CN110588549A

CN110588549A - 车辆的供电系统和车辆

Info

Publication number: CN110588549A
Application number: CN201910886940.8A
Authority: CN
Inventors: 卢二宝; 郑又瑜; 李光宇
Original assignee: Beijing Sankuai Online Technology Co Ltd
Current assignee: Beijing Sankuai Online Technology Co Ltd
Priority date: 2019-09-19
Filing date: 2019-09-19
Publication date: 2019-12-20
Anticipated expiration: 2039-09-19
Also published as: CN110588549B

Abstract

本申请公开了一种车辆的供电系统和车辆，属于汽车技术领域。所述供电系统包括发电机、主电瓶、副电瓶和隔离器，所述隔离器包括处理部件和开关部件，其中：所述主电瓶和所述副电瓶分别与所述发电机电连接，所述隔离器的开关部件分别与所述主电瓶、所述副电瓶电连接，所述处理部件与所述开关部件电连接；所述处理部件，用于在检测到所述主电瓶的电压在目标电压范围内时，根据获取到的所述发电机的总输出功率和车辆的总消耗功率，确定所述发电机的剩余输出功率，如果所述剩余输出功率大于零，则控制所述开关部件处于接通状态。采用本申请，不会影响到除控制主机以外的其他负载的正常工作，从而确保了汽车其他功能的正常使用。

Description

车辆的供电系统和车辆

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，特别涉及一种车辆的供电系统和车辆。

背景技术

随着智能化的快速发展，自动驾驶技术在汽车领域中也得到了推广和应用。不具备自动驾驶功能的汽车也可以通过改装实现该功能。

例如，对于不具备自动驾驶功能的燃油机汽车，可以在原车的基础上，增加一个用于实现自动驾驶功能的控制主机，由于控制主机的计算量比较大，耗电量较大，而原车配置的主电瓶的电池容量较小，不足以为控制主机供电，故还需要增加一个为控制主机供电的副电瓶。改装之后的汽车的供电系统可以包括副电瓶和原车配置的主电瓶，其中，副电瓶为控制主机供电，主电瓶为控制主机以外的其它负载(如车灯等)供电。

在连接关系上，副电瓶可以接在发电机和主电瓶之间的主线路上，为避免控制主机从主电瓶中获取电能，而影响其他负载的正常使用，相应的，在主线路和副电瓶之间布置一个隔离器。隔离器可以通过检测主电瓶的电压情况，来实现所在线路的通断，用于避免主电瓶电量较少的情况下，控制主机从主电瓶中获取电能。

发明内容

在实现本申请的过程中，发明人发现相关技术至少存在以下问题：

相关技术中的隔离器通过主电瓶的电压来实现所在线路的通断，在主电瓶的电压较高，而发电机的输出功率较小的情况下，如果控制主机从主电瓶获取电能，主电瓶中的电能就会由于补充的少而消耗的多，被快速消耗掉，无法为其它负载供电，进而导致其它负载无法正常工作，而影响汽车其他功能的正常使用。

本申请实施例提供了一种车辆的供电系统和车辆，能够解决相关技术中的问题。所述技术方案如下：

第一方面，提供了一种车辆的供电系统，所述供电系统包括发电机、主电瓶、副电瓶和隔离器，所述隔离器包括处理部件和开关部件，其中：

所述主电瓶和所述副电瓶分别与所述发电机电连接，所述隔离器的开关部件分别与所述主电瓶、所述副电瓶电连接，所述处理部件与所述开关部件电连接；

所述处理部件，用于在检测到所述主电瓶的电压在目标电压范围内时，根据获取到的所述发电机的总输出功率和车辆的总消耗功率，确定所述发电机的剩余输出功率，如果所述剩余输出功率大于零，则控制所述开关部件处于接通状态。

可选的，所述处理部件，用于在检测到所述主电瓶的电压在第一时长内均位于目标电压范围内时，根据获取到的所述发电机的总输出功率和车辆的总消耗功率，确定所述发电机的剩余输出功率，如果所述剩余输出功率大于零，则控制所述开关部件处于接通状态。

可选的，所述处理部件，还用于在检测到所述主电瓶的电压不在目标电压范围内时，则控制所述开关部件处于断开状态。

可选的，所述隔离器还包括通信部件，所述通信部件分别与所述处理部件、所述车辆的控制器局域网络CAN总线电连接，用于将通过所述CAN总线获取到的所述主电瓶的电压，发送给所述处理部件。

可选的，所述通信部件，还用于将通过所述CAN总线获取到的所述车辆的发动机的转速，发送给所述处理部件；

所述处理部件，用于根据所述发动机的转速，计算所述发电机的总输出功率。

可选的，所述处理部件，用于获取所述车辆的每个负载的消耗功率，根据每个负载的消耗功率，确定所述车辆的总消耗功率。

可选的，所述通信部件，还用于将通过所述CAN总线获取到的每个负载的使用状态，发送给所述处理部件；

所述处理部件，用于根据每个负载的使用状态和预先存储的每个负载的额定工作功率，确定每个负载的消耗功率。

可选的，所述隔离器还包括电源部件，所述电源部件分别与所述处理部件、所述开关部件、所述主电瓶电连接。

可选的，所述供电系统还包括逆变器，所述逆变器分别与所述副电瓶、所述供电系统所在车辆的第一负载电连接。

第二方面，提供了一种车辆，所述车辆包括第一负载、第二负载、控制器局域网络CAN总线和第一方面所述的供电系统，其中：

所述供电系统与所述CAN总线电连接，所述第一负载与所述供电系统中的副电瓶电连接，所述第二负载与所述供电系统中的主电瓶电连接。本申请实施例提供的技术方案带来的有益效果至少可以包括是：

本公开实施例中，车辆的供电系统可以包括发电机、主电瓶、副电瓶和隔离器，所述隔离器包括处理部件和开关部件，其中：发电机用于向主电瓶和副电瓶提供电能，主电瓶用于向车辆的第二负载供电，副电瓶用于向第一负载供电，隔离器位于主电瓶和副电瓶之间的连接线路上。在处理部件检测到主电瓶的电压在目标电压范围内时，可以根据获取到的发电机的总输出功率和车辆的总消耗功率，确定发电机的剩余输出功率，如果剩余输出功率大于零，则控制开关部件处于接通状态。可见，隔离器根据主电瓶的电压以及发电机的剩余输出功率来实现主电瓶与副电瓶之间的线路的通断，这样，主电瓶的电压位于目标电压范围内，且发电机的剩余输出功率大于零的情况下，即使第一负载和第二负载均向主电瓶获取电能，由于发电机的剩余输出功率大于零，发电机还可以向主电瓶提供电能，不会出现主电瓶的电量被快速消耗的情况。进而，不会影响到除控制主机以外的其他负载的正常工作，从而确保了汽车其他功能的正常使用。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的供电系统的结构示意图；

图2是本申请实施例提供的供电系统的结构示意图；

图3是本申请实施例提供的供电系统的结构示意图；

图4是本申请实施例提供的处理部件控制开关部件的流程示意图；

图5是本申请实施例提供的供电系统的结构示意图；

图6是本申请实施例提供的供电系统的结构示意图。

图例说明

1、发电机 2、主电瓶

3、副电瓶 4、隔离器

5、CAN总线 6、逆变器

7、第一负载

41、处理部件 42、开关部件

43、通信部件 44、电源部件

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。

本公开实施例提供了一种车辆的供电系统，该供电系统可以应用在具有两个或者两个以上的电瓶的车辆中，这些电瓶都是接在同一个电源上，例如，都和发电机电连接，从发电机获取电量。例如，车辆含有两个电瓶，分别称为主电瓶和副电瓶，主电瓶为第二负载供电，副电瓶为第一负载供电。为了避免在主电瓶电量不足的情况下，第一负载从主电瓶获取电量，而影响第二负载的正常使用；或者，为了避免在副电瓶电量不足的情况下，第二负载从副电瓶获取电量，而影响第一负载的正常使用。相应的，主电瓶和副电瓶之间通常会安装隔离器，其中，隔离器是一种实现电路通断的器件，其内部可以包括开关部件，当检测到满足接通条件时，开关部件接通，当检测到不满足接通条件时，开关部件断开。

例如，该供电系统可以应用在不具备自动驾驶功能，但是后期改装后具备自动驾驶功能的汽车，该汽车可以是燃油汽车、电动汽车、混动汽车等，本实施例对此不做限定，可以以燃油汽车进行示例。

对于原来不具备自动驾驶功能的汽车，为了实现自动驾驶功能，可以在原车的基础上，进行改装，加装用于实现自动驾驶功能的控制主机，由于自动驾驶功能的耗电量比较大，如果仍然使用原车的主电瓶，那么，主电瓶的电量很快就会被控制主机消耗，进而就会导致其他负载，如车灯、空调等不能正常使用，甚至发动机也不能正常启动等。为了避免该情况的发生，在加装控制主机的同时，为控制主机增加一个副电瓶，该副电瓶为控制主机进行供电，其中，该副电瓶的电池容量远大于主电瓶的电池容量。

这种情况下，第一负载可以是用于实现自动驾驶功能的控制主机，第二负载是控制主机以为的其他负载，例如，可以是车灯、空调等。

如图1所示，该供电系统可以包括发电机1、主电瓶2、副电瓶3和隔离器4，隔离器4可以包括处理部件41和开关部件42，其中：主电瓶2和副电瓶3与发电机1电连接，隔离器4的开关部件42分别与主电瓶2、副电瓶3电连接，处理部件41与开关部件42电连接。

其中，处理部件41，可以用于在检测到主电瓶2的电压在目标电压范围内时，根据获取到的发电机1的总输出功率和车辆的总消耗功率，确定发电机1的剩余输出功率，如果剩余输出功率大于零，则控制开关部件42处于接通状态。

在实施中，主电瓶2和副电瓶3分别与发电机1电连接，在电路实现上可以至少具有两种方式，其中一种方式可以是，如图1所示，副电瓶3通过主电瓶2与发电机1电连接，也即是，主电瓶2与发电机1电性连接，副电瓶3与主电瓶2电性连接。另一种方式可以是，如图2所示，副电瓶3接在主电瓶2与发电机1的连接线路上。本实施例对主电瓶2、副电瓶3分别与发电机1的具体电性连接不做限定，能够实现主电瓶2和副电瓶3分别从发电机1获取电能即可。

其中，隔离器4位于主电瓶2与副电瓶3的连接线路上，也即是，隔离器4分别与主电瓶2与副电瓶3电连接。例如，隔离器4的开关部件42分别与主电瓶2、副电瓶3电连接。

其中，隔离器4不仅仅通过主电瓶2当前的电量情况，来实现接通主电瓶2与副电瓶3之间的连接线路通断，还会综合判断发电机1当前的剩余输出功率情况。

在实施中，电瓶的电量情况可以通过输出端的电压的情况来判断，例如，电瓶在电量较高的情况下，输出端的电压通常高于12V，电瓶在电量较低的情况下，输出端的电压通常低于12V。例如，主电瓶2的电量较高的情况下，主电瓶2的输出端的电压高于12V，主电瓶2的电量较低的情况下，主电瓶2的输出端的电压低于12V。

在实施中，电瓶的输出端的电压在持续时长内过高，会导致线路上的电流特别高，容易引发燃烧，损坏电器件。例如，在车辆的发动机启动瞬间，发电机1的转速较高，其输出端的电压较高，例如，发电机1的输出端的电压高于16V。相应的，主电瓶的输入端的电压与发电机1的输出端的电压相等，也会很高，例如，主电瓶的输入端的电压达到16V。此时，如果隔离器4内部的开关处于断开状态，则由于主电瓶2的电池容量比较小，很快主电瓶2的输出端的电压也会升至16V，使得主电瓶2的输入端和输出端两端电压相差较大的情况不会持续太久，线路上产生的大电流情况不会持续太久，不会引起电路燃烧的情况。

而发动机启动的瞬间，如果隔离器4内部的开关处于接通状态，则由于副电瓶3的电池容量较大，副电瓶3输出端的电压需要较长的时间，才能够达到16V，在主电瓶2的输入端的电压为16V，而副电瓶3输出端的电压低于16V期间，电路上的电流都比较大，这种情况下，电路上持续具有较高的电流，将会引发燃烧，损坏电路的电器件，甚至引发爆炸危险。所以，为了避免该情况的发生，相应的，隔离器4中的处理部件41检测到主电瓶2的电压高于目标电压范围时，控制开关部件42处于断开状态。

基于上述所述，处理部件41检测到主电瓶2的电压不在目标电压范围内时，控制开关部件42处于断开状态。例如，主电瓶2的电压第一预设数值，第一预设数值可以是12V，说明主电瓶2的电量较少，或者，主电瓶2的电压高于第二预设数值，第二预设数值可以是16V，说明发电机1的输出端电压较高。上述情况下下，处理部件41均控制开关部件42处于断开状态，发电机1停止为副电瓶3提供电能。这个时候，如果副电瓶3自身存储的电量也较低，则该车辆的自动驾驶功能也将停止。

在实施中，处理部件41检测到主电瓶2的电压在目标电压范围内时，进一步判断发电机1的剩余输出功率是否大于零，相应的，在检测到主电瓶2的电压在目标电压范围内时，根据获取到的发电机1的总输出功率和车辆的总消耗功率，确定发电机1的剩余输出功率，如果剩余输出功率大于零，则控制开关部件42处于接通状态。

在实施中，在主电瓶2的电压在目标电压范围内的情况下，如果发电机1的剩余输出功率大于零。这种情况下，控制主机虽然从主电瓶2中获取电量，但是由于发电机1的剩余输出功率大于零，发电机1还可以向主电瓶2提供电能，不会出现主电瓶2的电量被控制主机快速消耗的情况。进而，不会影响到除控制主机以外的其他负载(其他负载也即是上述所述的第二负载)的正常工作，从而保证了汽车其他功能的正常使用。

在一种可能的实施中，由于主电瓶2的电压会存在波动的情况，为了提高隔离器4的控制稳定性，相应的可以是，处理部件41在检测到主电瓶2的电压在第一时长内均位于目标电压范围内时，根据获取到的发电机1的总输出功率和车辆的总消耗功率，确定发电机的剩余输出功率，如果剩余输出功率大于零，则控制开关部件42处于接通状态。

同样，对于处理部件41在检测到主电瓶2的电压不在目标电压范围内的情况，可以是，处理部件41在检测到主电瓶2的电压在第二时长内均低于目标电压范围内时，则控制开关部件42处于断开状态；在检测到主电瓶2的电压高于目标电压范围内时，则控制开关部件42处于断开状态。

也即是，对于主电瓶2的电压低于目标电压范围内的情况，处理部件41需要延时控制开关部件42，对于主电瓶2的电压高于目标电压范围的情况，处理部件41不需要延时控制开关部件42，主要是为了避免线路上产生过大的电流引发燃烧。

例如，基于上述所述，目标电压范围可以为大于或者等于12V，且小于16V，如果处理部件41检测到主电瓶2的电压在2分钟内均是13V，则再据获取到的发电机1的总输出功率和车辆的总消耗功率，确定发电机的剩余输出功率，如果剩余输出功率大于零，则控制开关部件42处于接通状态。如果处理部件41检测到主电瓶2的电压在5分钟内均是11.8V，则控制开关部件42处于断开状态。如果处理部件41检测到主电瓶2的电压是16V，则控制开关部件42处于断开状态。

在一种可能的实施中，隔离器4可以通过通信部件获取主电瓶2的电压，相应的可以是，如图3所示，隔离器4还可以包括通信部件43，通信部件43分别与处理部件41、车辆的控制器局域网络CAN总线5电连接，用于将通过CAN总线5获取到的主电瓶2的电压，发送给处理部件41。

其中，CAN(Controller Area Network)总线是控制器局域网络的简称，是车辆内部各部件进行通信的协议。

在应用中，车辆中的各个部件可以分别通过CAN总线，向车辆的电子控制单元(ECU，Electronic Control Unit)发送数据。那么，隔离器4的通信部件43可以从CAN总线上获取各个部件向ECU发送的数据。例如，主电瓶2可以通过CAN总线向ECU发送当前的电压情况，进而，隔离器4可以通过CAN总线获取到主电瓶2当前的电压。

由上述所述，隔离器4需要获取发电机1的总输出功率，相应的获取过程可以是，通信部件43将通过CAN总线获取到的车辆的发动机的转速，发送给处理部件41，处理部件41接收到发动机的转速之后，可以基于发动机的转速，计算发电机1的总输出功率。

在实施中，由于发电机1是在发动机的带动下，将机械能转换为电能，进而，发电机1总输出功率与发动机的转速相关，处理部件1中可以预先存储有用于计算发电机1的总输出功率的公式，或者，存储有发动机的转速与发电机1的总输出功率的对应关系表等，进而，当接收到通信部件43发送的发动机的转速时，便可以计算出发电机1的总输出功率。

由上述所述，处理部件41在确定发电机1的剩余输出功率中，不仅需要发电机1的总输出功率，还需要车辆的总消耗功率，其中，车辆的总消耗功率是所有负载的工作功率之和，相应的确定过程可以是，处理部件41获取到每个负载的消耗功率之后，可以根据每个负载的消耗功率，确定车辆的总消耗功率。

其中，处理部件41获取每个负载的消耗功率的方式可以是，通信部件43可以获取每一个负载的工作电压和工作电流，并将每个负载的工作电压和工作电流发给处理部件41，处理部件41接收到每一个负载的工作电压和工作电流之后，可以根据功率计算公式，计算出每一个负载的工作功率，也即是，每一个负载的消耗功率。

其中，处理部件41获取每个负载的消耗功率的方式还可以是，通信部件43将通过CAN总线5获取到的每个负载的使用状态，发送给处理部件41；处理部件41根据每个负载的使用状态和预先存储的每个负载的额定工作功率，确定每个负载的消耗功率。

在实施中，使用状态可以是包括工作状态、待机状态和退出状态等，如果某一个负载(所有负载中的任一个负载，可以记为目标负载)处于工作状态，则该目标负载的消耗功率便等于第一功率值，如果目标负载处于待机状态，则该负载的消耗功率便等于第二功率值，如果目标负载处于退出状态，则该负载的消耗功率便等于第三功率值。

其中，第一功率值可以是目标负载的额定工作功率，也可以是，根据目标负载的额定工作功率确定的一个功率值，如额定工作功率乘以一个系数，或者额定工作功率加上某一个值等。

第二功率值可以是处理部件41根据每一个负载，预先存储的功率值，也可以是，根据目标负载在待机状态下所消耗的电量，确定的一个功率值。每个负载的第二功率值可以相等，也可以不相等，技术人员可以根据实际情况而确定。

第三功率值可以是零，负载处于退出状态下，也即是完全停止了工作，不在需要电能，故其消耗功率为零。

这样，处理部件41便可以根据发电机1的总输出功率，每一个负载的消耗功率，确定发电机1的剩余输出功率。例如，可以通过如下公式确定：

P＝P₀-P₁-P₂

公式中，P表示发电机1的剩余输出功率，P₀表示发电机1的总输出功率，P₁表示所有第一负载(如可以是控制主机)的消耗功率，P₂表示所有第二负载(如可以是除控制主机以外的所有负载)的消耗功率。其中，P₁表示所有第一负载的全部的消耗功率，例如，如果第一负载的数量为两个，则P₁是这两个负载的总消耗功率。同样，P₂表示所有第二负载的全部消耗功率，例如，如果第二负载的数量为三个，则P₂是这三个负载的总消耗功率。

基于上述所述，处理部件41在控制开关部件42的过程可以按照如图4所示的流程执行：

在步骤401中，处理部件获取主电瓶的电压、发动机的转速、各个负载的使用状态。在步骤402中，处理部件可以根据主电瓶的电压，检测电压是否位于目标电压范围内。如果步骤402的结果为是，则转至步骤403中，根据发动机的转速、各个负载的使用状态，确定发电机的剩余输出功率。如果步骤402的结果为否，则转至步骤404中，处理部件控制开关部件断开。步骤403之后，转至步骤405，在步骤405中，处理部件判断发电机的剩余输出功率是否大于零。如果步骤405的结果为否，则转至步骤404。如果步骤405的结果为是，则转至步骤406，在步骤406中，处理部件控制开关部件接通。

在一种可能的实施中，由于隔离器4中处理部件41工作时需要消耗能量，相应的，如图5所示，隔离器4还可以包括电源部件44，电源部件44分别与处理部件41、开关部件42、主电瓶2电性连接，其中，图5和下文将提及的图6中电源部件44与主电瓶2的电性连接关系未示出，附图仅为示意，并不做具体限定。

在实施中，电源部件44可以从主电瓶2中获取电能，为处理部件41、开关部件42以及通信部件43提供电量。这样，电源部件44可以将从主电瓶2获取的电压降至所需的电压，并存储起来，以便于为处理部件41、开关部件42以及通信部件43供电。

在一种可能的实施中，车辆的控制主机在工作时，所需的电压比较大，需要交流电，相应的，如图6所示，该电系统还可以包括逆变器6，逆变器6分别与副电瓶3、车辆的第一负载7电连接。

其中，逆变器6是一种能够将直流电转换为交流电的器件，第一负载如上述所述可以是控制主机。

在实施中，副电瓶3是蓄电池，向外输出的是直流电，可以通过逆变器6将直流电转换为交流电，然后再向第一负载7供电。

本公开实施例中，车辆的供电系统可以包括发电机、主电瓶、副电瓶和隔离器，隔离器包括处理部件和开关部件，其中：发电机用于向主电瓶和副电瓶提供电能，主电瓶用于向车辆的第二负载供电，副电瓶用于向车辆的第一负载供电，隔离器位于主电瓶和副电瓶之间的连接线路上。在处理部件检测到主电瓶的电压在目标电压范围内时，可以根据获取到的发电机的总输出功率和车辆的总消耗功率，确定发电机的剩余输出功率，如果剩余输出功率大于零，则控制开关部件处于接通状态。可见，隔离器可以根据主电瓶的电压以及发电机的剩余输出功率，来实现主电瓶与副电瓶之间的线路的通断。这样，主电瓶的电压位于目标电压范围内，且发电机的剩余输出功率大于零的情况下，即使第一负载和第二负载均向主电瓶获取电能，由于发电机的剩余输出功率大于零，发电机还可以向主电瓶提供电能，不会出现主电瓶的电量被快速消耗的情况。进而，不会影响到除控制主机以外的其他负载的正常工作，从而确保了汽车其他功能的正常使用，为车辆其他功能的实现提供了稳定性。

本公开实施例还提供了一种车辆，该车辆可以是燃油汽车、纯电动汽车和混动汽车等。该车辆可以包括第一负载、第二负载、控制器局域网络CAN总线和上述所述的供电系统，其中：供电系统与CAN总线电连接，第一负载与供电系统中的副电瓶电连接，第二负载与供电系统中的主电瓶电连接。

在实施中，主电瓶用于向第二负载供电，相应的，第二负载与主电瓶电连接，副电瓶用于向第一负载供电，相应的，第一负载与副电瓶电连接。由于隔离器通过CAN总线获取所需的数据，相应的，隔离器与CAN总线电连接，例如，隔离器中的通信部件与CAN总线电连接。

该车辆中的供电系统，如上述所述，可以包括发电机、主电瓶、副电瓶和隔离器，隔离器包括处理部件和开关部件，其中：发电机用于向主电瓶和副电瓶提供电能，主电瓶用于向车辆的第二负载供电，副电瓶用于向车辆的第一负载供电，隔离器位于主电瓶和副电瓶之间的连接线路上。在处理部件检测到主电瓶的电压在目标电压范围内时，可以根据获取到的发电机的总输出功率和车辆的总消耗功率，确定发电机的剩余输出功率，如果剩余输出功率大于零，则控制开关部件处于接通状态。可见，隔离器可以根据主电瓶的电压以及发电机的剩余输出功率，来实现主电瓶与副电瓶之间的线路的通断。这样，主电瓶的电压位于目标电压范围内，且发电机的剩余输出功率大于零的情况下，即使第一负载和第二负载均向主电瓶获取电能，由于发电机的剩余输出功率大于零，发电机还可以向主电瓶提供电能，不会出现主电瓶的电量被快速消耗的情况。进而，不会影响到除控制主机以外的其他负载的正常工作，从而保证了汽车其他功能的正常使用。

以上所述仅为本申请的较佳实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims

1.一种车辆的供电系统，其特征在于，所述供电系统包括发电机、主电瓶、副电瓶和隔离器，所述隔离器包括处理部件和开关部件，其中：

2.根据权利要求1所述的供电系统，其特征在于，所述处理部件，用于在检测到所述主电瓶的电压在第一时长内均位于目标电压范围内时，根据获取到的所述发电机的总输出功率和车辆的总消耗功率，确定所述发电机的剩余输出功率，如果所述剩余输出功率大于零，则控制所述开关部件处于接通状态。

3.根据权利要求1所述的供电系统，其特征在于，所述处理部件，还用于在检测到所述主电瓶的电压不在目标电压范围内时，则控制所述开关部件处于断开状态。

4.根据权利要求1所述的供电系统，其特征在于，所述隔离器还包括通信部件，所述通信部件分别与所述处理部件、所述车辆的控制器局域网络CAN总线电连接，用于将通过所述CAN总线获取到的所述主电瓶的电压，发送给所述处理部件。

5.根据权利要求4所述的供电系统，其特征在于，所述通信部件，还用于将通过所述CAN总线获取到的所述车辆的发动机的转速，发送给所述处理部件；

6.根据权利要求5所述的供电系统，其特征在于，所述处理部件，用于获取所述车辆的每个负载的消耗功率，根据每个负载的消耗功率，确定所述车辆的总消耗功率。

7.根据权利要求6所述的供电系统，其特征在于，所述通信部件，还用于将通过所述CAN总线获取到的每个负载的使用状态，发送给所述处理部件；

8.根据权利要求1所述的供电系统，其特征在于，所述隔离器还包括电源部件，所述电源部件分别与所述处理部件、所述开关部件、所述主电瓶电连接。

9.根据权利要求1-8任一项所述的供电系统，其特征在于，所述供电系统还包括逆变器，所述逆变器分别与所述副电瓶、所述供电系统所在车辆的第一负载电连接。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括第一负载、第二负载、控制器局域网络CAN总线和权利要求1-9任一项所述的供电系统，其中：

所述供电系统与所述CAN总线电连接，所述第一负载与所述供电系统中的副电瓶电连接，所述第二负载与所述供电系统中的主电瓶电连接。