出图2的单独示出的细节；

图4示出处于打开位置的根据图1的转向柱组件的侧视图；

图5示出处于闭合位置的图4的视图；

图6示出在事故情况下的图4的视图；

图7示出根据图1的锁止装置的细节，以便阐明在事故情况下出现的力；

图8示出处于闭合位置的夹紧和锁止机构的示意性概图；

图9示出处于预张紧的弹簧已卸压的位置的图8的概图；

图10示出处于调节机构已被激活的位置的图8的概图；

图11示出图8的概图，其中调节部件接触内管；

图12示出图8的概图，其中调节部件在打开位置中预张紧；

图13示出根据第二种实施方式的本发明转向柱组件的透视图，其具有根据本发明的锁止装置；

图14示出图13的转向柱组件的侧视图；

图15示出图13的转向柱组件的另一侧视图；

图16示出图13的转向柱组件的细节图；

图17示出图13的转向柱组件的另一细节图；

图18示出处于打开位置的根据图13的转向柱组件的侧视图；

图19示出处于闭合位置的图18的视图；

图20示出在事故情况下的图18的视图；

图21示出处于打开位置的根据第三种实施方式的本发明转向柱组件的侧视图；

图22示出处于闭合位置的图21的视图；和

图23示出在事故情况下的图21的视图。

具体实施方式

在图1和2中示出根据第一种实施方式的用于机动车的转向柱组件10，其包括内管12和外管14，所述内管和外管可通过调节或夹紧机构16相对于彼此调节，例如伸缩式地调节，尤其是调节转向柱组件10的倾斜度和长度。

此外，转向柱组件10还包括锁止机构18，其由锁止装置20提供。

调节机构16和锁止装置20一起具有一个共同的操作元件22，该操作元件可由车辆乘员或操作者在闭合位置和打开位置之间运动。操作元件22例如构造为杆，该杆在所示实施方式中通过销24与不可相对转动地设置的销盘26配合作用。操作元件22可通过销24相对于销盘26旋转，以便将操作元件22转移到打开位置中，所述销在端侧容纳在销盘26中。在此，使销24从其对齐的位置中移出，以提供轴向的打开行程。这通常被称为“Head overpin”设计。

操作元件22与控制元件28不可相对转动地耦联，从而操作元件22的旋转(从闭合位置到打开位置或反之亦然)相应传递到控制元件28，该控制元件在所示实施方式中构造为控制销，这尤其是由图3得知，在该图中单独示出锁止机构18的部件。

销状的控制元件28具有操作区段30，该操纵区段尤其是通过其轮廓限定。在操作区段30中控制元件28具有基本上圆形的横截面，该横截面具有两个彼此平行的削平部32，这将在下面参考图4至6来说明。

同时配置给锁止装置20和调节机构16的控制元件28操控偏心部件34，该偏心部件具有用于控制元件28的容纳部36。控制元件28因此以其操作区段30延伸穿过容纳部36，该容纳部具有贴靠区段38，操作区段30在打开位置中贴靠在该贴靠区段上，这将在下面参考图4至12来说明。

从图1至3可以看出，锁止装置20还具有保持部件40，该保持部件与偏心部件34、尤其是与偏心部件34的锁止区段42配合作用，该锁止区段具有朝向外部的、具有增大的摩擦的锁止面44。

锁止区段42是偏心部件34的偏心设置的区段，在所示实施方式中相应朝向外部的锁止面44具有波纹部。作为替代方案，可设置齿部或类似物，以确保锁止面44的增大的摩擦。

锁止面44在闭合位置中与保持部件40的嵌接区段46配合作用，以便借助锁止装置20在闭合位置中锁止调节机构16，从而不能调节转向柱组件10。

在所示实施方式中，通过保持部件40锁定转向柱组件10的俯仰运动(Nickbewegung)。保持部件40的嵌接区段46因此基本上垂直于车辆的运动方向或基本上垂直于内管12或外管14的轴线延伸。

此外，偏心部件34具有力传递区段48，该力传递区段基本上与锁止区段42相反地设置。力传递区段48在闭合位置中贴靠在贴靠面50上，该贴靠面也由保持部件40形成。贴靠面50基本上与嵌接区段46相对置地设置，使得保持部件40例如可构造为既具有嵌接区段46又具有贴靠面50的夹紧件。

总的来说，保持部件40构造成一体的并且固定在车辆上地设置。

此外，调节机构16和锁止机构18或者说锁止装置20具有调节部件52，该调节部件与偏心部件34分开构造。

调节部件52也具有容纳部54，控制元件28、尤其是其操作区段30延伸穿过该容纳部，使得调节部件52也可通过控制元件28旋转地操控，这还将在下面进行说明。

此外，调节部件52具有带动区段56和与内管12配合作用的接触区段58，这将在下面参考图8至12来说明。

而带动区段56另外配置给弹簧60，该弹簧沿控制元件28延伸、尤其是包围控制元件28。弹簧60构造为压缩和扭转弹簧，其中弹簧60包括携带区段62，该携带区段与调节部件52的带动区段56配合作用，以产生预张紧。该预张紧由弹簧60传递到偏心部件34，使得偏心部件34在闭合位置中相应地预张紧。因此弹簧60支撑在偏心部件34上，尤其是在端侧容纳在偏心部件34中。

此外，调节机构16以及锁止装置20具有另一偏心部件63，所述另一偏心部件63以类似于第一偏心部件34的方式构造。所述另一偏心部件63的工作方式也相应于第一偏心部件34的工作方式。就此而言参见前面和下面的说明。

这两个偏心部件34、63配置给控制元件28的相反的端部，它们分别与相应构造的保持部件40配合作用，其中也设置有两个保持部件。

作为调节机构16的一部分的调节部件52还与弹簧元件64配合作用，该弹簧元件也配置给夹紧或调节机构16。弹簧元件64设置在外管14和内管12之间，这尤其是由图8至12示出，在其中示意性示出夹紧或调节机构16。

夹紧或调节机构16除了弹簧元件64之外还包括齿块66，该齿块与对应的齿部68配合作用，该齿部配置给内管12，以确保内管12和外管14之间的力锁合。相应地可藉此进行转向柱组件10的纵向调节、尤其是伸缩式的纵向调节，在其中内管12和外管14在轴向方向上相对于彼此移动。

为此，齿块66与力传递元件70耦联，该力传递元件又可与外管14耦联，这将在下面结合图8至12的工作方式进行解释。

下面首先参考图4至6说明锁止机构18或锁止装置20如何在打开位置中允许可调节的转向柱组件10的内管12相对于外管14的相对运动并在闭合位置中锁定相应的相对运动(图5)。

在图4所示的打开位置中，操作元件22处于止挡中，从而控制元件28以其削平部32直接贴靠在贴靠区段38的第一贴靠区域72上，从而实现机械接触。相反，控制元件28在打开位置中不贴靠在相应贴靠区段38的第二贴靠区域74上，该第二贴靠区域相对于第一贴靠区域72偏移角度α；参见图8c。

这样构造偏心部件34的容纳部36，使得其具有两个贴靠区段38，它们配置给控制元件28的两个削平部32。

由图4可见，在打开位置中在锁止区段42和嵌接区段46之间存在空隙76，因此调节机构16未锁止。因此，内管12和外管14可相对于彼此运动，尤其是以便调节转向柱组件10的俯仰位置。

当操作元件22进入其闭合位置时(图5)，操作元件22相应移动，这导致控制元件28逆时针旋转。由此在削平部32和相应第一贴靠区域72之间产生间隙78，因为控制元件28不再贴靠在贴靠区段38上、尤其是第一贴靠区域72上。

偏心部件34的锁止面44在此这样移动，使得其作用在保持部件40的嵌接区段46上，因为在控制元件28旋转时与控制元件28耦联的调节部件52也旋转，从而其带动区段56与弹簧60的携带区段62配合作用，以便预张紧弹簧。弹簧60将偏心部件34加载到图5所示的位置中，在该位置中锁止区段42与嵌接区段46配合作用。由此，与配置给力传递区段48的一侧相比，偏心部件34在配置给锁止区段42的一侧上产生更大的摩擦。

基于控制元件28相对于偏心部件34的相对旋转，在闭合位置上预张紧力作用在偏心部件34上、尤其是锁止区段42上，该预张紧力在从打开位置到关闭位置的运动方向上进一步加载偏心部件。

尤其是由图4和5的比较可见，转向柱组件10的倾斜调节可无级地进行，因为偏心部件34在打开位置中可相对于保持部件40运动，直到其占据希望的高度设置(俯仰位置)。然后将锁止装置20转移到闭合位置，以便固定相应定位或位置。

如果现在在闭合位置中发生事故(图6和7)，由此产生的力、尤其是其垂直力分量会导致外管14相对于固定在车辆上设置的保持部件40的相对运动，从而使控制元件28以及偏心部件34的旋转轴线D移动距离L；参见图6。

在此，偏心部件34基于通过弹簧60的预张紧或偏心部件34的配置给锁止区段42一侧上增大的摩擦这样旋转，使得锁止区段42埋入保持部件40的嵌接区段46中。换句话说，这意味着偏心部件34通过其锁止区段42在保持部件40上、尤其是在保持部件40的嵌接区段46上基于那里更高的摩擦进行滚动。由夹紧机构16在闭合位置中施加的夹紧力基于该埋入进一步增强。锁止区段42、尤其是锁止面44相应变形，以支持所述滚动。

总的来说，由此基于锁止机构18的相应设计确保了夹紧或调节机构16的自适应负荷吸收，因为当导入力较高时，偏心部件34较大程度地旋转，从而偏心部件34通过其锁止区段42更深地埋入嵌接区段46中，这又引起在事故情况下更高的夹紧力或锁止力。

在事故情况下，负荷从转向轴经由轴承传递到内管12，内管将负荷相应地传递到外管14。如果外管14运动，则负荷从外管14传递到偏心部件34，在锁止区段42区域中增大的摩擦导致偏心部件34的相应旋转或枢转运动。基于偏心部件34的形状，偏心部件在保持部件40上滚动并且使保持部件40相应地变形，其方式为：一方面该保持部件埋入嵌接区段46中并且另一方面通过其力传递区段48加载贴靠面50。同时，先前在削平部32和第一贴靠区域72之间产生的间隙78再次闭合，因为控制元件28再次与偏心部件34机械接触。

此外，控制元件28与固定设置的销盘26机械接触，使得相应出现的力(至少部分地)被销盘26吸收。

总的来说，因此在闭合位置中在偏心部件34和保持部件40之间仅存在摩擦锁合，因为偏心部件34可进一步、即越过闭合位置地埋入，这在形锁合中不能实现。

此外，这种摩擦锁合允许锁止机构18可无级地调节，因为不存在形状相关(formgebunden)的夹紧力。就此而言相应改善了操作。

下面参考图8至12阐述通过锁止装置20打开锁止机构18的顺序。

在图8所示的图示中，锁止装置20和调节机构16处于闭合位置，在其中内管12和外管14不能相对运动，如图8a所示，在该图中示出齿块66嵌接到齿部68中，以便将外管14与内管耦联。

在该闭合位置中弹簧元件64被压缩，该弹簧元件与力传递元件70配合作用。

此外，从图8b和8c中看出，构造为压缩和扭转弹簧的弹簧60基于调节部件52预张紧，尤其是以20°角度预张紧。

在闭合位置中，偏心部件34通过其锁止区段42嵌接到保持部件40的嵌接区段46中，弹簧60的预张紧引起偏心部件34进一步在从打开位置到关闭位置的运动方向上被加载。

此外，从图8可以看出，偏心部件34的容纳部36基于两个贴靠区段38——其分别具有两个以角度α相互偏移的贴靠区域72、74——在横截面中基本上具有蝶形形状。在所示实施方式中，角度α为20°。调节部件52的容纳部54基本上相似于偏心部件34的容纳部36地构造，因为调节部件52的容纳部54在横截面中也基本上具有蝶形形状。

但构造在调节部件52的容纳部54中的贴靠部以小于角度α的角度彼此偏移。这使得控制元件28相对于调节部件52的相对旋转小于控制元件28相对于偏心部件34的相对旋转，这还将在下面进行说明。

在图9中弹簧元件64基于控制元件28的旋转不再预张紧，这尤其是从嵌入弹簧元件64中的带动区段56的位置可以看出；亦参见图1和2。这例如在控制元件28旋转1.6°时已经实现。由此实现的调节行程例如对应于弹簧元件64的0.5mm的弹簧行程

在该位置中，偏心部件34的锁止区段42始终与保持部件的嵌接区段46接合，如图9b和9c所示。

此外，从图9a可以看出，调节部件52基于弹簧元件64的预张紧已相对于控制元件28转动，因为控制元件28的削平部32现在不再贴靠在调节部件52的容纳部54的相配的贴靠部上。这尤其是通过比较图8a和9a清楚可见。

同样，基于弹簧60的预张紧卸压，偏心部件34也已经相对于控制元件28转动，这也通过图8b和9b以及8c和9c的比较示出。

在图10中，设置用于纵向调节的调节机构16已经进入其打开位置中，如由图10a可见，因为齿块66不再与齿部68嵌接。就此而言，内管12和外管14现在可相对于彼此(伸缩式地)调节。

控制元件28在此已经相对于其闭合位置旋转了20°，这相应于弹簧60的预张紧。就此而言，控制元件28的削平部32现在与相应贴靠区段38的第一贴靠区域72机械接触。

因此，调节部件52基于控制元件28的旋转这样相对于偏心部件34旋转，使得弹簧60的预张紧消除。

因此，图10所示的位置相应于解锁位置，则从该解锁位置开始，如果控制元件28相应地进一步、即顺时针旋转，则锁止机构18进行解锁。在该解锁位置中，锁止区段42仍通过其锁止面44贴靠在保持部件40上，这由图10c可见。就此而言，还不能进行转向柱组件10的倾斜调节。

如已经说明的，调节部件52和偏心部件34可分别独立于彼此地相对于控制元件28运动，使得在调节部件52和偏心部件34之间存在相对旋转，以便在闭合位置中相应地预张紧偏心部件34。

此外，相应贴靠区段38的第二贴靠区域74在图8所示的闭合位置中并非强制贴靠在削平部32上。可能是这种情况，但不强制如此，因为预张紧的弹簧60相应地加载偏心部件34。

在图11中控制元件28进一步朝向打开位置转动，使得调节部件52的接触区段58与内管12接触。

如由图11c可见，通过其削平部32贴靠在第一贴靠区域72上的控制元件28在此使偏心部件34转动，使得锁止区段42与保持部件40的嵌接区段46脱接，以便进入打开位置。这例如在控制元件28从其闭合位置起旋转27.6°角时发生。现在可进行转向柱组件10的倾斜调节。

图12示出控制元件28如何朝向打开位置进一步转动，从而在控制元件28和调节部件52之间产生预张紧，该预张紧将调节部件52进一步加载到打开位置中。控制元件28通过其削平部32贴靠在调节部件52的容纳部54的贴靠部上，以便将该调节部件相应地预张紧到打开位置中。因此预张紧基于容纳部54的形状进行，该容纳部在横截面中基本上具有蝶形形状。

所述另一偏心部件63可以类似于偏心部件34的方式起作用，从而在相对置的端部上相应地存在均匀的效果。

作为替代方案可规定，所述另一偏心部件63基本上镜像地相对于第一偏心部件34构造，从而当力沿与事故情况相反的方向作用时，该偏心部件埋入相配的保持部件中。就此而言，所述另一偏心部件63具有与第一偏心部件34相反的作用方向。

相应地，例如从外部作用在转向柱组件10上的力使第一偏心部件34埋入相配的保持部件40中，而作用在方向盘上的力使所述另一偏心部件63埋入另一相配的保持部件中。

总的来说，这两个配置给偏心部件34、63的保持部件40也可由单个保持部件40形成，该单个保持部件具有相应的几何形状和配置给两个偏心部件34、63的保持区段。

与两个偏心部件34、63的锁止区段42的设计无关(通过其来定义偏心部件34、63的作用方向)，两个偏心部件34、63具有共同的旋转方向，该方向由控制元件28预定。

总的来说，提供一种锁止装置20以及一种转向柱组件10，其具有可旋转激活的调节机构16和锁止机构18，其不需要任何轴向运动部件即可解锁。就此而言，锁止装置20适用于仅提供有限的打开行程的激活机构，如“Head over pin”设计的情况。

基于相应构造的锁止装置20还确保了自适应的负荷吸收，这意味着，夹紧或调节机构16随着增加的负荷而加强，因为偏心部件34相应地埋入保持部件40中。

图13至20以不同视图示出转向柱组件10和锁止装置20的另一种实施方式，借助该实施方式说明如何通过锁止装置20锁定或锁止转向柱组件10的纵向调节。在所示实施方式中，锁止装置20在内管12和外管14上方延伸。

在图14至17中示出设置用于锁止转向柱组件10的纵向调节的锁止机构18的部件。如在第一种实施方式中示出调节部件52，其具有容纳部54，通过该容纳部调节部件与控制元件28(不可相对转动地)耦联。调节部件52通过其带动区段56与单独构造的杆80配合作用，该杆80具有凹部82，带动区段56这样嵌入该凹部中，使得带动区段56可相对于杆80运动(参见图17)。

杆80又与偏心部件34耦联，尤其是不可相对转动地设置，从而当控制元件28控制杆80和因此偏心部件34时，杆80调节偏心部件34。

此外，设置(另一)构造为扭转弹簧的弹簧60，偏心部件34可通过该弹簧在闭合位置中预张紧。

所述(另一)弹簧60例如支撑在杆80上和/或固定在车辆上的构件上。

总的来说，通过杆80实现打开或闭合运动的方向反转，这在所示实施方式中是必需的。控制元件28在其闭合运动期间逆时针旋转，因为必须相应地操纵操作元件22，而偏心部件34顺时针运动，以便从其打开位置进入闭合位置。

另外，偏心部件34在闭合位置中也如在前述实施方式中那样通过其锁止区段42作用在嵌接区段46上，偏心部件34同时通过其力传递区段48支撑在相配的贴靠面50上。

嵌接区段46和贴靠面50构造在一个共同的保持部件40上，该保持部件通过固定在车辆上的构件86上的凹部84的边缘形成。

就此而言，当在闭合位置中发生事故时，偏心部件34以类似于前述实施方式的方式楔入贴靠面50和嵌接区段46之间，因为在偏心部件34的朝向锁止区段42的一侧上尤其是基于锁止面44存在增大的摩擦，这可从图18至20清楚地看到，在其中示出与根据第一种实施方式的转向柱组件10相同的侧视图，如通过比较图18至20和图4至6可见。

如已经描述的，基于事故和由此出现的力，偏心部件34的旋转轴线相对于内管12或外管14移动距离L，从而发生楔入。

图18至20清楚地示出偏心部件34基于配置给锁止区段42的一侧上增大的摩擦通过该侧在保持部件40上滚动，以便埋入或楔入贴靠面50和嵌接区段46之间。这与第一种实施方式类似地进行，因此参考上述说明。

就此而言，在该实施方式中锁止机构18和夹紧机构16或夹紧功能也构造有自适应的负荷吸收，因为偏心部件34随着在事故中增加的负荷而埋入或楔入更多。

图21至23示出转向柱组件10和锁止装置20的另一种实施方式，其中图21至图23示出与图18至图20相同的侧视图。

在该实施方式中，锁止装置20、尤其是控制元件28设置在内管12下方。就此而言，锁止装置20的控制运动学的作用方向与第一种实施方式的相同。

因此，不需要转换旋转方向，因为偏心部件34可如第一种实施方式那样直接与控制元件28配合作用。

因此，该实施方式与第一种实施方式之间的唯一区别在于，偏心部件34设置用于锁止或锁定纵向调节，而不是倾斜调节。

就此而言，关于第一种实施方式的说明类似地适用于第三种实施方式，尤其是关于控制元件28和偏心部件34的容纳部36的轮廓和形状，即蝶形形状。

第一和第二或第三种实施方式可彼此组合，以提供转向柱组件10和锁止装置20，其可同时锁定或锁止倾斜调节和纵向调节。就此而言，锁止装置20可相应地用于调节机构16，或者调节机构16既用于倾斜调节也用于纵向调节。

总的来说，锁止装置20可用于锁定或锁止转向柱组件10的纵向调节或倾斜调节。这尤其是取决于偏心部件34和相配的保持部件40的相对定向。

Claims (20)

1.用于机动车的可调节的转向柱组件(10)的锁止装置(20)，所述锁止装置包括至少具有一个闭合位置和一个打开位置的操作元件(22)、与该操作元件(22)耦联的控制元件(28)和至少一个由控制元件(28)操控的偏心部件(34)，设置有保持部件(40)，该保持部件在所述闭合位置中与偏心部件(34)配合作用，偏心部件(34)的锁止区段(42)在所述闭合位置中作用在保持部件(40)的嵌接区段(46)上，偏心部件(34)具有力传递区段(48)，该力传递区段与锁止区段(42)基本上相反，并且力传递区段(48)在所述闭合位置中贴靠在与嵌接区段(46)基本上相对置的贴靠面(50)上，在闭合位置中在偏心部件(34)的锁止区段(42)和保持部件(40)的嵌接区段(46)之间仅存在摩擦锁合。

2.根据权利要求1所述的锁止装置(20)，其特征在于，所述偏心部件(34)具有用于控制元件(28)的容纳部(36)，控制元件(28)以操作区段(30)延伸穿过该容纳部，操作区段(30)和容纳部(36)成形为，使得控制元件(28)能相对于偏心部件(34)旋转。

3.根据权利要求2所述的锁止装置(20)，其特征在于，所述容纳部(36)具有至少一个贴靠区段(38)，操作区段(30)在所述打开位置中贴靠在该贴靠区段上。

4.根据权利要求3所述的锁止装置(20)，其特征在于，所述贴靠区段(38)具有至少两个贴靠区域(72、74)，这些贴靠区域彼此偏移一个角度，该角度在10°和30°之间。

5.根据权利要求4所述的锁止装置(20)，其特征在于，所述角度是20°。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的锁止装置(20)，其特征在于，所述控制元件(28)具有基本上圆形的横截面，所述横截面具有至少一个削平部(32)。

7.根据权利要求6所述的锁止装置(20)，其特征在于，所述横截面具有两个彼此平行的削平部(32)。

8.根据权利要求4或5所述的锁止装置(20)，其特征在于，所述控制元件(28)具有基本上圆形的横截面，所述横截面具有至少一个削平部(32)。

9.根据权利要求8所述的锁止装置(20)，其特征在于，所述削平部(32)在所述打开位置中直接贴靠在第一贴靠区域(72)上和/或在所述闭合位置中直接贴靠在第二贴靠区域(74)上。

10.根据权利要求1至5中任一项所述的锁止装置(20)，其特征在于，所述锁止区段(42)具有朝向外部的锁止面(44)，该锁止面具有增大的摩擦。

11.根据权利要求10所述的锁止装置(20)，其特征在于，所述锁止面(44)具有波纹部和/或齿部。

12.根据权利要求1至5中任一项所述的锁止装置(20)，其特征在于，所述控制元件(28)在所述闭合位置中不受力地支承。

13.根据权利要求1至5中任一项所述的锁止装置(20)，其特征在于，设置有弹簧(60)，该弹簧在所述闭合位置中预张紧所述至少一个偏心部件(34)。

14.根据权利要求13所述的锁止装置(20)，其特征在于，所述弹簧(60)构造为扭转和压缩弹簧。

15.根据权利要求1至5中任一项所述的锁止装置(20)，其特征在于，设置有调节部件(52)，该调节部件与控制元件(28)配合作用。

16.根据权利要求15所述的锁止装置(20)，其特征在于，所述调节部件(52)不可相对转动地与控制元件(28)连接。

17.根据权利要求16所述的锁止装置(20)，其特征在于，所述调节部件(52)具有与弹簧(60)配合作用的带动区段(56)。

18.用于机动车的转向柱组件(10)，包括内管(12)、外管(14)和调节机构，通过该调节机构能调节内管(12)相对于外管(14)的相对位置，该调节机构包括控制元件(28)，该控制元件与至少一个可枢转的偏心部件(34)配合作用，通过该偏心部件将调节机构锁定在闭合位置中，该偏心部件(34)在所述闭合位置中直接作用在嵌接区段(46)上并且通过力传递区段(48)贴靠在基本上相对置的贴靠面(50)上，在闭合位置中偏心部件(34)和嵌接区段(46)之间仅存在摩擦锁合。

19.根据权利要求18所述的转向柱组件(10)，其特征在于，设置有夹紧机构，该夹紧机构包括具有自适应负荷吸收的夹紧功能。

20.根据权利要求18或19所述的转向柱组件(10)，其特征在于，设置有根据权利要求1至17中任一项所述的锁止装置(20)。

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