CN110630395A - 用于使微粒过滤器再生的方法和系统 - Google Patents

用于使微粒过滤器再生的方法和系统 Download PDF

Info

Publication number
CN110630395A
CN110630395A CN201910541467.XA CN201910541467A CN110630395A CN 110630395 A CN110630395 A CN 110630395A CN 201910541467 A CN201910541467 A CN 201910541467A CN 110630395 A CN110630395 A CN 110630395A
Authority
CN
China
Prior art keywords
vehicle
engine
operating
electric power
particulate filter
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN201910541467.XA
Other languages
English (en)
Inventor
艾德·M·杜道尔
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Publication of CN110630395A publication Critical patent/CN110630395A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/06—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving electric generators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/029—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a particulate filter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
    • F02D41/1475—Regulating the air fuel ratio at a value other than stoichiometry
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3094—Controlling fuel injection the fuel injection being effected by at least two different injectors, e.g. one in the intake manifold and one in the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/045—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions combined with electronic control of other engine functions, e.g. fuel injection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G07C5/0841—Registering performance data
    • G07C5/085—Registering performance data using electronic data carriers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/06—Cutting-out cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1002—Output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02D2200/502—Neutral gear position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
    • F02D2200/602—Pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)

Abstract

本公开提供了“用于使微粒过滤器再生的方法和系统”。提出了用于改进位于车辆的排气系统中的微粒过滤器的再生的系统和方法。在一个示例中，当所述车辆预期在所述车辆向车外电功率消耗装置供应电功率的固定电功率产生模式下操作时，使所述微粒过滤器再生。

Description

用于使微粒过滤器再生的方法和系统
技术领域
本说明书涉及一种用于使微粒过滤器再生的系统和方法，所述微粒过滤器储存在发动机内燃烧期间产生的含碳烟粒。所述方法可能对于具有为车辆外部的电消耗装置产生电功率的能力的车辆尤其有用。
背景技术
汽油发动机和柴油发动机可在一些工况期间产生含碳烟粒。烟粒可储存在微粒过滤器中，所述微粒过滤器包括在耦接到发动机的排气系统中。在微粒过滤器中所储存的烟粒量超过阈值之后，含碳烟粒可在微粒过滤器内燃烧，这可称为微粒过滤器再生。在使微粒过滤器再生之后，通过微粒过滤器的排气流可得到改进，从而降低排气系统背压并改进发动机效率。对于汽油动力发动机，可通过用稀空气燃料混合物操作汽油发动机来使微粒过滤器再生。稀空气-燃料混合物可向微粒过滤器提供过量氧气，使得含碳烟粒可在微粒过滤器达到阈值温度时进行燃烧。然而，如果车辆的人类驾驶员在微粒过滤器再生期间请求高发动机负荷，那么发动机可能失火并且发动机功率输出可能降低。因此，可能期望在使微粒过滤器再生不太可能会导致发动机失火的状况期间选择性地使微粒过滤器再生。这样，可能存在较少的机会使微粒过滤器再生，并且当微粒过滤器载有烟粒时，发动机可能变得效率较低。
发明内容
本发明人在本文中已经认识到上述缺点并且已经开发了一种操作车辆的方法，所述方法包括：使微粒过滤器再生，这包括：当变速器换挡器锁定在驻车位置时，经由控制器以稀空燃比和延迟的火花正时操作发动机，所述变速器换挡器在所述车辆在固定电功率产生模式下操作时被锁定在所述驻车位置。
通过在车辆在固定电功率产生模式下操作时提供微粒过滤器的再生，可能降低微粒过滤器再生期间的发动机失火的可能性。例如，经由发动机旋转电机，车辆可产生阈值电功率量。因为发动机具有输出显著大于可由电机产生的电功率量的功率的容量，所以当车辆在固定电功率产生模式下操作时，发动机可在低发动机负荷下操作。在低负荷下操作发动机可允许发动机用稀空燃比操作，以促进微粒过滤器再生而不发生发动机失火，因为发动机输出功率可在固定电功率产生模式中受到限制。
本说明书可提供若干优点。具体地，所述方法可改进微粒过滤器再生。此外，所述方法可降低发动机失火的可能性。更进一步地，所述方法可改进车辆操控性，因为可通过在稀条件下操作发动机以使微粒过滤器再生不降低发动机扭矩。
当单独或结合附图考虑时，根据以下具体实施方式，本说明书的上述优点和其他优点以及特征将是显而易见的。
应当理解，提供以上概述是为了以简化的形式引入在详细描述中进一步描述的一系列概念。这并不意味着识别所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围是由详细描述之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中所提及的任何缺点的实现方式。
附图说明
通过单独地或参考附图阅读本文中称为具体实施方式的实施例的示例，将更充分地理解本文所述的优点，在附图中：
图1是发动机的示意图；
图2示出第一示例性车辆传动系配置；
图3示出根据本说明书的示例性车辆操作序列；
图4是用于操作车辆的方法的流程图；并且
图5是示例性变速器换挡器的平面图。
具体实施方式
本说明书涉及控制车辆的传动系，所述车辆可为位于车辆外的电功率消耗装置产生电功率。车辆可包括发动机和电机，如图1和图2所示。在车辆操作期间，发动机可在具有或没有传动系集成式起动机/发电机(driveline integrated starter/generator，DISG)的情况下进行操作。传动系集成式起动机/发电机集成到传动系中，处于与发动机曲轴相同的轴线上，并且每当变矩器泵轮旋转时它就会旋转。可替代地，发动机可经由行星齿轮组或其他装置耦接到电机。此外，DISG可向位于车辆外的电消耗装置供应电功率。DISG是传动系的整体部分，并且DISG可在操作或不操作发动机的情况下进行操作。图3示出根据图4的方法的示例性车辆操作序列。车辆传动系可根据图4所示的方法进行操作。车辆可包括如图5所示的变速器换挡器。
参见图1，包括多个气缸(在图1中示出所述气缸中的一个气缸)的内燃发动机10由电子发动机控制器12控制。控制器12从图1和图2所示的各种传感器接收信号，并且基于所接收到信号和存储在控制器12的存储器中的指令采用图1和图2所示的致动器来调整发动机和动力传动系统或传动系操作。
发动机10包括燃烧室30和气缸壁32，其中活塞36位于所述汽缸壁32中并连接到曲轴40。飞轮97和环形齿轮99耦接到曲轴40。起动机96包括小齿轮轴98和小齿轮传动装置95。小齿轮轴98可选择性地推进小齿轮传动装置95以接合环形齿轮99。起动机96可直接安装到发动机的前部或发动机的后部。在一些示例中，起动机96可以选择性地经由带或链条向曲轴40供应扭矩。在一个示例中，起动机96在未接合到发动机曲轴时处于基本状态。燃烧室30被示出为经由相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可由进气凸轮51和排气凸轮53操作。进气凸轮51的位置可通过进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可通过排气凸轮传感器57确定。排气门54可经由气门停用机构58选择性地启用(例如，被允许在气缸循环期间移动打开和关闭)和停用(例如，在整个发动机循环中保持在关闭位置中)。同样地，进气门52可经由气门停用机构59选择性地启用(例如，被允许在气缸循环期间移动打开和关闭)和停用(例如，在整个发动机循环中保持在关闭位置中)。类似于装置58和59的气门停用机构可包括在其他发动机气缸(未示出)中，使得发动机10可以其全数的发动机气缸或仅以一小部分的发动机气缸进行操作。例如，如果发动机10是八缸发动机，那么可在启用四个气缸的同时停用两个气缸，以节省燃料。类似地，如果发动机10是四缸发动机，那么可选择性地停用两个发动机气缸以节省燃料。
直接燃料喷射器66被示出为定位成将燃料直接喷射到气缸30中，这是本领域技术人员已知的直接喷射。可替代地或另外地，燃料可经由进气道燃料喷射器67喷射到进气道，这是本领域技术人员已知的进气道喷射。燃料喷射器66和67与来自控制器12的信号脉冲宽度成比例地递送液体燃料。燃料由包括燃料箱、燃料泵和燃料轨(未示出)的燃料系统(未示出)递送到燃料喷射器66和67。
进气歧管44被示出为与任选的电子节气门62连通，所述任选的电子节气门62调整节流板64的位置以控制从进气口42到进气歧管44的空气流动。在一些示例中，节气门62和节流板64可定位在进气门52与进气歧管44之间，使得节气门62是进气道节气门。
响应于控制器12，无分电器点火系统88经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。通用排气氧(Universal Exhaust Gas Oxygen，UEGO)传感器126被示出为耦接到微粒过滤器70上游的排气歧管48。可替代地，可用双态排气氧传感器代替UEGO传感器126。
当经由人类脚部152应用制动踏板150时，可提供车辆车轮制动或经由DISG的再生制动。制动踏板传感器154向控制器12供应指示制动踏板位置的信号。脚部152由应用车辆制动器的制动增压器140辅助。
微粒过滤器70可包括堇青石基板，并且所述基板可包括包含铂、钯的涂层或其他已知涂层。根据从发动机10到排气尾管74的排气流方向，微粒过滤器70可定位在三元催化器71的上游。在一个示例中，微粒过滤器70和三元催化器71可包括多个催化剂砖。可经由差压传感器73确定对微粒过滤器70的含碳烟粒负荷的估算。
控制器12在图1中被示出为常规的微计算机，其包括：微处理器单元(CPU)102、输入/输出端口(I/O)104、只读存储器(ROM)106、随机存取存储器(RAM)108、保活存储器(KAM)110和常规数据总线。控制器12被示出为接收来自耦接到发动机10的传感器的各种信号(除了先前论述的那些信号之外)，包括：来自耦接到冷却套管114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(engine coolant temperature，ECT)；耦接到加速踏板130以用于感测由脚部132施加的力的位置传感器134；来自耦接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(engine manifold pressure，MAP)的测量结果；来自感测曲轴40的位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量结果；以及来自传感器58的节气门位置的测量结果。还可感测(传感器未示出)大气压力以供控制器12进行处理。在本说明书的一个优选方面，发动机位置传感器118针对曲轴的每次旋转产生预先确定数量的等距脉冲，从中可以确定发动机转速(RPM)。
人/机接口115允许人类选择各种车辆操作模式，诸如固定电功率产生模式、移动电功率产生模式和固定电功率产生的旁路模式。此外，人/机接口115可向人类车辆乘员显示车辆状态信息。
在一些示例中，发动机可以耦接到混合动力车辆中的电动马达/电池系统，如图2所示。此外，在一些示例中，可采用其他发动机配置，例如柴油发动机。
在操作期间，发动机10内的每个气缸通常经历四冲程循环：所述循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，一般来说，排气门54关闭并且进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入燃烧室30中，并且活塞36移动到气缸的底部，以便增大燃烧室30内的体积。活塞36靠近气缸底部并且处于其冲程结束时(例如，当燃烧室30处于其最大体积时)的位置通常被本领域技术人员称为下止点(bottom dead center，BDC)。在压缩冲程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞36朝向气缸盖移动，以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36处于其冲程结束时并且最靠近气缸盖(例如，当燃烧室30处于其最小体积时)的点通常被本领域技术人员称为上止点(top dead center，TDC)。在下文称为喷射的过程中，燃料被引入燃烧室中。在下文称为点火的过程中，喷射的燃料由诸如火花塞92的已知点火装置点燃，从而导致燃烧。在膨胀冲程期间，膨胀的气体将活塞36推回到BDC。曲轴40将活塞移动转化成旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧的空气燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回到TDC。发动机扭矩可经由调整发动机扭矩致动器(例如，节气门、燃料喷射器、凸轮轴、点火系统)的位置来调整。应注意，以上仅作为示例示出，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可以变化，诸如以提供正或负气门重叠、迟进气门关闭或各种其他示例。
图2是车辆传动系200的框图。传动系200可由发动机10提供动力。发动机10可利用图1所示的发动机起动系统或经由DISG 240来起动。此外，发动机10可经由诸如燃料喷射器、节气门等的扭矩致动器204产生或调整扭矩。
发动机输出扭矩可传输到双质量飞轮232的输入侧。发动机转速以及双质量飞轮输入侧位置和转速可经由发动机位置传感器118确定。双质量飞轮232可包括弹簧和分离的质量(未示出)，以用于抑制传动系扭矩扰动。双质量飞轮232的输出侧被示出为机械地耦接到分离离合器236的输入侧。分离离合器236可以是电致动或液压致动的。位置传感器234定位在双质量飞轮232的分离离合器侧，以感测双质量飞轮232的输出位置和转速。分离离合器236的下游侧被示出为机械地耦接到DISG输入轴237。
DISG 240(也称为电机)可被操作来向传动系200提供扭矩，或者将传动系扭矩转化成电能以储存在电能储存装置274中，或者向车外(例如，在车辆201外部的)电功率消耗装置278(例如，锯子、娱乐系统、压缩机、烹饪装置、冰箱等)提供电功率。与图1所示的起动机96相比，DISG 240具有更高的输出功率容量。此外，DISG 240直接驱动传动系200或由传动系200直接驱动。不存在将DISG 240耦接到传动系200的带、齿轮或链条。相反地，DISG240以与传动系200相同的速率旋转。电能储存装置274可以是电池、电容器或电感器。DISG240的下游侧经由轴241机械地耦接到变矩器206的泵轮285。DISG 240的上游侧机械地耦接到分离离合器236。当DISG 240作为马达操作时，DISG 240可从逆变器275和电能储存装置274接收电功率。当DISG 240作为发电机操作时，DISG 240可向逆变器275和车外电功率消耗装置278供应电功率。逆变器275将电功率递送到插座276，并且线缆或电源线277将车外电功率消耗装置278电耦接到插座276。在一个示例中，逆变器275是全正弦波逆变器，其向车外电功率消耗装置278供应交流电。逆变器275还可将来自电能储存装置274的直流电转化成交流电以操作DISG 240。
变矩器206包括用于向输入轴270输出扭矩的涡轮286。输入轴270将变矩器206机械地耦接到自动变速器208。变矩器206还包括变矩器旁路锁止离合器212(torqueconverter bypass lock-up clutch，TCC)。当TCC被锁定时，扭矩从泵轮285直接传递到涡轮286。TCC由控制器12电动操作。可替代地，TCC可被液压锁定。在一个示例中，变矩器可被称为变速器的部件。变矩器涡轮转速和位置可经由位置传感器239确定。在一些示例中，238和/或239可以是扭矩传感器或者可以是组合式位置和扭矩传感器。
当变矩器锁止离合器212完全脱离接合时，变矩器206经由变矩器涡轮286与变矩器泵轮285之间的流体传递将发动机扭矩传输到自动变速器208，从而实现扭矩倍增。相比之下，当变矩器锁止离合器212完全接合时，发动机输出扭矩经由变矩器离合器直接传递到变速器208的输入轴270。可替代地，变矩器锁止离合器212可部分地接合，从而使得能够调整直接传送到变速器的扭矩的量。控制器12可被配置为通过响应于各种发动机工况或根据基于驾驶员的发动机操作请求调整变矩器锁止离合器来调整变矩器212所传输的扭矩的量。
自动变速器208包括挡位离合器(例如，挡位1-6)211和前进离合器210。挡位离合器211和前进离合器210可选择性地接合以推进车辆。来自自动变速器208的扭矩输出可进而经由输出轴260传送到后车轮216以推进车辆。具体地，自动变速器208可在将输出驱动扭矩传输到后车轮216之前响应于车辆行进状况而在输入轴270处传递输入驱动扭矩。扭矩还可经由分动箱261引导到前轮217。
此外，可通过接合车轮制动器218来向车轮216施加摩擦力。在一个示例中，车轮制动器218可响应于驾驶员将他的脚部压在制动踏板(未示出)上而被接合。在其他示例中，控制器12或链接到控制器12的控制器可应用接合的车轮制动器。同样地，通过响应于驾驶员从制动踏板释放他的脚部而使车轮制动器218脱离接合，可减小对车轮216的摩擦力。此外，车辆制动器可经由控制器12向车轮216施加摩擦力，以作为自动化的发动机停止程序的一部分。
机械油泵214可与自动变速器208流体连通，以提供液压以用于接合各种离合器，诸如前进离合器210、挡位离合器211和/或变矩器锁止离合器212。机械油泵214可根据变矩器206进行操作，并且可通过例如发动机或DISG经由输入轴241进行的旋转来驱动。因此，机械油泵214中产生的液压可随着发动机转速和/或DISG转速增加而增加，并且可随着发动机转速和/或DISG转速降低而降低。
控制器12可被配置为从发动机10接收输入(如图1中更详细地示出)，并且相应地控制发动机的扭矩输出和/或变矩器、变速器、DISG、离合器和/或制动器的操作。作为一个示例，通过调整火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或进气的组合，通过控制涡轮或增压式发动机的节气门打开和/或气门正时、气门升程和增压，可控制发动机扭矩输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可通过综合控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和进气来控制发动机扭矩输出。在所有情况下，可在逐缸的基础上执行发动机控制以控制发动机扭矩输出。控制器12还可通过调整向和从DISG的场和/或电枢绕组流动的电流来控制来自DISG的扭矩输出和电能产生，如本领域中已知的。控制器12还从倾斜计281接收驱动地表坡度输入信息。
当满足怠速-停止条件时，控制器42可通过切断通向发动机的燃料和火花来发起发动机关闭。然而，在一些示例中，发动机可继续旋转。此外，为了维持变速器中的扭转量，控制器12可将变速器208的旋转元件接地到变速器的壳体259，并从而接地到车辆的车架。具体地，控制器12可接合一个或多个变速器离合器(诸如前进离合器210)，并且将一个或多个接合的变速器离合器锁定到变速器壳体259和车辆车架，如题为“METHOD FORCONTROLLING AN ENGINE THAT MAY BE AUTOMATICALLY STOPPED”的美国专利申请号12/833,788中所述，所述申请据此出于所有意图和目的以引用方式完整并入。变速器离合器压力可变化(例如，增大)，以调整变速器离合器的接合状态，并提供所需量的变速器扭转。
在发动机关闭期间，还可基于变速器离合器压力调整车轮制动器压力，以帮助锁停(tying up)变速器，同时减小传递通过车轮的扭矩。具体地，通过在锁定一个或多个接合的变速器离合器的同时应用车轮制动器218，相反的力可施加在变速器上，并因此施加在传动系上，从而将变速器齿轮维持处于主动接合，并且将扭转势能维持在变速器齿轮系中，而不移动车轮。在一个示例中，在发动机关闭期间，可调整车轮制动器压力以协调车轮制动器的应用与接合的变速器离合器的锁定。这样，通过调整车轮制动器压力和离合器压力，可调整在发动机关闭时保持在变速器中的扭转量。当满足重新起动条件和/或车辆驾驶员想要启动车辆时，控制器12可通过恢复气缸燃烧来重新启用发动机。
人类驾驶员可经由变速器换挡器245选择变速器状态(例如，驻车位、驱动位、空挡、倒车位)。控制器12可锁定变速器换挡器245，使得人类驾驶员不得将变速器换挡器245移动到与变速器换挡器被锁定到的状态不同的状态。控制器12可经由锁定装置246(例如，螺线管)锁定变速器换挡器，所述锁定装置246阻止换挡杆247从其当前位置或状态移动。换挡器位置传感器249向控制器12指示换挡器位置。
因此，图1和图2的系统提供了一种车辆系统，所述车辆系统包括：发动机；电机，所述电机耦接到所述发动机；以及控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令用于：将指示车辆何时在固定电功率产生模式下操作的日期和时间数据记录到控制器存储器；将指示所述车辆何时在所述固定电功率产生模式之外的模式下操作的日期和时间数据记录到控制器存储器；并且使微粒过滤器再生，这包括：当基于记录到控制器存储器的指示车辆何时在所述固定电功率产生模式下操作的所述日期和时间数据预期所述车辆在所述固定电功率产生模式下操作达预定时间量时，以稀空燃比操作所述发动机。所述车辆系统还包括另外的指令，所述另外的指令用于：当所述车辆在所述固定电功率产生模式下操作时，不响应于加速踏板位置调整发动机扭矩。所述车辆系统还包括另外的指令，所述另外的指令用于：当所述车辆在所述固定电功率产生模式下操作时，将变速器换挡器锁定在驻车位置。
在一些示例中，所述车辆系统还包括另外的指令，所述另外的指令用于：当所述车辆在所述固定电功率产生模式下操作时，在不使所述微粒过滤器再生时，以化学计量空燃比操作所述发动机。所述车辆系统还包括另外的指令，所述另外的指令用于：响应于所述车辆在所述固定电功率产生模式下操作、同时使所述微粒过滤器再生，在第一气缸模式下操作所述发动机。所述车辆系统还包括另外的指令，所述另外的指令用于：响应于所述车辆在所述固定电功率产生模式下操作、同时不使所述微粒过滤器再生，在第二气缸模式下操作所述发动机。所述车辆系统还包括另外的指令，所述另外的指令用于：响应于在所述固定电功率产生模式下操作所述车辆，延迟发动机火花正时。
现参见图3，示出用于操作车辆的预示性、示例性序列。图3的序列可通过图4的方法结合图1和图2的系统来提供。图3示出在固定电功率产生模式下操作车辆并使位于发动机排气系统中的微粒过滤器再生的示例。时间t0至t6处的竖直线表示感兴趣的时间。所有图都显示相同时间间隔的数据，并且图的时间是对齐的。
从图3顶部开始的第一个图是选定的变速器操作状态对时间的图。水平轴线表示时间，并且竖直轴线指示选定的变速器模式(例如，D-驱动位；P-驻车位；N-空挡)。迹线302指示选定的变速器状态，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。
从图3顶部开始的第二个图是车辆的电功率产生模式状态对时间的图。水平轴线表示时间，并且竖直轴线指示车辆的电功率产生模式(例如，M-移动电功率产生模式；S-固定电功率产生模式；Off-车外电功率消耗装置的电功率产生尚未启用)。迹线305指示选定的车辆的电功率产生模式状态。时间从图的左侧向图的右侧增加。
从图3顶部开始的第三个图是车辆的加速踏板位置对时间的图。水平轴线表示时间，并且竖直轴线指示车辆的加速踏板位置。加速踏板位置在竖直轴线箭头的方向上增加(例如，被应用得更远)。迹线306指示车辆的加速踏板位置。时间从图的左侧向图的右侧增加。
从图3顶部开始的第四个图是发动机功率输出对时间的图。水平轴线表示时间，并且竖直轴线指示发动机功率输出。发动机功率输出在竖直轴线箭头的方向上增加。迹线308指示发动机功率输出。时间从图的左侧向图的右侧增加。
从图3顶部开始的第五个图是发动机空燃比对时间的图。水平轴线表示时间，并且竖直轴线指示发动机的空燃比。加速踏板位置在竖直轴线箭头的方向上增加(例如，被应用得更远)。迹线310指示发动机空燃比。时间从图的左侧向图的右侧增加。水平线350表示化学计量空燃比的水平(例如，对于汽油发动机，为约14.7:1)。
从图3顶部开始的第六个图是发动机火花正时对时间的图。水平轴线表示时间，并且竖直轴线指示发动机的火花正时。发动机火花正时在竖直轴线箭头的方向上提前(ADV)。迹线312指示发动机的火花正时。时间从图的左侧向图的右侧增加。
从图3顶部开始的第七个图是微粒过滤器(particulate filter，PF)烟粒负荷对时间的图。水平轴线表示时间，并且竖直轴线指示微粒过滤器烟粒负荷。微粒过滤器烟粒负荷在竖直轴线箭头的方向上增加。迹线314指示微粒过滤器烟粒负荷。时间从图的左侧向图的右侧增加。水平线351表示上限阈值烟粒负荷。当微粒过滤器烟粒负荷大于阈值351时，可使微粒过滤器再生。水平线352表示下限阈值烟粒负荷。当微粒过滤器的烟粒负荷小于阈值352时，微粒过滤器的再生停止。
从图3顶部开始的第八个图是从电机到车外电功率消耗装置的电功率输出容量的图(例如，可由电机提供给车外电功率消耗装置的电功率的上限阈值量)。水平轴线表示时间，并且竖直轴线指示电机到车外电功率消耗装置的电功率输出容量。电机功率输出容量在竖直轴线箭头的方向上增加。迹线316指示电机功率输出容量。时间从图的左侧向图的右侧增加。
在时间t0处，变速器处于驱动位中并且车辆不处于电功率产生模式。加速踏板输入较低，但不为零。发动机功率输出较低并且发动机以化学计量空燃比进行操作。发动机火花正时适度提前，并且微粒过滤器烟粒负荷较高。到车外电消耗装置的电功率输出容量为零。
在时间t1处，变速器保持处于驱动位中并且车辆不处于电功率产生模式。加速踏板完全释放，并且发动机功率输出降低，使得发动机怠速运转。发动机继续以化学计量空燃比进行操作，并且由于发动机负荷减小，火花正时进一步提前。微粒过滤器烟粒负荷保持较高，并且到车外电消耗装置的电功率输出容量为零。
在时间t2处，人类驾驶员将变速器换挡成驻车位。车辆仍未处于电功率产生模式。加速踏板完全释放，并且发动机功率输出处于使发动机怠速运转的水平。发动机继续以化学计量空燃比进行操作，并且由于发动机负荷较低，火花正时提前。微粒过滤器烟粒负荷保持较高，并且到车外电消耗装置的电功率输出容量为零。
在时间t3处，人类驾驶员经由人/机接口将车辆模式改变为固定电功率产生模式。与在移动电功率产生模式期间车辆可输出的电功率量相比，车辆可在固定电功率产生模式下输出更高水平的电功率。当车辆在固定电功率产生模式下操作时，变速器换挡器被锁定在其驻车位置。此外，当车辆处于固定电功率产生模式时，车辆可不对加速踏板位置的变化作出响应。变速器保持处于驻车位，并且变速器换挡器被锁定处于驻车位(未示出)。加速踏板完全释放并且发动机功率输出增加，使得电机电功率输出容量增加。发动机继续以化学计量空燃比进行操作，并且由于发动机负荷增加，火花正时被少量延迟(RET)。微粒过滤器烟粒负荷保持较高。
在时间t4处，由于基于车辆的先前操作历史车辆预期保持处于固定电功率产生模式达长于阈值时间量的时间，微粒过滤器的再生开始。发动机空燃比变稀，并且火花正时被延迟以使微粒过滤器加热。加速踏板位置已增加，但发动机功率输出保持恒定且处于其先前水平，以便不对加速踏板位置作出响应。微粒过滤器中的烟粒经由氧化开始减少，并且车辆输出的电功率保持恒定且处于其先前水平。
在时间t4与时间t5之间，微粒过滤器继续再生，并且微粒过滤器烟粒负荷随着烟粒被氧化而降低。发动机空燃比保持较稀，并且火花正时被延迟。变速器保持处于驻车位，并且车辆保持处于固定电功率产生模式。加速踏板位置未得到响应，并且发动机机械功率输出保持恒定。车辆的电功率输出容量也保持恒定。
在时间t5处，微粒过滤器的烟粒负荷减小到小于阈值352，因此停止微粒过滤器的再生。发动机空燃比返回到化学计量水平，并且发动机火花正时被提前以提高发动机效率。发动机机械输出扭矩保持恒定，并且车辆电功率输出容量保持处于其先前水平。变速器保持处于驻车位，并且车辆保持处于固定电功率产生模式。
在时间t6处，车辆退出固定电功率产生模式。车辆可经由人类驾驶员通过人/机接口请求退出固定电功率产生模式而退出固定电功率产生模式。人类驾驶员还将变速器换挡器接合到驱动位置，这是被允许的，因为当车辆退出固定电功率产生模式时，变速器齿轮换挡器被解锁。发动机的机械功率输出响应于退出固定电功率产生模式而减小，并且车辆电功率输出容量减小到零。发动机以化学计量空燃比进行操作，并且当发动机负荷减小时，火花正时被提前。微粒过滤器的烟粒负荷保持处于低水平，并且车辆开始对加速踏板的位置作出响应(未示出)。
以此方式，当发动机被用来经由电机产生电功率时，可在发动机负荷预期保持相对低的状况期间使微粒过滤器再生。此时车辆不对加速踏板位置作出响应，使得发动机负荷保持低于阈值负荷，在这种情况下可降低发动机失火的可能性。
现参见图4，示出用于操作车辆传动系的方法的流程图。图4的方法可结合到图1和图2的系统中，并且可与图1和图2的系统配合。此外，图4的方法的至少一部分可被结合为存储在非暂时性存储器中的可执行指令，而所述方法的其他部分可以经由控制器来执行，所述控制器变换物理世界中的装置和致动器的操作状态。
在402处，方法400估算微粒过滤器的烟粒负荷。在一个示例中，方法400基于当通过发动机的流量是预定量时跨微粒过滤器的压降来估算微粒过滤器的烟粒负荷。然后，所测量的压降被应用来对以经验确定的值的表或函数进行参考或索引。所述表或函数输出经估算的烟粒负荷。经由用已知量的烟粒装载微粒过滤器并测量在发动机以特定发动机转速和负荷操作时跨微粒过滤器的压降，可以以经验确定表或函数中的值。方法400前进至404。
在404处，方法400判断车辆换挡器是否处于驻车位置。当变速器处于驻车位时变速器的输出轴经由驻车棘爪锁定就位，并且变速器的输入轴与变速器输出轴解耦。如果方法400判断变速器处于驻车位，那么回答为是并且方法400前进至406。如果方法400判断变速器不处于驻车位，那么回答为否并且方法400前进至450。
在406处，方法400判断是否已请求车辆的固定电功率产生模式。当变速器处于驻车位并且经由人/机接口请求了固定电功率产生模式时，车辆可进入固定电功率产生模式。如果已经经由人/机接口发出了进入固定电功率产生模式的请求，那么回答为是并且方法400前进至408。否则，回答为否，并且方法400前进至450。
在408处，方法400将变速器换挡器锁定在驻车位置以进入固定电功率产生模式。变速器换挡器可经由换挡锁定螺线管锁定在驻车位置，所述换挡锁定螺线管将换挡杆247固定在驻车位置。除非车辆经由输入到人/机接口的请求退出固定电功率产生模式，否则变速器换挡器不得从驻车位置移动。通过锁定变速器换挡器，可降低人类驾驶员在电消耗装置附接到车辆的情况下离开车辆当前位置的可能性。方法400还将车辆进入固定电功率产生模式的日期(例如，星期一、星期二等)和时间(例如，上午6点)记录到控制器非暂时性存储器。日期和时间信息可应用来估算车辆将保持处于固定电功率产生模式的时长。车辆还开始向车外电能消耗装置供应电功率。方法400前进至410。
在410处，方法400任选地不对加速踏板位置的变化作出响应。例如，如果加速踏板在完全释放之后被完全应用，那么发动机功率输出不会响应于加速踏板位置的变化而改变。当车辆处于固定电功率产生模式时，控制器不得对加速踏板的位置作出响应。方法400前进至412。
在412处，方法400判断微粒过滤器的烟粒负荷(例如，微粒过滤器中储存的烟粒量)是否大于第二阈值烟粒负荷。第二阈值烟粒负荷(例如，微粒过滤器中储存的预定烟粒量的75％)可以以经验确定并存储在控制器非暂时性存储器中。方法400确定402处确定的烟粒负荷是否大于第二阈值水平。
方法400还可判断车辆是否预期在固定电功率产生模式下操作达长于阈值时间量(例如，使微粒过滤器完全再生所花费的时间量)的时间。在一个示例中，方法400检查车辆的所记录的车辆进入固定电功率产生模式的日期和时间的最近的历史，以估算车辆将保持处于固定电功率产生模式的时长。例如，如果车辆在过去六周从周一至周五、从上午8:00至上午11:00进入固定电功率产生模式，并且当前是周一上午8:10，那么车辆可预期将处于固定电功率产生模式达阈值时间量(例如，10分钟)。在另一方面，如果是星期六上午11:00，那么车辆可预期将不会处于固定电功率产生模式达阈值时间量。
如果方法400判断微粒过滤器的烟粒负荷大于第二阈值烟粒负荷，并且车辆预期在固定电功率产生模式下操作达长于阈值时间量的时间，那么回答为是并且方法400前进至414。否则，回答为否，并且方法400前进至430。第二烟粒负荷阈值量可小于在450处描述的第一阈值烟粒负荷量，使得当车辆在固定电功率产生模式下操作时，可更频繁地使微粒过滤器再生。因此，在以稀空气-燃料混合物操作发动机可导致发动机失火的驱动条件期间，可能不太期望使微粒过滤器再生。
在414处，方法400接合特定的气缸模式，以用于在车辆在固定电功率产生模式下操作时使微粒过滤器再生。在一个示例中，方法400可在此类条件期间启用六个气缸并停用八缸发动机的两个气缸。然而，如果车辆在固定电功率产生模式下操作而不使微粒过滤器再生，那么方法400可启用四个气缸并停用八缸发动机的四个气缸。通过在使微粒过滤器再生时启用更多的气缸，这些气缸可在较低负荷下操作，在较低负荷下，它们可能不太倾向于失火。
然而，在其他条件期间，如果正在使微粒过滤器再生，那么可启用更少的发动机气缸。例如，如果发动机较大并且电机所提供的电功率较低，那么方法400可在微粒过滤器未进行再生时启用六个气缸并停用八缸发动机的两个气缸。这可允许发动机在电功率负荷增加的情况下具有过量的功率容量。此外，方法400可在正在使微粒过滤器再生时启用四个气缸并停用八缸发动机的四个气缸，以增加发动机的排气温度，使得可使微粒过滤器再生。在一个示例中，当车辆在固定电功率产生模式下操作时使微粒过滤器再生时，方法400启用预定的气缸模式(例如，四个活动发动机气缸和四个停用的发动机气缸)。在启用预定的气缸模式之后，方法400前进至416。
在416处，方法400将到车外电消耗装置的电功率输出限制为小于第一阈值量(例如，2400瓦)。换句话讲，从经由发动机驱动的电机输出的电功率不允许超过阈值功率量。这可降低发动机失火的可能性。在一个示例中，方法400可经由调整供应到电机的磁场绕组的电流来限制由电机输出的电功率。方法400前进至418。
在418处，方法400以处于稀(例如，过量空气)化学计量的空燃比操作发动机。通过在稀条件下操作发动机，可在发动机排气中获得更多氧气以使微粒过滤器再生。方法400前进至420。
在420处，方法400针对当前发动机转速和负荷使发动机火花正时从其基本火花正时延迟。例如，如果基本火花正时是气缸的上止点之前20曲轴度，那么火花正时可延迟到气缸的上止点之前15曲轴度。通过延迟火花正时，可增加排气温度，使得捕集在微粒过滤器内的烟粒可以开始燃烧。方法400前进至422。
在422处，方法400经由进气道和/或直接燃料喷射器将燃料喷射到发动机。这些喷射器喷射一定量的燃料，所述一定量的燃料如418处所述在稀条件(例如，空燃比为16:1)下操作发动机。方法400前进至424。
在424处，方法400向车外电功率消耗装置供应电功率。电功率是经由发动机旋转的电机产生的。方法400前进至426。
在426处，方法400判断微粒过滤器(PF)再生是否完成。在一个示例中，当微粒过滤器中储存的烟粒量小于阈值量时，微粒过滤器再生完成。方法400可在跨微粒过滤器的压降小于阈值压降时判断小于阈值量的烟粒储存在微粒过滤器中。如果方法400判断微粒过滤器再生完成，那么回答为是并且方法400前进至430。否则，回答为否，并且方法400前进至428。
在428处，方法400判断是否存在退出固定电功率产生模式的请求。在一个示例中，人类可经由人/机接口发出退出固定电功率产生模式的请求。如果方法400判断存在退出固定电功率产生模式的请求，那么回答为是并且方法400前进至442。否则，回答为否，并且方法400返回至406。
在430处，方法400接合特定的气缸模式，以用于在车辆在固定电功率产生模式下操作时不使微粒过滤器再生。在一个示例中，方法400可在此类条件期间启用四个气缸并停用八缸发动机的四个气缸。在启用预定的气缸模式之后，方法400前进至431。
在431处，方法400将到车外电消耗装置的电功率输出限制为小于第二阈值量(例如，3600瓦)。换句话讲，从经由发动机驱动的电机输出的电功率不允许超过第二阈值功率量。由于未使微粒过滤器再生并且发动机空燃比是化学计量的，因此可能存在较低的发动机失火的可能性，并且因此电机的电输出容量可增加至比416处描述的高的水平。在一个示例中，方法400可经由调整供应到电机的磁场绕组的电流来限制由电机输出的电功率。方法400前进至432。
在432处，方法400以化学计量空燃比操作发动机。通过以化学计量空燃比操作发动机，可减少发动机废气排放。方法400前进至434。
在434处，方法400针对当前发动机转速和负荷以基本发动机火花正时操作发动机。通过以基本火花正时操作发动机，可改进发动机效率。方法400前进至436。
在436处，方法400经由进气道和/或直接燃料喷射器将燃料喷射到发动机。这些喷射器喷射一定量的燃料，所述一定量的燃料如418处所述在稀条件(例如，空燃比为16:1)下操作发动机。方法400前进至438。
在438处，方法400向车外电功率消耗装置供应电功率。电功率是经由发动机旋转的电机产生的。方法400前进至440。
在440处，方法400判断是否存在退出固定电功率产生模式的请求。在一个示例中，人类可经由人/机接口发出退出固定电功率产生模式的请求。如果方法400判断存在退出固定电功率产生模式的请求，那么回答为是并且方法400前进至442。否则，回答为否，并且方法400返回至430。
在442处，方法400将变速器换挡器从驻车位解锁并允许变速器从驻车位移出。方法400还将车辆离开固定电功率产生模式的日期(例如，星期一、星期二等)和时间(例如，上午6点)记录到控制器非暂时性存储器。日期和时间信息可应用来估算车辆将保持处于固定电功率产生模式的时长。方法400前进至460。
在450处，方法400判断微粒过滤器的烟粒负荷是否大于第一阈值烟粒负荷。第二阈值烟粒负荷(例如，微粒过滤器中储存的预定烟粒量的85％)可以以经验确定并存储在控制器非暂时性存储器中。步骤450的第一烟粒负荷可大于步骤412的第二烟粒负荷，使得微粒过滤器在车辆驱动条件期间不太频繁地进行再生，使得微粒过滤器可在车辆处于固定电功率产生模式时进行再生，以便降低发动机失火的可能性。如果方法400判断微粒过滤器的烟粒负荷大于第一阈值，那么回答为是并且方法400前进至452。否则，回答为否，并且方法400前进至460。
在452处，方法400判断发动机负荷是否小于阈值发动机负荷以及发动机负荷是否预期保持小于阈值发动机负荷。在一个示例中，方法400可基于车辆的行进路径判断发动机负荷是否预期小于阈值负荷达超过预定时间量的时间。例如，如果车辆长时段进行下坡驱动，那么发动机负荷可预期将小于阈值负荷达超过预定时间量的时间。如果方法400判断发动机负荷小于阈值发动机负荷并且发动机负荷预期保持小于阈值发动机负荷达预定时间量，那么回答为是并且方法400前进至454。否则，回答为否，并且方法400前进至464。
在454处，方法400以处于稀(例如，过量空气)化学计量的空燃比操作发动机。通过在稀条件下操作发动机，可在发动机排气中获得更多氧气以使微粒过滤器再生。方法400前进至456。
在456处，方法400针对当前发动机转速和负荷使发动机火花正时从其基本火花正时延迟。例如，如果基本火花正时是气缸的上止点之前20曲轴度，那么火花正时可延迟到气缸的上止点之前15曲轴度。通过延迟火花正时，可增加排气温度，使得捕集在微粒过滤器内的烟粒可以开始燃烧。方法400前进至458。
在458处，方法400经由进气道和/或直接燃料喷射器将燃料喷射到发动机。这些喷射器喷射一定量的燃料，所述一定量的燃料如454处所述在稀条件(例如，空燃比为16:1)下操作发动机。方法400前进至459。
在459处，方法400判断微粒过滤器(PF)再生是否完成。在一个示例中，当微粒过滤器中储存的烟粒量小于阈值量时，微粒过滤器再生完成。方法400可在跨微粒过滤器的压降小于阈值压降时判断小于阈值量的烟粒储存在微粒过滤器中。如果方法400判断微粒过滤器再生完成，那么回答为是并且方法400前进至退出。否则，回答为否，并且方法400返回至454。
在464处，方法400以化学计量空燃比操作发动机。通过以化学计量空燃比操作发动机，可减少发动机废气排放。方法400前进至466。
在466处，方法400仅经由进气道燃料喷射器将燃料喷射到发动机。停用直接燃料喷射器以减少发动机烟粒产生。这些喷射器喷射一定量的燃料，所述一定量的燃料如464处所述以化学计量空燃比操作发动机。方法400前进至退出。
在460处，方法400以化学计量空燃比操作发动机。通过以化学计量空燃比操作发动机，可减少发动机废气排放。方法400前进至462。
在462处，方法400经由进气道和/或直接燃料喷射器将燃料喷射到发动机。这些喷射器喷射一定量的燃料，所述一定量的燃料如460处所述以化学计量空燃比操作发动机。方法400前进至退出。
以此方式，可执行或不执行微粒过滤器的再生，以便确保一旦微粒过滤器再生开始，它可以完成。此外，可通过在发动机负荷将不超过阈值负荷的发动机工况期间(例如，在固定电功率产生模式期间)使微粒过滤器再生来阻止发动机失火。
因此，图4的方法提供了一种操作车辆的方法，所述方法包括：使微粒过滤器再生，这包括：当变速器换挡器锁定在驻车位置时，经由控制器以稀空燃比和延迟的火花正时操作发动机，所述变速器换挡器在所述车辆在固定电功率产生模式下操作时被锁定在所述驻车位置。所述方法包括：其中所述变速器换挡器被阻止从驻车位置移动到驱动或倒车位置，除非人类驾驶员超驰换挡锁定装置的操作，并且其中响应于所述车辆在所述固定电功率产生模式下操作，所述换挡锁定装置自动地接合以阻止所述变速器换挡器退出驻车位。所述方法还包括：当所述车辆在所述固定发电模式下操作时，将来自所述车辆上的电机的电功率递送到所述车辆外的电能消耗装置。
在一些示例中，所述方法包括：其中所述电机耦接到所述发动机。所述方法还包括：在所述固定电功率产生模式下操作所述车辆。所述方法还包括：当所述车辆在所述固定电功率产生模式下操作时，在不使所述微粒过滤器再生时，以化学计量空燃比操作所述发动机。所述方法还包括：响应于所述车辆在所述固定电功率产生模式下操作、同时使所述微粒过滤器再生，在第一气缸模式下操作所述发动机。所述方法还包括：响应于所述车辆在所述固定电功率产生模式下操作、同时不使所述微粒过滤器再生，在第二气缸模式下操作所述发动机，其中所述第二气缸模式不同于所述第一气缸模式。
图4的方法还提供了一种操作车辆的方法，所述方法包括：使微粒过滤器再生，这包括：当变速器换挡器锁定在驻车位置时，经由控制器以稀空燃比和延迟的火花正时操作发动机，所述变速器换挡器在所述车辆在固定电功率产生模式下操作时被锁定在所述驻车位置；以及当所述车辆在所述固定电功率产生模式下操作时，不响应于加速踏板位置调整发动机扭矩。所述方法还包括：当所述车辆未在所述固定电功率产生模式下操作时，响应于加速踏板位置调整发动机扭矩。所述方法包括：其中当车辆在固定电功率产生模式下操作时，耦接到发动机的电机向车辆外的电消耗装置提供电功率。所述方法还包括：当车辆在固定电功率产生模式下操作时以及当使微粒过滤器再生时，经由发动机提供不超过第一阈值量的功率。所述方法还包括：当车辆在固定电功率产生模式下操作时以及当不使微粒过滤器再生时，经由发动机提供不超过第二阈值量的功率，所述第二阈值量的功率大于所述第一阈值量的功率。
现参见图5，示出变速器换挡器245的平面视图。换挡杆247可被移动到多个位置P(驻车位)、R(倒车位)、N(空挡)或D(驱动位)中的一个位置，以改变变速器的操作状态。换挡杆247可经由车辆的人类驾驶员在狭槽502中纵向移动到驻车位置504、倒车位置506、空挡位置508或驱动位置510。变速器换挡器245指示人类驾驶员停放车辆、沿前进方向驾驶车辆或沿倒车方向驾驶车辆的意图。当人类驾驶员已经请求车辆在固定电功率产生模式下操作时，可阻止换挡杆247被人类驾驶员移出驻车位。
如本领域普通技术人员将理解，本文所描述的方法可表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)中的一种或多种。这样，所示的各种步骤或功能可能以所示的顺序执行、并行地执行、或在一些情况下被省略。同样地，处理顺序不一定是实现本文所描述的目标、特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。尽管没有明确说明，但是本领域普通技术人员将认识到，可根据所使用的特定处理策略重复执行所示步骤或功能中的一个或多个。
在此结束本说明书。在不脱离本说明书的精神和范围的情况下，本领域技术人员对本说明书的阅读将使得能够想到许多改变和修改。例如，以天然气、汽油、柴油或替代性燃料配置操作的直列3缸、直列4缸、直列5缸、V型6缸、V型8缸、V型10缸和V型12缸发动机可使用本说明书来获益。
根据本发明，一种操作车辆的方法包括：使微粒过滤器再生，这包括：当变速器换挡器锁定在驻车位置时，经由控制器以稀空燃比和延迟的火花正时操作发动机，所述变速器换挡器在所述车辆在固定电功率产生模式下操作时被锁定在所述驻车位置。
根据一个实施例，所述变速器换挡器被阻止从驻车位置移动到驱动或倒车位置，除非人类驾驶员超驰换挡锁定装置的操作，并且其中响应于所述车辆在所述固定电功率产生模式下操作，所述换挡锁定装置自动地接合以阻止所述变速器换挡器退出驻车位。
根据一个实施例，上述发明的进一步特征在于：当所述车辆在所述固定发电模式下操作时，将来自所述车辆上的电机的电功率递送到所述车辆外的电能消耗装置。
根据一个实施例，所述电机耦接到所述发动机。
根据一个实施例，上述发明的进一步特征在于：在所述固定电功率产生模式下操作所述车辆。
根据一个实施例，上述发明的进一步特征在于：当所述车辆在所述固定电功率产生模式下操作时，在不使所述微粒过滤器再生时，以化学计量空燃比操作所述发动机。
根据一个实施例，上述发明的进一步特征在于：响应于所述车辆在所述固定电功率产生模式下操作、同时使所述微粒过滤器再生，在第一气缸模式下操作所述发动机。
根据一个实施例，上述发明的进一步特征在于：响应于所述车辆在所述固定电功率产生模式下操作、同时不使所述微粒过滤器再生，在第二气缸模式下操作所述发动机，其中所述第二气缸模式不同于所述第一气缸模式。
根据本发明，一种操作车辆的方法包括：使微粒过滤器再生，这包括：当变速器换挡器锁定在驻车位置时，经由控制器以稀空燃比和延迟的火花正时操作发动机，所述变速器换挡器在所述车辆在固定电功率产生模式下操作时被锁定在所述驻车位置；以及当所述车辆在所述固定电功率产生模式下操作时，不响应于加速踏板位置调整发动机扭矩。
根据一个实施例，上述发明的进一步特征在于：当所述车辆未在所述固定电功率产生模式下操作时，响应于加速踏板位置调整发动机扭矩。
根据一个实施例，当车辆在固定电功率产生模式下操作时，耦接到发动机的电机向车辆外的电消耗装置提供电功率。
根据一个实施例，上述发明的进一步特征在于：当车辆在固定电功率产生模式下操作时以及当使微粒过滤器再生时，经由发动机提供不超过第一阈值量的功率。
根据一个实施例，上述发明的进一步特征在于：当车辆在固定电功率产生模式下操作时以及当不使微粒过滤器再生时，经由发动机提供不超过第二阈值量的功率，所述第二阈值量的功率大于所述第一阈值量的功率。
根据本发明，提供了一种车辆系统，所述车辆系统具有：发动机；电机，所述电机耦接到所述发动机；以及控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令用于：将指示车辆何时在固定电功率产生模式下操作的日期和时间数据记录到控制器存储器；将指示所述车辆何时在所述固定电功率产生模式之外的模式下操作的日期和时间数据记录到控制器存储器；并且使微粒过滤器再生，这包括：当基于记录到控制器存储器的指示车辆何时在所述固定电功率产生模式下操作的所述日期和时间数据预期所述车辆在所述固定电功率产生模式下操作达预定时间量时，以稀空燃比操作所述发动机。
根据一个实施例，上述发明的进一步特征在于另外的指令，所述另外的指令用于：当所述车辆在所述固定电功率产生模式下操作时，不响应于加速踏板位置调整发动机扭矩。
根据一个实施例，上述发明的进一步特征在于另外的指令，所述另外的指令用于：当所述车辆在所述固定电功率产生模式下操作时，将变速器换挡器锁定在驻车位置。
根据一个实施例，上述发明的进一步特征在于另外的指令，所述另外的指令用于：当所述车辆在所述固定电功率产生模式下操作时，在不使所述微粒过滤器再生时，以化学计量空燃比操作所述发动机。
根据一个实施例，上述发明的进一步特征在于另外的指令，所述另外的指令用于：响应于所述车辆在所述固定电功率产生模式下操作、同时使所述微粒过滤器再生，在第一气缸模式下操作所述发动机。
根据一个实施例，上述发明的进一步特征在于另外的指令，所述另外的指令用于：响应于所述车辆在所述固定电功率产生模式下操作、同时不使所述微粒过滤器再生，在第二气缸模式下操作所述发动机。
根据一个实施例，上述发明的进一步特征在于另外的指令，所述另外的指令用于：响应于在所述固定电功率产生模式下操作所述车辆，延迟发动机火花正时。

Claims (15)

1.一种操作车辆的方法，其包括：
使微粒过滤器再生，这包括：当变速器换挡器锁定在驻车位置时，经由控制器以稀空燃比和延迟的火花正时操作发动机，所述变速器换挡器在所述车辆在固定电功率产生模式下操作时被锁定在所述驻车位置。
2.如权利要求1所述的方法，其中所述变速器换挡器被阻止从驻车位置移动到驱动或倒车位置，除非人类驾驶员超驰换挡锁定装置的操作，并且其中响应于所述车辆在所述固定电功率产生模式下操作，所述换挡锁定装置自动地接合以阻止所述变速器换挡器退出驻车位。
3.如权利要求1所述的方法，其还包括：当所述车辆在所述固定发电模式下操作时，将来自所述车辆上的电机的电功率递送到所述车辆外的电能消耗装置。
4.如权利要求3所述的方法，其中所述电机耦接到所述发动机。
5.如权利要求3所述的方法，其还包括：在所述固定电功率产生模式下操作所述车辆。
6.如权利要求1所述的方法，其还包括：当所述车辆在所述固定电功率产生模式下操作时，在不使所述微粒过滤器再生时，以化学计量空燃比操作所述发动机。
7.如权利要求1所述的方法，其还包括：响应于所述车辆在所述固定电功率产生模式下操作、同时使所述微粒过滤器再生，在第一气缸模式下操作所述发动机。
8.如权利要求7所述的方法，其还包括：响应于所述车辆在所述固定电功率产生模式下操作、同时不使所述微粒过滤器再生，在第二气缸模式操作发动机，其中所述第二气缸模式不同于所述第一气缸模式。
9.一种车辆系统，其包括：
发动机；
电机，所述电机耦接到所述发动机；以及
控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令用于：将指示车辆何时在固定电功率产生模式下操作的日期和时间数据记录到控制器存储器；将指示所述车辆何时在所述固定电功率产生模式之外的模式下操作的日期和时间数据记录到控制器存储器；并且使微粒过滤器再生，这包括：当基于记录到控制器存储器的指示车辆何时在所述固定电功率产生模式下操作的所述日期和时间数据预期所述车辆在所述固定电功率产生模式下操作达预定时间量时，以稀空燃比操作所述发动机。
10.如权利要求9所述的车辆系统，其还包括另外的指令，所述另外的指令用于：当所述车辆在所述固定电功率产生模式下操作时，不响应于加速踏板位置调整发动机扭矩。
11.如权利要求9所述的车辆系统，其还包括另外的指令，所述另外的指令用于：当所述车辆在所述固定电功率产生模式下操作时，将变速器换挡器锁定在驻车位置。
12.如权利要求9所述的车辆系统，其还包括另外的指令，所述另外的指令用于：当所述车辆在所述固定电功率产生模式下操作时，在不使所述微粒过滤器再生时，以化学计量空燃比操作所述发动机。
13.如权利要求9所述的车辆系统，其还包括另外的指令，所述另外的指令用于：响应于所述车辆在所述固定电功率产生模式下操作、同时使所述微粒过滤器再生，在第一气缸模式下操作所述发动机。
14.如权利要求13所述的车辆系统，其还包括另外的指令，所述另外的指令用于：响应于所述车辆在所述固定电功率产生模式下操作、同时不使所述微粒过滤器再生，在第二气缸模式下操作所述发动机。
15.如权利要求9所述的车辆系统，其还包括另外的指令，所述另外的指令用于：响应于在所述固定电功率产生模式下操作所述车辆，延迟发动机火花正时。
CN201910541467.XA 2018-06-25 2019-06-21 用于使微粒过滤器再生的方法和系统 Pending CN110630395A (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US16/017,859 US11261809B2 (en) 2018-06-25 2018-06-25 Methods and systems for regenerating a particulate filter
US16/017,859 2018-06-25

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN110630395A true CN110630395A (zh) 2019-12-31

Family

ID=68886238

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201910541467.XA Pending CN110630395A (zh) 2018-06-25 2019-06-21 用于使微粒过滤器再生的方法和系统

Country Status (3)

Country Link
US (1) US11261809B2 (zh)
CN (1) CN110630395A (zh)
DE (1) DE102019116845A1 (zh)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2020075528A (ja) * 2018-11-05 2020-05-21 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド自動車
DE102019202210A1 (de) * 2019-02-19 2020-08-20 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
JP7414022B2 (ja) * 2021-01-13 2024-01-16 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
CN115111074A (zh) * 2022-06-21 2022-09-27 奇瑞汽车股份有限公司 颗粒捕捉器再生方法及装置

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8392091B2 (en) * 2008-08-22 2013-03-05 GM Global Technology Operations LLC Using GPS/map/traffic info to control performance of aftertreatment (AT) devices
US8359126B2 (en) * 2009-04-30 2013-01-22 GM Global Technology Operations LLC Method to resolve a remote electrical outlet for an electrically-powered vehicle
US8438841B2 (en) 2009-09-29 2013-05-14 Ford Global Technologies, Llc Particulate filter regeneration in an engine
US8407988B2 (en) * 2009-09-29 2013-04-02 Ford Global Technologies, Llc Particulate filter regeneration in an engine coupled to an energy conversion device
US8328687B2 (en) 2010-07-09 2012-12-11 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling an engine that may be automatically stopped
JP6065530B2 (ja) * 2012-11-09 2017-01-25 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置および車両
GB2510851B (en) 2013-02-15 2015-10-14 Jaguar Land Rover Ltd Vehicle exhaust particulate filter regeneration
US9726058B2 (en) 2015-01-08 2017-08-08 Ford Global Technologies, Llc Idle speed GPF regeneration
KR101786233B1 (ko) 2015-12-07 2017-10-17 현대자동차주식회사 Gpf 강제 재생 방법
JP6859826B2 (ja) * 2017-04-19 2021-04-14 いすゞ自動車株式会社 プラグインハイブリッド車両

Also Published As

Publication number Publication date
US20190390620A1 (en) 2019-12-26
US11261809B2 (en) 2022-03-01
DE102019116845A1 (de) 2020-01-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US9321457B2 (en) Methods and systems for operating a driveline disconnect clutch
CN107630777B (zh) 用于起动发动机的方法和系统
US9937913B2 (en) Methods and systems for hybrid driveline control
US10435011B2 (en) Method and system for controlling catalyst temperature
US9669824B2 (en) Methods and system for starting an engine
US9352737B2 (en) Method and system for operating a hybrid powertrain
US10393036B2 (en) Methods and system for operating an engine
CN110630395A (zh) 用于使微粒过滤器再生的方法和系统
US9452748B2 (en) Methods and systems for improving hybrid vehicle transmission shifting
US9523341B2 (en) Methods and system for improving hybrid transmission gear shifting
US20140163787A1 (en) Method and system for adapting operation of a hybrid vehicle transmission torque converter lockup clutch
US20200223425A1 (en) Methods and system for reactivating engine cylinders
US10384665B1 (en) Methods and system for starting an engine
CN111305958A (zh) 用于发动机制动的方法和系统
US10876511B2 (en) Methods and system for automatically stopping an engine
US9663097B2 (en) Methods and system for launching a hybrid vehicle
US10619603B2 (en) Methods and systems for diagnosing engine internal exhaust gas recirculation
US11085389B1 (en) Methods and system for automatic engine stopping
US10760482B1 (en) Methods and system for reducing a possibility of spark plug fouling
US11186267B2 (en) Methods and system for operating a driveline in a speed control mode
US11480123B1 (en) Methods and system for starting an engine
US11661914B2 (en) Methods and system for starting an engine

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination