CN110570127A - 一种智能公交系统、车辆运行调度方法及装置 - Google Patents

一种智能公交系统、车辆运行调度方法及装置 Download PDF

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Abstract

本申请提供了一种智能公交系统、车辆运行调度方法及装置，其中，该系统包括：每个车辆装置，用于确定目标线路对应的一个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，将行驶信息和用户乘坐信息传输至服务装置；每个公交站牌装置，用于确定目标线路对应的一个站点的用户等候信息，将用户等候信息传输至服务装置；服务装置，用于接收每个车辆的行驶信息和用户乘坐信息、以及每个站点的用户等候信息，根据每个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，以及每个站点的用户等候信息确定在目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息，根据人车密度比例信息进行车辆调度。采用上述方案，避免了等时间间隔发车所存在的资源利用率低的问题，提高了公共资源的利用率。

Description

一种智能公交系统、车辆运行调度方法及装置
技术领域
本申请涉及交通控制技术领域，具体而言，涉及一种智能公交系统、车辆运行调度方法及装置。
背景技术
公共交通系统是与人们生产生活息息相关的重要基础设施，是减少城市拥堵和提高城市空气质量的重要手段。公交车作为公共交通系统中一种常见且必不可少的交通工具，缓解了城市的交通压力，其运行是否合理直接决定了人们的出行是否方便快捷。
目前，公共交通系统可以每间隔一个时间段发一辆公交车的方式来确保发车秩序，然而，公交车辆在规定的行驶路线上行驶时，可能会受到车辆故障、道路交通拥挤等各种复杂环境的影响，这将会导致有的车次可能前一趟公交车挤的满满的，后一趟公交车却空空的，使得公共资源的利用率较低。
发明内容
有鉴于此，本申请的目的在于提供一种智能公交系统、车辆运行调度方法及装置，以提高公共资源的利用率。
第一方面，本申请提供了一种智能公交系统，所述系统包括：服务装置、至少一个车辆装置和至少一个公交站牌装置；每个所述车辆装置、每个所述公交站牌装置均与所述服务装置通信连接；
每个所述车辆装置，用于确定目标线路对应的一个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，并将所述行驶信息和所述用户乘坐信息传输至所述服务装置；
每个所述公交站牌装置，用于确定所述目标线路对应的一个站点的用户等候信息，并将所述用户等候信息传输至所述服务装置；
所述服务装置，用于接收每个所述车辆装置发送的每个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，以及每个所述公交站牌装置发送的每个站点的用户等候信息；根据所述每个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，以及所述每个站点的用户等候信息确定在所述目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息；根据在所述目标线路上的各个站点对应的人车密度比例信息进行车辆调度；其中，所述人车密度比例信息用于表征在每个站点当前实际提供的车辆数量相对当前所需的车辆数量的偏差情况。
在一种实施方式中，所述服务装置包括：信息接收模块、信息确定模块和车辆调度模块；所述信息接收模块、所述信息确定模块和所述车辆调度模块依次连接；
所述信息接收模块，用于接收每个所述车辆装置发送的每个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，以及每个所述公交站牌装置发送的每个站点的用户等候信息；
所述信息确定模块，用于根据接收的所述每个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，以及所述每个站点的用户等候信息，确定在所述目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息；
所述车辆调度模块，用于根据在所述目标线路上的各个站点对应的人车密度比例信息进行车辆调度。
在一种实施方式中，所述车辆调度模块，具体用于：
针对所述目标线路上的任一站点，在确定该站点对应的人车密度比例信息大于第一预设人车密度比例阈值，且小于第二预设人车密度比例阈值时，将所述目标线路对应的车辆调度至该站点；
在确定该站点对应的人车密度比例信息大于第二预设人车密度比例阈值时，将其它线路对应的车辆调度至该站点；所述其它线路与所述目标线路的相似度大于预设相似度阈值。
在一种实施方式中，所述车辆调度模块，具体用于：
根据在所述目标线路上的各个站点对应的人车密度比例信息由大到小的顺序，对该目标线路上的各个站点进行调度需求度排名；
按照调度需求度排名的先后顺序依次将目标线路上的车辆调度至对应的站点。
在一种实施方式中，所述信息确定模块，具体用于：
基于各个车辆的行驶信息，确定与每个站点对应的目标车辆；
针对所述目标线路上的每个站点，基于与该站点对应的目标车辆的个数、每个目标车辆的用户乘坐信息以及所述每个站点的用户等候信息，确定在所述目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息。
在一种实施方式中，所述行驶信息包括当前行驶位置信息；所述信息确定模块，具体用于：
针对所述目标线路上的每个站点，确定该站点的站点位置以及该站点之前的上一个站点的站点位置；基于各个车辆的当前行驶位置信息，确定当前落入所述站点的站点位置和所述上一个站点的站点位置所属站点位置范围的车辆；
将当前落入所述站点的站点位置和所述上一个站点的站点位置所属站点位置范围的车辆，确定为与所述每个站点对应的目标车辆；
针对每个站点，基于与该站点对应的每个目标车辆的用户乘坐信息、所述站点的用户等候信息，确定在所述每个站点当前所需的目标车辆的个数；
根据当前所需的所述目标车辆的个数以及所述目标车辆的实际个数，确定在所述目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息。
在一种实施方式中，所述用户乘坐信息包括用户乘坐人数和以及与每个用户对应的乘坐行为信息，所述用户等候信息包括当前用户等候人数；所述信息确定模块，具体用于：
针对与每个站点对应的每个目标车辆，将该目标车辆的每个用户对应的乘坐行为信息输入至训练好的下车行为预测模型中，确定每个用户在所述站点的下车概率，并在所述下车概率大于预设概率值时，确定该用户为目标用户；
针对每个站点，基于与该站点对应的每个目标车辆的用户乘坐人数和目标用户的个数，以及所述站点的用户等候人数，确定在所述站点所需承载的用户人数和值；
根据各个目标车辆对应的最大承载用户人数和值以及所需承载的用户人数和值，确定在每个站点所需的目标车辆的个数。
在一种实施方式中，所述信息确定模块，具体用于：
获取所述目标线路对应的各个历史用户的历史乘车行为信息，以及各个历史用户的下车站点信息；
将各个历史用户的历史乘车行为信息作为待训练的下车行为预测模型的输入，将各个历史用户的下车站点信息作为待训练的下车行为预测模型的输出，训练得到所述下车行为预测模型。
在一种实施方式中，所述信息确定模块，具体用于：
针对所述目标线路上的每个站点，确定该站点所需的所述目标车辆的个数与所述目标车辆的实际个数之间的比值；
基于所述比值，确定在所述目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息。
在一种实施方式中，每个所述车辆装置，还用于确定目标线路对应的一个车辆的车辆环境信息以及运行状态信息；
所述服务装置，还用于接收所述车辆的车辆环境信息以及运行状态信息，根据所述每个车辆的车辆环境信息以及运行状态信息，以及所述每个站点对应的人车密度比例信息进行车辆调度。
在一种实施方式中，每个所述公交站牌装置，还用于接收各用户终端上传的目的地位置信息，并将当前所处位置信息以及接收的目的地位置信息发送至所述服务装置；
所述服务装置，还用于接收当前所处位置信息以及各个用户终端的目的地位置信息；针对每个用户终端，确定由当前所处位置到目的地位置所属的位置范围内的至少一个候选车辆；根据每个候选车辆的用户乘坐人数确定与该用户终端对应的目标车辆；将该目标车辆的车辆信息返回至所述用户终端。
在一种实施方式中，所述车辆的行驶信息包括当前行驶位置信息；
所述服务装置，还用于针对相邻的任意两个车辆，基于所述两个车辆中的每个车辆的当前行驶位置信息，确定两个车辆之间的距离是否小于预设距离，若是，则针对该两个车辆中的每个车辆，基于该车辆中的每个用户终端的目的地位置信息以及下一个站点的位置信息，确定各个用户是否在下一个站点下车；若否，将生成甩站车辆控制信息，并发送至对应的目标车辆装置；
所述目标车辆装置，用于根据所述甩站车辆控制信息控制目标车辆通过所述下一个站点。
在一种实施方式中，每个车辆均对应有一个车辆装置，每个所述车辆装置均包括行驶信息处理模块、乘坐信息处理模块和信息发送模块；所述行驶信息处理模块、所述乘坐信息处理模块均与所述信息发送模块连接；
所述行驶信息处理模块，用于确定所述目标线路对应的一个车辆的行驶信息，并将确定的该车辆的行驶信息传输至所述信息发送模块；
所述乘坐信息处理模块，用于确定所述目标线路对应的一个车辆的用户乘坐信息，并将确定的该车辆的用户乘坐信息传输至所述信息发送模块；
所述信息发送模块，用于接收该车辆的行驶信息和用户乘坐信息，并将接收的该车辆的行驶信息和用户乘坐信息传输至所述服务装置。
在一种实施方式中，所述行驶信息处理模块，具体用于：
获取所述目标线路对应的一个车辆的当前行驶位置信息，以及与该当前行驶位置信息对应的当前行驶时间信息；
将所述当前行驶位置信息，以及与该当前行驶位置信息对应的当前行驶时间信息作为该车辆的行驶信息，并传输至所述信息发送模块。
在一种实施方式中，所述行驶信息处理模块，具体用于：
获取所述目标线路对应的一个车辆在最近预设时长内的行驶速度信息；
将所述行驶速度信息作为该车辆的行驶信息，并传输至所述信息发送模块。
在一种实施方式中，所述乘坐信息处理模块，具体用于：
获取所述目标线路对应的一个车辆上的用户信息；所述用户信息包括设置于所述车辆上的图像采集设备获取的图像信息和设置于所述车辆上的读卡设备获取的刷卡记录信息中的任意一种信息；
根据所述用户信息确定该车辆上的用户个数；
将确定的用户人数作为所述车辆的用户乘坐信息。
在一种实施方式中，所述乘坐信息处理模块，具体用于：
获取所述目标线路对应的一个车辆上的用户压力信息；所述用户压力信息为设置于所述车辆上的压力传感设备采集的信息；
根据所述用户压力信息以及设定的用户平均重量值，确定该车辆上的用户个数；
将确定的用户人数作为所述车辆的用户乘坐信息。
在一种实施方式中，所述乘坐信息处理模块，还用于：
根据每个车辆上的用户个数，生成车辆控制信息；
根据生成的车辆控制信息对预设车辆参数进行调整。
在一种实施方式中，每个站点均对应一个公交站牌装置，每个所述公交站牌装置包括等候信息处理模块和等候信息发送模块；所述等候信息处理模块和所述等候信息发送模块连接；
所述等候信息处理模块，用于确定所述目标线路对应的一个站点的用户等候信息，并将确定的该站点的用户等候信息传输至所述等候信息发送模块；
所述等候信息发送模块，用于接收该站点的用户等候信息，并将接收的该站点的用户等候信息传输至所述服务装置。
在一种实施方式中，所述等候信息处理模块，具体用于：
获取所述目标线路对应的一个站点的用户图像；所述用户图像为设置于所述站点处的图像采集设备获取的图像；
从所述用户图像中识别出用户；
将识别出的用户个数作为所述站点的用户等候信息。
在一种实施方式中，所述等候信息处理模块，具体用于：
获取所述目标线路对应的一个站点上各个预设候车区域内的用户压力信息；所述用户压力信息为设置于所述预设候车区域上的压力传感设备采集的信息；
针对每个预设候车区域，基于该预设候车区域的用户压力信息以及设定的用户平均重量值，确定该预设候车区域内的用户个数；
将确定的各个预设候车区域内的用户人数的和值作为所述车辆的用户乘坐信息。
在一种实施方式中，所述公交站牌装置还包括乘坐信息接收模块和显示模块；所述公交站牌装置通过所述乘坐信息接收模块与所述车辆装置的信息发送模块连接；
所述乘坐信息接收模块，用于接收所述目标线路对应的一个站点所对应的目标车辆装置通过信息发送模块发送的用户乘坐信息；所述目标车辆装置为与所述公交站牌装置的距离小于预设距离阈值的车辆装置；
所述显示模块，用于显示所述目标车辆装置发送的用户乘坐信息；所述用户乘坐信息至少包括用户乘坐人数。
第二方面，本申请还提供了一种车辆运行调度方法，所述方法包括：
接收每个车辆装置发送的目标线路对应的一个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，以及每个公交站牌装置发送的所述目标线路对应的一个站点的用户等候信息；
根据所述每个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，以及所述每个站点的用户等候信息确定在所述目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息；其中，所述人车密度比例信息用于表征在每个站点当前实际提供的车辆数量相对当前所需的车辆数量的偏差情况；
根据在所述目标线路上的各个站点对应的人车密度比例信息进行车辆调度。
在一种实施方式中，所述根据在所述目标线路上的各个站点对应的人车密度比例信息进行车辆调度，包括：
针对所述目标线路上的任一站点，在确定该站点对应的人车密度比例信息大于第一预设人车密度比例阈值，且小于第二预设人车密度比例阈值时，将所述目标线路对应的车辆调度至该站点；
在确定该站点对应的人车密度比例信息大于第二预设人车密度比例阈值时，将其它线路对应的车辆调度至该站点；所述其它线路与所述目标线路的相似度大于预设相似度阈值。
在一种实施方式中，所述根据在所述目标线路上的各个站点对应的人车密度比例信息进行车辆调度，包括：
根据在所述目标线路上的各个站点对应的人车密度比例信息由大到小的顺序，对该目标线路上的各个站点进行调度需求度排名；
按照调度需求度排名的先后顺序依次将目标线路上的车辆调度至对应的站点。
在一种实施方式中，所述根据在所述目标线路上的各个站点对应的人车密度比例信息进行车辆调度，包括：
接收每个所述车辆装置发送的所述目标线路对应的一个车辆的车辆环境信息以及运行状态信息；
根据所述每个车辆的车辆环境信息以及运行状态信息，以及所述每个站点对应的人车密度比例信息进行车辆调度。
在一种实施方式中，所述方法还包括：
接收每个所述公交站牌装置发送的各用户终端上传的目的地位置信息；
针对每个用户终端，确定由当前所处位置到目的地位置所属的位置范围内的至少一个候选车辆；根据每个候选车辆的用户乘坐人数确定与该用户终端对应的目标车辆；将该目标车辆的车辆信息返回至所述用户终端。
第三方面，本申请还提供了一种车辆运行调度装置，所述装置包括：
接收模块，用于接收每个车辆装置发送的目标线路对应的一个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，以及每个公交站牌装置发送的所述目标线路对应的一个站点的用户等候信息；
确定模块，用于根据所述每个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，以及所述每个站点的用户等候信息确定在所述目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息；其中，所述人车密度比例信息用于表征在每个站点当前实际提供的车辆数量相对当前所需的车辆数量的偏差情况；
调度模块，用于根据在所述目标线路上的各个站点对应的人车密度比例信息进行车辆调度。
第四方面，本申请还提供了一种电子设备，包括：处理器、存储器和总线，所述存储器存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当所述电子设备运行时，所述处理器与所述存储器之间通过总线通信，所述处理器执行所述机器可读指令时实现如第二方面以及各种实施方式中任一所述的车辆运行调度方法的步骤。
第五方面，本申请还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如第二方面以及各种实施方式中任一所述的车辆运行调度方法的步骤。
采用上述方案，其每个车辆装置确定目标线路对应的一个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，并将所述行驶信息和所述用户乘坐信息传输至所述服务装置；每个公交站牌装置，用于确定所述目标线路对应的一个站点的用户等候信息，并将所述用户等候信息传输至所述服务装置；所述服务装置接收每个所述车辆装置发送的每个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，以及每个所述公交站牌装置发送的每个站点的用户等候信息，根据所述每个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，以及所述每个站点的用户等候信息进行车辆调度。也即，利用服务装置可以对车辆装置传输的行驶信息和用户乘坐信息以及公交站牌装置传输的用户等候信息进行综合分析，如对于用户等候人数较多的公交站牌调度更多的车辆，避免等时间间隔发车所存在的资源利用率低的问题，提高了公共资源的利用率。
为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1示出了本申请实施例一所提供的一种智能公交系统的结构示意图；
图2示出了本申请实施例一所提供的一种智能公交系统中服务装置的结构示意图；
图3示出了本申请实施例一所提供的一种智能公交系统中车辆装置的结构示意图；
图4示出了本申请实施例一所提供的一种智能公交系统中公交站牌装置的结构示意图；
图5示出了本申请实施例二所提供的一种车辆运行调度方法的流程图；
图6示出了本申请实施例三所提供的一种车辆运行调度装置的结构示意图；
图7示出了本申请实施例四所提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
考虑到目前的公共交通系统可以每间隔一个时间段发一辆公交车的方式来确保发车秩序，然而，公交车辆在规定的行驶路线上行驶时，可能会受到车辆故障、道路交通拥挤等各种复杂环境的影响，这将会导致有的车次可能前一趟公交车挤的满满的，后一趟公交车却空空的，使得公共资源的利用率较低。有鉴于此，本申请实施例提供了一种智能公交系统、车辆运行调度方法及装置，以提高公共资源的利用率。下面通过如下几个实施例进行描述。
实施例一
如图1所示，为本申请实施例提供的一种智能公交系统的结构示意图，该智能公交系统具体包括：服务装置101、至少一个车辆装置102和至少一个公交站牌装置103；每个车辆装置102、每个公交站牌装置103均与服务装置101通信连接；
每个车辆装置102，用于确定目标线路对应的一个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，并将行驶信息和用户乘坐信息传输至服务装置101；
每个公交站牌装置103，用于确定目标线路对应的一个站点的用户等候信息，并将用户等候信息传输至服务装置101；
服务装置101，用于接收每个车辆装置102发送的每个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，以及每个公交站牌装置103发送的每个站点的用户等候信息，根据每个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，以及每个站点的用户等候信息进行车辆调度。
这里，本申请实施例中提供的智能公交系统是一个包括有服务装置101、至少一个车辆装置102、至少一个公交站牌装置103的综合车辆调度系统，其中，车辆装置102设置于目标线路对应的车辆上，用于确定行驶信息和用户乘坐信息，公交站牌装置103设置于目标线路对应的站点上，用于确定用户等候信息，这样，服务装置101一方面可以接收每个车辆装置102发送的有关车辆的行驶信息和用户乘坐信息，另一方面还可以接收公交站牌装置103发送的有关站点的用户等候信息，从而能够基于每个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，以及每个站点的用户等候信息进行车辆调度，也即，本申请实施例是综合考虑了各个车辆的相关信息以及各个站点的相关信息进行的车辆调度，这相比相关技术中按照预设时间间隔进行发车而言，其不再局限于一辆车的设定时间进行车辆调度，从而提升了公共资源的利用率。
在当前公交车辆技术领域，为了满足不同用户的不同需求，可以设置不同的公交线路，每一条公交线路上均可以设置有多个车辆，也即，该多个车辆均可以按照公交线路进行行驶，且能够在行驶的过程中按照公交线路规划的可供停车的站点进行车辆停靠。考虑到本申请实施例提供的智能公交系统的具体应用场景，本申请实施例中的目标线路可以是任一条待进行车辆调度的公交线路，也可以是按照应用需求，通过选定的多个站定确定目标线路，这样，可以将能够在选定的站点停靠的车辆作为与目标线路对应的车辆，也可以是其它方式确定的线路，本申请实施例对此不做具体的限制，以满足不同的应用需求。为了便于进行说明，接下来可以将某一公交线路(如78路公交车对应的线路)作为目标线路。
本申请实施例中，上述车辆的行驶信息可以包括行驶位置信息以及与行驶位置对应的行驶时间信息，还可以包括其它与车辆行驶相关的信息，上述用户乘坐信息可以包括用户乘坐人数以及与用户对应的乘坐行为信息(如该用户的下车点信息)，还可以包括其它用户乘坐信息，上述站点的用户等候信息可以包括用户等候人数以及与用户对应的等候时长信息，还可以包括其它用户等候信息，本申请实施例对此不做具体的限制。
值得说明的是，为了便于实现服务装置101与车辆装置102之间的数据通信，可以与公交站牌装置103之间的数据通信，本申请实施例可以在上述服务装置101、车辆装置102以及公交站牌装置103中设置能够实现数据无线传输的无线收发模块，该无线收发模块可以采用蓝牙技术实现，也可以基于无线保真(Wireless Fidelity，WiFi)技术实现，还可以基于无线传感技术实现，还可以基于其它技术来实现，本申请实施例对此不做具体的限制。
为了更好的进行公交车辆的调度，如图2所示，本申请实施例中的服务装置101可以包括信息接收模块1011、信息确定模块1012和车辆调度模块1013；信息接收模块1011、信息确定模块1012和车辆调度模块1013依次连接；
信息接收模块1011，用于接收每个车辆装置102发送的每个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，以及每个公交站牌装置103发送的每个站点的用户等候信息；
信息确定模块1012，用于根据接收的每个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，以及每个站点的用户等候信息，确定在目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息；
车辆调度模块1013，用于根据在目标线路上的各个站点对应的人车密度比例信息进行车辆调度。
这里，本申请实施例可以通过信息接收模块1011接收车辆装置102发送的对应车辆的行驶信息和用户乘坐信息，以及公交站牌装置103发送的对应站点的用户等候信息，这样，信息确定模块1012便可以基于上述车辆的行驶信息和用户乘坐信息以及站点的用户等候信息确定目标线路上每个站点对应的人车密度比例信息，该人车密度信息作为一个综合表征信息，用于表征在每个站点当前实际提供的车辆数量相对当前所需的车辆数量的偏差情况，可以直接影响一个站点的车辆调度情况，如果一个站点的人车密度比例相对较大，则更大可能性的需要调度更多的公共资源至该站点，如果一个站点的人车密度比例相对较小，则更大可能性的无需调度更多的公共资源至该站点。
在具体应用中，上述车辆调度模块1013针对目标线路上的任一站点，在确定该站点对应的人车密度比例有些大时，可以适时的将该目标线路上的其它车辆及时的调度到该站点，在具体应用时，可以在发车站直接调度未在行驶途中的车辆，也可以将在行驶途中的该目标线路上的其它车辆调度至对应的站点；在确定一个站点对应的人车密度比例非常大时，可以适时的将其它线路上的其它车辆及时的调度到该站点，在具体应用时，可以将公交线路与目标线路的相似度大于预设相似度阈值的其它线路的车辆调度到该站点。
这里，有关两个线路的相似度可以直接基于这两个线路所停靠的站点所存在的交集站点的个数进行判断，如交集站点的个数越多，两个线路的相似度也越高，另外，有关两个线路的相似度还可以首先基于深度学习方法确定与线路对应的特征向量，根据向量相似度来确定两个线路的相似度，除此之外，还可以基于其它方法确定两个线路的相似度。
考虑到不同的站点对应的车辆需求可能并不相同，因此，本申请实施例中的车辆调度模块1013可以首先根据在目标线路上的各个站点对应的人车密度比例信息由大到小的顺序，对该目标线路上的各个站点进行调度需求度排名，然后按照调度需求度排名的先后顺序依次将目标线路上的车辆调度至对应的站点。也即，针对调度需求度排名比较靠前的站点来说，其调度需求的力度也就越大，这时，可以优先对该站点进行调度，与上述基于阈值判断进行车辆调度类似，在基于调度需求度排名进行车辆调度时，可以在发车站直接调度未在行驶途中的车辆，也可以将在行驶途中的该目标线路上的其它车辆调度至对应的站点，在此不再赘述。
本申请实施例中的信息确定模块1012可以确定在目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息，在具体应用中，该信息确定模块1012首先可以基于各个车辆的行驶信息，确定与每个站点对应的目标车辆，然后针对目标线路上的每个站点，基于与该站点对应的目标车辆的个数、每个目标车辆的用户乘坐信息以及每个站点的用户等候信息，确定在目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息。
本申请实施例中，针对目标线路上的每个站点，信息确定模块1012可以按照如下方式确定与该站点对应的目标车辆：
首先可以确定该站点的站点位置以及该站点之前的上一个站点的站点位置，然后基于各个车辆的当前行驶位置信息，确定当前落入站点的站点位置和上一个站点的站点位置所属站点位置范围的车辆，最后将当前落入站点的站点位置和上一个站点的站点位置所属站点位置范围的车辆，确定为与每个站点对应的目标车辆。
值得说明的是，除了可以基于当前落入站点的站点位置和上一个站点的站点位置所属站点位置范围的车辆确定目标车辆，还可以根据当前落入站点的站点位置和上两个站点的站点位置所属站点位置范围内的车辆确定目标车辆，还可以是以上三个站点确定的目标车辆，还可以是在当前落入站点的站点位置之前的其它个站点确定的目标车辆。在具体应用中，可以基于站点之间的距离来确定是选取两个站点，还是选取三个站点，还是选取其它个数个站点，以满足各种应用场景的需求。
在确定了与每个站点对应的目标车辆之后，可以基于该站点当前所需的目标车辆的个数以及实际个数确定对应的人车密度比例信息。这里，针对目标线路上的每个站点，可以基于与该站点对应的每个目标车辆的用户乘坐信息、站点的用户等候信息，确定在每个站点当前所需的目标车辆的个数，根据当前所需的目标车辆的个数以及目标车辆的实际个数，可以确定在目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息。
本申请实施例中，上述信息确定模块1012可以针对目标线路上的每个站点，确定该站点所需的目标车辆的个数与目标车辆的实际个数之间的比值，基于比值，确定在目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息。在具体应用中，在当前所需的目标车辆的个数远远大于目标车辆的实际个数时，基本可以说明针对当前站点的乘客的数量远远大于车辆的数量，此时可以进行针对性的车辆调度。
其中，上述用户乘坐信息至少包括用户乘坐人数和以及与每个用户对应的乘坐行为信息，上述用户等候信息至少包括当前用户等候人数，这样，上述信息确定模块1012可以按照如下方式确定在站点所需的目标车辆的个数：
首先针对与每个站点对应的每个目标车辆，将该目标车辆的每个用户对应的乘坐行为信息输入至训练好的下车行为预测模型中，确定每个用户在站点的下车概率，并在下车概率大于预设概率值时，确定该用户为目标用户；
然后针对每个站点，基于与该站点对应的每个目标车辆的用户乘坐人数和目标用户的个数，以及站点的用户等候人数，确定在站点所需承载的用户人数和值；
最后根据各个目标车辆对应的最大承载用户人数和值以及所需承载的用户人数和值，确定在每个站点所需的目标车辆的个数。
这里，基于用户对应的乘坐行为信息可以确定该用户在站点的下车概率，在确定其下车概率较大时，可以将该用户作为目标用户，这样，针对目标线路上的每个站点，可以基于与该站点对应的每个目标车辆的用户乘坐人数和目标用户的个数，以及站点的用户等候人数，确定在站点所需承载的用户人数和值，这样，根据各个目标车辆对应的最大承载用户人数和值以及所需承载的用户人数和值，确定在每个站点所需的目标车辆的个数。
本申请实施例中，针对每个站点而言，可以先该站点对应的每个目标车辆的用户乘坐人数和站点的用户等候人数进行求和运算，得到和值，再将该和值与目标车辆上的目标用户的人数进行差值运算，得到在上述站点所需承载的用户人数和值，这样，在确定每个目标车辆对应的最大承载用户人数之后，可以确定所有目标车辆对应的最大承载用户人数和值，基于该最大承载用户人数和值以及所需承载的用户人数和值即可以确定在站点所需的目标车辆的个数。
其中，上述目标车辆对应的最大承载用户人数可以是基于车辆类型预先设置的最大承载量，如针对一个站点，其对应的目标车辆由3个，每个目标车辆对应的最大承载用户人数为50人，3个目标车辆对应的人数为150人，在确定所需承载的用户人数和值为250人时，超出最大承载用户人数和值1000人，这时，可以直接调度2个空载车辆至当前站点，也可以基于当前出行情况，调度目标线路或者其它线路上在行驶途中的其它车辆至该站点，这里的调度可以是满足调度时间需求的调度方式，也即，在不影响用户等车体验度的前提下实施调度，这时还可以综合考虑行驶途中的其它车辆的可承载用户人数以及是否可以接受跨站不停车(即出行目的地不会落入待判断的站点或该站点之前的站点)等各种调度条件。
为了更好的进行车辆调度，本申请实施例中的信息确定模块1012一是可以基于乘客预先上报的目的地位置信息来确定用户的下车站点信息，二是可以直接基于乘客的历史乘车行为信息来确定用户的下车站点信息，如一个用户在工作日早上7：30习惯性从A地出发到B地，这时，在确定一个乘客是在工作日出行时，基本可以确定其下车站点即对应B地，三是可以基于预先训练的下车行为预测模型来预测用户的下车站点信息，还可以基于其它确定方式确定用户的下车站点信息。
在本申请实施例中，上述信息确定模块1012能够首先获取目标线路对应的各个历史用户的历史乘车行为信息以及各个历史用户的下车站点信息，基于历史乘车行为信息和下车站点信息可以训练到下车行为预测模型，这样，在针对目标车辆上的当前用户进行下车行为预测时，只需将该当前用户的乘车行为信息输入至上述训练好的下车行为预测模型中即可。
这里，有关下车行为预测模型的训练过程，即是训练该下车行为预测模型的模型参数的过程，在训练的过程中，可以将各个历史用户的历史乘车行为信息作为待训练的下车行为预测模型的输入特征，将对应的下车站点信息作为待训练的下车行为预测模型的输出结果以进行模型训练，直至学习到的下车站点与实际站点相匹配，确定出对应的模型参数。在针对目标车辆上的当前用户进行下车行为预测时，基于训练出的模型参数和该当前用户的乘车行为信息即可预测出其对应的下车站点。
其中，上述乘车行为信息可以包括统计的该用户的公交出行信息，如什么时间从什么站点上车、什么时间从什么站点下车等各种与乘客乘车行为有关的信息。
考虑到本申请实施例提供的智能公交系统能够应用于各种复杂的应用场景，为了进一步提升本申请提供的智能公交系统的适应性，这里还可以集合车辆的车辆环境信息以及运行状态信息进行调度。在本申请实施例中，其车辆装置102可以确定目标线路对应的一个车辆的车辆环境信息以及运行状态信息，并可以将确定的车辆环境信息以及运行状态信息发送至服务装置101，这样，服务装置101可以是根据每个车辆的行驶信息、用户乘坐信息、车辆环境信息以及运行状态信息，以及每个站点的用户等候信息进行车辆调度。
其中，上述车辆环境信息可以包括车辆周围的天气环境信息、交通环境信息(如是否存在道路拥堵情况)以及其他环境信息，上述车辆的运行状态信息则可以包括车辆的耗油状态、发热状态、胎压噪声等各种与车辆运行相关的状态信息。也即，例如，针对某一个站点，确定了3个目标车辆，在每个目标车辆的行驶信息、用户乘坐信息相差不大的情况下，可以基于车辆自身的运行状态来优先调度运行状态良好的车辆。
在本申请实施例中，本申请实施例中的公交站牌装置103，还可以接收各用户终端上传的目的地位置信息，并将当前所处位置信息以及接收的目的地位置信息发送至服务装置101，这样，服务装置101便可以针对每个用户终端，确定由当前所处位置到目的地位置所属的位置范围内的至少一个候选车辆；根据每个候选车辆的用户乘坐人数确定与该用户终端对应的目标车辆；将该目标车辆的车辆信息返回至用户终端。
在实际应用中，可以将当前用户乘坐人数比较少的候选车辆确定为目标车辆，通过将目标车辆的相关信息返回给用户终端，可以便于用户查看当前乘坐方式最佳的车辆，进一步提升用户的出行体验度。
为了进一步利用公共资源进行调度，本申请实施例基于相邻的两个车辆的信息提供了一种分散乘客的方案，这里，服务装置101可以针对相邻的任意两个车辆，基于两个车辆中的每个车辆的当前行驶位置信息，确定两个车辆之间的距离是否小于预设距离，若是，则针对该两个车辆中的每个车辆，基于该车辆中的每个用户终端的目的地位置信息以及下一个站点的位置信息，确定各个用户是否在下一个站点下车；也即，在确定存在任意一个用户终端的目的地位置与下一个站点的位置一致时，可以确定下一个站点对应有下车的用户，如果确定各个用户终端的目的地位置与下一个站点的位置均不一致，则可以确定下一个站点没有下车的用户，在这种情况下，可以生成甩站车辆控制信息，并发送至对应的目标车辆装置102以便该目标车辆装置102能够基于该甩站车辆控制信息控制目标车辆直接通过下一个站点而不进行车辆停靠，这将分散乘客人数，提高车辆的使用率，降低出现事故的风险。
本申请实施例中的每个车辆装置102均可以设置对应的功能模块来处理自身采集的信息以及将对应的信息传输至服务装置101。如图3所示，上述车辆装置102可以包括行驶信息处理模块1021、乘坐信息处理模块1022和信息发送模块1023；行驶信息处理模块1021、乘坐信息处理模块1022均与信息发送模块1023连接；
行驶信息处理模块1021，用于确定目标线路对应的一个车辆的行驶信息，并将确定的该车辆的行驶信息传输至信息发送模块1023；
乘坐信息处理模块1022，用于确定目标线路对应的一个车辆的用户乘坐信息，并将确定的该车辆的用户乘坐信息传输至信息发送模块1023；
信息发送模块1023，用于接收该车辆的行驶信息和用户乘坐信息，并将接收的该车辆的行驶信息和用户乘坐信息传输至服务装置101。
本申请实施例中的行驶信息处理模块1021可以获取目标线路对应的一个车辆的当前行驶位置信息，以及与该当前行驶位置信息对应的当前行驶时间信息，将当前行驶位置信息，以及与该当前行驶位置信息对应的当前行驶时间信息作为该车辆的行驶信息。
这里有关行驶位置信息和行驶时间信息可以基于车辆装置102内置的定位模块来获取，该定位模块可以是基于定位技术实现的，本申请中使用的定位技术可以基于全球定位系统(Global Positioning System,GPS)、全球导航卫星系统(Global NavigationSatellite System,GLONASS)，罗盘导航系统(COMPASS)、伽利略定位系统、准天顶卫星系统(Quasi-Zenith Satellite System,QZSS)、无线保真(Wireless Fidelity,WiFi)定位技术等，或其任意组合。
本申请实施例中的行驶信息处理模块1021还可以获取目标线路对应的一个车辆在最近预设时长内的行驶速度信息，将行驶速度信息作为该车辆的行驶信息，并传输至信息发送模块1023。
这里有关行驶速度信息可以基于车辆装置102内置的速度检测器来获取，该速度检测器可以是速度传感器，还可以是其它能够测量车辆速度的检测设备，本申请实施例对此不做具体的限制。
本申请实施例中的乘坐信息处理模块1022可以确定用户乘坐信息，该用户乘坐信息可以是用户人数还可以是其它与乘坐行为相关的信息。这里，可以基于车辆上设置的图像采集设备、读卡设备或者压力传感设备来确定用户人数，接下来分两个方面进行说明：
第一方面：本申请实施例中的乘坐信息处理模块1022可以首先获取目标线路对应的一个车辆上的用户信息，其中，用户信息包括设置于车辆上的图像采集设备获取的图像信息和设置于车辆上的读卡设备获取的刷卡记录信息中的任意一种信息，在用户信息包括图像信息时，可以基于图像处理技术从图像信息中提取出用户，进一步可以确定用户个数，在用户信息包括刷卡记录信息时，可以基于读卡设备的读取功能确定不同用户的上车站点，在确定该用户没有下车之前，统计车辆上所有用户的个数。
第二方面：本申请实施例中的乘坐信息处理模块1022可以首先获取目标线路对应的一个车辆上的用户压力信息，其中，用户压力信息为设置于车辆上的压力传感设备采集的信息，然后根据用户压力信息以及设定的用户平均重量值，确定该车辆上的用户个数，最后将确定的用户人数作为车辆的用户乘坐信息。
这里，可以将压力传感设备设置于车辆底部，为了精准的确定用户个数，在具体应用时，可以采用阵列式压力传感器，以能够对阵列式压力传感器所包括的每个矩阵格子的用户压力信息进行测量，这样，基于所有矩阵格子对应的用户压力总值以及设定的用户平均重量值，可以基于两者的比值确定车辆上的用户人数。
在实际应用中，上述两个方面所对应的用户人数确定方法可以相互配合、相互验证，本申请实施例可以结合实际应用场景进行综合设置，如对于图像采集盲点可以设置对应的压力传感器进行用户人数确定，这样，最终确定的用户人数可以是基于图像采集方式确定的用户人数与基于压力传感器采集方式确定的用户人数的和值。
考虑到不同的车辆载客量对车辆行车安全的影响并不相同，通常而言，车辆载客量越多，在车辆刹车时，其对应的车辆惯性也就越大，此时车辆行车安全相对较低，因此，本申请实施例中的乘坐信息处理模块1022可以根据车辆上的用户人数生成车辆控制信息，根据生成的车辆控制信息可以对预设车辆参数进行调整，从而可以确保行车安全性。
在具体应用中，根据实时乘客量(对应用户人数)，调整车辆的控制策略(如刹车力度最大值、加速度最大值、最高限速等)，这样，当车辆的某个参数(如刹车力度、加速度、速度)接近最大值的时候可以自动的进行调控，以增加乘车的安全性。例如，在实时乘客量比较多，可以将刹车力度最大值调节的更小一些以确保刹车安全性。
本申请实施例中的每个公交站牌装置103均可以设置对应的功能模块来处理自身采集的信息以及将对应的信息传输至服务装置101。如图4所示，上述公交站牌装置103可以包括：等候信息处理模块1031和等候信息发送模块1032；等候信息处理模块1031和等候信息发送模块1032连接；
等候信息处理模块1031，用于确定目标线路对应的一个站点的用户等候信息，并将确定的该站点的用户等候信息传输至等候信息发送模块1032；
等候信息发送模块1032，用于接收该站点的用户等候信息，并将接收的该站点的用户等候信息传输至服务装置101。
这里，本申请实施例中的等候信息处理模块1031可以确定站点的用户等候信息，该用户等候信息可以是用户人数还可以是其它与等候行为相关的信息(如等候持续时间等信息)。这里，可以基于站点上设置的图像采集设备或者压力传感设备来确定用户人数，接下来分两个方面进行说明：
第一方面：本申请实施例中的等候信息处理模块1031可以获取目标线路对应的一个站点的用户图像，其中，用户图像为设置于站点处的图像采集设备获取的图像，通过从图像处理技术从用户图像中识别出用户，而后进一步确定用户人数。
第二方面：本申请实施例中的等候信息处理模块1031可以获取目标线路对应的一个站点上各个预设候车区域内的用户压力信息，其中，用户压力信息为设置于预设候车区域上的压力传感设备采集的信息，这样，针对每个预设候车区域，均可以基于该预设候车区域的用户压力信息以及设定的用户平均重量值，确定该预设候车区域内的用户个数，最后可以将将确定的各个预设候车区域内的用户人数进行求和运算，得到的和值与站点对应的用户人数。
在具体应用中，考虑到一条公交线路通常会设置为对应的一个预设候车区域，这样，可以根据该预设候车区域内采集到的压力信息所确定的用户人数作为对应的用户人数，而在目标线路作为自定义线路时，该目标线路可能对应有各个公交线路的车辆，这时，对应每个公交线路的车辆均可以对应有一个预设候车区域，此时，可以根据各个预设候车区域内采集到的压力信息所确定的用户人数的和值作为对应的用户人数。
有关站点的用户等候信息除了可以基于上述站点内设置的图像采集设备或者压力传感器设置来确定，还可以基于用户在站点处利用用户终端自主上报的信息来确定，具体描述参见上述服务装置101中的有关描述内容，在此不再赘述。
如图4所示，本申请实施例中的公交站牌装置103还可以包括乘坐信息接收模块1033和显示模块1034，其中，乘坐信息接收模块1033能够接收目标线路对应的一个站点所对应的目标车辆装置102通过信息发送模块1023发送的用户乘坐信息；目标车辆装置102为与公交站牌装置103的距离小于预设距离阈值的车辆装置102，显示装置即可以显示该目标车辆发送的用户乘坐信息，如用户乘坐人数。
其中，与公交站牌装置103的距离小于预设距离阈值的车辆装置102可以为一个，也可以为多个，通过上述显示模块1034的可视化显示，在站点候车的用户可以选择乘坐哪一个车辆装置102对应的车辆，从而提升了用户的出行体验度。
基于同一发明构思，本申请实施例中还提供了与智能公交系统对应的车辆运行调度方法，由于本申请实施例中的系统解决问题的原理与本申请实施例上述智能公交系统相似，因此方法的实施可以参见系统的实施，重复之处不再赘述。
实施例二
如图5所示，为本申请实施例所提供的车辆运行调度方法的流程图，该车辆运行调度方法的执行主体可以是服务装置，该车辆运行调度方法包括：
S501、接收每个车辆装置发送的目标线路对应的一个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，以及每个公交站牌装置发送的目标线路对应的一个站点的用户等候信息；
S502、根据每个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，以及每个站点的用户等候信息确定在目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息；其中，人车密度比例信息用于表征在每个站点当前实际提供的车辆数量相对当前所需的车辆数量的偏差情况；
S503、根据在目标线路上的各个站点对应的人车密度比例信息进行车辆调度。
本申请实施例提供的上述车辆运行调度方法可以对车辆装置传输的行驶信息和用户乘坐信息以及公交站牌装置传输的用户等候信息进行综合分析，如对于用户等候人数较多的公交站牌调度更多的车辆，避免等时间间隔发车所存在的资源利用率低的问题，提高了公共资源的利用率。
在一种实施方式中，根据在目标线路上的各个站点对应的人车密度比例信息进行车辆调度，包括：
针对目标线路上的任一站点，在确定该站点对应的人车密度比例信息大于第一预设人车密度比例阈值，且小于第二预设人车密度比例阈值时，将目标线路对应的车辆调度至该站点；
在确定该站点对应的人车密度比例信息大于第二预设人车密度比例阈值时，将其它线路对应的车辆调度至该站点；其它线路与目标线路的相似度大于预设相似度阈值。
在一种实施方式中，根据在目标线路上的各个站点对应的人车密度比例信息进行车辆调度，包括：
根据在目标线路上的各个站点对应的人车密度比例信息由大到小的顺序，对该目标线路上的各个站点进行调度需求度排名；
按照调度需求度排名的先后顺序依次将目标线路上的车辆调度至对应的站点。
在一种实施方式中，根据接收的每个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，以及每个站点的用户等候信息，确定在目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息，包括：
基于各个车辆的行驶信息，确定与每个站点对应的目标车辆；
针对目标线路上的每个站点，基于与该站点对应的目标车辆的个数、每个目标车辆的用户乘坐信息以及每个站点的用户等候信息，确定在目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息。
在一种实施方式中，行驶信息包括当前行驶位置信息；基于各个车辆的行驶信息，确定与每个站点对应的目标车辆，包括：
针对目标线路上的每个站点，确定该站点的站点位置以及该站点之前的上一个站点的站点位置；基于各个车辆的当前行驶位置信息，确定当前落入站点的站点位置和上一个站点的站点位置所属站点位置范围的车辆；
将当前落入站点的站点位置和上一个站点的站点位置所属站点位置范围的车辆，确定为与每个站点对应的目标车辆；
基于与该站点对应的目标车辆的个数、每个目标车辆的用户乘坐信息以及每个站点的用户等候信息，确定在目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息，包括：
针对每个站点，基于与该站点对应的每个目标车辆的用户乘坐信息、站点的用户等候信息，确定在每个站点当前所需的目标车辆的个数；
根据当前所需的目标车辆的个数以及目标车辆的实际个数，确定在目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息。
在一种实施方式中，用户乘坐信息包括用户乘坐人数和以及与每个用户对应的乘坐行为信息，用户等候信息包括当前用户等候人数；基于与该站点对应的每个目标车辆的用户乘坐信息、站点的用户等候信息，确定在每个站点当前所需的目标车辆的个数，包括：
针对与每个站点对应的每个目标车辆，将该目标车辆的每个用户对应的乘坐行为信息输入至训练好的下车行为预测模型中，确定每个用户在站点的下车概率，并在下车概率大于预设概率值时，确定该用户为目标用户；
针对每个站点，基于与该站点对应的每个目标车辆的用户乘坐人数和目标用户的个数，以及站点的用户等候人数，确定在站点所需承载的用户人数和值；
根据各个目标车辆对应的最大承载用户人数和值以及所需承载的用户人数和值，确定在每个站点所需的目标车辆的个数。
在一种实施方式中，按照如下步骤训练下车行为预测模型：
获取目标线路对应的各个历史用户的历史乘车行为信息，以及各个历史用户的下车站点信息；
将各个历史用户的历史乘车行为信息作为待训练的下车行为预测模型的输入，将各个历史用户的下车站点信息作为待训练的下车行为预测模型的输出，训练得到下车行为预测模型。
在一种实施方式中，根据当前所需的目标车辆的个数以及目标车辆的实际个数，确定在目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息，包括：
针对目标线路上的每个站点，确定该站点所需的目标车辆的个数与目标车辆的实际个数之间的比值；
基于比值，确定在目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息。
在一种实施方式中，根据在目标线路上的各个站点对应的人车密度比例信息进行车辆调度，包括：
接收每个车辆装置发送的目标线路对应的一个车辆的车辆环境信息以及运行状态信息；
根据每个车辆的车辆环境信息以及运行状态信息，以及每个站点对应的人车密度比例信息进行车辆调度。
在一种实施方式中，方法还包括：
接收每个公交站牌装置发送的各用户终端上传的目的地位置信息；
针对每个用户终端，确定由当前所处位置到目的地位置所属的位置范围内的至少一个候选车辆；根据每个候选车辆的用户乘坐人数确定与该用户终端对应的目标车辆；将该目标车辆的车辆信息返回至用户终端。
在一种实施方式中，车辆的行驶信息包括当前行驶位置信息；方法还包括：
针对相邻的任意两个车辆，基于两个车辆中的每个车辆的当前行驶位置信息，确定两个车辆之间的距离是否小于预设距离；
若小于预设距离，则针对该两个车辆中的每个车辆，基于该车辆中的每个用户终端的目的地位置信息以及下一个站点的位置信息，确定各个用户是否在下一个站点下车；
若确定各个用户在下一个站点不下车，将生成甩站车辆控制信息以根据甩站车辆控制信息控制目标车辆通过下一个站点。
本申请实施例中，除了可以以服务装置为执行主体得到对应的上述车辆运行调度方法，还可以以车辆装置、公交站牌装置分别为执行主体得到对应的车辆运行调度方法，有关车辆运行调度方法的具体步骤可以参见上述有关描述，在此不再赘述。
基于同一发明构思，本申请实施例中还提供了与车辆运行调度方法对应的车辆运行调度装置，由于本申请实施例中的装置解决问题的原理与本申请实施例上述车辆运行调度方法相似，因此装置的实施可以参见方法的实施，重复之处不再赘述。
实施例三
如图6所示，为本申请实施例所提供的车辆运行调度装置的结构示意图，该车辆运行调度装置具体包括：
接收模块601，用于接收每个车辆装置发送的目标线路对应的一个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，以及每个公交站牌装置发送的目标线路对应的一个站点的用户等候信息；
确定模块602，用于根据每个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，以及每个站点的用户等候信息确定在目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息；其中，人车密度比例信息用于表征在每个站点当前实际提供的车辆数量相对当前所需的车辆数量的偏差情况；
调度模块603，用于根据在目标线路上的各个站点对应的人车密度比例信息进行车辆调度。
本申请实施例提供的上述车辆运行调度装置可以对车辆装置传输的行驶信息和用户乘坐信息以及公交站牌装置传输的用户等候信息进行综合分析，如对于用户等候人数较多的公交站牌调度更多的车辆，避免等时间间隔发车所存在的资源利用率低的问题，提高了公共资源的利用率。
在一种实施方式中，调度模块603用于按照如下步骤进行车辆调度：
针对目标线路上的任一站点，在确定该站点对应的人车密度比例信息大于第一预设人车密度比例阈值，且小于第二预设人车密度比例阈值时，将目标线路对应的车辆调度至该站点；
在确定该站点对应的人车密度比例信息大于第二预设人车密度比例阈值时，将其它线路对应的车辆调度至该站点；其它线路与目标线路的相似度大于预设相似度阈值。
在一种实施方式中，调度模块603用于按照如下步骤进行车辆调度：
根据在目标线路上的各个站点对应的人车密度比例信息由大到小的顺序，对该目标线路上的各个站点进行调度需求度排名；
按照调度需求度排名的先后顺序依次将目标线路上的车辆调度至对应的站点。
在一种实施方式中，调度模块603用于按照如下步骤确定在目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息：
基于各个车辆的行驶信息，确定与每个站点对应的目标车辆；
针对目标线路上的每个站点，基于与该站点对应的目标车辆的个数、每个目标车辆的用户乘坐信息以及每个站点的用户等候信息，确定在目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息。
在一种实施方式中，行驶信息包括当前行驶位置信息；调度模块603用于按照如下步骤确定在目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息：
针对目标线路上的每个站点，确定该站点的站点位置以及该站点之前的上一个站点的站点位置；基于各个车辆的当前行驶位置信息，确定当前落入站点的站点位置和上一个站点的站点位置所属站点位置范围的车辆；
将当前落入站点的站点位置和上一个站点的站点位置所属站点位置范围的车辆，确定为与每个站点对应的目标车辆；
针对每个站点，基于与该站点对应的每个目标车辆的用户乘坐信息、站点的用户等候信息，确定在每个站点当前所需的目标车辆的个数；
根据当前所需的目标车辆的个数以及目标车辆的实际个数，确定在目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息。
在一种实施方式中，用户乘坐信息包括用户乘坐人数和以及与每个用户对应的乘坐行为信息，用户等候信息包括当前用户等候人数；调度模块603用于按照如下步骤确定在每个站点当前所需的目标车辆的个数：
针对与每个站点对应的每个目标车辆，将该目标车辆的每个用户对应的乘坐行为信息输入至训练好的下车行为预测模型中，确定每个用户在站点的下车概率，并在下车概率大于预设概率值时，确定该用户为目标用户；
针对每个站点，基于与该站点对应的每个目标车辆的用户乘坐人数和目标用户的个数，以及站点的用户等候人数，确定在站点所需承载的用户人数和值；
根据各个目标车辆对应的最大承载用户人数和值以及所需承载的用户人数和值，确定在每个站点所需的目标车辆的个数。
在一种实施方式中，调度模块603用于按照如下步骤训练下车行为预测模型：
获取目标线路对应的各个历史用户的历史乘车行为信息，以及各个历史用户的下车站点信息；
将各个历史用户的历史乘车行为信息作为待训练的下车行为预测模型的输入，将各个历史用户的下车站点信息作为待训练的下车行为预测模型的输出，训练得到下车行为预测模型。
在一种实施方式中，调度模块603用于按照如下步骤确定在目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息：
针对目标线路上的每个站点，确定该站点所需的目标车辆的个数与目标车辆的实际个数之间的比值；
基于比值，确定在目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息。
在一种实施方式中，调度模块603用于按照如下步骤进行车辆调度，包括：
接收每个车辆装置发送的目标线路对应的一个车辆的车辆环境信息以及运行状态信息；
根据每个车辆的车辆环境信息以及运行状态信息，以及每个站点对应的人车密度比例信息进行车辆调度。
在一种实施方式中，上述装置还包括：
反馈模块604，用于接收每个公交站牌装置发送的各用户终端上传的目的地位置信息；
针对每个用户终端，确定由当前所处位置到目的地位置所属的位置范围内的至少一个候选车辆；根据每个候选车辆的用户乘坐人数确定与该用户终端对应的目标车辆；将该目标车辆的车辆信息返回至用户终端。
在一种实施方式中，车辆的行驶信息包括当前行驶位置信息；上述装置还包括：
控制模块605，用于针对相邻的任意两个车辆，基于两个车辆中的每个车辆的当前行驶位置信息，确定两个车辆之间的距离是否小于预设距离；
若小于预设距离，则针对该两个车辆中的每个车辆，基于该车辆中的每个用户终端的目的地位置信息以及下一个站点的位置信息，确定各个用户是否在下一个站点下车；
若确定各个用户在下一个站点不下车，将生成甩站车辆控制信息以根据甩站车辆控制信息控制目标车辆通过下一个站点。
实施例四
如图7所示，为本申请实施四提供的一种电子设备的结构示意图，在服务装置作为该电子设备时，该电子设备可以包括处理器701、存储器702和总线703，存储器702存储有处理器701可执行的机器可读指令，当电子设备运行时，处理器701与存储器702之间通过总线703通信，机器可读指令被处理器701执行时执行如下处理：
接收每个车辆装置发送的目标线路对应的一个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，以及每个公交站牌装置发送的目标线路对应的一个站点的用户等候信息；
根据每个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，以及每个站点的用户等候信息确定在目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息；其中，人车密度比例信息用于表征在每个站点当前实际提供的车辆数量相对当前所需的车辆数量的偏差情况。
根据在目标线路上的各个站点对应的人车密度比例信息进行车辆调度。
在一种实施方式中，上述处理器701执行的处理中，根据在目标线路上的各个站点对应的人车密度比例信息进行车辆调度，包括：
针对目标线路上的任一站点，在确定该站点对应的人车密度比例信息大于第一预设人车密度比例阈值，且小于第二预设人车密度比例阈值时，将目标线路对应的车辆调度至该站点；
在确定该站点对应的人车密度比例信息大于第二预设人车密度比例阈值时，将其它线路对应的车辆调度至该站点；其它线路与目标线路的相似度大于预设相似度阈值。
在一种实施方式中，上述处理器701执行的处理中，根据在目标线路上的各个站点对应的人车密度比例信息进行车辆调度，包括：
根据在目标线路上的各个站点对应的人车密度比例信息由大到小的顺序，对该目标线路上的各个站点进行调度需求度排名；
按照调度需求度排名的先后顺序依次将目标线路上的车辆调度至对应的站点。
在一种实施方式中，上述处理器701执行的处理中，根据接收的每个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，以及每个站点的用户等候信息，确定在目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息，包括：
基于各个车辆的行驶信息，确定与每个站点对应的目标车辆；
针对目标线路上的每个站点，基于与该站点对应的目标车辆的个数、每个目标车辆的用户乘坐信息以及每个站点的用户等候信息，确定在目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息。
在一种实施方式中，上述处理器701执行的处理中，行驶信息包括当前行驶位置信息；基于各个车辆的行驶信息，确定与每个站点对应的目标车辆，包括：
针对目标线路上的每个站点，确定该站点的站点位置以及该站点之前的上一个站点的站点位置；基于各个车辆的当前行驶位置信息，确定当前落入站点的站点位置和上一个站点的站点位置所属站点位置范围的车辆；
将当前落入站点的站点位置和上一个站点的站点位置所属站点位置范围的车辆，确定为与每个站点对应的目标车辆；
上述处理器701执行的处理中，基于与该站点对应的目标车辆的个数、每个目标车辆的用户乘坐信息以及每个站点的用户等候信息，确定在目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息，包括：
针对每个站点，基于与该站点对应的每个目标车辆的用户乘坐信息、站点的用户等候信息，确定在每个站点当前所需的目标车辆的个数；
根据当前所需的目标车辆的个数以及目标车辆的实际个数，确定在目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息。
在一种实施方式中，用户乘坐信息包括用户乘坐人数和以及与每个用户对应的乘坐行为信息，用户等候信息包括当前用户等候人数；上述处理器701执行的处理中，基于与该站点对应的每个目标车辆的用户乘坐信息、站点的用户等候信息，确定在每个站点当前所需的目标车辆的个数，包括：
针对与每个站点对应的每个目标车辆，将该目标车辆的每个用户对应的乘坐行为信息输入至训练好的下车行为预测模型中，确定每个用户在站点的下车概率，并在下车概率大于预设概率值时，确定该用户为目标用户；
针对每个站点，基于与该站点对应的每个目标车辆的用户乘坐人数和目标用户的个数，以及站点的用户等候人数，确定在站点所需承载的用户人数和值；
根据各个目标车辆对应的最大承载用户人数和值以及所需承载的用户人数和值，确定在每个站点所需的目标车辆的个数。
在一种实施方式中，上述处理器701执行的处理中，按照如下步骤训练下车行为预测模型：
获取目标线路对应的各个历史用户的历史乘车行为信息，以及各个历史用户的下车站点信息；
将各个历史用户的历史乘车行为信息作为待训练的下车行为预测模型的输入，将各个历史用户的下车站点信息作为待训练的下车行为预测模型的输出，训练得到下车行为预测模型。
在一种实施方式中，上述处理器701执行的处理中，根据当前所需的目标车辆的个数以及目标车辆的实际个数，确定在目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息，包括：
针对目标线路上的每个站点，确定该站点所需的目标车辆的个数与目标车辆的实际个数之间的比值；
基于比值，确定在目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息。
在一种实施方式中，上述处理器701执行的处理中，根据在目标线路上的各个站点对应的人车密度比例信息进行车辆调度，包括：
接收每个车辆装置发送的目标线路对应的一个车辆的车辆环境信息以及运行状态信息；
根据每个车辆的车辆环境信息以及运行状态信息，以及每个站点对应的人车密度比例信息进行车辆调度。
在一种实施方式中，上述处理器701执行的处理还包括：
接收每个公交站牌装置发送的各用户终端上传的目的地位置信息；
针对每个用户终端，确定由当前所处位置到目的地位置所属的位置范围内的至少一个候选车辆；根据每个候选车辆的用户乘坐人数确定与该用户终端对应的目标车辆；将该目标车辆的车辆信息返回至用户终端。
在一种实施方式中，车辆的行驶信息包括当前行驶位置信息；上述处理器701执行的处理还包括：
针对相邻的任意两个车辆，基于两个车辆中的每个车辆的当前行驶位置信息，确定两个车辆之间的距离是否小于预设距离；
若小于预设距离，则针对该两个车辆中的每个车辆，基于该车辆中的每个用户终端的目的地位置信息以及下一个站点的位置信息，确定各个用户是否在下一个站点下车；
若确定各个用户在下一个站点不下车，将生成甩站车辆控制信息以根据甩站车辆控制信息控制目标车辆通过下一个站点。
本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器701运行时执行上述车辆运行调度方法的步骤。
具体地，该存储介质能够为通用的存储介质，如移动磁盘、硬盘等，该存储介质上的计算机程序被运行时，能够执行上述车辆运行调度方法，从而解决相关技术中按照预设时间间隔发车所存在的公共资源利用率较低的问题，进而达到能够基于对车辆信息和站点信息的综合分析提升公共资源利用率的效果。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统和装置的具体工作过程，可以参考方法实施例中的对应过程，本申请中不再赘述。在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个模块或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个处理器可执行的非易失的计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种智能公交系统，其特征在于，所述系统包括：服务装置、至少一个车辆装置和至少一个公交站牌装置；每个所述车辆装置、每个所述公交站牌装置均与所述服务装置通信连接；
每个所述车辆装置，用于确定目标线路对应的一个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，并将所述行驶信息和所述用户乘坐信息传输至所述服务装置；
每个所述公交站牌装置，用于确定所述目标线路对应的一个站点的用户等候信息，并将所述用户等候信息传输至所述服务装置；
所述服务装置，用于接收每个所述车辆装置发送的每个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，以及每个所述公交站牌装置发送的每个站点的用户等候信息；根据所述每个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，以及所述每个站点的用户等候信息确定在所述目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息；根据在所述目标线路上的各个站点对应的人车密度比例信息进行车辆调度；其中，所述人车密度比例信息用于表征在每个站点当前实际提供的车辆数量相对当前所需的车辆数量的偏差情况。
2.根据权利要求1所述的智能公交系统，其特征在于，所述服务装置包括：信息接收模块、信息确定模块和车辆调度模块；所述信息接收模块、所述信息确定模块和所述车辆调度模块依次连接；
所述信息接收模块，用于接收每个所述车辆装置发送的每个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，以及每个所述公交站牌装置发送的每个站点的用户等候信息；
所述信息确定模块，用于根据接收的所述每个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，以及所述每个站点的用户等候信息，确定在所述目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息；
所述车辆调度模块，用于根据在所述目标线路上的各个站点对应的人车密度比例信息进行车辆调度。
3.根据权利要求2所述的智能公交系统，其特征在于，所述信息确定模块，具体用于：
基于各个车辆的行驶信息，确定与每个站点对应的目标车辆；
针对所述目标线路上的每个站点，基于与该站点对应的目标车辆的个数、每个目标车辆的用户乘坐信息以及所述每个站点的用户等候信息，确定在所述目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息。
4.根据权利要求3所述的智能公交系统，其特征在于，所述行驶信息包括当前行驶位置信息；所述信息确定模块，具体用于：
针对所述目标线路上的每个站点，确定该站点的站点位置以及该站点之前的上一个站点的站点位置；基于各个车辆的当前行驶位置信息，确定当前落入所述站点的站点位置和所述上一个站点的站点位置所属站点位置范围的车辆；
将当前落入所述站点的站点位置和所述上一个站点的站点位置所属站点位置范围的车辆，确定为与所述每个站点对应的目标车辆；
针对每个站点，基于与该站点对应的每个目标车辆的用户乘坐信息、所述站点的用户等候信息，确定在所述每个站点当前所需的目标车辆的个数；
根据当前所需的所述目标车辆的个数以及所述目标车辆的实际个数，确定在所述目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息。
5.根据权利要求4所述的智能公交系统，其特征在于，所述用户乘坐信息包括用户乘坐人数和以及与每个用户对应的乘坐行为信息，所述用户等候信息包括当前用户等候人数；所述信息确定模块，具体用于：
针对与每个站点对应的每个目标车辆，将该目标车辆的每个用户对应的乘坐行为信息输入至训练好的下车行为预测模型中，确定每个用户在所述站点的下车概率，并在所述下车概率大于预设概率值时，确定该用户为目标用户；
针对每个站点，基于与该站点对应的每个目标车辆的用户乘坐人数和目标用户的个数，以及所述站点的用户等候人数，确定在所述站点所需承载的用户人数和值；
根据各个目标车辆对应的最大承载用户人数和值以及所需承载的用户人数和值，确定在每个站点所需的目标车辆的个数。
6.根据权利要求5所述的智能公交系统，其特征在于，所述信息确定模块，具体用于：
获取所述目标线路对应的各个历史用户的历史乘车行为信息，以及各个历史用户的下车站点信息；
将各个历史用户的历史乘车行为信息作为待训练的下车行为预测模型的输入，将各个历史用户的下车站点信息作为待训练的下车行为预测模型的输出，训练得到所述下车行为预测模型。
7.根据权利要求4所述的智能公交系统，其特征在于，所述信息确定模块，具体用于：
针对所述目标线路上的每个站点，确定该站点所需的所述目标车辆的个数与所述目标车辆的实际个数之间的比值；
基于所述比值，确定在所述目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息。
8.一种车辆运行调度方法，其特征在于，所述方法包括：
接收每个车辆装置发送的目标线路对应的一个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，以及每个公交站牌装置发送的所述目标线路对应的一个站点的用户等候信息；
根据所述每个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，以及所述每个站点的用户等候信息确定在所述目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息；其中，所述人车密度比例信息用于表征在每个站点当前实际提供的车辆数量相对当前所需的车辆数量的偏差情况；
根据在所述目标线路上的各个站点对应的人车密度比例信息进行车辆调度。
9.一种车辆运行调度装置，其特征在于，所述装置包括：
接收模块，用于接收每个车辆装置发送的目标线路对应的一个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，以及每个公交站牌装置发送的所述目标线路对应的一个站点的用户等候信息；
确定模块，用于根据所述每个车辆的行驶信息和用户乘坐信息，以及所述每个站点的用户等候信息确定在所述目标线路上的每个站点对应的人车密度比例信息；其中，所述人车密度比例信息用于表征在每个站点当前实际提供的车辆数量相对当前所需的车辆数量的偏差情况；
调度模块，用于根据在所述目标线路上的各个站点对应的人车密度比例信息进行车辆调度。
10.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器、存储器和总线，所述存储器存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当所述电子设备运行时，所述处理器与所述存储器之间通过总线通信，所述处理器执行所述机器可读指令时实现如权利要求8所述的车辆运行调度方法的步骤。
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